特開 2023-63109 車両用開閉体駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023063109

(43)【公開日】2023-05-09

(54)【発明の名称】車両用開閉体駆動装置

(51)【国際特許分類】

   E05F 15/614 20150101AFI20230427BHJP

   F16H 1/06 20060101ALI20230427BHJP

   H02K 7/116 20060101ALI20230427BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20230427BHJP

【ＦＩ】

E05F15/614

F16H1/06

H02K7/116

B60J5/04 C

B60J5/04 L

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021173408

(22)【出願日】2021-10-22

(71)【出願人】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002505

【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 一幸

(72)【発明者】

【氏名】野口 貴一

【テーマコード（参考）】

2E052

3J009

5H607

【Ｆターム（参考）】

2E052AA09

2E052CA06

2E052DA02

2E052DA08

2E052DB02

2E052DB08

2E052EA02

2E052EA15

2E052EB01

2E052EC01

2E052KA13

2E052KA15

2E052KA17

3J009DA17

3J009EA04

3J009EA11

3J009EA21

3J009EA32

3J009EA44

3J009EB24

3J009EC06

3J009FA14

5H607AA12

5H607BB01

5H607BB14

5H607CC03

5H607DD03

5H607EE31

5H607EE36

5H607FF01

(57)【要約】

【課題】装置の小型化を図りつつ、電動機モジュール及び減速機モジュールの位置精度が向上した、車両用開閉体駆動装置を提供する。
【解決手段】車両に設けられた開閉体を駆動する車両用開閉体駆動装置１００は、駆動軸１１２を有する電動機ユニット１１０と、入力軸１２３に入力された回転動力を減速して出力軸１２４に出力する減速機ユニット１２０と、電動機ユニット１１０の少なくとも一部及び減速機ユニット１２０の少なくとも一部を収容する統合ハウジング１３０と、を備える。統合ハウジング１３０は、複数の第１締結孔１３５ｃを有する。電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０は、第１締結孔１３５ｃを挿通する第１締結ネジ１３６によって統合ハウジング１３０に固定されている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動軸を有する電動機ユニットと、
入力軸及び出力軸を有し、前記入力軸に入力された回転動力を減速して前記出力軸に出力する減速機ユニットと、
前記電動機ユニットの少なくとも一部及び前記減速機ユニットの少なくとも一部を収容する統合ハウジングと、を備え、
車両に設けられた開閉体を駆動する車両用開閉体駆動装置であって、
前記統合ハウジングは、複数の第１締結孔を有し、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記第１締結孔を挿通する第１締結部材によって前記統合ハウジングに固定されている、車両用開閉体駆動装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用開閉体駆動装置であって、
前記車両用開閉体駆動装置は、前記車両に固定される車両取付用ブラケットをさらに備え、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記駆動軸と前記入力軸とが互いに平行となるように配置され、
前記統合ハウジングは、
前記駆動軸が挿通する第１駆動軸挿通孔と、
前記入力軸が挿通する第１入力軸挿通孔と、
前記駆動軸及び前記入力軸の軸方向と垂直に延在する取付壁と、を有し、
前記第１駆動軸挿通孔、前記第１入力軸挿通孔、及び、複数の前記第１締結孔は、前記取付壁に形成されており、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記駆動軸が前記第１駆動軸挿通孔を挿通し、前記入力軸が前記第１入力軸挿通孔を挿通して、前記統合ハウジングに固定されており、
前記車両取付用ブラケットは、前記統合ハウジングの前記取付壁と対向して前記軸方向と垂直に延在するハウジング支持部を有し、
前記ハウジング支持部には、複数の第２締結孔が形成されており、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットが固定された前記統合ハウジングは、前記第２締結孔を挿通する第２締結部材によって、前記取付壁で前記車両取付用ブラケットの前記ハウジング支持部に固定されている、車両用開閉体駆動装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用開閉体駆動装置であって、
前記車両用開閉体駆動装置は、前記電動機ユニットから出力される前記駆動軸の回転動力を前記減速機ユニットの前記入力軸に伝達する変換ギヤユニットをさらに備え、
前記ハウジング支持部には、前記駆動軸が挿通する第２駆動軸挿通孔が形成されており、
前記駆動軸には、駆動ギヤが設けられており、
前記駆動軸は、前記第１駆動軸挿通孔及び前記第２駆動軸挿通孔を挿通し、
前記駆動ギヤは、前記ハウジング支持部の前記統合ハウジングが固定された側と反対側に位置し、
前記変換ギヤユニットは、
前記ハウジング支持部の前記統合ハウジングが固定された側と反対側に固定されており、
前記駆動ギヤと噛合する第１変換ギヤと、
前記駆動軸及び前記駆動ギヤと、前記入力軸と、前記第１変換ギヤと、を覆うギヤユニットカバーと、を有し、
前記ギヤユニットカバーには、前記第１変換ギヤを回動自在に軸支する第１ギヤ軸が設けられており、
前記第１ギヤ軸は、前記ギヤユニットカバーから前記車両取付用ブラケットの前記ハウジング支持部に向かって延出しており、
前記第１ギヤ軸の先端部は、前記車両取付用ブラケットの前記ハウジング支持部に係止されている、車両用開閉体駆動装置。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用開閉体駆動装置であって、
前記統合ハウジングは、前記電動機ユニットの外周面の少なくとも一部を取り囲む電動機ユニット収容壁を有し、
前記電動機ユニットが前記統合ハウジングに固定された状態において、前記電動機ユニットの前記外周面は前記電動機ユニット収容壁から離間しており、前記電動機ユニットの前記外周面と前記電動機ユニット収容壁との間には空間部が形成されている、車両用開閉体駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のスイングドア等の車両の開閉体を駆動する車両用開閉体駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両に設けられたドアやテールゲート等の開閉体を駆動する車両用開閉体駆動装置が知られている。車両用開閉体駆動装置の一例として、例えば、特許文献１には、第１軸上に電動機ユニットが配置され、第１軸と平行な第２軸上にコイルスプリング、ガイドチューブ、及び、可動ハウジングを有するアクチュエータユニットが配置され、電動機ユニット及びアクチュエータは減速ギヤ部に連結している、車両用開閉体駆動装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第６６７６５１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の車両用開閉体駆動装置では、モータ部がモータハウジングの内側に収容されているのみであり、モータ部がモータハウジングに固定されている旨の記載はない。また、特許文献１に記載の車両用開閉体駆動装置では、ガイドチューブがロッド側固定ハウジングのベースプレートの表面に突き当てて配置されているのみであり、ガイドチューブがロッド側固定ハウジングに固定されている旨の記載はない。そのため、特許文献１に記載の車両用開閉体駆動装置では、モータ部がモータハウジング内で位置ずれする虞があり、同様に、アクチュエータがロッド側固定ハウジング内で位置ずれする虞があった。そして、モータ部及びアクチュエータの位置精度が低下すると、モータ部からの出力を伝達するギヤ同士のピッチ間が広くなりモータ部からの出力が正確に伝達されない場合や、ギヤが歯飛びする場合がある。そのため、特許文献１に記載の車両用開閉体駆動装置は、ハウジング全体(ロッド側固定ハウジング、モータハウジング、ハウジング連結部)に要求される強度が高くなり、装置の大型化に繋がっていた。

