特開 2023-59548 ドア開閉装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023059548

(43)【公開日】2023-04-27

(54)【発明の名称】ドア開閉装置

(51)【国際特許分類】

   E05F 15/614 20150101AFI20230420BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20230420BHJP

   B60J 5/10 20060101ALI20230420BHJP

【ＦＩ】

E05F15/614

B60J5/04 C

B60J5/10 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021169625

(22)【出願日】2021-10-15

(71)【出願人】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 一幸

(72)【発明者】

【氏名】野口 貴一

【テーマコード（参考）】

2E052

【Ｆターム（参考）】

2E052AA09

2E052CA06

2E052DA03

2E052DA04

2E052DA08

2E052DB03

2E052DB04

2E052DB08

2E052EA03

2E052EB01

2E052EC01

2E052HA05

2E052KA13

2E052KA14

2E052KA15

2E052KA16

2E052KA17

(57)【要約】

【課題】小型化が可能であり、しかも安定して動作することのできるドア開閉装置を提供する。
【解決手段】ドア開閉装置１０は車両におけるドアの開閉操作を行う。ドア開閉装置１０は、モータ３０と、入力された回転動力を同軸上で調整するクラッチ４４、減速機４８を含む動力調整部２４と、モータ３０の回転を動力調整部２４に伝達する回転伝達部２２と、動力調整部２４と同軸上に設けられ該動力調整部２４によって回転駆動される円柱体６０、および該円柱体６０と一体的に動作してドア１４を操作するレバー６２を備える出力部２６と、回転伝達部２２と動力調整部２４とが接続される部分を軸支する基端側軸受け４０と、出力部２６における先端部を軸支する先端側軸受け６４とを有する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両におけるドアの開閉操作を行うドア開閉装置において、
モータと、
入力された回転動力を同軸上で調整する１以上の調整機を含む動力調整部と、
前記モータの回転を前記動力調整部に伝達する回転伝達部と、
前記動力調整部と同軸上に設けられ該動力調整部によって回転駆動される回転体、および該回転体と一体的に動作して前記ドアを操作する操作部を備える出力部と、
前記回転伝達部と前記動力調整部とが接続される部分を軸支する基端側軸受けと、
前記出力部を軸支する先端側軸受けと、
を有することを特徴とするドア開閉装置。

【請求項2】

前記先端側軸受けは、前記出力部における前記動力調整部と接続される側と反対側の端部を軸支する
ことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。

【請求項3】

前記先端側軸受けは、前記出力部における前記動力調整部と接続される側と反対側の端面に当接する鍔部を有する
ことを特徴とする請求項２に記載のドア開閉装置。

【請求項4】

前記先端側軸受けは、前記出力部の少なくとも一部を覆う先端側カバーによって支持され、または該先端側カバーと一体構成である
ことを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のドア開閉装置。

【請求項5】

前記基端側軸受けは、前記回転伝達部を覆う基端側カバーによって支持され、または該基端側カバーと一体構成である
ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のドア開閉装置。

【請求項6】

前記先端側軸受けは、車体に対して取り付ける取付ブラケットに固定されている
ことを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載のドア開閉装置。

【請求項7】

前記基端側軸受けは、車体に対して取り付ける取付ブラケットに固定されている
ことを特徴とする請求項１～６いずれか１項に記載のドア開閉装置。

【請求項8】

前記モータと前記動力調整部とは、互いの中心軸が平行となるように配置されている
ことを特徴とする請求項１～７のいずれか１項に記載のドア開閉装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両におけるドアの開閉操作を行うドア開閉装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両におけるドア開閉装置では、ドアの開閉に大きな力を要するためモータの動力を減速機で減速してトルクを増加させている。ドア開閉装置はドアのヒンジ近傍などの狭所に設けるためになるべく小型であることが望ましい。ドア開閉装置ではモータおよび減速機が比較的大きい構成要素であり、相互の配置に工夫が求められる。

【0003】

特許文献１に記載の装置ではモータと減速機とを並列させ、その間を回転伝達機構によって接続している。つまり、回転伝達機構からモータと減速機部分とが並列的に突出しており、高さ寸法を抑制することができる。また、特許文献２に記載の装置では、軸受け部材よりも先端にドアの操作をする出力アームが連結されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２０－１９３５５９号公報

【特許文献2】特開２０１７－２２３１１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載の装置は、回転伝達機構から減速機部分が突出している構成であり、概念的には片持ち形状であることから先端部を支持するものがない。しかも先端部はドアと接続されて開閉時に大きな力が作用するため不安定となりやすい。したがって、装置の安定のためには筐体を大型化しまたは厚くするなどの対策が必要であり、小型・軽量化の要請に反する。

