知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023059136
(43)【公開日】2023-04-26
(54)【発明の名称】ダストカバー
(51)【国際特許分類】
B62D 1/16 20060101AFI20230419BHJP
F16J 15/52 20060101ALI20230419BHJP
F16J 3/04 20060101ALI20230419BHJP
【ＦＩ】
B62D1/16
F16J15/52 C
F16J3/04 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021169078
(22)【出願日】2021-10-14
(71)【出願人】
【識別番号】000004204
【氏名又は名称】日本精工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】森山 誠一
【テーマコード（参考）】
3D030
3J043
3J045
【Ｆターム（参考）】
3D030DC33
3J043AA03
3J043AA15
3J043CA02
3J043CB13
3J043DA11
3J043FA01
3J043FA05
3J043FB10
3J043HA01
3J045AA14
3J045BA02
3J045CB14
3J045CB21
3J045EA03
(57)【要約】
【課題】より少ない作業工数で製造することが可能なダストカバーを提供すること。
【解決手段】ダストカバーは、ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる環状のブッシュと、ブッシュの径方向外側に設けられる環状のシール部材と、ベローズと、を備える。シール部材は、ブッシュの外周面とベローズの径方向内側端部とに挟持される筒部と、筒部における軸方向の一方側に当該筒部と一体に設けられる第１シール部と、筒部における軸方向の他方側に当該筒部と一体に設けられる第２シール部とを有する。
【選択図】図５
【解決手段】ダストカバーは、ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる環状のブッシュと、ブッシュの径方向外側に設けられる環状のシール部材と、ベローズと、を備える。シール部材は、ブッシュの外周面とベローズの径方向内側端部とに挟持される筒部と、筒部における軸方向の一方側に当該筒部と一体に設けられる第１シール部と、筒部における軸方向の他方側に当該筒部と一体に設けられる第２シール部とを有する。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ダッシュパネルの筒状部材を貫通して中心軸の軸方向に延びるステアリングシャフトの外周面に取り付けられる環状のブッシュと、
前記ブッシュの径方向外側に設けられ、且つ、前記中心軸の軸回りの周方向に延びる１つのシール部材と、
前記筒状部材と前記シール部材との間の隙間を塞ぐベローズと、
を備え、
前記１つのシール部材は、
前記ブッシュの外周面と前記ベローズの径方向内側端部とに挟持される筒部と、
前記筒部における前記軸方向の一方側に当該筒部と一体に設けられ、且つ、前記軸方向の一方側の先端が前記ステアリングシャフトの前記外周面に接する第１シール部と、
前記筒部における前記軸方向の他方側に当該筒部と一体に設けられ、且つ、前記軸方向の他方側の先端が前記ステアリングシャフトの前記外周面に接する第２シール部と、
を有する、
ダストカバー。
前記ブッシュの径方向外側に設けられ、且つ、前記中心軸の軸回りの周方向に延びる１つのシール部材と、
前記筒状部材と前記シール部材との間の隙間を塞ぐベローズと、
を備え、
前記１つのシール部材は、
前記ブッシュの外周面と前記ベローズの径方向内側端部とに挟持される筒部と、
前記筒部における前記軸方向の一方側に当該筒部と一体に設けられ、且つ、前記軸方向の一方側の先端が前記ステアリングシャフトの前記外周面に接する第１シール部と、
前記筒部における前記軸方向の他方側に当該筒部と一体に設けられ、且つ、前記軸方向の他方側の先端が前記ステアリングシャフトの前記外周面に接する第２シール部と、
を有する、
ダストカバー。
【請求項2】
前記シール部材は、前記ベローズよりも硬質である、
請求項１に記載のダストカバー。
請求項１に記載のダストカバー。
【請求項3】
前記シール部材の外周に、前記ベローズの径方向内側端部が嵌る凹部が設けられ、
当該凹部の底面は、前記筒部の外周面である、
請求項１または２に記載のダストカバー。
当該凹部の底面は、前記筒部の外周面である、
請求項１または２に記載のダストカバー。
【請求項4】
前記第１シール部は、
前記ブッシュの外周面の径方向外側に位置し、且つ、当該外周面に当接する第１環状部と、
前記ブッシュにおける軸方向の一方側の第１側面よりも軸方向の一方側に位置し、且つ、当該第１側面に当接する第２環状部と、
前記第１環状部と前記第２環状部とを連結し、且つ、前記第１環状部および前記第２環状部と一体化された連結部と、
前記連結部の軸方向の一方側に隣接され、且つ、当該連結部と一体化された第１リップ部と、を有する、
請求項１または２に記載のダストカバー。
前記ブッシュの外周面の径方向外側に位置し、且つ、当該外周面に当接する第１環状部と、
前記ブッシュにおける軸方向の一方側の第１側面よりも軸方向の一方側に位置し、且つ、当該第１側面に当接する第２環状部と、
前記第１環状部と前記第２環状部とを連結し、且つ、前記第１環状部および前記第２環状部と一体化された連結部と、
前記連結部の軸方向の一方側に隣接され、且つ、当該連結部と一体化された第１リップ部と、を有する、
請求項１または２に記載のダストカバー。
【請求項5】
前記第１環状部の径方向厚さは、前記第２環状部の軸方向厚さよりも大きい、
請求項４に記載のダストカバー。
請求項４に記載のダストカバー。
【請求項6】
前記第１環状部の外周面と、前記連結部の外周面と、前記第１リップ部の外周面と、は面一である、
請求項４または５に記載のダストカバー。
請求項４または５に記載のダストカバー。
【請求項7】
前記第２シール部は、
前記ブッシュの外周面の径方向外側に位置し、且つ、当該外周面に当接する第３環状部と、
前記ブッシュにおける軸方向の他方側の第２側面よりも軸方向の他方側に位置し、且つ、当該第２側面に当接する第４環状部と、
前記第３環状部と前記第４環状部とを連結し、且つ、前記第３環状部および前記第４環状部と一体化された連結部と、
前記連結部の軸方向の他方側に隣接され、且つ、当該連結部と一体化された第２リップ部と、を有する、
