特開 2023-62404 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023062404

(43)【公開日】2023-05-08

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20230426BHJP

   B60C 15/024 20060101ALI20230426BHJP

   B60C 15/02 20060101ALI20230426BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 K

B60C15/024 B

B60C15/02 D

B60C15/024 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021172359

(22)【出願日】2021-10-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】荒川 幸司

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA18

3D131BC13

3D131BC25

3D131BC31

3D131HA01

3D131HA03

3D131HA14

3D131HA15

3D131HA23

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】リムフィッティング性を向上させつつ操安性を向上させることができる、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、トレッド１０とサイドウォール２０とビード部３０とを備える。ビード部３０は、子午線断面において、外表面にビード部３０のタイヤ径方向内端においてタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜した第１直線Ｌ１上に沿って延びるビードベース面３４と、ビード部３０のタイヤ軸方向外端においてタイヤ径方向外側に延びておりタイヤ径方向内端がタイヤ径方向に沿った第２直線Ｌ２上に沿って延びるビード背面３５と、ビードベース面３４のタイヤ軸方向外端とビード背面３５のタイヤ径方向内端との間においてタイヤ軸方向外側に向かって第１直線Ｌ１よりもさらにタイヤ径方向外側に傾斜した第３直線Ｌ３上に沿って延びるビードヒール面３６とを有している。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドと、前記トレッドのタイヤ軸方向端からタイヤ径方向内側に延びるサイドウォールと、前記サイドウォールのタイヤ径方向内側に連続するビード部とを備え、
前記ビード部は、子午線断面において、外表面に
前記ビード部のタイヤ径方向内端において、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜した第１直線上に沿って延びるビードベース面と、
前記ビード部のタイヤ軸方向外端においてタイヤ径方向外側に延びており、タイヤ径方向内端がタイヤ径方向に沿った第２直線上に沿って延びるビード背面と、
前記ビードベース面のタイヤ軸方向外端と前記ビード背面のタイヤ径方向内端との間において、タイヤ軸方向外側に向かって前記第１直線よりもさらにタイヤ径方向外側に傾斜した第３直線上に沿って延びるビードヒール面と
を有している、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１直線のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、５°以上１５°以下である、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

子午線断面において、
前記第１直線と前記第２直線との交点を第１交点とし、
前記第１直線と前記第３直線との交点を第２交点とし、
前記第２直線と前記第３直線との交点を第３交点としたとき、
前記ビードヒール面は、前記第１交点と前記第３交点との間のタイヤ径方向における寸法である径方向寸法が前記第１交点と前記第２交点との間のタイヤ軸方向における寸法である軸方向寸法以上であり且つ前記軸方向寸法の２倍未満である、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ビード部にはビードコアが埋設されており、
子午線断面において、前記ビードヒール面は、前記ビードコアのタイヤ軸方向外端に対してタイヤ軸方向内側へ所定長さ離れた位置においてタイヤ径方向に延びる第４直線よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、
前記所定長さは、２ｍｍである、
請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ビード部にはビードコアが埋設されており、
子午線断面において、前記ビードヒール面は、前記ビードコアのタイヤ軸方向外端に対してタイヤ軸方向内側へ所定長さ離れた位置においてタイヤ径方向に延びる第４直線よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、
前記ビードコアのタイヤ軸方向寸法の３０％である、
請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ビード部を一対に備えており、
前記一対のビード部は、非リム組み状態において、タイヤ軸方向の外面間の幅が対応する正規リムのリム幅よりも幅広となるように間隔を空けて位置しており、
前記一対のビード部はそれぞれ、非リム組み状態で、前記ビード背面には、前記ビードヒール面のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向内側に窪んだ凹みが形成されており、
リム組み状態で、前記ビード背面が、前記正規リムのリムフランジのうちタイヤ径方向に平行に延びる径方向部分の略全面に密着する、
請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記凹みは、タイヤ軸方向における深さが１．０ｍｍ未満である、
請求項６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第３直線は、子午線断面において、前記第１直線と前記第２直線とを３ｍｍ超８ｍｍ未満の曲率半径でそれぞれに対して接線連続状に接続する仮想円弧の両端点を接続する直線として幾何学的に画定される、
請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記ビードヒール面は、少なくとも一部がリムストリップゴムによって形成されており、ベントホール痕を有している、
請求項１～８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ビード部のヒールに断面直線状に面取り加工されたヒールカット部を形成する一方で、ビード部のベース面をタイヤ軸方向に対する角度の異なるヒール側部分とトウ側部分とからなる二段テーパで構成し、トウ側部分のタイヤ軸方向に対する傾斜角度をヒール側部分の傾斜角度よりも大きくした、空気入りタイヤが開示されている（特許文献２も同様）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－２０９０３２号公報

【特許文献2】国際公開２０１４／１２６０９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１、２の空気入りタイヤでは、ビードベース面がトウ側部分の傾斜角度がヒール側部分に比して大きな二段テーパにより構成されており、ビード部のタイヤ軸方向外側且つ内径側部分であるビードヒールに面取りが形成されていることと相まって、リム組み状態において、ビード部がタイヤ軸方向外側に倒れやすい。この結果、ビードベース面の嵌合圧が低下する一方でビード背面の嵌合圧が増大しやすく、リムフィッティング性に向上の余地がある。

【0005】

本発明は、リムフィッティング性を向上させつつ操安性を向上させることができる、空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
トレッドと、前記トレッドのタイヤ軸方向端からタイヤ径方向内側に延びるサイドウォールと、前記サイドウォールのタイヤ径方向内側に連続するビード部とを備え、
前記ビード部は、子午線断面において、外表面に
前記ビード部のタイヤ径方向内端において、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜した第１直線上に沿って延びるビードベース面と、
前記ビード部のタイヤ軸方向外端においてタイヤ径方向外側に延びており、タイヤ径方向内端がタイヤ径方向に沿った第２直線上に沿って延びるビード背面と、
前記ビードベース面のタイヤ軸方向外端と前記ビード背面のタイヤ径方向内端との間において、タイヤ軸方向外側に向かって前記第１直線よりもさらにタイヤ径方向外側に傾斜した第３直線上に沿って延びるビードヒール面と
を有している、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

本発明によれば、ビードベース面は単一の傾斜面（１段テーパと称する場合がある）で構成されているので、タイヤ軸方向内側に向かってさらにタイヤ径方向内側への傾斜角度が大きくなる更なる傾斜面を有する場合（２段テーパと称する場合がある）に比して、リム組み時のビード部のタイヤ軸方向外側への倒れが抑制される。その結果、リム組み時において、ビードベース面が２段テーパである場合に比して、ビード背面における嵌合圧が低減される一方で、ビードベース面における嵌合圧が増大する。

【0008】

さらに、ビードヒール面は、ビードベース面とビード背面とを直線状に接続する面取りとして構成されているので、リム組み時にビードヒール面が正規リムのリムヒールに干渉することが抑制される。その結果、ビード部を正規リムのリムシートに対して適正なタイヤ軸方向位置で嵌合させることができるので、嵌合不足によるビード部のタイヤ軸方向外側への倒れが抑制されると共に、ビード背面における嵌合圧の増大が抑制される。

【0009】

したがって、荷重負荷時において、嵌合圧が高められたビードベース面により正規リムのリムシートとの嵌合を維持しやすくリムフィッティング性が向上する一方で、嵌合圧が低減されたビード背面によってサイドウォールの撓み変形を容易にしやすく操安性が向上する。

【0010】

前記第１直線のタイヤ軸方向に対する傾斜角度は、５°以上１５°以下であってもよい。

【0011】

本構成によれば、ビードベース面は適度に傾斜しているので、ビードベース面での嵌合圧を高めつつ、ビード背面での嵌合圧の増大を抑制できる。第１直線の傾斜角度が５°より小さい場合、ビード背面における嵌合圧の不足に起因してサイドウォールが過度に変形するため、操安性の低下に至りやすい。一方、第１直線の傾斜角度が１５°より大きい場合、ビード背面における過大な嵌合圧に起因してサイドウォールの撓み変形が阻害されるため、サイドウォールにおける荷重支持性能の低下に至りやすい。