【0005】

本発明は、装置の小型化を図りつつ、電動機ユニット及び減速機ユニットの位置精度が向上した、車両用開閉体駆動装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
駆動軸を有する電動機ユニットと、
入力軸及び出力軸を有し、前記入力軸に入力された回転動力を減速して前記出力軸に出力する減速機ユニットと、
前記電動機ユニットの少なくとも一部及び前記減速機ユニットの少なくとも一部を収容する統合ハウジングと、を備え、
車両に設けられた開閉体を駆動する車両用開閉体駆動装置であって、
前記統合ハウジングは、複数の第１締結孔を有し、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記第１締結孔を挿通する第１締結部材によって前記統合ハウジングに固定されている。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、電動機ユニット及び減速機ユニットは、第１締結部材によって、統合ハウジングに位置ずれすることなく強固に固定されるので、車両用開閉体駆動装置は、装置の小型化を図りつつ、電動機ユニット及び減速機ユニットの位置精度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車体の左側部に取り付けられた本発明の一実施形態の車両用開閉体駆動装置を車内側（右側）から見た図である。

【図2】図１の車両用開閉体駆動装置における電動機ユニット及び減速機ユニットを車内側（右側）から見た図である。

【図3A】図１の車両用開閉体駆動装置における統合ハウジングの斜視図（その１）である。

【図3B】図１の車両用開閉体駆動装置における統合ハウジングの斜視図（その２）である。

【図4】図１の車両用開閉体駆動装置において、電動機ユニット及び減速機ユニットが固定された状態の統合ハウジングの斜視図である。

【図5】図１の車両用開閉体駆動装置の要部断面図である。

【図6】図１の車両用開閉体駆動装置において、第１車両取付用ブラケットのハウジング支持部に固定された状態で見た電動機ユニット及び減速機ユニットが固定された統合ハウジングの斜視図である。

【図7A】図１の車両用開閉体駆動装置における変換ギヤユニットの斜視図（その１）である。

【図7B】図１の車両用開閉体駆動装置における変換ギヤユニットの斜視図（その２）である。

【図8】図１の車両用開閉体駆動装置の斜視図（その１）である。

【図9】図１の車両用開閉体駆動装置において、第２車両取付用ブラケット、カバープレート、及び、出力レバーを除いた状態で見た車両用開閉体駆動装置の斜視図である。

【図10】図１の車両用開閉体駆動装置において、カバープレート、及び、出力レバーを除いた状態で見た車両用開閉体駆動装置の斜視図である。

【図11】図１の車両用開閉体駆動装置の斜視図（その２）である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の車両用開閉体駆動装置の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

【0010】

図１に示すように、本実施形態の車両用開閉体駆動装置１００は、バス等の車両の左側面に設けられたスイングドアを駆動する装置である。車両用開閉体駆動装置１００は、車両の左側面を構成する車体１の左側部１Ｌに取り付けられている。車体１の左側部１Ｌには、ヒンジ機構２が回動自在に軸支されている。ヒンジ機構２の一端側は、回動軸が上下方向と平行に延在するように車体１の左側部１Ｌに軸支されており、ヒンジ機構２の他端側は、回動軸が上下方向と平行に延在するように不図示のスイングドアを回動自在に軸支している。

【0011】

図１及び図２に示すように、車両用開閉体駆動装置１００は、電動機ユニット１１０と、減速機ユニット１２０と、電動機ユニット１１０の少なくとも一部及び減速機ユニット１２０の少なくとも一部を収容する統合ハウジング１３０と、電動機ユニット１１０から出力される動力を減速機ユニット１２０に伝達する変換ギヤユニット１４０と、を備える。さらに、車両用開閉体駆動装置１００は、車体１の左側部１Ｌに固定される第１車両取付用ブラケット１５０及び第２車両取付用ブラケット１６０を備える。

【0012】

電動機ユニット１１０は、電動機ケース１１１と、電動機ケース１１１の内部に収容された不図示の電動機と、当該電動機のロータと一体に回転する駆動軸１１２と、を有する。電動機ケース１１１は、上下方向と略平行に延在する略円筒形状を有する。駆動軸１１２は、電動機ケース１１１の下端面から下方に突出して、上下方向と平行に延在している。駆動軸１１２の下端部には、駆動ギヤ１１２ａが設けられている。駆動ギヤ１１２ａは、駆動軸１１２と一体に回転する。

【0013】

減速機ユニット１２０は、クラッチ機構部１２１と、減速機構部１２２と、上下方向と平行に延在する入力軸１２３及び出力軸１２４と、を備える。クラッチ機構部１２１と減速機構部１２２とは、クラッチ機構部１２１が下方、減速機構部１２２が上方となるように、上下方向に隣接して配置されている。入力軸１２３は、クラッチ機構部１２１に連結されており、クラッチ機構部１２１から下方に延出している。入力軸１２３の下端部の外周面には、外歯スプライン１２３ａが形成されている。出力軸１２４は、減速機構部１２２に連結されており、減速機構部１２２から上方に延出している。

【0014】

そして、電動機ユニット１１０と減速機ユニット１２０とは、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２と減速機ユニット１２０の入力軸１２３とが、互いに平行でいずれも上下方向と平行となるように配置されている。また、電動機ユニット１１０と減速機ユニット１２０とは、電動機ユニット１１０が後方、減速機ユニット１２０が前方となるように前後方向に並んで配置されている。

【0015】

クラッチ機構部１２１は、入力軸１２３と減速機構部１２２との間の動力伝達経路を断接する機構である。クラッチ機構部１２１は、締結状態と解放状態とを切替可能である。クラッチ機構部１２１は、締結状態のとき、入力軸１２３と減速機構部１２２との間の動力伝達経路が接続され、入力軸１２３に入力された回転動力を減速機構部１２２に伝達し、解放状態のとき、入力軸１２３と減速機構部１２２との間の動力伝達経路が遮断され、入力軸１２３に入力された回転動力を減速機構部１２２に伝達しない。