【0006】

特許文献２に記載の装置は、ドアに連結される出力アームが軸受け部材よりも先端側に設けられており、出力アームに大きな力が作用すると軸振れなどが生じる懸念がある。軸の振れを抑えるには、装置をより強固に構成する必要があり、装置の大型化に繋がっていた。

【0007】

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、小型化が可能であり、しかも安定して動作することのできるドア開閉装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるドア開閉装置は、車両におけるドアの開閉操作を行うドア開閉装置において、モータと、入力された回転動力を同軸上で調整する１以上の調整機を含む動力調整部と、前記モータの回転を前記動力調整部に伝達する回転伝達部と、前記動力調整部と同軸上に設けられ該動力調整部によって回転駆動される回転体、および該回転体と一体的に動作して前記ドアを操作する操作部を備える出力部と、前記回転伝達部と前記動力調整部とが接続される部分を軸支する基端側軸受けと、前記出力部を軸支する先端側軸受けと、を有することを特徴とする。

【0009】

前記先端側軸受けは、前記出力部における前記動力調整部と接続される側と反対側の端部を軸支してもよい。これにより動力調整部および出力部の一層の安定を図ることができる。

【0010】

前記先端側軸受けは、前記出力部における前記動力調整部と接続される側と反対側の端面に接する鍔部を有してもよい。この鍔部により出力部をスラスト方向について安定させることができる。

【0011】

前記先端側軸受けは、前記出力部の少なくとも一部を覆う先端側カバーによって支持され、または該先端側カバーと一体構成であってもよい。

【0012】

前記基端側軸受けは、前記回転伝達部を覆う基端側カバーによって支持され、または該基端側カバーと一体構成であってもよい。

【0013】

前記先端側軸受けは、車体に対して取り付ける取付ブラケットに固定されていてもよい。十分な強度の剛体である車体に対して取り付ける事で一層安定した動作を行うことができる。

【0014】

前記基端側軸受けは、車体に対して取り付ける取付ブラケットに固定されていてもよい。十分な強度の剛体である車体に対して取り付ける事で一層安定した動作を行うことができる。

【0015】

前記モータと前記動力調整部とは、互いの中心軸が平行となるように配置されていてもよい。これにより、バランスのよいレイアウトが可能になる。

【発明の効果】

【0016】

本発明にかかるドア開閉装置は、回転伝達部と動力調整部とが接続される部分を軸支する基端側軸受けと、動力調整部によって駆動されて実質的に動力調整部の先端である出力部を軸支する先端側軸受けとを有している。すなわち、動力調整部は基端が基端側軸受けで軸支され、実質的な先端である回転体が先端側軸受けで軸支されていることから、両端支持構造となっていて安定する。また、このように基端部だけではなく先端部を支持していることから、装置の安定のために筐体を大型化し又は厚くするなどの必要がなく、小型化・軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、本発明の実施形態であるドア開閉装置が搭載された車両の模式側面図である。

【図2】図２は、車両に取り付けられた状態のドア開閉装置の平面図である。

【図3】図３は、ドア開閉装置の平面図である。

【図4】図４は、ドア開閉装置の一部分解斜視図である。

【図5】図５は、図４と逆側から見たドア開閉装置の分解斜視図である。

【図6】図６は、ハウジングの斜視図である。

【図7】図７は、モータユニットの分解斜視図である。

【図8】図８は、ドア開閉装置における結線を示す図である。

【図9】図９は、回転伝達部の模式断面平面図である。

【図10】図１０は、出力部、ブッシュ、先端側カバーおよびその周辺部の一部断面側面図である。

【図11】図１１は、ブッシュが取り付けられた先端側カバー斜視図である。

【図12】図１２は、変形例にかかる先端側カバーおよび先端側軸受けとその周辺部の断面平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下に、本発明にかかるドア開閉装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

【0019】

図１は、本発明の実施形態であるドア開閉装置１０が搭載された車両１２の模式側面図である。ドア開閉装置１０は、車両１２におけるフロント側およびリア側のドア１４，１４の開閉を行うものである。ドア１４は、フロントドアおよびリアドアのいずれか一方でもよい。ドア開閉装置１０は車体とドア１４との境部で、ヒンジ１６と並列的な位置に設けられている。図１では、ドア開閉装置１０が車両１２における右側のドア１４を開閉する例を示しているが、左側のドアについては左右対称形状に構成すればよい。ドア開閉装置１０は、車両１２のバックドアなどの開閉にも適用可能である。