【0012】

子午線断面において、
前記第１直線と前記第２直線との交点を第１交点とし、
前記第１直線と前記第３直線との交点を第２交点とし、
前記第２直線と前記第３直線との交点を第３交点としたとき、
前記ビードヒール面は、前記第１交点と前記第３交点との間のタイヤ径方向における寸法である径方向寸法が前記第１交点と前記第２交点との間のタイヤ軸方向における寸法である軸方向寸法以上であり且つ前記軸方向寸法の２倍未満であってもよい。

【0013】

本構成によれば、ビードヒール面はタイヤ径方向に長く構成されるので、ビードベース面を確保しやすく、ビード部のタイヤ軸方向外側への倒れを抑制しやすい。ビードヒール面の径方向寸法が軸方向寸法未満である場合、リム組み時におけるビードヒールの正規リムのリムシートに対する干渉の抑制に不十分になりやすい。一方、ビードヒール面の径方向寸法が軸方向寸法の２倍以上である場合、ビード背面が過度に小さくなりビード背面に局部的に嵌合圧が集中することに起因してサイドウォールの撓み変形が阻害される。

【0014】

前記ビード部にはビードコアが埋設されており、
子午線断面において、前記ビードヒール面は、前記ビードコアのタイヤ軸方向外端に対してタイヤ軸方向内側へ所定長さ離れた位置においてタイヤ径方向に延びる第４直線よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、
前記所定長さは、２ｍｍであってもよく、又は前記ビードコアのタイヤ軸方向寸法の３０％であってもよい。

【0015】

本構成によれば、ビードヒール面の、ビードコアのタイヤ径方向内側の領域におけるタイヤ軸方向内側への入り込み量が過大となることが抑制される。その結果、ビード部のタイヤ径方向内側にビードベース面を確保しやすく、ビード部のタイヤ軸方向外側へ倒れが抑制される。

【0016】

前記ビード部を一対に備えており、
前記一対のビード部は、非リム組み状態において、タイヤ軸方向の外面間の幅が対応する正規リムのリム幅よりも幅広となるように間隔を空けて位置しており、
前記一対のビード部はそれぞれ、非リム組み状態で、前記ビード背面には、前記ビードヒール面のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向内側に窪んだ凹みが形成されており、
リム組み状態で、前記ビード背面が、前記正規リムのリムフランジのうちタイヤ径方向に平行に延びる径方向部分の略全面に密着してもよい。

【0017】

本構成によれば、ビード背面には凹みが形成されているので、非リム組み状態において、ビード背面のうち凹みの最深部から内径側に位置する内径側部分はタイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側へ傾斜している。上記内径側部分は、一対のビード部を正規リムのリム幅に近接させたリム組み状態において、凹みの最深部の周辺を起点としてタイヤ軸方向内側に折れ曲がりタイヤ径方向に概ね沿いやすい。すなわち、リム組み状態において、ビード背面を、凹みを消失させつつ、リムフランジの径方向部分の略全面にわたって密着させやすく、接触面積を拡大することができる。

【0018】

このように、リム組みされた無負荷状態において、リムフランジの径方向部分に密着するビード背面の略全面にわたって面圧が作用するので、ビード背面の一部にのみ面圧が作用する場合に比して、ビード背面全体として受け持つ荷重が分散される。すなわち、ビード背面に局所的に高い面圧が作用する場合に比して、ビード背面が弾性変形するための圧縮代に余裕を持たせることができる。

【0019】

したがって、荷重入力時及び横力入力時において、余裕圧縮代の分、ビード背面はさらに圧縮され得る。この場合、サイドウォールは、ビード背面のさらなる圧縮に伴ってビード部に近接した部分も変形し得るので、サイドウォールはビード部側からトレッド側にわたって全体的に撓むように変形し得る。よって、サイドウォールにおける荷重支持が効率化されるので、操縦安定性が向上する。

【0020】

前記凹みは、タイヤ軸方向における深さが１．０ｍｍ未満であってもよい。

【0021】

本構成によれば、上記内径側部分は、非リム組み状態でタイヤ軸方向外側に適度に傾斜しているので、リム組み状態でタイヤ軸方向内側に折り曲げられてタイヤ軸方向外側への傾斜が解消しやすく、リムフランジの径方向部分に丁度沿い易い。凹みの深さが１．０ｍｍ以上であると、上記内径側部分は、非リム組み状態でタイヤ軸方向外側に過度に傾斜しやすいため、リム組み状態でタイヤ軸方向内側に折り曲げられてもタイヤ軸方向外側への傾斜が解消しにくい。この場合、リム組み状態で、凹みが消失しにくく、ビード背面をリムフランジの径方向部分の略全面にわたって当接させにくい。

【0022】

前記第３直線は、子午線断面において、前記第１直線と前記第２直線とを３ｍｍ超８ｍｍ未満の曲率半径でそれぞれに対して接線連続状に接続する仮想円弧の両端点を接続する直線として幾何学的に画定されてもよい。

【0023】

本構成によれば、ビードヒール面が適度な大きさで形成されるので、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして規定内圧を充填した状態で、ビードヒール面を正規リムのリムヒールに当接させやすく、リムフィッティング性を確保できる。仮想円弧の曲率半径が３ｍｍ以下である場合、リム組み時にビードヒール面がリムヒールに干渉して適切なタイヤ軸方向位置まで嵌合させにくい。一方、仮想円弧の曲率半径が８ｍｍ以上である場合、リム組み時のインフレート後であってもビードヒール面をリムヒールに当接させにくく、リムフィッティング性が悪化しやすい。

【0024】

前記ビードヒール面は、少なくとも一部がリムストリップゴムによって形成されており、ベントホール痕を有していてもよい。

【0025】

本構成によれば、加硫成形時におけるビードヒール面周辺のゴム流れ性が向上するので、ビード部の外表面に直線状のビードヒール面を形成しつつも、加硫成形時によるゴム流れ不良に起因した例えばベア等の不具合が抑制される。

【発明の効果】

【0026】

本発明によれば、リムフィッティング性を向上させつつ操安性を向上させることができることができる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】リム組み前の空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。

【図3】図２のビードヒール面周辺の拡大図。

【図4】図３のＡ矢視によるビードヒール面の正面図。

【図5】リム組状態の空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。

【図6】インフレート時のビード部の外表面における嵌合圧を示すグラフ。

【図7】リム組状態の比較例１に係る空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。

【図8】リム組状態の比較例２に係る空気入りタイヤのビード部周辺の子午線断面図。

【発明を実施するための形態】

【0028】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

【0029】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線方向における断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対して一方側のみ示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド１０と、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０それぞれのタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部３０とを備えている。

【0030】

ビード部３０には、ビードコア３１とこのタイヤ径方向外側に連接されたビードフィラー３２とが埋設されている。ビードコア３１は、鋼線からなるビードワイヤが複数周巻回されてなる環状の集束体をゴムで被覆して構成されている。ビードコア３１の断面形状は、タイヤ径方向外側の端部にタイヤ軸方向に延びるビードコア径方向外端面３１ａを有するように多角形状に形成されている。ビードコア径方向外端面３１ａの公称リム径（ＪＩＳ４１０２で規定される）ＮＲ（基準リム径ともいう）を基準としたタイヤ径方向における高さＨｂは本実施形態では６．７ｍｍである。

【0031】

ビードフィラー３２は、ビードコア径方向外端面３１ａに沿って環状に延びる硬質ゴムで構成されており、子午線方向における断面形状がタイヤ径方向外側に向かってタイヤ軸方向に幅狭となる三角形状に形成されている。