【0016】

減速機構部１２２は、クラッチ機構部１２１を介して入力軸１２３から入力された回転動力を減速して、出力軸１２４に出力する。本実施形態では、減速機構部１２２は、２段の遊星歯車機構である。２段の遊星歯車機構は、１段目が下方、２段目が上方となるように上下方向に隣接して配置されている。２段の遊星歯車機構は、リングギヤが共通となっている。リングギヤは、後述する減速機構部ハウジング１８０の内周面に固定されている。１段目の遊星歯車機構のサンギヤは、クラッチ機構部１２１と接続する伝達軸に設けられている。したがって、クラッチ機構部１２１を介して入力軸１２３から入力された回転動力は、１段目の遊星歯車機構のサンギヤに伝達される。２段目の遊星歯車機構のサンギヤは、１段目の遊星歯車機構の遊星キャリヤに連結されており１段目の遊星歯車機構の遊星キャリヤと一体に回転する。出力軸１２４は、２段目の遊星歯車機構の遊星キャリヤに連結されており２段目の遊星歯車機構の遊星キャリヤと一体に回転する。したがって、クラッチ機構部１２１を介して入力軸１２３から入力された回転動力は、２段の遊星歯車機構によって２段階減速されて、出力軸１２４に出力される。

【0017】

本実施形態では、減速機ユニット１２０は、回転速度センサ１２６をさらに備える。回転速度センサ１２６は、クラッチ機構部１２１と減速機構部１２２とに上下方向で挟まれた位置に設けられている。そして、回転速度センサ１２６は、減速機構部１２２の１段目の遊星歯車機構のサンギヤが設けられた軸の回転速度を検出する。

【0018】

このようにして、減速機ユニット１２０は、クラッチ機構部１２１を介して入力軸１２３から入力された回転動力を、２段の遊星歯車機構によって２段階減速して、出力軸１２４に出力する。

【0019】

図１並びに図３Ａ及び図３Ｂに示すように、統合ハウジング１３０は、前後方向に並んで配置された電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０を下方から覆い、駆動軸１１２及び入力軸１２３の軸方向と垂直、すなわち前後方向と垂直に延在する底壁１３１を備える。

【0020】

統合ハウジング１３０は、底壁１３１の上面から上方に向かって中空略円筒状に延出し、電動機ユニット１１０を収容する電動機ユニット収容壁１３２と、底壁１３１の上面から上方に向かって中空略円筒状に延出し、減速機ユニット１２０のクラッチ機構部１２１及び回転速度センサ１２６を収容する減速機ユニット収容壁１３３と、電動機ユニット収容壁１３２と減速機ユニット収容壁１３３との間で電動機ユニット収容壁１３２と減速機ユニット収容壁１３３とを連結する連結部１３４と、をさらに備える。底壁１３１と電動機ユニット収容壁１３２と減速機ユニット収容壁１３３と連結部１３４とを含む統合ハウジング１３０は、一体成形された樹脂によって形成されている。統合ハウジング１３０には、底壁１３１の上面から上方に延出する電動機ユニット収容壁１３２によって取り囲まれた電動機ユニット収容部１３２ａと、底壁１３１の上面から上方に延出する減速機ユニット収容壁１３３によって取り囲まれた減速機ユニット収容部１３３ａと、が形成されている。

【0021】

統合ハウジング１３０の底壁１３１には、底壁１３１を上下方向に貫通し、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２が挿通する第１駆動軸挿通孔１３５ａと、底壁１３１を上下方向に貫通し、減速機ユニット１２０の入力軸１２３が挿通する第１入力軸挿通孔１３５ｂと、底壁１３１を上下方向に貫通する複数の第１締結孔１３５ｃと、底壁１３１を上下方向に貫通せずに内周面に雌ネジ溝が形成された複数の第１ネジ穴１３５ｄと、が形成されている。第１駆動軸挿通孔１３５ａは、上下方向から見て、電動機ユニット収容部１３２ａと重なる位置に形成されている。第１入力軸挿通孔１３５ｂは、上下方向から見て、減速機ユニット収容部１３３ａと重なる位置に形成されている。本実施形態では、第１締結孔１３５ｃは、上下方向から見て、電動機ユニット収容部１３２ａと重なる位置に２つ、減速機ユニット収容部１３３ａと重なる位置に３つ、の計５つ形成されている。本実施形態では、第１ネジ穴１３５ｄは、底壁１３１の前左端部、前右端部、後左端部、及び、後右端部に１つずつの計４つ、すなわち底壁１３１の四隅に１つずつの計４つ形成されている。

【0022】

図４に示すように、電動機ユニット１１０は、駆動軸１１２が下方を向くようにして、電動機ユニット収容壁１３２によって囲まれた電動機ユニット収容部１３２ａに統合ハウジング１３０の上方から挿入される。そして、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された第１駆動軸挿通孔１３５ａに駆動軸１１２を上方から挿通させ、電動機ユニット収容部１３２ａと重なる位置に形成された２つの第１締結孔１３５ｃにそれぞれ第１締結ネジ１３６を下方から挿通して、各第１締結ネジ１３６を電動機ユニット１１０の電動機ケース１１１に形成された不図示の締結孔に締結する。これにより、電動機ユニット１１０は、駆動軸１１２が第１駆動軸挿通孔１３５ａを挿通して駆動ギヤ１１２ａが統合ハウジング１３０の底壁１３１の下方となるようにして、電動機ユニット収容部１３２ａと重なる位置に形成された２つの第１締結孔１３５ｃを挿通する各第１締結ネジ１３６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１に固定される。

【0023】

減速機ユニット１２０は、入力軸１２３が下方を向くようにして、減速機ユニット収容壁１３３によって囲まれた減速機ユニット収容部１３３ａに統合ハウジング１３０の上方から挿入される。そして、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された第１入力軸挿通孔１３５ｂに入力軸１２３を上方から挿通させ、減速機ユニット収容部１３３ａと重なる位置に形成された３つの第１締結孔１３５ｃにそれぞれ第１締結ネジ１３６を下方から挿通して、各第１締結ネジ１３６を減速機ユニット１２０のクラッチ機構部１２１に形成された不図示の締結孔に締結する。これにより、減速機ユニット１２０は、減速機ユニット収容部１３３ａと重なる位置に形成された３つの第１締結孔１３５ｃを挿通する各第１締結ネジ１３６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１に固定される。

【0024】

このようにして、電動機ユニット１１０は、駆動軸１１２が第１駆動軸挿通孔１３５ａを挿通し、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された２つの第１締結孔１３５ｃを挿通する各第１締結ネジ１３６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１に固定されており、減速機ユニット１２０は、入力軸１２３が第１入力軸挿通孔１３５ｂを挿通し、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された３つの第１締結孔１３５ｃを挿通する各第１締結ネジ１３６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１に固定されている。