請求項１から６のいずれか１項に記載のダストカバー。
前記ブッシュの外周面の径方向外側に位置し、且つ、当該外周面に当接する第３環状部と、
前記ブッシュにおける軸方向の他方側の第２側面よりも軸方向の他方側に位置し、且つ、当該第２側面に当接する第４環状部と、
前記第３環状部と前記第４環状部とを連結し、且つ、前記第３環状部および前記第４環状部と一体化された連結部と、
前記連結部の軸方向の他方側に隣接され、且つ、当該連結部と一体化された第２リップ部と、を有する、
請求項１から６のいずれか１項に記載のダストカバー。
【請求項8】
前記第３環状部の径方向厚さは、前記第４環状部の軸方向厚さよりも大きい、
請求項７に記載のダストカバー。
請求項７に記載のダストカバー。
【請求項9】
前記第３環状部の外周面と、前記連結部の外周面と、前記第２リップ部の外周面と、は面一である、
請求項７または８に記載のダストカバー。
請求項７または８に記載のダストカバー。
【請求項10】
前記シール部材が前記ブッシュに当接しない状態において、
前記第１シール部の第２環状部と、前記第２シール部の第２環状部と、の軸方向長さは、
前記ブッシュの軸方向長さよりも小さい、
請求項７に記載のダストカバー。
前記第１シール部の第２環状部と、前記第２シール部の第２環状部と、の軸方向長さは、
前記ブッシュの軸方向長さよりも小さい、
請求項７に記載のダストカバー。
【請求項11】
前記筒部は、
径方向外側に突出する第１突出部と、
径方向内側に突出する第２突出部と、を有し、
前記ベローズの径方向内側端部には、前記第１突出部が嵌まる凹溝が設けられ、
前記ブッシュの外周面には、前記第２突出部が嵌まる凹溝が設けられる、
請求項１または２に記載のダストカバー。
径方向外側に突出する第１突出部と、
径方向内側に突出する第２突出部と、を有し、
前記ベローズの径方向内側端部には、前記第１突出部が嵌まる凹溝が設けられ、
前記ブッシュの外周面には、前記第２突出部が嵌まる凹溝が設けられる、
請求項１または２に記載のダストカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。
【背景技術】
【0002】
車両のステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間の隙間にダストカバーが設けられる場合がある（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載されたダストカバーは、ベローズと、ステアリングシャフトに取り付けられる筒状のブッシュと、ブッシュの軸方向の一方側と他方側とに加硫接着される２つのシール部材と、を備える。このように、特許文献１では、シール部材が２つ設けられ、且つ、２つのシール部材はブッシュに加硫接着される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－６２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、シール部材がブッシュと別体の場合は、当該シール部材をブッシュに接着させる必要があるため、ダストカバーを製造する作業工数が増大する。例えば、シール部材を加硫接着する加硫接着工程は、ブッシュに接着剤を塗布するステップと、接着剤を乾燥させるステップと、シール部材をブッシュに加硫接着させるステップと、を含む。
【0005】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、より少ない作業工数で製造することが可能なダストカバーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様のダストカバーは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通して中心軸の軸方向に延びるステアリングシャフトの外周面に取り付けられる環状のブッシュと、前記ブッシュの径方向外側に設けられ、且つ、前記中心軸の軸回りの周方向に延びる１つのシール部材と、前記筒状部材と前記シール部材との間の隙間を塞ぐベローズと、を備え、前記１つのシール部材は、前記ブッシュの外周面と前記ベローズの径方向内側端部とに挟持される筒部と、前記筒部における前記軸方向の一方側に当該筒部と一体に設けられ、且つ、前記軸方向の一方側の先端が前記ステアリングシャフトの前記外周面に接する第１シール部と、前記筒部における前記軸方向の他方側に当該筒部と一体に設けられ、且つ、前記軸方向の他方側の先端が前記ステアリングシャフトの前記外周面に接する第２シール部と、を有する。
【0007】
前述したように、特許文献１のダストカバーでは、シール部材がブッシュと別体の場合は、当該シール部材をブッシュに接着させる必要があるため、ダストカバーを製造する作業工数が増大する。
【0008】
これに対して、本開示では、第１シール部と第２シール部とが筒部を介して一体化されて１つのシール部材になっている。従って、本開示では、特許文献１に対して、より少ない作業工数で製造することが可能なダストカバーを提供することができる。なお、特許文献１においては、複数のシール部材を同時に加硫接着する場合には、金型の構造も複雑になるため、金型のコストも高くなる。しかし、本開示では、加硫接着の工程がないため、金型のコストも抑制される。さらに、第１シール部と第２シール部とが一体化される場合は、第１シール部と第２シール部とが別体の場合に対して、第１シール部および第２シール部が、より確実にブッシュに固定される。従って、第１シール部および第２シール部がブッシュから外れにくく、ステアリングシャフトとの確実なシールが可能となる。また、第１シール部と第２シール部とが一体化されるため、第１シール部および第２シール部の軸方向位置が安定するので、ステアリングシャフトとの安定したシールが得られる。
【0009】
ダストカバーの望ましい態様として、前記シール部材は、前記ベローズよりも硬質である。第１シール部と第２シール部とは、ステアリングシャフトの外周面と接するため、ステアリングシャフトが回転すると、第１シール部および第２シール部と、ステアリングシャフトとが擦れる。しかし、シール部材が、ベローズよりも硬質である場合は、シール部材がベローズよりも軟質である場合よりも、シール部材がステアリングシャフトと擦れる際の異音がより低減される。
【0010】
ダストカバーの望ましい態様として、前記シール部材の外周に、前記ベローズの径方向内側端部が嵌る凹部が設けられ、当該凹部の底面は、前記筒部の外周面である。このように、シール部材の外周の凹部に、ベローズの径方向内側端部が嵌るため、ベローズをシール部材に組み付ける作業がより軽減される。