【0032】

一対のビードコア３１の間に、トレッド１０およびサイドウォール２０にわたってカーカスプライ２が掛け渡されている。カーカスプライ２は、ビードコア３１の周りでタイヤ内面側からタイヤ外面側へ折り返されている。カーカスプライ２のタイヤ内面側には、空気圧を保持するためのインナーライナ３が設けられている。

【0033】

トレッド１０において、カーカスプライ２のタイヤ径方向外側に、ベルト層１１およびベルト補強層１２が順に積層されている。本実施形態では、ベルト層１１は２層から構成されている。ベルト補強層１２のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１３が積層されている。トレッドゴム１３によって、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向における外表面が構成されている。

【0034】

カーカスプライ２のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール２０およびビード部３０にわたってタイヤサイドゴム２１が配置されている。タイヤサイドゴム２１は、トレッドゴム１３のタイヤ軸方向端部からタイヤ径方向内側に延びるサイドウォールゴム２１ａと、この内径側端部に連接されておりタイヤ径方向内側にさらに延びるリムストリップゴム２１ｂとを有している。タイヤサイドゴム２１によって、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向における外表面が構成されている。

【0035】

サイドウォールゴム２１ａは、サイドウォール２０の大部分を構成している。リムストリップゴム２１ｂは、対応する正規リム５０（図２参照）に組み込まれた状態（リム組み状態と称する）で、タイヤサイドゴム２１のうちリムフランジ５３に当接する部分に少なくとも対応して設けられている。リムストリップゴム２１ｂは、サイドウォールゴム２１ａに比して耐摩滅性に優れたゴムが採用される。

【0036】

タイヤサイドゴム２１には、タイヤ軸方向外側に突出するリムプロテクタ４が形成されている。リムプロテクタ４は、タイヤ最大幅位置Ｚよりもタイヤ径方向内側に位置している。最大幅位置Ｚは、サイドウォール２０における外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ軸方向に最も離れた位置である。すなわち、タイヤサイドゴム２１は、最大幅位置Ｚからリムプロテクタ４に向かって厚みが漸増しており、リムプロテクタ４からタイヤ径方向内側に向かって厚みが漸減している。

【0037】

リムプロテクタ４は、最大幅位置Ｚからタイヤ径方向内側に向かって延びた端部からタイヤ軸方向内側に屈曲しており、最も厚みが大きい頂点４ａを有する。頂点４ａは、公称リム径ＮＲからタイヤ径方向外側にＨ３の高さに位置している。頂点４ａの高さＨ３は、リム組み状態における対応する正規リム５０のリムフランジ５３よりもタイヤ径方向外側に位置している。

【0038】

なお、本明細書では、タイヤ径方向において、ビードフィラー３２の先端３２ａより外径側に位置する部分をサイドウォール２０と称し、内径側に位置する部分をビード部３０と称している。リムプロテクタ４は、ビード部３０に位置している。また、本明細書において、タイヤサイドゴム２１の厚みとは、カーカスプライ２の外表面に面直な方向として定義されている。

【0039】

図２には、正規リム５０に組み込まれていない状態（非リム組み状態と称する）のビード部３０周辺が拡大して示されており、対応する正規リム５０のリムフランジ５３の周辺が併せて示されている。正規リム５０は、タイヤ軸方向外側に延びるリムシート５１と、このタイヤ軸方向外端からタイヤ径方向外側に円弧状に湾曲したリムヒール５２と、このタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側に延びるリムフランジ５３とを有している。

【0040】

リムシート５１は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜しており、タイヤ軸線に平行な直線に対する傾斜角度はＡ０である。リムフランジ５３は、リムヒール５２からタイヤ径方向に対して平行にタイヤ径方向外側へ延びるフランジ径方向部分５３ａと、このタイヤ径方向外端に連続してタイヤ軸方向外側に円弧状に湾曲したフランジ湾曲部分５３ｂとを有している。

【0041】

リムヒール５２のうち空気入りタイヤ１が嵌合される側に位置する外表面は、該外表面よりも空気入りタイヤ１側に位置する曲率中心Ｏ１１を中心として曲率半径がＲ１１である円弧状に延びている。タイヤ軸方向に一対のフランジ径方向部分５３ａは、リム幅Ｗ０を空けて配置されている。フランジ径方向部分５３ａは、公称リム径ＮＲからタイヤ径方向外側へＨ１１の高さまで延びている。フランジ湾曲部分５３ｂのうち空気入りタイヤ１が嵌合される側に位置する外表面は、タイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ１２を中心として曲率半径がＲ１２である円弧状に延びている。

【0042】

なお、正規リム５０は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。

【0043】

本実施形態に係る正規リム５０は、ＪＡＴＭＡに規定される５°深底リムのフランジ記号Ｊに準拠しており、リムシート５１の傾斜角度Ａ０は５°、リムヒール５２の曲率半径Ｒ１１は６．５ｍｍ、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１は８ｍｍ、フランジ湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２は９．５ｍｍである。また、本実施形態に係る正規リム５０のリムシート５１とフランジ径方向部分５３ａとの間の角度は９５°である。

【0044】

ビード部３０は、子午線方向における外表面に、タイヤ径方向内端においてタイヤ軸方向に延びるビードベース面３４と、タイヤ軸方向外端においてタイヤ径方向外側に延びてリムプロテクタ４に連続するビード背面３５と、ビードベース面３４のタイヤ軸方向外端とビード背面３５のタイヤ径方向内端との間を面取り状に接続するビードヒール面３６とを有している。

【0045】

ビードベース面３４は、非リム組み状態において、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜した第１直線Ｌ１上に沿って延びている。第１直線Ｌ１のタイヤ軸線に平行な直線に対する傾斜角度はＡ１である。すなわち、ビードベース面３４は単一の直線部により構成されている。具体的には、傾斜角度Ａ１は、リムシート５１の傾斜角度Ａ０よりも大きい。好ましくは、傾斜角度Ａ１は、５°以上１５°以下である。より好ましくは、傾斜角度Ａ１と傾斜角度Ａ０との差は８°以下である。本実施形態では、傾斜角度Ａ１は、１２°であり、傾斜角度Ａ０よりも７°大きい。

【0046】

ビード背面３５は、タイヤ径方向における内端にタイヤ径方向に沿った第２直線Ｌ２上に沿って延びる直線部６１と、直線部６１に連続してタイヤ径方向外側に延びており後述する凹み７０の少なくとも一部を構成する第１湾曲部６２凹みと、タイヤ径方向の外側に位置しておりリムプロテクタ４の頂点４ａに至る第２湾曲部６３とを少なくとも有している。

【0047】

第１湾曲部６２は、直線部６１のタイヤ径方向外端点である第１点Ｐ１から、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜した方向に延びると共にタイヤ軸方向外側に湾曲して延びて第２点Ｐ２に至っている。第２点Ｐ２は、第１点Ｐ１よりもタイヤ軸方向外側に位置している。第１湾曲部６２は、ビード部３０の外表面よりもタイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ１を中心として曲率半径がＲ１である円弧状部により構成されている。

【0048】

公称リム径ＮＲを基準とした曲率中心Ｏ１のタイヤ径方向における高さＨ１は、対応する正規リム５０のフランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１以上である。また、好ましくは、曲率中心Ｏ１の高さＨ１は、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１の１．５倍以下である。本実施形態では、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１は８ｍｍであるので、曲率中心Ｏ１の高さＨ１は８ｍｍ以上１２ｍｍ以下に設定されている。また、好ましくは、曲率中心Ｏ１の高さＨ１は、リムプロテクタ４の頂点４ａの高さＨ３の０．２倍以上０．６倍以下である。

【0049】

また、曲率中心Ｏ１は、タイヤ径方向において、ビードコア径方向外端面３１ａを基準としてタイヤ径方向内側に２ｍｍの径位置Ｖ１とタイヤ径方向外側に９ｍｍの径位置Ｖ２との間の径方向範囲Ｗに位置している。