【0025】

したがって、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０は、第１締結ネジ１３６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１に、位置ずれすることなく強固に固定される。これにより、車両用開閉体駆動装置１００は、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０の位置精度が向上し、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２に設けられた駆動ギヤ１１２ａと変換ギヤユニット１４０の第１変換ギヤ１４１とが歯飛びすることを抑制できるので、電動機ユニット１１０から出力された回転動力を確実に減速機ユニット１２０の出力軸１２４に伝達することができる。さらに、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０が統合ハウジング１３０に位置ずれすることなく強固に固定されるため、統合ハウジング１３０やギヤユニットカバー１４３に要求される強度が低くなり、装置の小型化を図ることができる。また、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０は、第１締結ネジ１３６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１に固定されるので、車両用開閉体駆動装置１００の動作時に、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０のガタつきを抑制することができ、電動機ユニット１１０から出力された回転動力を安定して減速機ユニット１２０の出力軸１２４に伝達することができる。

【0026】

図５に示すように、電動機ユニット１１０が統合ハウジング１３０に固定された状態において、電動機ユニット１１０の外周面１１０ａは、電動機ユニット収容壁１３２に取り囲まれている。換言すると、電動機ユニット収容壁１３２は、電動機ユニット１１０の外周面１１０ａを取り囲むように形成されている。そして、電動機ユニット１１０が統合ハウジング１３０に固定された状態において、電動機ユニット１１０の外周面１１０ａは電動機ユニット収容壁１３２から離間しており、電動機ユニット１１０の外周面１１０ａと電動機ユニット収容壁１３２との間には空間部ＳＰが形成されている。

【0027】

これにより、電動機ユニット１１０が径方向に振動した場合でも、電動機ユニット１１０の径方向の振動が空間部ＳＰで減衰され、電動機ユニット１１０の径方向の振動が電動機ユニット収容壁１３２から統合ハウジング１３０に伝達することを抑制できるので、車両用開閉体駆動装置１００の作動音を低減することができる。

【0028】

図６に示すように、第１車両取付用ブラケット１５０は、統合ハウジング１３０の底壁１３１と対向して、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２及び減速機ユニット１２０の入力軸１２３の軸方向と垂直、すなわち、上下方向と垂直に前後方向及び左右方向に延在するハウジング支持部１５１と、ハウジング支持部１５１の左端部から上方へ略直角に屈曲し、ハウジング支持部１５１から略垂直に上方へ向かって前後方向及び上下方向に延在する車体接続部１５２と、を有する。第１車両取付用ブラケット１５０は、前後方向から見て略Ｌ字状に屈曲した平板状の部材である。

【0029】

車体接続部１５２には、前端部から前方に突出し、左右方向に貫通する前側車体締結孔１５４ａが形成された前側車体締結部１５３ａと、後端部から後方に突出し、左右方向に貫通する後側車体締結孔１５４ｂが形成された後側車体締結部１５３ｂと、が設けられている。前側車体締結部１５３ａ及び後側車体締結部１５３ｂに形成された前側車体締結孔１５４ａ及び後側車体締結孔１５４ｂそれぞれにボルト等の締結部材を挿通し、当該締結部材と、ナット等の被締結部材とによって、第１車両取付用ブラケット１５０と車体１の左側部１Ｌとを共締めすることによって、第１車両取付用ブラケット１５０は、車体１の左側部１Ｌに固定される。

【0030】

ハウジング支持部１５１には、上下方向に貫通し、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２が挿通する第２駆動軸挿通孔１５５ａと、上下方向に貫通し、減速機ユニット１２０の入力軸１２３が挿通する第２入力軸挿通孔１５５ｂと、上下方向に貫通する複数の第２締結孔１５５ｃと、上下方向に貫通する係止孔１５５ｄと、が形成されている。

【0031】

第２駆動軸挿通孔１５５ａは、上下方向から見て、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された第１駆動軸挿通孔１３５ａと重なる位置に形成されている。第２入力軸挿通孔１５５ｂは、上下方向から見て、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された第１入力軸挿通孔１３５ｂと重なる位置に形成されている。複数の第２締結孔１５５ｃは、上下方向から見て、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された４つの第１ネジ穴１３５ｄのそれぞれと重なる位置に１つずつの計４つ形成されている。

【0032】

電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０が固定された統合ハウジング１３０は、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２を上方から第２駆動軸挿通孔１５５ａに挿通させ、減速機ユニット１２０の入力軸１２３を上方から第２入力軸挿通孔１５５ｂに挿通させて、統合ハウジング１３０の底壁１３１が第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の上面と当接するように載置される。そして、４つの第２締結孔１５５ｃにそれぞれ第２締結ネジ１５６を下方から挿通して、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された４つの第１ネジ穴１３５ｄに各第２締結ネジ１５６を締結する。これにより、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０が固定された統合ハウジング１３０は、各第２締結孔１５５ｃを挿通する各第２締結ネジ１５６によって、統合ハウジング１３０の底壁１３１で第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１に固定されている。

【0033】

このように、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０が固定された統合ハウジング１３０は、各第２締結孔１５５ｃを挿通する各第２締結ネジ１５６によって、車体１の左側部１Ｌに固定される第１車両取付用ブラケット１５０に固定される。これにより、車両用開閉体駆動装置１００を高い位置精度で車両に取り付けることができる。また、車両用開閉体駆動装置１００に生じる荷重を、第１車両取付用ブラケット１５０を介して車体１に分散することができるので、統合ハウジング１３０に要求される強度を低くすることができ、車両用開閉体駆動装置１００の小型化及び軽量化を図ることができる。

【0034】

そして、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０が固定された統合ハウジング１３０が第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１に固定された状態において、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２は、第１駆動軸挿通孔１３５ａ及び第２駆動軸挿通孔１５５ａを挿通し、駆動ギヤ１１２ａは、第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の下側、すなわち統合ハウジング１３０が固定された側と反対側に位置している。

【0035】

図１に示すように、変換ギヤユニット１４０は、第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の下側、すなわち統合ハウジング１３０が固定された側と反対側に固定されている。

【0036】

図７Ａ及び図７Ｂに示すように、変換ギヤユニット１４０は、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２に設けられた駆動ギヤ１１２ａと噛合する第１変換ギヤ１４１と、減速機ユニット１２０の入力軸１２３と結合し、且つ、第１変換ギヤ１４１と噛合する第２変換ギヤ１４２と、ギヤユニットカバー１４３と、を備える。ギヤユニットカバー１４３は、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２及び駆動ギヤ１１２ａと、減速機ユニット１２０の入力軸１２３と、第１変換ギヤ１４１と、第２変換ギヤ１４２と、を下方から覆っている。