【0020】

図２は、車両１２に取り付けられた状態のドア開閉装置１０の平面図である。ドア開閉装置１０は車両１２の車体フレーム１２ａに取り付けられており、ドア１４のドアフレーム１４ａに作用してドア１４の開閉を行う。車体フレーム１２ａおよびドアフレーム１４ａは充分な強度を有する剛体である。ドア開閉装置１０はヒンジ１６の近傍などの狭所に配置可能な程度にコンパクトに構成されている。ドア開閉装置１０はハーネス１８によって図示しないＥＣＵに接続されており、該ＥＣＵの制御下に動作する。

【0021】

図３は、ドア開閉装置１０の平面図である。図４は、ドア開閉装置１０の一部分解斜視図である。図５は、図４と逆側から見たドア開閉装置１０の分解斜視図である。ドア開閉装置１０はモータユニット２０と、回転伝達部２２と、動力調整部２４と、出力部２６と、ハウジング２８とに区分される。この区分は理解を容易にするため便宜上のものである。概念的に、モータユニット２０は動力を発生する部分であり、回転伝達部２２はモータユニット２０から動力調整部２４に回転を伝達する部分であり、動力調整部２４は動力の調整をして出力部２６を駆動する部分であり、出力部２６は、動力調整部２４によって駆動されてドア１４の開閉操作を行う部分である。

【0022】

モータユニット２０と動力調整部２４とは並列に配置されている。つまりモータ３０と動力調整部２４とは、互いの中心軸（図３、図５において符号Ｊ１およびＪ２で示す）が平行となるように配置されている。このような構成により、ドア開閉装置１０はＸ方向長さが抑制されてコンパクトになり、狭所の適用が可能である。

【0023】

図６は、ハウジング２８の斜視図である。ハウジング２８は概略的に、基端板２８ａと、該基端板２８ａから一方（先端側）に突出した２つの筒２８ｂ，２８ｃを有する形状である。筒２８ｂは後述するモータ３０が挿入・配置される部分である。筒２８ｃは後述するクラッチ４４および回転センサ４６が挿入・配置される部分である。設計条件により筒２８ｃは後述する減速機４８を覆っていてもよい。筒２８ｂと筒２８ｃとの間には電線を通す切欠２８ｄが形成されている。以下の説明では、筒２８ｂ，２８ｃの延在方向をＸ方向（図３参照）とも呼び、その一方（基端板２８ａの側）を基端、他方（筒２８ｂ，２８ｃの突出側）を先端と呼ぶ。Ｘ方向は後述する回転軸３０ｂ、クラッチ４４、減速機４８の軸方向である。各図では適宜、基端側をＸ１、先端側をＸ２として矢印で示す。

【0024】

筒２８ｂは、筒２８ｃよりも小径であり、且つＸ方向にやや長く突出している。ハウジング２８は減速機４８の外側筐体とともに、ドア開閉装置１０の筐体を構成している。ハウジング２８は樹脂材で構成されている。

【0025】

図７は、モータユニット２０の分解斜視図である。モータユニット２０はモータ３０と、電線中継部３２とを有する。モータ３０は円柱形状の本体３０ａと、該本体３０ａの中心に設けられた回転軸３０ｂと、本体３０ａの端部３０ｃに設けられた複数の電力端子３０ｄとを備える。端部３０ｃは先端側である。回転軸３０ｂは基端側端面から突出している。モータ３０は、ドア１４を開閉させるために十分な動力を発生させるために、ドア開閉装置１０における最も大きい要素の１つとなっている。特に、構造上の理由からモータ３０のＸ方向の長さＬ１（図３参照）は、ドア開閉装置１０の要素で最も長い。

【0026】

ただし、回転軸３０ｂは仕様によって変化するものである。また、回転軸３０ｂの露呈部は回転伝達部２２の一部とも見做されるものであり、レイアウト設計上、動力調整部２４との長さを比較検討する上では考慮されないことがある。そのため、ここでは長さＬ１に回転軸３０ｂは含まないものとする。

【0027】

図８は、ドア開閉装置１０における結線を示す図である。図８では結線が理解されやすいようにハウジング２８などを省略しており、電線中継部３２は仮想線で示している。電線中継部３２は、レセプタクル３２ａでハーネス１８のハーネスコネクタ１８ａと接続され、装置内側ではモータ３０、後述するクラッチ４４および後述する回転センサ４６と電線３３で接続されている。電線３３の数は、例えばモータ３０が２本、クラッチ４４が２本、回転センサ４６が４本である。電線３３は、例えば被覆銅線やアルミニウム合金で固定経路上に形成されたターミナルなどである。電線中継部３２は外部と接続されるハーネス１８を中継して結線している。ドア開閉装置１０では、内部の相当数の電線３３が全て電線中継部３２を介してハーネス１８と接続されるため、該ハーネス１８は１本で足りる。なお、図面の簡略化のため図８以外では電線３３を省略している。