【0050】

さらにまた、曲率中心Ｏ１の高さＨ１は、タイヤ断面高さＨ０（図１参照）の０．２５倍未満に設定されている。タイヤ断面高さＨ０は、空気入りタイヤ１の外径から公称リム径を除いたものを２で除したものとして算出される。

【0051】

曲率半径Ｒ１は、対応する正規リム５０のフランジ湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２よりも大きい。好ましくは、曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ１２の１．４倍以上であり、より好ましくは曲率半径Ｒ１２の１．６倍以上２．４倍以下である。本実施形態では、フランジ湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２は９．５ｍｍであるので、曲率半径Ｒ１は、１４ｍｍ以上、より好ましくは１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下に設定されている。

【0052】

第２湾曲部６３は、リムプロテクタ４の頂点４ａに位置する第３点Ｐ３から、タイヤ軸方向内側に向かってタイヤ径方向内側に湾曲して延びて第４点Ｐ４に至っている。第２湾曲部６３は、ビード部３０の外表面よりもタイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ２を中心として曲率半径がＲ２である円弧状部により構成されている。曲率半径Ｒ２は、第１湾曲部６２の曲率半径Ｒ１以上の大きさに設定されている。好ましくは、曲率半径Ｒ２は、曲率半径Ｒ１の１．２倍以上である。

【0053】

図２の拡大図に示すように、第１湾曲部６２をタイヤ径方向外側に延長した仮想曲線６２ａと第２湾曲部６３をタイヤ軸方向内側に延長した仮想曲線６３ａとは仮想交点Ｐ５においてタイヤ内面側に凸となるように交差している。

【0054】

公称リム径ＮＲを基準とした仮想交点Ｐ５のタイヤ径方向における高さＨ５は、第１湾曲部６２の曲率中心Ｏ１の高さＨ１の１．５倍より大きく３．０倍未満である。より好ましくは、仮想交点Ｐ５の高さＨ５は、曲率中心Ｏ１の高さＨ１の２倍より大きく２．５倍未満である。また、仮想交点Ｐ５の高さＨ５は、リムプロテクタ４の頂点４ａの高さＨ３の０．７倍以上である。仮想交点Ｐ５の高さＨ５は、例えば１５ｍｍ以上２５ｍｍ以下であり、好ましくは２０ｍｍ以上２４ｍｍ以下である。

【0055】

また、仮想交点Ｐ５の高さＨ５は、公称リム径ＮＲを基準としたビードフィラー３２の先端３２ａの高さＨ９より小さい。具体的には、仮想交点Ｐ５の高さＨ５に対して、ビードフィラー３２の先端３２ａの高さＨ９は、１．１倍以上が好ましく、さらに１．３倍以上がより好ましい。

【0056】

仮想曲線６２ａと仮想曲線６３ａとの間の交差角Ａ３、すなわち仮想交点Ｐ５から延びる第１湾曲部６２（仮想曲線６２ａ）に対する接線６２ｂと、仮想交点Ｐ５から延びる第２湾曲部６３（仮想曲線６３ａ）に対する接線６３ｂとの間の角度は、０°より大きく４５°以下である。交差角Ａ３が４５°を超えると、第１湾曲部６２と第２湾曲部６３との間に歪が集中しやすくビード耐久性が悪化しやすい。好ましくは、交差角Ａ３は３０°以下である。交差角Ａ３は、仮想交点Ｐ５からタイヤ軸方向外側に延びる接線６２ｂおよび接線６３ｂ間の角度として画定されている。

【0057】

また、ビード背面３５は、第２点Ｐ２と第４点Ｐ４とを円弧状に接続する第３湾曲部６４をさらに有している。

【0058】

直線部６１は、第１湾曲部６２に接線連続状に連続している。換言すれば、第１点Ｐ１は第１湾曲部６２における直線部６１に対する接点を構成している。直線部６１は、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜した第２直線Ｌ２に平行に延びており、タイヤ径方向に平行な直線に対する傾斜角度はＡ２である。傾斜角度Ａ２は、ビードベース面３４の傾斜角度Ａ１よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では、傾斜角度Ａ２は１０°以下である。さらに、傾斜角度Ａ２は、直線部６１とビードベース面３４との間の角度Ａ４が９５°以上１０５°以下となるように設定されている。また、傾斜角度Ａ２は、ビードベース面３４の傾斜角度Ａ１からリムシート５１の傾斜角度Ａ０を引いた値よりも小さく設定されている（Ａ２＜Ａ１－Ａ０）。

【0059】

第３湾曲部６４は、第１湾曲部６２と第２湾曲部６３とを接線連続状に接続しており、ビード部３０のタイヤ外面側に位置する曲率中心Ｏ３を中心として曲率半径がＲ３である円弧状部により構成されている。換言すれば、第２点Ｐ２は第１湾曲部６２における第３湾曲部６４に対する接点を構成し、第４点Ｐ４は第２湾曲部６３における第３湾曲部６４に対する接点を構成している。

【0060】

第３湾曲部６４の曲率半径Ｒ３は、第１湾曲部６２および第２湾曲部６３の曲率半径Ｒ１，Ｒ２よりも小さい。

【0061】

図３は、図２のビードヒール面３６の周辺の拡大図である。図３に示すように、ビードヒール面３６は、ビードコア３１に対してタイヤ径方向内側かつタイヤ軸方向外側に対応して位置している。ビードヒール面３６は、ビードベース面３４のタイヤ軸方向外端とビード背面３５のタイヤ径方向内端との間において、タイヤ軸方向外側に向かって第１直線Ｌ１よりもさらにタイヤ径方向外側に傾斜した第３直線Ｌ３上に沿って延びている。

【0062】

具体的に説明すると、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との交点を第１交点Ｘ１とし、第１直線Ｌ１と第３直線Ｌ３との交点を第２交点Ｘ２とし、第２直線Ｌ２と第３直線Ｌ３との交点をＸ３としたとき、ビードヒール面３６は、第１交点Ｘ１と第３交点Ｘ３との間のタイヤ径方向における寸法である径方向寸法Ｋが、第１交点Ｘ１と第２交点Ｘ２との間のタイヤ軸方向における寸法である軸方向寸法Ｇ以上であり且つ軸方向寸法Ｇの２倍未満である。

【0063】

また、ビードヒール面３６は、ビードコア３１のタイヤ軸方向の外端面であるビードコア軸方向外端面３１ｂに対してタイヤ軸方向内側へ所定長さＪ離れた位置においてタイヤ径方向に延びる第４直線Ｌ４よりもタイヤ軸方向内側に位置している。換言すれば、第３交点Ｘ３からビードコア軸方向外端面３１ｂまでのタイヤ軸方向における寸法Ｑに所定長さＪを加えた値は、第３交点Ｘ３と第２交点Ｘ２との間のタイヤ軸方向における寸法Ｔよりも長い。例えば、所定長さＪは２ｍｍである。また所定長さＪは、ビードコア３１のタイヤ軸方向寸法Ｍの３０％としてもよい。

【0064】

第２交点Ｘ２及び第３交点Ｘ３は、子午線断面において、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とを３ｍｍ超８ｍｍ未満の曲率半径Ｒａでそれぞれに対して接線連続状に接続する仮想円弧３８の両端点として幾何学的に設定されている。換言すれば、第３直線Ｌ３は、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とを３ｍｍ超８ｍｍ未満の曲率半径Ｒａでそれぞれに対して接線連続状に接続する仮想円弧３８の両端点Ｘ２及びＸ３を直線状に接続する直線として画定されている。

【0065】

ビードヒール面３６は、第３直線Ｌ３上に沿って直線状に延びるビードヒール直線部３６ａと、ビードヒール直線部３６ａとビードベース面３４とを接線連続状に接続するビードヒール第１Ｒ面取部３６ｂと、ビードヒール直線部３６ａとビード背面３５とを接線連続状に接続するビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃとを有している。ビードヒール第１Ｒ面取部３６ｂ及びビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃの曲率半径は、２ｍｍ以上且つ仮想円弧３８の曲率半径Ｒａ以下である。