【0037】

ギヤユニットカバー１４３は、上下方向と略垂直に前後方向及び左右方向に延在して、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２及び駆動ギヤ１１２ａと、減速機ユニット１２０の入力軸１２３と、第１変換ギヤ１４１と、第２変換ギヤ１４２と、を下方から覆うカバー壁１４３ａを有する。ギヤユニットカバー１４３は、カバー壁１４３ａの外縁部から上方に延出して、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２及び駆動ギヤ１１２ａと、減速機ユニット１２０の入力軸１２３と、第１変換ギヤ１４１と、第２変換ギヤ１４２と、の前後方向及び左右方向の側面を取り囲む側壁部１４３ｂを有する。ギヤユニットカバー１４３は、側壁部１４３ｂの上縁部から、側壁部１４３ｂで取り囲まれた領域の外側に向かって、上下方向と略垂直に前後方向及び左右方向に延在するフランジ部１４３ｃを有する。カバー壁１４３ａと、側壁部１４３ｂと、フランジ部１４３ｃとは、一体成形されており、例えば、樹脂によって形成されている。

【0038】

ギヤユニットカバー１４３には、カバー壁１４３ａから上下方向と平行に上方に向かって中空円筒状に延出する第１ギヤ軸１４４ａが形成されている。したがって、第１ギヤ軸１４４ａは、ギヤユニットカバー１４３のカバー壁１４３ａから第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１に向かって延出している。本実施形態では、第１ギヤ軸１４４ａは、ギヤユニットカバー１４３と一体成形されている。そして、第１ギヤ軸１４４ａの先端部、すなわち第１ギヤ軸１４４ａの上端部は、第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１に形成された係止孔１５５ｄに少なくとも一部が挿通し、第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の係止孔１５５ｄに係止されている（図５及び図６参照）。

【0039】

これにより、変換ギヤユニット１４０に荷重がかかった場合でも、第１ギヤ軸１４４ａの倒れが生じることを抑制できるので、変換ギヤユニット１４０において、電動機ユニット１１０から出力された回転動力を減速機ユニット１２０に伝達する際の伝達ロスを低減できる。

【0040】

第１変換ギヤ１４１は、上下方向と平行な回転軸心を有する円柱状の大径ギヤ部１４１ａと、大径ギヤ部１４１ａの上面から大径ギヤ部１４１ａと同一の回転軸心を中心とする円柱状に延出し、大径ギヤ部１４１ａと同一の回転軸心を有し、大径ギヤ部１４１ａよりも小径の小径ギヤ部１４１ｂと、大径ギヤ部１４１ａ及び小径ギヤ部１４１ｂの回転軸心を中心とする円筒状の内周面を有し、上下方向に貫通する第１ギヤ軸挿通孔１４１ｃと、を有する。大径ギヤ部１４１ａ及び小径ギヤ部１４１ｂは、いずれも外周面に歯部が形成された外歯歯車となっている。また、第１ギヤ軸挿通孔１４１ｃには第１ギヤ軸１４４ａが挿通しており、第１変換ギヤ１４１は、第１ギヤ軸１４４ａに回動自在に軸支される。換言すると、第１ギヤ軸１４４ａは、第１変換ギヤ１４１を回動自在に軸支する。

【0041】

第１変換ギヤ１４１の大径ギヤ部１４１ａは、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２に設けられた駆動ギヤ１１２ａと噛合している。したがって、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２が回転すると、それに伴って、第１変換ギヤ１４１も回転する。

【0042】

ギヤユニットカバー１４３には、カバー壁１４３ａから上下方向と平行に上方に向かって中空円筒状に延出する第２ギヤ軸１４４ｂが形成されている。したがって、第２ギヤ軸１４４ｂは、ギヤユニットカバー１４３のカバー壁１４３ａから第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１に向かって延出している。本実施形態では、第２ギヤ軸１４４ｂは、ギヤユニットカバー１４３と一体成形されている。

【0043】

第２変換ギヤ１４２は、上下方向と平行な回転軸心を有する円柱状のギヤ部１４２ａと、ギヤ部１４２ａの上面から上方にギヤ部１４２ａの回転軸心を中心とする中空円筒状に延出し、ギヤ部１４２ａよりも小径の中空円筒形状を有する結合部１４２ｂと、ギヤ部１４２ａの上面から上方にギヤ部１４２ａの回転軸心を中心とする中空円筒状に延出し、ギヤ部１４２ａよりも小径の中空円筒形状を有する第２ギヤ軸挿通穴１４２ｃと、を有する。ギヤ部１４２ａは、外周面に歯部が形成された外歯歯車となっている。中空円筒状の結合部１４２ｂの内周面には、減速機ユニット１２０の入力軸１２３に形成された外歯スプライン１２３ａと噛合するスプライン溝が形成されている。第２ギヤ軸挿通穴１４２ｃには第２ギヤ軸１４４ｂが挿通しており、第２変換ギヤ１４２は、第２ギヤ軸１４４ｂに回動自在に軸支される。換言すると、第２ギヤ軸１４４ｂは、第２変換ギヤ１４２を回動自在に軸支する。そして、結合部１４２ｂの内周面に形成されたスプライン溝に、減速機ユニット１２０の入力軸１２３に形成された外歯スプライン１２３ａが噛合して、第２変換ギヤ１４２は、減速機ユニット１２０の入力軸１２３とスプライン結合している。

【0044】

第２変換ギヤ１４２のギヤ部１４２ａは、第１変換ギヤ１４１の小径ギヤ部１４１ｂと噛合している。したがって、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２の回転によって第１変換ギヤ１４１が回転すると、それに伴って第２変換ギヤ１４２も回転し、第２変換ギヤ１４２とスプライン結合している減速機ユニット１２０の入力軸１２３も第２変換ギヤ１４２と一体に回転する。このとき、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２は、第１変換ギヤ１４１の大径ギヤ部１４１ａと噛合しているのに対し、第２変換ギヤ１４２のギヤ部１４２ａは、第１変換ギヤ１４１の小径ギヤ部１４１ｂと噛合しているので、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２から出力された回転動力は、第１変換ギヤ１４１で減速されて第２変換ギヤ１４２に伝達される。したがって、変換ギヤユニット１４０は、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２から出力された回転動力を減速して減速機ユニット１２０の入力軸１２３に伝達する。

【0045】

ギヤユニットカバー１４３のフランジ部１４３ｃには、上下方向に貫通する複数の第３締結孔１４５が形成されている。複数の第３締結孔１４５は、上下方向から見て、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された４つの第１ネジ穴１３５ｄ、及び、第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１に形成された４つの第２締結孔１５５ｃのそれぞれと重なる位置に１つずつの計４つ形成されている。