【0011】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第１シール部は、前記ブッシュの外周面の径方向外側に位置し、且つ、当該外周面に当接する第１環状部と、前記ブッシュにおける軸方向の一方側の第１側面よりも軸方向の一方側に位置し、且つ、当該第１側面に当接する第２環状部と、前記第１環状部と前記第２環状部とを連結し、且つ、前記第１環状部および前記第２環状部と一体化された連結部と、前記連結部の軸方向の一方側に隣接され、且つ、当該連結部と一体化された第１リップ部と、を有する。
【0012】
このように、第１シール部は、ブッシュの外周面と第１側面とに当接する。従って、第１シール部によって、ブッシュを径方向および軸方向の双方から抑えることができる。
【0013】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第１環状部の径方向厚さは、前記第２環状部の軸方向厚さよりも大きい。ここで、ブッシュに対して、軸方向に作用する力は、径方向に作用する力よりも小さい。従って、第１環状部の剛性をより大きくして、径方向でブッシュを抑える力を、軸方向でブッシュを抑える力よりも大きく設定することができる。
【0014】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第１環状部の外周面と、前記連結部の外周面と、前記第１リップ部の外周面と、は面一である。
【0015】
仮に、第１環状部の外周面と、連結部の外周面と、第１リップ部の外周面と、の径方向高さをそれぞれに変えると、第１環状部と連結部との間に段差ができ、連結部と第１リップ部との間に段差ができてしまう。車両の走行時には車体の振動による荷重が段差部分に集中するため、当該段差部分に破損が生じる可能性がある。従って、第１環状部の外周面と、連結部の外周面と、第１リップ部の外周面とを面一にすることにより、車体の振動による荷重の集中を抑制することができる。
【0016】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第２シール部は、前記ブッシュの外周面の径方向外側に位置し、且つ、当該外周面に当接する第３環状部と、前記ブッシュにおける軸方向の他方側の第２側面よりも軸方向の他方側に位置し、且つ、当該第２側面に当接する第４環状部と、前記第３環状部と前記第４環状部とを連結し、且つ、前記第３環状部および前記第４環状部と一体化された連結部と、前記連結部の軸方向の他方側に隣接され、且つ、当該連結部と一体化された第２リップ部と、を有する。
【0017】
このように、第２シール部は、ブッシュの外周面と第２側面とに当接する。従って、第２シール部によって、ブッシュを径方向および軸方向の双方から抑えることができる。
【0018】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第３環状部の径方向厚さは、前記第４環状部の軸方向厚さよりも大きい。このため、第３環状部の剛性は第４環状部の剛性よりも大きくなる。ここで、ブッシュに対して、軸方向に作用する力は、径方向に作用する力よりも小さい。従って、第３環状部の剛性をより大きくして、径方向でブッシュを抑える力を、軸方向でブッシュを抑える力よりも大きく設定することができる。
【0019】
ダストカバーの望ましい態様として、前記第３環状部の外周面と、前記連結部の外周面と、前記第２リップ部の外周面と、は面一である。
【0020】
仮に、第３環状部の外周面と、連結部の外周面と、第２リップ部の外周面と、の径方向高さをそれぞれに変えると、第３環状部と連結部との間に段差ができ、連結部と第２リップ部との間に段差ができてしまう。車両の走行時には車体の振動による荷重が段差部分に集中するため、当該段差部分に破損が生じる可能性がある。従って、第３環状部の外周面と、連結部の外周面と、第２リップ部の外周面とを面一にすることにより、車体の振動による荷重の集中を抑制することができる。
【0021】
ダストカバーの望ましい態様として、前記シール部材が前記ブッシュに当接しない状態において、前記第１シール部の第２環状部と、前記第２シール部の第２環状部と、の軸方向長さは、前記ブッシュの軸方向長さよりも小さい。
【0022】
従って、ブッシュをシール部材の内周に嵌め込むと、ブッシュの第１側面は第２環状部の側面を軸方向の一方側に向けて押し、ブッシュの第２側面は第４環状部の側面を軸方向の他方側に向けて押す。すると、中心軸を含む断面において、第１シール部は、例えば、時計回り方向に回転する。また、第２シール部は、第１シール部と反対の反時計回り方向に回転する。これにより、第１環状部の側面と、第３環状部の側面とは、軸方向で互いに近づく。凹部には、ベローズの径方向内側端部が嵌められる。以上より、ブッシュをシール部材の内周に嵌め込むと、ベローズの径方向内側端部が、第１環状部と第３環状部との両側からより強固に挟んで保持することができる。
【0023】
ダストカバーの望ましい態様として、前記筒部は、径方向外側に突出する第１突出部と、径方向内側に突出する第２突出部と、を有し、前記ベローズの径方向内側端部には、前記第１突出部が嵌まる凹溝が設けられ、前記ブッシュの外周面には、前記第２突出部が嵌まる凹溝が設けられる。
【0024】
従って、ベローズに対して軸方向の荷重がかかった場合には、第１突出部によってベローズの軸方向移動が抑制される。また、ブッシュに対して軸方向の荷重がかかった場合には、第２突出部によってブッシュの軸方向移動が抑制される。さらに、シール部材に対して軸方向の荷重がかかった場合には、第１突出部および第２突出部によってシール部材の軸方向移動が抑制される。
【発明の効果】
【0025】
本開示によれば、より少ない作業工数で製造することが可能なダストカバーを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0026】
【発明を実施するための形態】
【0027】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、各図において車室側をＩＮと表示し、エンジンルーム側をＯＵＴと表示する。
【0028】
【0029】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。
【0030】
図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【0031】