【0066】

ビードヒール面３６は、リムストリップゴム２１ｂによって少なくとも一部が形成されている。図４は、図３のＡ矢視によるビードヒール面３６の正面図である。図４に示されるように、ビードヒール面３６はリムストリップゴム２１ｂで形成されており、該空気入りタイヤ１を加硫成型するタイヤ金型（不図示）に設けられたガス抜き用ベントの痕跡であるベントホール痕３６ｚが形成されている。ベントホール痕３６ｚは、ベントホールによる形成されるベントスピューであり得、若しくはスプリングベントにより形成されるバリ又は凹凸であり得る。

【0067】

図２に戻って、ここで、非リム組み状態において、ビード部３０のうちタイヤ径方向の内側には、ビードヒール面３６およびビード背面３５にわたって、タイヤ軸方向内側に窪む凹み７０が形成されている。凹み７０は、ビードヒール面３６およびビード背面３５のうち、ビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃに対するタイヤ径方向に平行に延びる接線である第５直線Ｌ５に対してタイヤ軸方向内側に位置する部分を意味している。すなわち、凹み７０は、ビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃのうちタイヤ径方向外側に位置する部分と、直線部６１と、第１湾曲部６２のうちタイヤ径方向内側に位置する部分とによって構成されている。

【0068】

凹み７０はタイヤ軸方向内側に最も窪んだ最深部７１を有している。最深部７１は、第１湾曲部６２上に位置している。最深部７１は、直線部６１よりも径方向外側に位置する。換言すると、直線部６１は、最深部７１よりもタイヤ径方向内側に設けられている。最深部７１の深さＤは、第５直線Ｌ５を基準として１．０ｍｍ未満、好ましくは０．８ｍｍ以下、より好ましくは、０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下に設定されている。

【0069】

公称リム径ＮＲを基準とした最深部７１の高さＨ１０は、対応する正規リム５０のフランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１以上である。また、好ましくは、最深部７１の高さＨ１０は、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１の１．５倍以下である。本実施形態では、フランジ径方向部分５３ａの高さＨ１１は８ｍｍであるので、最深部７１の高さＨ１１は８ｍｍ以上１２ｍｍ以下に設定されている。

【0070】

なお、本実施形態では、最深部７１は、円弧状に延びる第１湾曲部６２のうち曲率中心Ｏ１からタイヤ軸方向に平行に延びる第６直線Ｌ６上に位置しているので、最深部７１の高さＨ１０は、第１湾曲部６２の曲率中心Ｏ１の高さＨ１と等しい。

【0071】

ここで、空気入りタイヤ１では、非リム組み状態で、一対のビード部３０は、リム幅Ｗ０よりも幅広に間隔を空けて配置されている。具体的には、一対のビードヒール面３６（具体的にはビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃ）間のタイヤ軸方向における外幅Ｗ１（すなわち第５直線間の距離）は、リム幅Ｗ０よりも大きい。例えば、外幅Ｗ１とリム幅Ｗ０の差は、１．５インチ以下であり、好ましくは１インチ以下である。

【0072】

図５は、空気入りタイヤ１を対応する正規リム５０にリム組みしつつ規定の内圧を充填してインフレートさせる前の、ビード部３０の周辺が示されており、仮想線でリム組み前の空気入りタイヤ１、および破線でインフレート後の荷重入力時の空気入りタイヤ１が併せて示されている。空気入りタイヤ１は、一対のビード部３０間の外幅Ｗ１が、対応する正規リム５０のリム幅Ｗ０よりも幅広に形成されているので、空気入りタイヤ１をリム組みする場合、一対のビード部３０をタイヤ軸方向内側に互いに近接させることを要する。このとき、空気入りタイヤ１は、サイドウォール２０およびビード部３０にわたってタイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜するように変形させられる（図中矢印Ｙ１）。

【0073】

さらに、ビードベース面３４の傾斜角度Ａ１はリムシート５１の傾斜角度Ａ０よりも大きいので、ビードベース面３４をリムシート５１に対してタイヤ径方向に嵌合させる際に、傾斜角度Ａ０およびＡ１の角度差から、ビードベース面３４が圧縮される分を除いた角度だけ、ビードベース面３４は、図３における時計回りに回転する（図中矢印Ｙ２）。ビードベース面３４は、傾斜角度Ａ１が小さくなるように回転して、リムシート５１に対して径方向に嵌合される。

【0074】

ここで、ビード部３０には、直線状のビードヒール面３６が形成されているので、ビードヒール面３６が正規リム５０のリムヒール５２に乗り上げたり干渉したりする等閊えることなく、ビードヒール面３６をリムシート５１及びリムヒール５２に対してタイヤ軸方向内側から外側へ移動させて適正なタイヤ軸方向位置に組付けることができる。

【0075】

その結果、ビード部３０においては、凹み７０の最深部７１の周辺を起点として、最深部７１よりタイヤ径方向内側に位置する部分が、非リム組み状態に比して、タイヤ軸方向内側に図３における時計廻り方向に回転するように傾斜する（図中矢印Ｙ３）。ビードベース面３４の回転に伴って、ビード背面３５は、傾斜角度Ａ２がゼロになるように、すなわち、直線部６１がタイヤ径方向に沿って延びるように、最深部７１の周辺を起点としてタイヤ軸方向内側に向かって回転する。本実施形態では、傾斜角度Ａ１は、傾斜角度Ａ０よりも７°大きいので、最深部７１よりタイヤ径方向内側に位置する部分が、７°以下の角度で回転する。

【0076】

この結果、空気入りタイヤ１は、リム組みされた状態で、凹み７０が消失してビード背面３５のうち最深部７１よりタイヤ径方向の内側に位置する部分が概ねタイヤ径方向に沿うように延びるように変形する。よって、ビード部３０は、ビードベース面３４、およびビード背面３５のうち最深部７１より内径側に位置する部分が、リムシート５１、およびリムフランジ５３の径方向部分５３ａに対してそれぞれ略全面にわたって密着している。

【0077】

一方、リム組みされた状態では、ビードヒール面３６は、リムヒール５２に対して離間している。次いで、リム組みされた状態から規定内圧を充填して空気入りタイヤ１をインフレートさせると、ビード部３０のビードヒール面３６は変形してリムヒール５２に略当接する。

【0078】

この非リム組状態からインフレート状態にかけてビードコア３１は、ビードベース面３４と同様に図５における時計回りに回転する（図中矢印Ｙ２）。ビードコア３１の回転角度Ａ６は、タイヤ径方向に平行な直線に対する傾斜角度Ａ２とほぼ一致している。本実施形態においては、ビードコア３１の回転角度Ａ６は、非リム組状態におけるビードコア径方向外端面３１ａの延長線Ｌ８と、インフレート状態におけるビードコア径方向外端面３１ａの延長線Ｌ９とのなす角で画定されている。

【0079】

このリム組み状態において、ビード背面３５は、フランジ湾曲部分５３ｂに対してタイヤ径方向に十分に離間するように形成されている。具体的には、フランジ湾曲部分５３ｂのうちタイヤ径方向において最もタイヤ径方向外側に位置する頂点Ｐ１０と、頂点Ｐ１０を通りタイヤ径方向に延びる径方向直線Ｌ７とビード背面３５との交点Ｐ１１との間のタイヤ径方向における距離は４ｍｍ以上となるように、ビード背面３５は形成されている。

【0080】

図５の破線で示すように、ビード背面３５は、空気入りタイヤ１に設定されたロードインデックスに対応する荷重の入力状態においても、フランジ湾曲部分５３ｂに対してタイヤ径方向に十分に離間するように形成されている。具体的には、頂点Ｐ１０と、径方向直線Ｌ７と荷重入力状態のビード背面３５との交点Ｐ１２との間のタイヤ径方向における距離は３ｍｍ以上となるように、ビード背面３５は形成されている。