【0046】

図８に示すように、ギヤユニットカバー１４３は、電動機ユニット１１０の駆動軸１１２及び駆動ギヤ１１２ａと、減速機ユニット１２０の入力軸１２３と、第１変換ギヤ１４１と、第２変換ギヤ１４２と、を下方から覆って、フランジ部１４３ｃが第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の下面と当接するように載置される。そして、４つの第３締結孔１４５には、それぞれ前述した第２締結ネジ１５６が下方から挿通されており、各第２締結ネジ１５６は、第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１とギヤユニットカバー１４３のフランジ部１４３ｃとを挟んで、統合ハウジング１３０の底壁１３１に形成された４つの第１ネジ穴１３５ｄに締結されている。これにより、各第２締結ネジ１５６によって、電動機ユニット１１０及び減速機ユニット１２０が固定された統合ハウジング１３０が、底壁１３１で第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の上面に固定されるとともに、ギヤユニットカバー１４３が、フランジ部１４３ｃで第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の下面に固定される。このようにして、ギヤユニットカバー１４３は、フランジ部１４３ｃで第１車両取付用ブラケット１５０のハウジング支持部１５１の下面に固定されている。

【0047】

図９に示すように、電動機ユニット収容壁１３２の上端には、コネクタユニット１７０が連結されている。コネクタユニット１７０は、コネクタケース１７１と、外部機器と電気的に接続するハーネス等の導線部材が接続する接続端子部１７２と、を有する。コネクタケース１７１は、略円筒形状を有する電動機ユニット収容壁１３２の上端部と径方向に対向するように延在して、電動機ユニット収容壁１３２の外周面に嵌合する側壁部１７１ａと、略円筒形状を有する電動機ユニット収容壁１３２の中心軸方向と略垂直に延在して、電動機ユニット収容部１３２ａの上部を塞ぐ上壁部１７１ｂと、を有する。接続端子部１７２は、コネクタケース１７１の上壁部１７１ｂに設けられ、上方を向いている。したがって、外部機器と電気的に接続するハーネス等の導線部材は、上方から接続端子部１７２に接続する。これにより、車両用開閉体駆動装置１００は、外部機器と電気的に接続する。接続端子部１７２には、統合ハウジング１３０の内部を配索する複数の配線部材（不図示）が接続されている。統合ハウジング１３０の内部を配索する複数の配線部材は、接続端子部１７２と電動機ユニット１１０の電動機とを電気的に接続する配線部材、接続端子部１７２と減速機ユニット１２０のクラッチ機構部１２１とを電気的に接続する配線部材、及び、接続端子部１７２と減速機ユニット１２０の回転速度センサ１２６とを電気的に接続する配線部材、を含む。これにより、電動機ユニット１１０の電動機と、減速機ユニット１２０のクラッチ機構部１２１とは、接続端子部１７２を介して外部から供給される電力によって動作可能となる。同様に、減速機ユニット１２０の回転速度センサ１２６は、接続端子部１７２を介して外部から供給される電力によって動作可能であるとともに、接続端子部１７２を介して外部機器へ電気信号を出力することができる。

【0048】

車両用開閉体駆動装置１００は、減速機構部１２２を収容する減速機構部ハウジング１８０をさらに備える。減速機構部ハウジング１８０は、統合ハウジング１３０の減速機ユニット収容壁１３３の上端部に固定される。減速機構部ハウジング１８０は、統合ハウジング１３０の減速機ユニット収容壁１３３の上部に配置され、減速機構部１２２の前後左右を取り囲み、上方及び下方が開口している。前述したように、減速機構部ハウジング１８０の内周面には、減速機構部１２２のリングギヤが固定されている。

【0049】

図１０に示すように、第２車両取付用ブラケット１６０は、減速機構部ハウジング１８０の上端部と対向して、上下方向と垂直に前後方向及び左右方向に延在するハウジング支持部１６１と、ハウジング支持部１６１の左端部から下方へ略直角に屈曲し、ハウジング支持部１６１から略垂直に下方へ向かって前後方向及び上下方向に延在する車体接続部１６２と、を有する。第２車両取付用ブラケット１６０は、前後方向から見て略Ｌ字状に屈曲した平板状の部材である。

【0050】

第２車両取付用ブラケット１６０の車体接続部１６２には、前端部から前方に突出し、左右方向に貫通する前側車体締結孔１６４ａが形成された前側車体締結部１６３ａと、後端部から後方に突出し、左右方向に貫通する後側車体締結孔１６４ｂが形成された後側車体締結部１６３ｂと、が設けられている。前側車体締結部１６３ａ及び後側車体締結部１６３ｂに形成された前側車体締結孔１６４ａ及び後側車体締結孔１６４ｂそれぞれにボルト等の締結部材を挿通し、当該締結部材と、ナット等の被締結部材とによって、第２車両取付用ブラケット１６０と車体１の左側部１Ｌとを共締めすることによって、第２車両取付用ブラケット１６０は、車体１の左側部１Ｌに固定される。

【0051】

ハウジング支持部１６１には、上下方向に貫通し、減速機ユニット１２０の出力軸１２４が挿通する第１出力軸挿通孔１６５ａと、上下方向に貫通する複数の第４締結孔１６５ｂと、が形成されている。本実施形態では、第４締結孔１６５ｂは、ハウジング支持部１６１の前左端部、前右端部、後左端部、及び、後右端部に１つずつの計４つ、すなわち底壁１３１の四隅に１つずつの計４つ形成されている。

【0052】

第２車両取付用ブラケット１６０は、減速機ユニット１２０の出力軸１２４を上方から第１出力軸挿通孔１６５ａに挿通させて、ハウジング支持部１６１を減速機構部ハウジング１８０の上端部に載置される。

【0053】

このように、出力軸１２４の近傍に第２車両取付用ブラケット１６０が配置されることによって、出力軸１２４の近傍を第２車両取付用ブラケット１６０で車体１に固定することができる。これにより、出力軸１２４の振れを抑制することができる。

【0054】

図１１に示すように、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１の上面には、さらに、カバープレート１９０が載置される。カバープレート１９０は、前後方向及び左右方向に延在する平板状を有し、上方から見た形状が、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１と略同一となっている。

【0055】

カバープレート１９０には、上下方向に貫通し、減速機ユニット１２０の出力軸１２４が挿通する第２出力軸挿通孔１９１ａと、上下方向に貫通する複数の第５締結孔１９１ｂと、が形成されている。第２出力軸挿通孔１９１ａは、上下方向から見て、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１に形成された第１出力軸挿通孔１６５ａと重なる位置に形成されている。第２出力軸挿通孔１９１ａは、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１に形成された第１出力軸挿通孔１６５ａよりも小径の孔であり、上下方向から見て、第１出力軸挿通孔１６５ａの一部を覆っている。複数の第５締結孔１９１ｂは、上下方向から見て、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１に形成された４つの第４締結孔１６５ｂのそれぞれと重なる位置に１つずつの計４つ形成されている。