【0028】

また、モータ３０では電力端子３０ｄが端面に設けられていることから、これに対応して、電線中継部３２はモータ３０の回転軸３０ｂに沿い、端部３０ｃと対面する位置に配置されている。これにより、モータ３０と電線中継部３２とは径方向寸法が抑制され、Ｘ方向に沿った一体的構成のモータユニット２０として扱うことができる。電線中継部３２は基本的には電線を中継するだけの機能部であり、Ｘ方向の長さＬ２（図３参照）は、モータ３０の長さＬ１より十分小さい（図３参照）。電線中継部３２は、レセプタクル３２ａ以外の箇所がハウジング２８とデザイン上で連続的な一体感のあるカバーで覆われている。つまり、電線中継部３２とハウジング２８の筒２８ｂとは隙間や段差がほぼなく接続されるデザインとなっている。

【0029】

上記のとおり、モータ３０の長さＬ１はドア開閉装置１０の構成要素中で最も長い。したがって、モータ３０に対して電線中継部３２を繋げたモータユニット２０のＸ方向の長さＬ（Ｌ１＋Ｌ２）は、ドア開閉装置１０のレイアウト設計上における１つの重要パラメータとなる。

【0030】

図９は、回転伝達部２２の模式断面平面図である。図４、図５、図９を参照しながら回転伝達部２２について説明する。回転伝達部２２は３つの歯車３４ａ，３４ｂ，３４ｃと、歯車３４ａ～３４ｃの基端側を覆う基端カバー３６とを有する。１段目の歯車３４ａはモータ３０の回転軸３０ｂに固定されている。２断面の歯車３４ｂは歯車３４ａによって減速して回転駆動され、さらに３段目の歯車３４ｃを減速して回転駆動する。

【0031】

基端カバー３６は歯車３４ａ～３４ｃを収納してその基端側を覆っている。基端カバー３６は、金属材または樹脂材などで構成されている。基端カバー３６には強度維持と軽量化のためにリブや肉抜き部が設けられている。基端カバー３６の内側には、歯車３４ｂの中心孔３４ｂａに嵌合されて該歯車３４ｂを軸支する中間軸受け３８と、歯車３４ｃの中心孔３４ｃａに嵌合されて該歯車３４ｃを軸支する基端側軸受け４０と、回転軸３０ｂの基端部が嵌合される軸孔４１とが設けられている。中間軸受け３８および基端側軸受け４０は基端カバー３６の基端面壁３６ａから先端に向かって突出する棒状体であって、基端カバー３６と一体構成である。中間軸受け３８および基端側軸受け４０は、基端カバー３６に固定・支持されるものであってもよい。

【0032】

中間軸受け３８、基端側軸受け４０および後述する先端側軸受け６４はいわゆる滑り軸受けである。一般的な軸受けは環状であってその内空部で回転体を支持するが、中間軸受け３８、基端側軸受け４０および先端側軸受け６４は、逆に回転体の内空部に挿入されて支持している。このような形態の軸受けは、軽量かつ省スペースに構成することができる。なお、軸受けとは運動部分を他の部分に対し、位置決めをし、支持又は案内する機械要素と定義することができる（ＪＩＳ Ｂ－０１６２）。滑り軸受けは、長寿命、小型、簡易構造、低コスト、静粛性に優れるなどの特徴がある。

【0033】

歯車３４ａ～３４ｃは、Ｘ方向に直交する方向に並列している（図９参照）。したがって、歯車３４ａと歯車３４ｃとは軸心間距離（図９におけるＪ１～Ｊ２）が適度に離れている。これにより、モータユニット２０と動力調整部２４とを適正位置に離間して配置することができる。回転伝達部２２は、モータユニット２０から適正距離だけ離れた動力調整部２４に回転を伝達することを主目的としており、設計条件によってはこの部分で必ずしも減速させなくてもよい。つまり減速機４８の減速比Ｒ１は歯車３４ａ～３４ｃによる減速比Ｒ２よりも相当に大きく設定されており、条件によっては減速比Ｒ１をさらに大きくして減速比Ｒ２の分をカバーすることも可能である。減速比Ｒ２を減速比Ｒ１よりも小さく設定することで、クラッチ４４の伝達トルク容量も小さくでき、装置の小型化にも繋がる。回転伝達部２２は歯車による回転伝達以外にも、例えばベルト、チェーンおよび回転ロッドなどによって構成してもよい。