【0081】

図６は、空気入りタイヤ１を正規リム５０にリム組みしてインフレートした状態の、ビード部３０と正規リム５０のとの間の嵌合部における嵌合圧を示すグラフである。嵌合圧は、ビード部３０と正規リム５０との間に挟み込んだシート型圧力センサにより計測した。このグラフは、横軸にビード部３０の外表面に沿ったビードベース面３４のタイヤ軸方向内側の端部からビード背面３５までの各位置をとり、縦軸に嵌合圧をとっている。

【0082】

また、図６には、比較例１，２に係る空気入りタイヤにおけるビード部の嵌合圧が併せて示されている。図７に示されるように、比較例１に係る空気入りタイヤ１００は、ビードヒール面１３６がリムヒール５２に略一致する円弧上に形成されると共に凹みを備えていない点で、空気入りタイヤ１に対して異なっている。図８に示されるように、比較例２に係る空気入りタイヤ２００は、ビードヒール面２３６がリムヒール５２に略一致する円弧上に形成されている点で空気入りタイヤ１に対して異なっており、比較例１に係る空気入りタイヤ１００に対しては凹み２７０を備えている点で異なっている。図６において、空気入りタイヤ１の場合の嵌合圧を太実線で示し、空気入りタイヤ１００の場合の嵌合圧を破線で示し、空気入りタイヤ２００の場合の嵌合圧を細実線で示している。

【0083】

図６及び図７に示されるように、比較例１に係る空気入りタイヤでは、ビードベース面１３４と、ビード背面１３５のうちタイヤ径方向外側に位置する当接部１３５ａとの２点において局所的に嵌合圧が生じている。ビードベース面１３４におけるピークは概ね嵌合圧Ａであり、当接部１３５ａにおけるピークは、嵌合圧Ａより低く、嵌合圧Ａより小さい嵌合圧Ｂを若干超える程度である。すなわち、ビードベース面１３４とビード背面１３５の間に位置しており、正規リム５０に当接していない未当接部１３５ｂでは、嵌合圧が生じていない。

【0084】

したがって、空気入りタイヤ１００は、ビードベース面１３４と当接部１３５ａの２箇所において局所的に強く嵌合しており、ビード部１３０は、これら２箇所において強く圧縮されている。

【0085】

比較例２に係る空気入りタイヤ２００では、ビードベース面２３４からビードヒール面２３６およびビード背面２３５にわたって、正規リム５０との間で嵌合圧が生じている。すなわち、空気入りタイヤ１００とは異なり、ビードヒール面２３６およびビード背面２３５の内径側部分２３５ｂについても正規リム５０に当接している。

【0086】

具体的には、空気入りタイヤ２００は、空気入りタイヤ１００のうち局所的に強く嵌合する部分に対応する部分の嵌合圧が、空気入りタイヤ１００に比して低くなっている。すなわち、ビードベース面２３４におけるピークは概ね嵌合圧Ｂであり、ビード背面２３５におけるピークは、嵌合圧Ｂより小さい嵌合圧Ｃを若干下回る程度である。一方、空気入りタイヤ２００は、空気入りタイヤ１００のうち未嵌合部に対応する部分において、嵌合圧が生じている。すなわち、空気入りタイヤ２００は、ビードベース面２３４からビード背面２３５にわたって嵌合圧を有して正規リム５０に密着しており、局所的な圧縮が抑制されている。

【0087】

一方、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードベース面３４と、ビード背面３５と、ビードヒール面３６のうちビードベース面３４側及びビード背面３５側の領域において、正規リム５０との間で嵌合圧が生じている。

【0088】

具体的には、空気入りタイヤ１は、ビードベース面３４における嵌合圧のピークが空気入りタイヤ１００及び２００のいずれよりも高くなる一方で、ビード背面３５における嵌合圧のピークが空気入りタイヤ１００及び２００のいずれよりも低くなっている。これは、空気入りタイヤ１は、空気入りタイヤ１００，２００とは異なり、ビードヒール面３６が直線状の面取りに形成されているため、リム組み時にリムヒール５２に閊えることなく適正なタイヤ軸方向位置において嵌合させやすいためと考えられる。

【0089】

例えば、図７に破線で示されるように、空気入りタイヤ１００においてビードヒール面１３６の曲率半径がリムヒール５２の曲率半径よりも過度に小さい場合等、ビードヒール面１３６がリムヒール５２に閊えるために適正なタイヤ軸方向位置に対してタイヤ軸方向内側で篏合するとき、ビード背面１３５とリムフランジ５３との間の隙間に起因して、インフレート時には、ビード部１３０はタイヤ軸方向外側により大きく倒れやすく、ビード背面１３５において局所的にリムフランジ５３に当接しやすい。

【0090】

すなわち、空気入りタイヤ１００，２００は、それぞれのビードヒール面１３６，２３６が直線状の面取りではないため、ビードヒール面１３６，２３６それぞれの曲率の大きさによっては空気入りタイヤ１に比してリムヒール５２に閊えやすく、ビード部１３０，２３０のタイヤ軸方向外側への倒れが増大しやすい。この結果、空気入りタイヤ１００，２００では、ビードベース面１３４，２３４におけるリムシート５１との嵌合圧が減少する一方で、ビード背面１３５，２３５におけるリムフランジ５３との嵌合圧が増大している。

【0091】

本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、次の効果を奏する。

【0092】

（１）ビードベース面３４は単一の傾斜面（一段テーパ）で構成されているので、タイヤ軸方向内側に向かってさらにタイヤ径方向内側への傾斜角度が大きくなる更なる傾斜面を有する場合（２段テーパ）に比して、リム組み時のビード部３０のタイヤ軸方向外側への倒れが抑制される。その結果、リム組み時において、ビードベース面３４が２段テーパである場合に比して、ビード背面３５における嵌合圧が低減される一方で、ビードベース面３４における嵌合圧が増大する。

【0093】

さらに、ビードヒール面３６は、ビードベース面３４とビード背面３５とを直線で接続する面取りとして構成されているので、リム組み時にビードヒール面３６が正規リム５０のリムヒール５２に干渉することが抑制される。その結果、ビード部３０を正規リム５０に対して適正なタイヤ軸方向位置で嵌合させることができるので、タイヤ軸方向内側よりに位置する不十分な嵌合位置に起因したビード部３０のタイヤ軸方向外側への倒れが抑制されると共に、ビード背面３５における嵌合圧の増大が抑制される。

【0094】

したがって、荷重負荷時において、嵌合圧が高められたビードベース面３４により正規リム５０のリムシート５１との嵌合を維持しやすくリムフィッティング性が向上する一方で、嵌合圧が低減されたビード背面３５によってサイドウォール２０の撓み変形を容易にしやすく操安性が向上する。

【0095】

（２）第１直線Ｌ１のタイヤ軸方向に対する傾斜角度Ａ１は５°以上１５°以下である。すなわち、ビードベース面３４は適度に傾斜しているので、ビードベース面３４での嵌合圧を高めつつ、ビード背面３５での嵌合圧の増大を抑制できる。第１直線Ｌ１の傾斜角度Ａ１が５°より小さい場合、ビード背面３５における嵌合圧の不足に起因してサイドウォール２０が過度に変形するため、操安性の低下に至りやすい。一方、第１直線Ｌ１の傾斜角度Ａ１が１５°より大きい場合、ビード背面３５における過大な嵌合圧に起因してサイドウォール２０の撓み変形が阻害されるため、サイドウォール２０における荷重支持性能の低下に至りやすい。