【0056】

また、減速機構部ハウジング１８０には、上下方向から見て、カバープレート１９０に形成された４つの第５締結孔１９１ｂ、及び、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１に形成された４つの第４締結孔１６５ｂのそれぞれと重なる位置に１つずつ、計４つの第６締結孔１８１が形成されている。さらに、統合ハウジング１３０の減速機ユニット収容壁１３３には、減速機ユニット収容壁１３３の上端から上下方向と平行に下方に向かって所定長さ延在し、内周面に雌ネジ溝が形成された複数の第２ネジ穴１３３ｂが設けられている。第２ネジ穴１３３ｂは、上下方向から見て、カバープレート１９０に形成された４つの第５締結孔１９１ｂと、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１に形成された４つの第４締結孔１６５ｂと、減速機構部ハウジング１８０に形成された４つの第６締結孔１８１と、のそれぞれと重なる位置に１つずつの計４つ形成されている。

【0057】

カバープレート１９０の各第５締結孔１９１ｂには、カバープレート１９０の上方から、それぞれ第３締結ネジ１９２が挿通される。各第５締結孔１９１ｂに挿通された各第３締結ネジ１９２は、上下方向から見て各第５締結孔１９１ｂと重なる位置に形成された第４締結孔１６５ｂと第６締結孔１８１とを挿通して、第２ネジ穴１３３ｂに締結される。これにより、第２車両取付用ブラケット１６０と減速機構部ハウジング１８０とは、第３締結ネジ１９２によって、統合ハウジング１３０に固定される。本実施形態では、カバープレート１９０に形成された第５締結孔１９１ｂは、第３締結ネジ１９２のネジ頭よりも大径の孔であり、前後方向及び左右方向にカバープレート１９０を係止する一方、上下方向にはカバープレート１９０を係止していない。カバープレート１９０は、第３締結ネジ１９２とは別のネジ等によって、減速機構部ハウジング１８０に固定されていてもよい。また、カバープレート１９０に爪部が設けられており、カバープレート１９０は、当該爪部が減速機構部ハウジング１８０に係止することによって、減速機構部ハウジング１８０に固定されていてもよい。

【0058】

減速機ユニット１２０の出力軸１２４は、第２車両取付用ブラケット１６０のハウジング支持部１６１に形成された第１出力軸挿通孔１６５ａと、カバープレート１９０に形成された第２出力軸挿通孔１９１ａと、を挿通して、カバープレート１９０の上方に突出している。

【0059】

出力軸１２４には、カバープレート１９０の上方に突出した部位に、出力レバー１２５が設けられている。出力レバー１２５は、出力軸１２４に固定され、出力軸１２４と一体に回動する。出力レバー１２５は、出力軸１２４から出力軸１２４の径方向外側に向かって延在している。

【0060】

図１に戻って、車両用開閉体駆動装置１００は、出力軸１２４がヒンジ機構２の回動軸と同軸上で上下方向と平行に延在するように、車体１の左側部１Ｌに固定される。また、本実施形態では、減速機ユニット１２０の入力軸１２３は、出力軸１２４及びヒンジ機構２の回動軸と同軸上で上下方向と平行に延在している。すなわち、本実施形態では、入力軸１２３と、出力軸１２４と、ヒンジ機構２の回動軸とは、同軸上で上下方向と平行に延在している。

【0061】

ヒンジ機構２には、出力レバー１２５と連結する連結部２ａが設けられている。出力レバー１２５には、ヒンジ機構２の連結部２ａが連結されている。したがって、出力軸１２４が回動すると、出力レバー１２５が出力軸１２４と一体に回動し、連結部２ａで出力レバー１２５と連結したヒンジ機構２も、出力軸１２４及び出力レバー１２５と一体に回動する。これにより、ヒンジ機構２に軸支されたスイングドアが開閉動作する。

【0062】

したがって、車両用開閉体駆動装置１００は、コネクタユニット１７０を介して外部機器から電動機ユニット１１０に電力が供給され、電動機ユニット１１０の電動機が駆動して駆動軸１１２が回転すると、駆動軸１１２の回転動力は、変換ギヤユニット１４０において第１変換ギヤ１４１及び第２変換ギヤ１４２によって減速されて、減速機ユニット１２０の入力軸１２３に伝達される。そして減速機ユニット１２０の入力軸１２３に伝達された回転動力は、減速機ユニット１２０において減速機構部１２２でさらに減速されて出力軸１２４に出力される。このようにして伝達された回転動力によって出力軸１２４が回動すると、出力レバー１２５が出力軸１２４と一体に回動し、連結部２ａで出力レバー１２５と連結したヒンジ機構２も、出力軸１２４及び出力レバー１２５と一体に回動する。これにより、ヒンジ機構２に軸支されたスイングドアが車両用開閉体駆動装置１００によって開閉動作する。

【0063】

このとき、減速機ユニット１２０のクラッチ機構部１２１によって、駆動軸１１２から出力軸１２４への動力伝達経路を断接可能となっている。したがって、クラッチ機構部１２１が締結状態のときは、駆動軸１１２が回転すると出力軸１２４も回動し、スイングドアが開閉動作する一方、クラッチ機構部１２１が解放状態のときは、駆動軸１１２が回転しても出力軸１２４は回動せず、スイングドアは車両用開閉体駆動装置１００によって開閉動作しない。なお、このとき、スイングドアは手動で開閉動作可能となっている。

【0064】

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

【0065】

例えば、本実施形態では、減速機ユニット１２０は、クラッチ機構部１２１と減速機構部１２２を有するものとしたが、クラッチ機構部１２１は省略されてもよい。

【0066】

また、例えば、本実施形態では、車両用開閉体駆動装置１００は、減速機ユニット１２０の出力軸１２４に出力レバー１２５が設けられ、バス等の車両の左側面に設けられたスイングドアを駆動するものとしたが、車両用開閉体駆動装置１００は、減速機ユニット１２０の出力軸１２４に出力ギヤが連結されて、スライドドアのベルト駆動装置に出力ギヤを連結することによってベルトユニットによってスライドするスライドドアを駆動してもよいし、減速機ユニット１２０の出力軸１２４にラックアンドピニオン機構が連結されて、当該ラックアンドピニオン機構のラック部が固定されたスライドドアを駆動してもよい。

【0067】

また、例えば、本実施形態では、第１車両取付用ブラケット１５０及び第２車両取付用ブラケット１６０は、いずれも車体１の左側部１Ｌに固定されるものとしたが、第１車両取付用ブラケット１５０及び第２車両取付用ブラケット１６０は、いずれも車両の車体１以外の部位に固定されるものであってもよい。