図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。
【0032】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【0033】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォームおよびウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。以下に、コラムアシスト方式について簡単に説明する。電動パワーステアリングは、油圧を使わずにモータでステアリングホイールの操舵をアシストするシステムである。電動パワーステアリングの方式には、例えば、コラムアシスト方式、ピニオンアシスト方式およびラックアシスト方式がある。このうち、コラムアシスト方式は、例えば、車室内のステアリングシャフトのコラム部にモータと減速ギヤ、トルクセンサを実装しコラムシャフトを駆動するものである。
【0034】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４および車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【0035】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４および車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクおよび車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【0036】
図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。図４は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＶ－Ｖ断面図である。図６は、図５のブッシュおよびシール部材の断面図である。図７は、図５のブッシュの断面図である。図８は、図５のシール部材の断面図である。図９は、図８の第１シール部を拡大した模式図である。図１０は、図８の第２シール部を拡大した模式図である。
【0037】
以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、中心軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。また、エンジンルーム側（ＯＵＴ）を軸方向の一方側、車室側（ＩＮ）を軸方向の他方側とも称する。
【0038】
図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａと対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。
【0039】
ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド１００によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド１００で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。筒状部材１０１が金属である場合、筒状部材１０１は図３に示すように軸方向に沿ったスリット１０２を有することが好ましい。筒状部材１０１がスリット１０２を有することで、筒状部材１０１がバンド１００で締め付けられた時に容易に変形する。
【0040】
図４および図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、シール部材３と、ブッシュ５と、取付部材６と、を備える。ベローズ２、シール部材３、ブッシュ５および取付部材６は、中心軸Ｚの軸回りの周方向に沿って環状に延びる。
【0041】
取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金で形成される。取付部材６は、合成樹脂で形成されていてもよい。図５に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１を備える。フランジ部６２は、本体部６１から径方向外側に向かって突出する。フランジ部６２が筒状部材１０１に接することで、取付部材６が位置決めされる。
【0042】
ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。図５に示すように、ベローズ２は、径方向内側端部２０と、第１可撓部２１と、第１嵌合部２２と、第２可撓部２５と、第２嵌合部２６と、を備える。径方向内側端部２０は、ベローズ２の部位のうち径方向内側の端部に位置している。図５に示すように、第１可撓部２１は、径方向内側端部２０と第１嵌合部２２とを連結している。中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１はエンジンルーム側（軸方向の一方側）に凸の略Ｕ字状である。第１嵌合部２２は、取付部材６の第１溝６１１に嵌まる。第２可撓部２５は、径方向内側端部２０と第２嵌合部２６とを連結している。中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２５はエンジンルーム側（軸方向の一方側）に凸の略Ｕ字状である。第２嵌合部２６は、フランジ部６２と第１嵌合部２２との間に嵌まる。第１可撓部２１および第２可撓部２５は、径方向内側端部２０により連結されている。
【0043】
ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、図３に示すように、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１を貫通して中心軸Ｚの軸方向に延びる第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに取り付けられる。ブッシュ５は、ナイロン等の合成樹脂で形成されている。ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの軸回りの周方向に沿って延びる円筒部材である。図７に示すように、ブッシュ５は、外周面５１と、内周面５２と、第１側面５３と、第２側面５４と、潤滑剤溝５５と、を備える。外周面５１は、平滑な円筒面である。内周面５２には、潤滑剤溝５５が設けられる。潤滑剤溝５５は、軸方向に沿って延びる。潤滑剤溝５５は、例えばブッシュ５の軸方向の全長に亘って延びる。例えば、複数の潤滑剤溝５５が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５５には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５の内周面５２と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間の摩擦が低減される。