【0096】

（３）ビードヒール面３６は、径方向寸法Ｋが軸方向寸法Ｇ以上であり且つ軸方向寸法Ｇの２倍未満である。その結果、ビードヒール面３６はタイヤ径方向に長く構成されるので、ビードベース面３４を確保しやすく、ビード部３０のタイヤ軸方向外側への倒れを抑制しやすい。ビードヒール面３６の径方向寸法Ｋが軸方向寸法Ｇ未満である場合、リム組み時におけるビードヒール面３６の正規リム５０に対する干渉の抑制に不十分になりやすい。一方、ビードヒール面３６の径方向寸法Ｋが軸方向寸法Ｇの２倍以上である場合、ビード背面３５が過度に小さくなりビード背面３５に局部的に嵌合圧が集中することに起因してサイドウォール２０の撓み変形が阻害される。

【0097】

（４）ビードヒール面３６は、第４直線Ｌ４よりもタイヤ軸方向外側に位置している。その結果、ビードヒール面３６の、ビードコア３１のタイヤ径方向内側の領域におけるタイヤ軸方向内側への入り込み量が過大となることが抑制されるので、ビード部３０のタイヤ径方向内側にビードベース面３４を確保しやすく、ビード部３０のタイヤ軸方向外側へ倒れが抑制される。

【0098】

（５）ビード背面３５には凹み７０が形成されているので、非リム組み状態において、ビード背面３５のうち凹み７０の最深部７１から内径側に位置する内径側部分はタイヤ径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側へ傾斜している。上記内径側部分は、一対のビード部３０を正規リム５０のリム幅Ｗ０に近接させたリム組み状態において、凹み７０の最深部７１の周辺を起点としてタイヤ軸方向内側に折れ曲がりタイヤ径方向に概ね沿いやすい。すなわち、リム組み状態において、ビード背面３５を、凹み７０を消失させつつ、リムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面にわたって密着させやすく、接触面積を拡大することができる。

【0099】

このように、リム組みされた無負荷状態において、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに密着するビード背面３５の略全面にわたって面圧が作用するので、ビード背面３５の一部にのみ面圧が作用する場合に比して、ビード背面３５全体として受け持つ荷重が分散される。すなわち、ビード背面３５に局所的に高い面圧が作用する場合に比して、ビード背面３５が弾性変形するための圧縮代に余裕を持たせることができる。

【0100】

したがって、荷重入力時及び横力入力時において、余裕圧縮代の分、ビード背面３５はさらに圧縮され得る。この場合、サイドウォール２０は、ビード背面３５のさらなる圧縮に伴ってビード部３０に近接した部分も変形し得るので、サイドウォール２０はビード部３０側からトレッド１０側にわたって全体的に撓むように変形し得る。よって、サイドウォール２０における荷重支持が効率化されるので、操縦安定性が向上する。

【0101】

（６）凹み７０の深さＤが１．０ｍｍ未満であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ軸方向外側に適度に傾斜しているので、リム組み状態でタイヤ軸方向内側に折り曲げられてタイヤ軸方向外側への傾斜が解消しやすく、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに丁度沿い易い。凹みの深さが１．０ｍｍ以上であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ軸方向外側に過度に傾斜しやすいため、リム組み状態でタイヤ軸方向内側に折り曲げられてもタイヤ軸方向外側への傾斜が解消しにくい。この場合、リム組み状態で、凹み７０が消失しにくく、ビード背面３５をリムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面にわたって当接させにくい。なお、凹み７０の深さＤが０．８ｍｍ以下であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ軸方向外側により適度に傾斜しており、リム組み状態でリムフランジ５３の径方向部分５３ａにより沿い易い。さらにまた、凹み７０の深さＤが０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であると、最深部７１より内径側に位置する部分は、非リム組み状態でタイヤ軸方向外側により一層適度に傾斜しており、リム組み状態でリムフランジ５３の径方向部分５３ａにより一層沿い易い。

【0102】

（７）第３直線Ｌ３は、第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２とを３ｍｍ超８ｍｍ未満の曲率半径Ｒａでそれぞれに対して接線連続状に接続する仮想円弧３８の両端点を結ぶ直線として幾何学的に画定されている。その結果、ビードヒール面３６が適度な大きさで形成されるので、空気入りタイヤ１を正規リム５０にリム組みして規定内圧を充填した状態で、ビードヒール面３６をリムヒール５２に当接させやすく、リムフィッティング性を確保できる。

【0103】

仮想円弧３８の曲率半径Ｒａが３ｍｍ以下である場合、リム組み時にビードヒール面３６がリムヒール５２に干渉して適切なタイヤ軸方向位置まで嵌合させにくい。一方、仮想円弧３８の曲率半径Ｒａが８ｍｍ以上である場合、リム組み時のインフレート後であってもビードヒール面３６をリムヒール５２に当接させにくく、リムフィッティング性が悪化しやすい。

【0104】

（８）ビードヒール面３６は、少なくとも一部がリムストリップゴム２１ｂによって形成されており、ベントホール痕３６ｚを有する。その結果、加硫成形時におけるビードヒール面３６周辺のゴム流れ性が向上するので、ビード部３０の外表面に直線状のビードヒール面３６を形成しつつも、加硫成形時によるゴム流れ不良に起因した例えばベア等の不具合が抑制される。

【0105】

（９）最深部７１は、リムフランジ５３の径方向部分５３ａの外径側端部以上の径方向位置に位置しているので、リム組み状態において、凹み７０の最深部７１より内径側に位置する部分を、径方向内側から順にリムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面に当接させやすい。凹み７０の最深部７１が正規リム５０のリムフランジ５３の径方向部分５３ａの外径側端部よりも内径側に位置していると、最深部７１はリムフランジ５３の径方向部分５３ａのうち外径側端部よりも内径側に対向することになる。この結果、凹み７０の最深部７１より外径側に位置する部分は、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側に延びているので、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに対して局所的に強く当接しやすい。

【0106】

（１０）最深部７１は、公称リム径ＮＲを基準として、リムフランジ５３の径方向部分５３ａの外径側端部までの高さＨ１１の１．５倍以下のタイヤ径方向位置に位置しているので、リム組み時において、凹み７０の最深部７１の周辺を起点として、この内径側部分をタイヤ軸方向内側へ屈曲させやすい。すなわち、凹み７０の最深部７１が公称リム径ＮＲを基準として、径方向部分５３ａの外径側端部までの長さの１．５倍より外径側に位置していると、ビードベース面３４から凹み７０の最深部７１までの距離が過大になりやすく、リム組み時におけるビード部３０の変形の起点が凹み７０の最深部７１よりも内径側に生じやすい。この場合、凹み７０の最深部７１から内径側部分を全体的に折り曲げにくく、ビード背面３５をリムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面に当接させにくい。

【0107】

（１１）第１湾曲部６２は、凹み７０の最深部７１を構成しており、その曲率半径Ｒ２が対向するリムフランジ５３の湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２より大きい。その結果、リム組み状態において、凹み７０にリムフランジ５３の湾曲部分５３ｂが内包されやすく、凹み７０が湾曲部分５３ｂに閊えにくいので、最深部７１より内径側に位置する部分を、径方向内側から順にリムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面に当接させやすい。第１湾曲部６２の曲率半径Ｒ２がリムフランジの湾曲部の曲率半径より小さいと、リム組み状態において、凹み７０の内側に湾曲部分５３ｂが閊えやすく、凹み７０の最深部７１から内径側に位置する部分を、径方向内側から順にリムフランジ５３の径方向部分５３ａの略全面に当接させにくい。

【0108】

（１２）空気入りタイヤ１は、第１湾曲部６２の曲率中心Ｏ１の高さＨ１が８ｍｍ以上１２ｍｍ以下のタイヤ径方向範囲に位置しており、曲率半径Ｒ１が１２ｍｍ以上であるので、リムフランジ５３の径方向部分５３ａの外径側端部の高さＨ１１が８ｍｍ以下であって、リムフランジ５３の湾曲部分５３ｂの曲率半径Ｒ１２が１２ｍｍ以下の正規リム５０、例えばＪＡＴＭＡに規定される５°深底リムのフランジ記号Ｊの正規リムにリム組みする際に、上記発明の効果が好適に発揮される。