【0034】

図４、図５に示すように、回転伝達部２２の先端側には基端側取付ブラケット４２が設けられている。基端側取付ブラケット４２は、後述する先端側取付ブラケット５８とともにドア開閉装置１０を車体フレーム１２ａに取り付ける部材である。基端側取付ブラケット４２は、十分な強度を有する厚さの金属板から構成されており、断面がＬ字形状となるように屈曲した取付片４２ａと壁片４２ｂとからなる。取付片４２ａは壁片４２ｂの端部から先端側に突出しており、後述する取付片５８ａと対向する向きとなっている。取付片４２ａには両端にボルト孔が設けられており、該ボルト孔にボルトを挿通させて車体フレーム１２ａに取り付けられる。取付片４２ａにはクラッチ４４の外周面に当接する円弧状の凹部４２ａａが設けられている。

【0035】

壁片４２ｂは回転伝達部２２の先端側壁を兼ねている。歯車３４ａ～３４ｃは基端カバー３６と壁片４２ｂとによって形成される空間内に収納される。壁片４２ｂには、回転軸３０ｂ、歯車３４ｂ，３４ｃの一部およびビスＢが通る孔が形成されている。壁片４２ｂは基端カバー３６と、ハウジング２８の基端板２８ａとによって挟持され、基端側から複数のビスＢによって共締めされる。なお、煩雑となることを避けるためビス類については種類、長さ、径の相違にかかわらず全てビスＢと記す。

【0036】

上記のとおり基端側軸受け４０は基端カバー３６と一体構成になっている。そして基端カバー３６は基端側取付ブラケット４２にビス止め固定されているため、基端側軸受け４０は実質的に基端側取付ブラケット４２に固定されていることになる。基端側取付ブラケット４２は車体フレーム１２ａに安定かつ確実に固定されている。また、基端側軸受け４０は、回転伝達部２２と動力調整部２４の基端部との接続される部分を軸支している。結局、基端側軸受け４０は基端側取付ブラケット４２を介して車体フレーム１２ａにほぼ直接的に固定されて安定しており、該基端側軸受け４０によって軸支される動力調整部２４の一端が安定する。基端側軸受け４０は基端カバー３６と別体であって、該基端カバー３６に支持される構成としてもよい。

【0037】

また、中間軸受け３８も基端側軸受け４０と同様に安定している。モータ３０は、基端面が複数のビスＢによってハウジング２８の基端板２８ａに固定されるとともに、周面がハウジング２８の内周面によって支持されており、回転軸３０ｂが安定して回転する。したがって、３つの歯車３４ａ～３４ｃはそれぞれ安定した回転が可能であり、動力伝達のロスが少ない。

【0038】

動力調整部２４は、上記のとおり、回転伝達部２２を介して入力される動力を調整して出力部２６を駆動する部分である。動力の調整とは広義であって、動力の接続・切断や減速などによる調整である。動力調整部２４には、１以上の動力の調整機が設けられているものとする。本実施の形態では、動力調整部２４には２つの調整機、すなわちクラッチ４４および減速機４８が設けられている。動力の調整機としては、これら以外にブレーキやトルクリミッタなどが挙げられる。調整機が複数の場合には基本的に同軸上の直列接続とする。

【0039】

動力調整部２４は、基端から先端に向かって順に、クラッチ４４、回転センサ４６、減速機４８、中間カバー５０および出力前段軸受け５２を有する。本実施の形態では、動力調整部２４はヒンジ１６（図２参照）と同軸上になっている。動力調整部２４の先端側にはブッシュ５４および先端側カバー５６が設けられている。

【0040】

クラッチ４４は電磁式であり、回転伝達部２２の終段の歯車３４ｃとセレーション接続されており、該歯車３４ｃの回転を回転センサ４６および減速機４８に対して接続・切断を行う。クラッチ４４は減速機４８よりも前段側であり、伝達トルク容量が比較的小さくて済む。クラッチ４４は、基端面が複数のビスＢによってハウジング２８の基端板２８ａに固定されるとともに、周面がハウジング２８における筒２８ｃの内周面によって支持されていて安定している。クラッチ４４は動力の調整機であり、機能および構造上の理由からＸ方向にやや長いが、モータ３０の長さＬ１よりは短い。