【0044】
シール部材３は、図５に示すように、ブッシュ５の径方向外側に設けられ、且つ、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる。図８に示すように、シール部材３は、軸方向の中央ＣＬに対して左右対称の形状を有する。図８に示すように、シール部材３は、筒部３０と、第１シール部３１と、第２シール部３２と、を備える。シール部材３においては、筒部３０、第１シール部３１および第２シール部３２が一体化されている。ここで、一体化とは、例えば、射出成形の金型内に樹脂やゴムを充填し、硬化後に金型から取り出すことにより成形できる態様を示す。従って、筒部３０、第１シール部３１および第２シール部３２の材質は、全て同じである。シール部材３は、例えば樹脂またはゴムである。シール部材３は、ベローズ２よりも硬質である。なお、図５に示すように、シール部材３の外周に、ベローズ２の径方向内側端部２０が嵌る凹部１１０が設けられる。
【0045】
筒部３０は、図５に示すように、ブッシュ５の外周面５１とベローズ２の径方向内側端部２０とに挟持される。図８に示すように、筒部３０は、第１シール部３１および第２シール部３２を軸方向で連結する。筒部３０は、外周面３０１および内周面３０２を有する。
【0046】
第１シール部３１は、図５および図６に示すように、筒部３０におけるエンジンルーム側（軸方向の一方側）に設けられる。軸方向の一方側の先端３１１が第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５の外周面８５ａに接する。図９に示すように、第１シール部３１は、第１環状部３１２と、第２環状部３１３と、連結部３１４と、第１リップ部３１５と、を有する。
【0047】
図９に示すように、第１環状部３１２は、ブッシュ５の外周面５１の径方向外側に位置する。第１環状部３１２の内周面３１２ａは、外周面５１に当接する。筒部３０におけるエンジンルーム側（軸方向の一方側）の端は、二点鎖線で示す端３０３である。従って、第１環状部３１２と筒部３０との境界は、端３０３である。第１環状部３１２と連結部３１４との境界は、端３１２ｃである。第１環状部３１２における車室側の側面３１２ｂは、筒部３０の外周面３０１の端から径方向外側に延びる。従って、凹部１１０は、側面３１２ｂおよび外周面３０１に面する。なお、凹部１１０の底面は、外周面３０１である。第１環状部３１２の外周面３１２ｄは、筒部３０の外周面３０１よりも径方向外側に位置する。このように、第１環状部３１２は、内周面３１２ａ、端３０３、側面３１２ｂ、端３１２ｃおよび外周面３１２ｄによって囲まれた部位である。即ち、第１環状部３１２は、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。第１環状部３１２の径方向厚さＤ１は、筒部３０の径方向厚さＤ２よりも大きい。
【0048】
図９に示すように、第２環状部３１３は、ブッシュ５の第１側面５３よりもエンジンルーム側（軸方向の一方側）に位置する。第２環状部３１３は、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。具体的には、第２環状部３１３は、側面３１３ａと、側面３１３ｂと、内周面３１３ｃと、端３１３ｄとで囲まれる。側面３１３ａは、第１側面５３に当接する。第２環状部３１３の軸方向に沿った厚さは、軸方向厚さＤ３である。径方向厚さＤ１は、軸方向厚さＤ３よりも大きい。なお、第２環状部３１３の径方向厚さは、ブッシュ５の径方向厚さの約半分である。従って、第１側面５３の径方向距離の約半分が、側面３１３ａと当接している。
【0049】
図９に示すように、連結部３１４は、第１環状部３１２と第２環状部３１３とを連結する。連結部３１４は、第１環状部３１２および第２環状部３１３と一体化されている。連結部３１４は、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。具体的には、連結部３１４は、端３１２ｃと、端３１４ａと、端３１３ｄと、外周面３１４ｂとで囲まれる。
【0050】
図９に示すように、第１リップ部３１５は、連結部３１４のエンジンルーム側（軸方向の一方側に隣接して配置される。第１リップ部３１５は、連結部３１４と一体化されている。第１リップ部３１５は、端３１４ａと、外周面３１５ａと、内周面３１５ｂと、側面３１５ｃと、で囲まれる部位である。内周面３１５ｂと側面３１５ｃとは、先端３１１に向かうにつれて先細りする。なお、第１リップ部３１５の外周面３１５ａと、連結部３１４の外周面３１４ｂと、第１環状部３１２の外周面３１２ｄとは、面一である。
【0051】
第２シール部３２は、図５に示すように、筒部３０における車室側（軸方向の他方側）に設けられる。軸方向の他方側の先端３２１が第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５の外周面８５ａに接する。図１０に示すように、第２シール部３２は、第３環状部３２２と、第４環状部３２３と、連結部３２４と、第２リップ部３２５と、を有する。
【0052】
図１０に示すように、第３環状部３２２は、ブッシュ５の外周面５１の径方向外側に位置する。第３環状部３２２の内周面３２２ａは、外周面５１に当接する。筒部３０における車室側（軸方向の他方側）の端は、二点鎖線で示す端３０４である。従って、第３環状部３２２と筒部３０との境界は、端３０４である。第３環状部３２２と連結部３２４との境界は、端３２２ｃである。第３環状部３２２におけるエンジンルーム側の側面３２２ｂは、筒部３０の外周面３０１の端から径方向外側に延びる。従って、凹部１１０は、側面３２２ｂおよび外周面３０１に面する。なお、凹部１１０の底面は、外周面３０１である。第３環状部３２２の外周面３２２ｄは、筒部３０の外周面３０１よりも径方向外側に位置する。このように、第３環状部３２２は、内周面３２２ａ、端３０４、側面３２２ｂ、端３２２ｃおよび外周面３２２ｄによって囲まれた部位である。即ち、第３環状部３２２は、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。第３環状部３２２の径方向厚さＤ４は、筒部３０の径方向厚さＤ２よりも大きい。