【0109】

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

【0110】

上記実施形態では、凹み７０を、ビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃの一部、直線部６１、第１湾曲部６２の少なくとも一部によって構成したがこれに限らない。直線部６１を用いずに、ビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃと第１湾曲部６２とを直接に接続するように構成してもよい。また、この場合、ビードヒール第２Ｒ面取部３６ｃと第１湾曲部６２とを接線連続状に接続してもよい。

【0111】

また、本実施形態では、凹み７０を円弧状部により構成したがこれに限らならい。すなわち、凹み７０を台形状に形成してもよく、三角形状に形成してもよく、種々の構成を採用することができる。なお、本実施形態のように、凹み７０を、接線連続状かつ円弧状部により構成することによって、リム組み時にビード背面３５をタイヤ径方向に平行に延びるように滑らかに変形させやすくリムフィッティング性に優れる。

【0112】

（参考例）
参考比較例１，２および参考例１～４の空気入りタイヤについて、空気入りタイヤと正規リムとのビード背面での平均嵌合圧、ビード耐久性、および操縦安定性の評価試験を行った。参考比較例１，２及び参考例１～４は、ビードヒール面が直線状の面取りとして形成されておらず、リムヒール５２に沿った湾曲部として形成されている。

【0113】

参考比較例１は、凹みが設けられていない。参考比較例２は、凹み７０の深さＤが２ｍｍであり、１ｍｍ以上であり、本発明の上限値である１．０ｍｍ未満を超過している。参考例１～４は、凹み７０の深さＤが上記数値範囲内である。参考例３は、凹み７０の深さＤが０．９ｍｍであり、上記数値範囲内の上限近傍である。参考例４は、凹み７０の深さＤが０．８ｍｍであり、上記数値範囲のうちより好ましい範囲である０．８ｍｍ以下の上限値である。参考例１，２は、凹み７０の深さＤが０．４ｍｍであり、上記数値範囲のうちさらにより好ましい範囲である０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下の中央値である。凹み７０の最深部７１の高さＨ１０は、参考比較例２、参考例１，２すべて１０ｍｍで共通である。第１湾曲部６２の曲率半径Ｒ１について、参考比較例１は１８ｍｍ、参考比較例２は１２ｍｍ、参考例１，４は１８ｍｍ、参考例２，３は２２ｍｍである。評価に使用される正規リムは、ＪＡＴＭＡに規定される５°深底リムのフランジ記号Ｊに準拠している。

【0114】

ビード背面３５での平均嵌合圧は、インフレート時におけるリムフランジ５３の径方向部分５３ａに対するビード背面３５の接触領域の平均嵌合圧を計測し、参考比較例１の場合を１００として、参考比較例２、参考例１～４の平均嵌合圧を指数で示している。値が大きいほど、より狭い接触領域において強く嵌合していることを示しており、値が低いほど、より広い接触領域に嵌合圧が分散されていることを示している。

【0115】

ビード耐久性の評価は、ビード故障を誘発するドラム耐久試験を行い、故障までの走行距離を測定し、参考比較例１の場合を１００として、参考比較例２、参考例１～４の走行距離を指数で示している。値が大きいほどビード耐久性が優れていることを示している。

【0116】

操縦安定性の評価は、実車に装着し実走行をしたときの運転者による官能による相対評価を行った。１０点満点で、６．０が中心値であり、値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示している。

【0117】

【表1】

【0118】

表１から明らかなように、凹み７０の最深部７１の深さＤが１．０ｍｍ未満である参考例１～４に係る空気入りタイヤは、参考比較例１，２に比してビード背面３５での平均嵌合圧が低く、より広い接触領域において嵌合圧が分散されている。これは、参考例１～４は、凹み７０の最深部７１の深さＤが適度であるため、リム組み状態で凹み７０が消失してビード背面３５がリムフランジ５３の径方向部分５３ｂに沿い易いためと考えられる。

【0119】

参考比較例２は、凹み７０の最深部７１の深さＤが１．０ｍｍ以上であるため、リム組みしてインフレートした状態でも、凹み７０が消失せず、ビード背面３５が局所的に接触するため、接触領域が局所的となるので、参考例１，２よりも平均嵌合圧が高くなっていると考えられる。また、参考比較例２は、最深部７１の深さＤが２．０ｍｍと過大となるため、リムとの全域での密着性に劣るため充分な効果が得られず、ビード耐久性および操縦安定性は、参考比較例１と同様の結果となった。

【0120】

参考例１～４に関して、上記数値範囲（１．０ｍｍ未満）内の上限近傍である参考例３、より好ましい範囲（０．８ｍｍ以下）の上限値である参考例４、さらにより好ましい範囲（０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下）の中央値である参考例１，２の順にビード背面３５での平均嵌合圧が低下しており、この順でビード耐久性および操縦安定性が向上している。具体的には、参考例１は、凹み７０の最深部の深さＤが０．４ｍｍであり適度であるため、リム組みしてインフレートした状態において、凹み７０が消失し、ビード部３０がビードベース面３４からビード背面３５にわたって、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに対して概ね全面的に当接している。これによって、ビード背面３５での平均嵌合圧が参考比較例１よりも低下し、この結果、ビード耐久性および操縦安定性が参考比較例１よりも優れる結果となった。

【0121】

参考例１と同様に、参考例２も、凹み７０の最深部の深さＤが０．４ｍｍであり適度であるため、リム組みしてインフレートした状態において、凹み７０が消失し、ビード部３０がビードベース面３４からビード背面３５にわたって、リムフランジ５３の径方向部分５３ａに対して概ね全面的に当接している。なお、参考例２は、ビード耐久性および操縦安定性ともに向上代が参考例１に対して小さい。この理由として、参考例２では、参考例１に比して第１湾曲部６２の曲率半径Ｒ１が過大となっているため、仮想交点Ｐ５がタイヤ軸方向内側に位置しやすく、この結果、仮想交点Ｐ５における交差角Ａ３が大きくなるので、仮想交点Ｐ５近傍における歪の集中が増大することに起因すると推定される。参考例３，４は、参考例１，２に比してビード背面３５での平均嵌合圧が高いため、その分だけ参考例１，２に比してビード耐久性および操縦安定性が劣る結果となった。参考例４は、参考例３よりも凹み７０の深さＤがより好ましい範囲にあるため、参考例３に比して、ビード背面３５での平均嵌合圧が低下して、ビード耐久性および操縦安定性が向上している。

【符号の説明】

【0122】

１ 空気入りタイヤ
４ リムプロテクタ
１０ トレッド
２０ サイドウォール
３０ ビード部
３１ ビードコア
３１ａ ビードコア径方向外端面
３１ｂ ビードコア軸方向外端面
３２ ビードフィラー
３２ａ ビードフィラー先端
３４ ビードベース面
３５ ビード背面
３６ ビードヒール面
３６ａ ビードヒール直線部
３６ｂ ビードヒール第１Ｒ面取部
３６ｃ ビードヒール第２Ｒ面取部
３６ｚ ベントホール痕
３８ 仮想円弧
５０ 正規リム
５１ リムシート
５２ リムヒール
５３ リムフランジ
５３ａ 径方向部分
５３ｂ 湾曲部分
６１ 直線部
６２ 第１湾曲部
６３ 第２湾曲部
６４ 第３湾曲部
７０ 凹み
７１ 最深部
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
Ｌ３ 第３直線
Ｌ４ 第４直線
Ｌ５ 第５直線
Ｘ１ 第１交点
Ｘ２ 第２交点
Ｘ３ 第３交点
Ｋ リムヒール面の径方向寸法
Ｇ リムヒール面の軸方向寸法
Ｊ 所定長さ
Ｍ ビードコアの軸方向寸法

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】