【0041】

回転センサ４６は、クラッチ４４と減速機４８との間に設けられており、この間における回転数を計測する。回転センサ４６は周面に段差部を有しており、該段差部がハウジング２８の内周段差部２８ｃａ（図６参照）に係合することによって回り止めがなされている。回転センサ４６は、電気的な要素であり機械的に動力調整を行うものではないため、Ｘ方向に十分短い構造となっている。回転センサ４６は短いことからレイアウト上の自由度が比較的大きく、例えばモータ３０の出力段や、回転伝達部２２の内部に配置してもよい。

【0042】

減速機４８は、回転センサ４６の回転軸の回転を減速して出力部２６を駆動する。減速機４８は、２段の遊星歯車機構で構成されており十分な減速が行われる。公知のとおり、遊星歯車機構はサンギアとアウターギアとの間に複数のプラネタリギアが介在されており、該プラネタリギアをプラネタリキャリアが自転および公転可能に支持している。そして、サンギアとプラネタリキャリアが同軸上の入出力軸となる。

【0043】

減速機４８の筐体は内周部がアウターギアを形成している。減速機４８の筐体は適度な大きさと強度とを有しており、ドア開閉装置１０における本体筐体の一部を兼ねている。減速機４８の筐体は、ハウジング２８の、筒２８ｃとデザイン上で連続的な一体感のある形状となっている（図３参照）。つまり、減速機４８の筐体とハウジング２８の筒２８ｃとは隙間や段差がほぼなく接続されるデザインとなっている。減速機４８は動力の調整機であって大きいトルクを発生させることから各歯車の歯幅はある程度厚く、しかも複数段の遊星歯車機構を有している構造上の理由からＸ方向にやや長いが、モータ３０の長さＬ１よりは短い。

【0044】

本実施の形態におけるドア開閉装置１０では、動力の調整機（本実施の形態ではクラッチ４４および減速機４８）は全て動力調整部２４に含まれるものとする。上記のとおり、モータ３０を含むモータユニット２０の長さＬはドア開閉装置１０のレイアウト設計上における１つの重要パラメータとなっていることから、モータ３０以外で比較的大きい構成要素である調整機は、モータユニット２０とは別軸上にレイアウトすることが望ましいためである。また、動力の調整は出力部２６の前段階で１つの軸上でまとめて行うことが望ましいためである。さらに、設計思想上において機械的要素である調整機は、電気的要素であるモータ３０とは別にすることが望ましいためである。ただし、電気的要素である回転センサ４６はＸ寸法が短いため動力調整部２４に含めることにより、ドア開閉装置１０における支配的パラメータであるモータユニット２０の長さＬが一層長くなることを防ぎ、動力調整部２４とモータユニット２０とのバランスをとることができる。

【0045】

中間カバー５０は減速機４８の先端側を覆うとともに、出力前段軸受け５２を支持している。出力前段軸受け５２は、深溝玉型の転がり軸受けであり、外周面が中間カバー５０の前筒部５０ｂ（図１０参照）によって支持されている。中間カバー５０と減速機４８の先端面との間には、先端側取付ブラケット５８の壁片５８ｂが介在している。

【0046】

先端側取付ブラケット５８は、上記の基端側取付ブラケット４２とともにドア開閉装置１０を車体フレーム１２ａに取り付ける部材である。先端側取付ブラケット５８は、十分な強度を有する厚さの金属板から構成されており、断面がＬ字形状となるように屈曲した取付片５８ａと壁片５８ｂとからなる。取付片５８ａは壁片５８ｂの端部から基端側に突出しており、上記の取付片４２ａと対向する向きとなっている。取付片５８ａには両端にボルト孔が設けられており、該ボルト孔にボルトを挿通させて車体フレーム１２ａに取り付けられる。

【0047】

壁片５８ｂには、中間カバー５０の後筒５０ａ（図１０参照）およびビスＢが通る孔が形成されている。壁片５８ｂは中間カバー５０と、減速機４８の先端面とによって挟持され、先端側から４本のビスＢによって共締めされる（図５参照）。これらの４本のビスＢは比較的長く、減速機４８の四隅近傍部を貫通してハウジング２８に達している。したがって、減速機４８はハウジング２８と壁片５８ｂおよび中間カバー５０とによって挟持されて安定する。基端側取付ブラケット４２と先端側取付ブラケット５８とは別体構成であることからドア開閉装置１０の組み立てが容易となるが、設計条件および組み立て工程の条件によっては一体化してもよい。