【0053】
図１０に示すように、第４環状部３２３は、ブッシュ５の第２側面５４よりも車室側（軸方向の他方側）に位置する。第４環状部３２３は、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。具体的には、第４環状部３２３は、側面３２３ａと、側面３２３ｂと、内周面３２３ｃと、端３２３ｄとで囲まれる。側面３２３ａは、第２側面５４に当接する。第４環状部３２３の軸方向に沿った厚さは、軸方向厚さＤ５である。径方向厚さＤ４は、軸方向厚さＤ５よりも大きい。なお、第４環状部３２３の径方向厚さは、ブッシュ５の径方向厚さの約半分である。従って、第２側面５４の径方向距離の約半分が、側面３２３ａと当接している。
【0054】
図１０に示すように、連結部３２４は、第３環状部３２２と第４環状部３２３とを連結する。連結部３２４は、第３環状部３２２および第４環状部３２３と一体化されている。連結部３２４は、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。具体的には、連結部３２４は、端３２２ｃと、端３２４ａと、端３２３ｄと、外周面３２４ｂとで囲まれる。
【0055】
図１０に示すように、第２リップ部３２５は、連結部３２４の車室側（軸方向の他方側に隣接して配置される。第２リップ部３２５は、連結部３２４と一体化されている。第２リップ部３２５は、端３２４ａと、外周面３２５ａと、内周面３２５ｂと、側面３２５ｃと、で囲まれる部位である。内周面３２５ｂと側面３２５ｃとは、先端３２１に向かうにつれて先細りする。なお、第２リップ部３２５の外周面３２５ａと、連結部３２４の外周面３２４ｂと、第３環状部３２２の外周面３２２ｄとは、面一である。
【0056】
ここで、図７と図８を参照して、ブッシュ５をシール部材３の内周に嵌め込んだ際の第１シール部３１および第２シール部３２の動きを説明する。図７に示すように、ブッシュ５の軸方向長さは、長さＤ６である。換言すると、第１側面５３と第２側面５４との軸方向に沿った離隔距離は、長さＤ６である。また、図８に示すように、シール部材３においては、第１シール部３１の第２環状部３１３と、第２シール部３２の第４環状部３２３との軸方向長さは、長さＤ７である。換言すると、第２環状部３１３の側面３１３ａと、第４環状部３２３の側面３２３ａとの軸方向に沿った離隔距離は、長さＤ７である。そして、長さＤ７は長さＤ６よりも小さい。従って、ブッシュ５をシール部材３の内周に嵌め込むと、ブッシュ５の第１側面５３は第２環状部３１３の側面３１３ａを軸方向の一方側（エンジンルーム側）に向けて押し、ブッシュ５の第２側面５４は第４環状部３２３の側面３２３ａを軸方向の他方側（車室側）に向けて押す。すると、図８の矢印１２０に示すように、中心軸Ｚを含む断面において、第１シール部３１は、時計回り方向に回転する。また、図８の矢印１３０に示すように、第２シール部３２は、反時計回り方向に回転する。これにより、第１環状部３１２の側面３１２ｂと、第３環状部３２２の側面３２２ｂとは、軸方向で互いに近づく。凹部１１０には、ベローズ２の径方向内側端部２０が嵌められるため、側面３１２ｂと側面３２２ｂとで、ベローズ２の径方向内側端部２０を軸方向の両側から抑える力が作用する。
【0057】
以上説明したように、第１実施形態によれば、ダストカバー１は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１を貫通して中心軸Ｚの軸方向に延びる第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面８５ａに取り付けられる環状のブッシュ５と、ブッシュ５の径方向外側に設けられ、且つ、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる１つのシール部材３と、筒状部材とシール部材３との間の隙間を塞ぐベローズ２と、を備える。
【0058】
１つのシール部材３は、ブッシュ５の外周面５１とベローズ２の径方向内側端部２０とに挟持される筒部３０と、筒部３０における軸方向の一方側に筒部３０と一体に設けられ、且つ、軸方向の一方側の先端３１１が第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面８５ａに接する第１シール部３１と、筒部３０における軸方向の他方側に筒部３０と一体に設けられ、且つ、軸方向の他方側の先端３２１が第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面８５ａに接する第２シール部３２と、を有する。
【0059】
前述したように、特許文献１のダストカバーでは、シール部材をブッシュに接着させる必要があるため、ダストカバーを製造する作業工数が増大する。例えば、シール部材を加硫接着する場合には、ブッシュに接着剤を塗布し、接着剤を乾燥させたのち、シール部材を接着剤を介して加硫接着させる。
【0060】
これに対して、本実施形態では、第１シール部３１と第２シール部３２とが筒部３０を介して一体化されて１つのシール部材３になっている。従って、本実施形態では、特許文献１のように、第１シール部３１および第２シール部３２をブッシュ５に接合する必要がないため、より少ない作業工数で製造することができる。なお、特許文献１においては、複数のシール部材を同時に加硫接着する場合には、金型の構造も複雑になるため、金型のコストも高くなる。しかし、本実施形態では、加硫接着の工程がないため、金型のコストも抑制される。さらに、第１シール部３１と第２シール部３２とが一体化される場合は、第１シール部３１と第２シール部３２とが別体の場合に対して、第１シール部３１および第２シール部３２が、より確実にブッシュ５に固定されるため、ブッシュ５から外れにくく第２ステアリングシャフト８５との確実なシールが可能となる。また、第１シール部３１と第２シール部３２とが一体化されるため、第１シール部３１および第２シール部３２の軸方向位置が安定するので、第２ステアリングシャフト８５との安定したシールが得られる。
【0061】
シール部材３は、ベローズ２よりも硬質である。ここで、第１シール部３１と第２シール部３２とは、第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａと接するため、第２ステアリングシャフト８５が回転すると、第１シール部３１および第２シール部３２と、第２ステアリングシャフト８５とが擦れる。しかし、シール部材３が、ベローズ２よりも硬質である場合は、シール部材３がベローズ２よりも軟質である場合よりも、第２ステアリングシャフト８５と擦れる際の異音がより低減される。
【0062】
シール部材３の外周に、ベローズ２の径方向内側端部２０が嵌る凹部１１０が設けられ、凹部１１０の底面は、筒部３０の外周面３０１である。このように、シール部材３の外周の凹部１１０に、ベローズ２の径方向内側端部２０が嵌るため、ベローズ２をシール部材３に組み付ける作業がより軽減される。
【0063】
第１シール部３１は、ブッシュ５の外周面５１の径方向外側に位置し、且つ、外周面５１に当接する第１環状部３１２と、ブッシュ５における軸方向の一方側の第１側面５３よりも軸方向の一方側に位置し、且つ、第１側面５３に当接する第２環状部３１３と、第１環状部３１２と第２環状部３１３とを連結し、且つ、第１環状部３１２および第２環状部３１３と一体化された連結部３１４と、連結部３１４の軸方向の一方側に隣接され、且つ、連結部３１４と一体化された第１リップ部３１５と、を有する。
【0064】
このように、第１シール部３１は、ブッシュ５の外周面５１と第１側面５３とに当接する。従って、第１シール部３１によって、ブッシュ５を径方向および軸方向の双方から抑えることができる。
【0065】
第１環状部３１２の径方向厚さＤ１は、第２環状部３１３の軸方向厚さＤ３よりも大きいため、第１環状部３１２の剛性は第２環状部３１３の剛性よりも大きくなる。ここで、ブッシュ５に対して、軸方向に作用する力は、径方向に作用する力よりも小さい。従って、第１環状部３１２の剛性をより大きくして、径方向でブッシュ５を抑える力を、軸方向でブッシュ５を抑える力よりも大きく設定することができる。
【0066】
第１環状部３１２の外周面３１２ｄと、連結部３１４の外周面３１４ｂと、第１リップ部３１５の外周面３１５ａとは面一である。仮に、外周面３１２ｄと、連結部３１４の外周面３１４ｂと、第１リップ部３１５の外周面３１５ａと、の径方向高さをそれぞれに変えると、第１環状部３１２と連結部３１４との間に段差ができ、連結部３１４と第１リップ部３１５との間に段差ができてしまう。車両の走行時には車体の振動による荷重が段差部分に集中するため、当該段差部分に破損が生じる可能性がある。従って、第１環状部３１２の外周面３１２ｄと、連結部３１４の外周面３１４ｂと、第１リップ部３１５の外周面３１５ａとを面一にすることにより、車体の振動による荷重の集中を抑制することができる。
【0067】
第２シール部３２は、ブッシュ５の外周面５１の径方向外側に位置し、且つ、外周面５１に当接する第３環状部３２２と、ブッシュ５における軸方向の他方側の第２側面５４よりも軸方向の他方側に位置し、且つ、第２側面５４に当接する第４環状部３２３と、第３環状部３２２と第４環状部３２３とを連結し、且つ、第３環状部３２２および第４環状部３２３と一体化された連結部３２４と、連結部３２４の軸方向の他方側に隣接され、且つ、連結部３２４と一体化された第２リップ部３２５と、を有する。
【0068】
このように、第２シール部３２は、ブッシュ５の外周面５１と第２側面５４とに当接する。従って、第２シール部３２によって、ブッシュ５を径方向および軸方向の双方から抑えることができる。
【0069】
第３環状部３２２の径方向厚さＤ４は、第４環状部３２３の軸方向厚さＤ５よりも大きいため、第３環状部３２２の剛性は第４環状部３２３の剛性よりも大きくなる。ここで、ブッシュ５に対して、軸方向に作用する力は、径方向に作用する力よりも小さい。従って、第３環状部３２２の剛性をより大きくして、径方向でブッシュ５を抑える力を、軸方向でブッシュ５を抑える力よりも大きく設定することができる。
【0070】
第３環状部３２２の外周面３２２ｄと、連結部３２４の外周面３２４ｂと、第２リップ部３２５の外周面３２５ａと、は面一である。仮に、外周面３２２ｄと、連結部３２４の外周面３２４ｂと、第２リップ部３２５の外周面３２５ａと、の径方向高さをそれぞれに変えると、第３環状部３２２と連結部３２４との間に段差ができ、連結部３２４と第２リップ部３２５との間に段差ができてしまう。車両の走行時には車体の振動による荷重が段差部分に集中するため、当該段差部分に破損が生じる可能性がある。従って、第３環状部３２２の外周面３２２ｄと、連結部３２４の外周面３２４ｂと、第２リップ部３２５の外周面３２５ａとを面一にすることにより、車体の振動による荷重の集中を抑制することができる。
【0071】
シール部材３がブッシュ５に当接しない状態において、第１シール部３１の第２環状部３１３と、第２シール部３２の第４環状部３２３と、の軸方向長さＤ７は、ブッシュ５の軸方向長さＤ６よりも小さい。
【0072】
従って、ブッシュ５をシール部材３の内周に嵌め込むと、ブッシュ５の第１側面５３は第２環状部３１３の側面３１３ａを軸方向の一方側（エンジンルーム側）に向けて押し、ブッシュ５の第２側面５４は第４環状部３２３の側面３２３ａを軸方向の他方側（車室側）に向けて押す。すると、図８の矢印１２０に示すように、中心軸Ｚを含む断面において、第１シール部３１は、時計回り方向に回転する。また、図８の矢印１３０に示すように、第２シール部３２は、反時計回り方向に回転する。これにより、第１環状部３１２の側面３１２ｂと、第３環状部３２２の側面３２２ｂとは、軸方向で互いに近づく。凹部１１０には、ベローズ２の径方向内側端部２０が嵌められる。以上より、ブッシュ５をシール部材３の内周に嵌め込むと、ベローズ２の径方向内側端部２０が、第１環状部３１２の側面３１２ｂと第３環状部３２２の側面３２２ｂとの両側からより強固に挟んで保持することができる。
【0073】
［第１変形例］
次に、第１変形例について説明する。図１１は、第１変形例に係るダストカバーの断面図である。
次に、第１変形例について説明する。図１１は、第１変形例に係るダストカバーの断面図である。
【0074】
第１変形例のダストカバー１Ａは、第１実施形態のダストカバー１に対して、取付部材６Ａの構造、およびベローズ２Ａの端部の形状が相違し、その他の部位は同一である。以下に、相違点のみを説明する。
【0075】
図１１に示すように、取付部材６Ａは、本体部６１と、フランジ部６２Ａと、を備える。フランジ部６２Ａには、貫通孔６２１Ａが貫通して設けられる。
【0076】