【0048】

図１０は、出力部２６、ブッシュ５４、先端側カバー５６およびその周辺部の一部断面側面図である。図１０では回転軸より下側を断面で示している。図４、図１０に示すように、出力部２６は円柱体（回転体）６０およびレバー（操作部）６２を有する。円柱体６０は金属材であり中空部６０ａと、段差内周面６０ｂとを有する。中空部６０ａには減速機４８の軸４８ａが挿入され、互いにセレーション接続されている。つまり、円柱体６０は、動力調整部２４と同軸上に設けられ該動力調整部２４によって回転駆動される回転体である。段差内周面６０ｂは先端に形成されており、中空部６０ａよりもやや大径の周面である。

【0049】

レバー６２は、円柱体６０の外周面に対して略１８０度に亘って溶接された固定部６２ａと、該固定部６２ａから側方に突出する突出部６２ｂとを有する。突出部６２ｂは、アタッチメント６５を介してドアフレーム１４ａ（図２参照）に取り付けられる。つまり、レバー６２は、円柱体６０と一体的に動作してドア１４を操作する操作部である。出力部２６はドアフレーム１４ａに対して直接的に接続するものでなく、他の動力伝達手段（例えば、ワイヤやロッドなど）を介して接続してもよい。

【0050】

出力部２６は適用対象車種に応じてレバー６２が異なるものに交換が可能となっているが、円柱体６０は軸４８ａとセレーションで確実に接続されており、実質的には動力調整部２４における最終段の軸端部と見做すことができる。

【0051】

図１１は、ブッシュ５４が取り付けられた先端側カバー５６の斜視図である。図１０、図１１に示すように、先端側カバー５６は、取付片５６ａと、筒半体５６ｂと、端面板５６ｃと、軸支持突起５６ｄとを有する。先端側カバー５６は、金属材または硬質樹脂などの高強度材で構成されている。取付片５６ａは、複数のビスＢによって中間カバー５０、壁片５８ｂを介して減速機４８の先端側に固定される（図４参照）。筒半体５６ｂは、断面が略１８０の円弧形状であって、取付片５６ａから先端に向かって突出しており、出力部２６における円柱体６０の略半分を覆う。なお、筒半体５６ｂによって覆われていない箇所は、出力部２６におけるレバー６２の稼働範囲である。筒半体５６ｂは、レバー６２の稼働範囲については覆うことができないため、該稼働範囲を除き、出力部２６の少なくとも一部を覆うように構成するとよい。端面板５６ｃは、筒半体５６ｂの先端に設けられた円板であり、円柱体６０の先端側を覆っている。軸支持突起５６ｄは、端面板５６ｃの中心から基端側に突出している。軸支持突起５６ｄには中空部が形成されている。

【0052】

ブッシュ５４は、例えば銅系の焼結金属部品であり、潤滑性や耐摩耗性に優れる。ブッシュ５４は、いわゆる鍔付き型であり、鍔部５４ａと、該鍔部５４ａから基端側に突出する第１突出部５４ｂと、第１突出部５４ｂより小径で基端側にさらに突出する第２突出部５４ｃとを有する。ブッシュ５４には中空部５４ｄが形成されている。ブッシュ５４は、中空部５４ｄに軸支持突起５６ｄが隙間なく嵌合することによって支持される。鍔部５４ａの先端側面は端面板５６ｃに対して当接して安定する。鍔部５４ａの基端側面は円柱体６０の先端側面に対して当接して安定する。第１突出部５４ｂは円柱体６０に対して先端側から挿入され、その外周面５４ｂａが段差内周面６０ｂに隙間なく当接する。第２突出部５４ｃはセレーションが形成されている中空部６０ａにまで挿入されており、ブッシュ５４を一層安定させている。

【0053】

軸支持突起５６ｄに支持されたブッシュ５４と出力部２６の円柱体６０とは、外周面５４ｂａと段差内周面６０ｂとの間で摺動する。このようにして、軸支持突起５６ｄおよびブッシュ５４は出力部２６を軸支する先端側軸受け６４を構成している。先端側軸受け６４は滑り軸受けである。先端側軸受け６４は、段差内周面６０ｂとの間でラジアル軸受けの作用があるが、鍔部５４ａの基端側面と円柱体６０の先端側面との間での摺動によりスラスト軸受の作用をも有する。つまり、先端側軸受け６４は出力部２６を軸方向についても安定して支持することができる。出力部２６はドア１４を開閉駆動する部分であって相当に大きい力が加わるが、先端部が先端側軸受け６４で軸支されることから安定した動作が可能である。