図１１に示すように、ベローズ２Ａは、径方向内側端部２０と、第１可撓部２１と、第１嵌合部２２Ａと、第２可撓部２５と、第２嵌合部２６Ａと、を備える。第１嵌合部２２Ａには、凹溝２２１Ａが設けられる。第１嵌合部２２Ａは、凹溝２２１Ａの先に、フランジ２２２Ａと、突起部２２３Ａとを備える。突起部２２３Ａは、フランジ２２２Ａから車室側に向けて延び、フランジ部６２Ａの貫通孔６２１Ａに挿通される。突起部２２３Ａは、拡径部２２４Ａを有する。拡径部２２４Ａは、突起部２２３Ａの抜け止め機能を有する。このように、第１嵌合部２２Ａは、取付部材６Ａの本体部６１およびフランジ部６２Ａに当接する。なお、第２嵌合部２６Ａは、径方向内側に突出しており、凹溝２２１Ａに嵌められる。
【0077】
以上説明したように、第１変形例においても、第１シール部３１と第２シール部３２とが筒部３０を介して一体化されて１つのシール部材３になっている。従って、第１変形例によっても、特許文献１に対して、より少ない作業工数で製造することが可能なダストカバーを提供することができる。
【0078】
【0079】
第２実施形態のダストカバー１Ｂは、第１実施形態のダストカバー１に対して、主にシール部材３Ｂが相違する。以下に、相違点のみを説明する。
【0080】
図１３に示すように、シール部材３Ｂは、筒部３０Ｂと、第１シール部３１Ｂと、第２シール部３２Ｂと、を備える。シール部材３Ｂにおいては、筒部３０Ｂ、第１シール部３１Ｂおよび第２シール部３２Ｂが一体化されている。
【0081】
筒部３０Ｂは、図１３に示すように、第１突出部３０４Ｂと、第２突出部３０５Ｂとを有する。第１突出部３０４Ｂおよび第２突出部３０５Ｂは、筒部３０Ｂにおける軸方向の中央に設けられる。第１突出部３０４Ｂは、外周面３０１から径方向外側に突出する。第２突出部３０５Ｂは、内周面３０２から径方向内側に突出する。第１突出部３０４Ｂおよび第２突出部３０５Ｂは、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。
【0082】
図１２に示すように、ベローズ２Ｂの径方向内側端部２０Ｂには、凹溝２０１Ｂが設けられ、凹溝２０１Ｂに第１突出部３０４Ｂが嵌まる。また、ブッシュ５の外周面５１には、凹溝５１１Ｂが設けられ、凹溝５１１Ｂに第２突出部３０５Ｂが嵌まる。
【0083】
以上説明したように、筒部３０Ｂは、径方向外側に突出する第１突出部３０４Ｂと、径方向内側に突出する第２突出部３０５Ｂと、を有する。ベローズ２Ｂの径方向内側端部２０Ｂには、第１突出部３０４Ｂが嵌まる凹溝２０１Ｂが設けられ、ブッシュ５Ｂの外周面５１には、第２突出部３０５Ｂが嵌まる凹溝５１１Ｂが設けられる。
【0084】
従って、ベローズ２Ｂに対して軸方向の荷重がかかった場合には、第１突出部３０４Ｂによってベローズ２Ｂの軸方向移動が抑制される。また、ブッシュ５Ｂに対して軸方向の荷重がかかった場合には、第２突出部３０５Ｂによってブッシュ５Ｂの軸方向移動が抑制される。さらに、シール部材３Ｂに対して軸方向の荷重がかかった場合には、第１突出部３０４Ｂおよび第２突出部３０５Ｂによってシール部材３Ｂの軸方向移動が抑制される。
【符号の説明】
【0085】
１、１Ａ、１Ｂ ダストカバー
２、２Ａ、２Ｂ ベローズ
３、３Ｂ シール部材
５、５Ｂ ブッシュ
６、６Ａ 取付部材
１０ ダッシュパネル
２０、２０Ｂ 径方向内側端部
２１ 第１可撓部
２２、２２Ａ 第１嵌合部
２５ 第２可撓部
２６、２６Ａ 第２嵌合部
３０、３０Ｂ 筒部
３１、３１Ｂ 第１シール部
３２、３２Ｂ 第２シール部
５１ 外周面
５２ 内周面
５３ 第１側面
５４ 第２側面
５５ 潤滑剤溝
６１ 本体部
６２、６２Ａ フランジ部
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
８５ａ 外周面
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００ バンド
１０１ 筒状部材
１０２ スリット
１１０ 凹部
１２０、１３０ 矢印
２０１Ｂ 凹溝
２２１Ａ 凹溝
２２２Ａ フランジ
２２３Ａ 突起部
２２４Ａ 拡径部
３０１ 外周面
３０２ 内周面
３０３ 端
３０４ 端
３０４Ｂ 第１突出部
３０５Ｂ 第２突出部
３１１ 先端
３１２ 第１環状部
３１２ａ 内周面
３１２ｂ 側面
３１２ｃ 端
３１２ｄ 外周面
３１３ 第２環状部
３１３ａ 側面
３１３ｂ 側面
３１３ｃ 内周面
３１３ｄ 端
３１４ 連結部
３１４ａ 端
３１４ｂ 外周面
３１５ 第１リップ部
３１５ａ 外周面
３１５ｂ 内周面
３１５ｃ 側面
３２１ 先端
３２２ 第３環状部
３２２ａ 内周面
３２２ｂ 側面
３２２ｃ 端
３２２ｄ 外周面
３２３ 第４環状部
３２３ａ 側面
３２３ｂ 側面
３２３ｃ 内周面
３２３ｄ 端
３２４ 連結部
３２４ｂ 外周面
３２５ 第２リップ部
３２５ａ 外周面
３２５ｂ 内周面
３２５ｃ 側面
５１１Ｂ 凹溝
６１１ 第１溝
６２１Ａ 貫通孔
Ｚ 中心軸
２、２Ａ、２Ｂ ベローズ
３、３Ｂ シール部材
５、５Ｂ ブッシュ
６、６Ａ 取付部材
１０ ダッシュパネル
２０、２０Ｂ 径方向内側端部
２１ 第１可撓部
２２、２２Ａ 第１嵌合部
２５ 第２可撓部
２６、２６Ａ 第２嵌合部
３０、３０Ｂ 筒部
３１、３１Ｂ 第１シール部
３２、３２Ｂ 第２シール部
５１ 外周面
５２ 内周面
５３ 第１側面
５４ 第２側面
５５ 潤滑剤溝
６１ 本体部
６２、６２Ａ フランジ部
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
８５ａ 外周面
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００ バンド
１０１ 筒状部材
１０２ スリット
１１０ 凹部
１２０、１３０ 矢印
２０１Ｂ 凹溝
２２１Ａ 凹溝
２２２Ａ フランジ
２２３Ａ 突起部
２２４Ａ 拡径部
３０１ 外周面
３０２ 内周面
３０３ 端
３０４ 端
３０４Ｂ 第１突出部
３０５Ｂ 第２突出部
３１１ 先端
３１２ 第１環状部
３１２ａ 内周面
３１２ｂ 側面
３１２ｃ 端
３１２ｄ 外周面
３１３ 第２環状部
３１３ａ 側面
３１３ｂ 側面
３１３ｃ 内周面
３１３ｄ 端
３１４ 連結部
３１４ａ 端
３１４ｂ 外周面
３１５ 第１リップ部
３１５ａ 外周面
３１５ｂ 内周面
３１５ｃ 側面
３２１ 先端
３２２ 第３環状部
３２２ａ 内周面
３２２ｂ 側面
３２２ｃ 端
３２２ｄ 外周面
３２３ 第４環状部
３２３ａ 側面
３２３ｂ 側面
３２３ｃ 内周面
３２３ｄ 端
３２４ 連結部
３２４ｂ 外周面
３２５ 第２リップ部
３２５ａ 外周面
３２５ｂ 内周面
３２５ｃ 側面
５１１Ｂ 凹溝
６１１ 第１溝
６２１Ａ 貫通孔
Ｚ 中心軸
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】