【0054】

先端側軸受け６４の軸支持突起５６ｄは先端側カバー５６と一体構成になっている。そして高強度の先端側カバー５６は先端側取付ブラケット５８にビス止め固定されているため、先端側軸受け６４は実質的に先端側取付ブラケット５８に固定されていることになる。先端側取付ブラケット５８は車体フレーム１２ａに安定かつ確実に固定されている。また、先端側軸受け６４は、出力部２６の先端を軸支しているが、該出力部２６は実質的に動力調整部２４の先端部である。結局、先端側軸受け６４は先端側取付ブラケット５８を介して車体フレーム１２ａにほぼ直接的に固定された安定しており、該先端側軸受け６４によって軸支される動力調整部２４の一端が安定する。

【0055】

軸受けは、円柱体６０の軸方向中間位置に設けられていても相応の効果が得られるが、先端に設けた方が支持の効果が高い。また、軸受けを円柱体６０の軸方向中間位置に設けるには、スラスト方向の支持が困難であり、しかもレバー６２との干渉回避の工夫が必要となるため、先端側軸受け６４のように先端に設けることが望ましい。

【0056】

また、円柱体６０は基端部が出力前段軸受け５２で支持されていることから、出力部２６は両端が軸支されており動作が一層安定する。ブッシュ５４と先端側カバー５６とは一体構成であってもよいが、別体として構成することにより製造が容易になるとともに、個別に適した材料を選択することができる。また、ブッシュ５４には汎用品を用いることもできる。

【0057】

図１２は、変形例にかかる先端側カバー５６Ａおよび先端側軸受け６４Ａとその周辺部の断面平面図である。先端側カバー５６Ａおよび先端側軸受け６４Ａは、上記の先端側カバー５６および先端側軸受け６４に相当する部品である。

【0058】

ドア開閉装置１０は、適用対象に基づく仕様によっては出力部２６にラジアル方向のみ高負荷が掛かり、スラスト方向の加重が掛からないことも想定される。例えば、車両上下方向の上側に出力部２６が位置する場合には、該出力部２６にスラスト方向の加重は掛からない。そのような場合には、出力部２６の先端を軸支する手段としては上記のような滑り軸受けの先端側軸受け６４ではなく、転がり軸受けである先端側軸受け６４Ａを設けてもよい。この場合、先端側カバー５６Ａの突起５６Ａａは先端側軸受け６４Ａの内輪内周部に嵌合する径としておく。

【0059】

上記のような構成のドア開閉装置１０では、回転伝達部２２と動力調整部２４とが接続される部分を軸支する基端側軸受け４０と、動力調整部２４によって駆動されて実質的に動力調整部２４の先端である出力部２６を軸支する先端側軸受け６４とを有している。すなわち、動力調整部２４は基端が基端側軸受け４０で軸支され、実質的な先端である円柱体６０が先端側軸受け６４で軸支されていることから、両端支持構造となっていて安定する。また、このような両端支持構造では、いわゆる片持ち構造（例えば、特許文献１のような回転伝達機構からお吐出している減速機部分）とは異なり、基端部だけではなく先端部を支持していることから、装置の安定のために筐体を大型化し又は厚くするなどの必要がなく、小型化・軽量化を図ることができる。

【0060】

また、特許文献１に記載の装置は、片持ち構造であることから不安定でかつ重い構造であって、しかも基端側の１つのＬ字の据え付けブラケットによって固定されており、Ｌ字の屈曲部に撓みが生じて振動や内部の軸の振れが増大する懸念がある。そして、軸の振れを抑えるには装置をより強固に構成する必要があり、装置の大型化に繋がっていた。これに対して、ドア開閉装置１０では、両端軸支構造であって安定かつ軽量であり、しかも基端側の基端側取付ブラケット４２と先端側の先端側取付ブラケット５８とによって固定されており安定度が高く、振動や内部の軸の振れを抑制することができる。

【0061】

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

【符号の説明】

【0062】

１０ ドア開閉装置
１２ 車両
１４ ドア
２０ モータユニット
２２ 回転伝達部
２４ 動力調整部
２６ 出力部
２８ ハウジング
３０ モータ
３０ｂ 回転軸
３０ｃ 端部
３０ｄ 電力端子
３２ 電線中継部
３４ａ，３４ｂ，３４ｃ 歯車
３６ 基端カバー
３８ 中間軸受け
４０ 基端側軸受け
４２ 基端側取付ブラケット
４４ クラッチ（調整機）
４６ 回転センサ
４８ 減速機（調整機）
５０ 中間カバー
５２ 出力前段軸受け
５４ ブッシュ（先端側軸受け）
５４ａ 鍔部
５６，５６Ａ 先端側カバー
５６ｄ 軸支持突起（先端側軸受け）
５８ 先端側取付ブラケット
６０ 円柱体（回転体）
６２ レバー（操作部）
６４ 先端側軸受け

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】