【0068】

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

【0069】

（１） 駆動軸（駆動軸１１２）を有する電動機ユニット（電動機ユニット１１０）と、
入力軸（入力軸１２３）及び出力軸（出力軸１２４）を有し、前記入力軸に入力された回転動力を減速して前記出力軸に出力する減速機ユニット（減速機ユニット１２０）と、
前記電動機ユニットの少なくとも一部及び前記減速機ユニットの少なくとも一部を収容する統合ハウジング（統合ハウジング１３０）と、を備え、
車両に設けられた開閉体を駆動する車両用開閉体駆動装置（車両用開閉体駆動装置１００）であって、
前記統合ハウジングは、複数の第１締結孔（第１締結孔１３５ｃ）を有し、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記第１締結孔を挿通する第１締結部材（第１締結ネジ１３６）によって前記統合ハウジングに固定されている、車両用開閉体駆動装置。

【0070】

（１）によれば、電動機ユニット及び減速機ユニットは、第１締結孔を挿通する第１締結部材によって、統合ハウジングに位置ずれすることなく強固に固定される。これにより、車両用開閉体駆動装置は、装置の小型化を図りつつ、電動機ユニット及び減速機ユニットの位置精度が向上し、電動機ユニットから出力された回転動力を確実に減速機ユニットの出力軸に伝達することができる。また、電動機ユニット及び減速機ユニットは、第１締結部材によって、統合ハウジングに固定されるので、車両用開閉体駆動装置の動作時に、電動機ユニット及び減速機ユニットのガタつきを抑制することができ、電動機ユニットから出力された回転動力を安定して減速機ユニットの出力軸に伝達することができる。

【0071】

（２） （１）に記載の車両用開閉体駆動装置であって、
前記車両用開閉体駆動装置は、前記車両に固定される車両取付用ブラケット（第１車両取付用ブラケット１５０）をさらに備え、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記駆動軸と前記入力軸とが互いに平行となるように配置され、
前記統合ハウジングは、
前記駆動軸が挿通する第１駆動軸挿通孔（第１駆動軸挿通孔１３５ａ）と、
前記入力軸が挿通する第１入力軸挿通孔（第１入力軸挿通孔１３５ｂ）と、
前記駆動軸及び前記入力軸の軸方向と垂直に延在する取付壁（底壁１３１）と、を有し、
前記第１駆動軸挿通孔、前記第１入力軸挿通孔、及び、複数の前記第１締結孔は、前記取付壁に形成されており、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットは、前記駆動軸が前記第１駆動軸挿通孔を挿通し、前記入力軸が前記第１入力軸挿通孔を挿通して、前記統合ハウジングに固定されており、
前記車両取付用ブラケットは、前記統合ハウジングの前記取付壁と対向して前記軸方向と垂直に延在するハウジング支持部（ハウジング支持部１５１）を有し、
前記ハウジング支持部には、複数の第２締結孔（第２締結孔１５５ｃ）が形成されており、
前記電動機ユニット及び前記減速機ユニットが固定された前記統合ハウジングは、前記第２締結孔を挿通する第２締結部材（第２締結ネジ１５６）によって、前記取付壁で前記車両取付用ブラケットの前記ハウジング支持部に固定されている、車両用開閉体駆動装置。

【0072】

（２）によれば、電動機ユニット及び減速機ユニットが固定された統合ハウジングは、第２締結孔を挿通する第２締結部材によって、車両に固定される車両取付用ブラケットに固定される。これにより、車両用開閉体駆動装置を高い位置精度で車両に取り付けることができる。また、車両用開閉体駆動装置に生じる荷重を、車両取付用ブラケットを介して車両の他の部材に分散することができるので、統合ハウジングに要求される強度を低くすることができ、車両用開閉体駆動装置の小型化及び軽量化を図ることができる。

【0073】

（３） （２）に記載の車両用開閉体駆動装置であって、
前記車両用開閉体駆動装置は、前記電動機ユニットから出力される前記駆動軸の回転動力を前記減速機ユニットの前記入力軸に伝達する変換ギヤユニット（変換ギヤユニット１４０）をさらに備え、
前記ハウジング支持部には、前記駆動軸が挿通する第２駆動軸挿通孔（第２駆動軸挿通孔１５５ａ）が形成されており、
前記駆動軸には、駆動ギヤ（駆動ギヤ１１２ａ）が設けられており、
前記駆動軸は、前記第１駆動軸挿通孔及び前記第２駆動軸挿通孔を挿通し、
前記駆動ギヤは、前記ハウジング支持部の前記統合ハウジングが固定された側と反対側（下側）に位置し、
前記変換ギヤユニットは、
前記ハウジング支持部の前記統合ハウジングが固定された側と反対側（下側）に固定されており、
前記駆動軸の回転動力が伝達される変換ギヤ（第１変換ギヤ１４１）と、
前記駆動軸及び前記駆動ギヤと、前記入力軸と、前記変換ギヤと、を覆うギヤユニットカバー（ギヤユニットカバー１４３）と、を有し、
前記ギヤユニットカバーには、前記第１変換ギヤを回動自在に軸支する第１ギヤ軸（第１ギヤ軸１４４ａ）が設けられており、
前記第１ギヤ軸は、前記ギヤユニットカバーから前記車両取付用ブラケットの前記ハウジング支持部に向かって延出しており、
前記第１ギヤ軸の先端部は、前記車両取付用ブラケットの前記ハウジング支持部に係止されている、車両用開閉体駆動装置。

【0074】

（３）によれば、変換ギヤユニットに荷重がかかった場合でも、第１ギヤ軸の倒れが生じることを抑制できるので、変換ギヤユニットにおいて、電動機ユニットから出力された回転動力を減速機ユニットに伝達する際の伝達ロスを低減できる。

【0075】

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両用開閉体駆動装置であって、
前記統合ハウジングは、前記電動機ユニットの外周面（外周面１１０ａ）の少なくとも一部を取り囲む電動機ユニット収容壁（電動機ユニット収容壁１３２）を有し、
前記電動機ユニットが前記統合ハウジングに固定された状態において、前記電動機ユニットの前記外周面は前記電動機ユニット収容壁から離間しており、前記電動機ユニットの前記外周面と前記電動機ユニット収容壁との間には空間部（空間部ＳＰ）が形成されている、車両用開閉体駆動装置。

【0076】

（４）によれば、電動機ユニットの外周面と電動機ユニット収容壁との間には空間部が形成されているので、電動機ユニットが径方向に振動した場合でも、電動機ユニットの径方向の振動が空間部で減衰され、電動機ユニットの径方向の振動が電動機ユニット収容壁から統合ハウジングに伝達することを抑制できるので、車両用開閉体駆動装置の作動音を低減することができる。

【符号の説明】

【0077】

１００ 車両用開閉体駆動装置
１１０ 電動機ユニット
１１０ａ 外周面
１１２ 駆動軸
１１２ａ 駆動ギヤ
１２０ 減速機ユニット
１２３ 入力軸
１２４ 出力軸
１３０ 統合ハウジング
１３１ 底壁（取付壁）
１３２ 電動機ユニット収容壁
１３５ａ 第１駆動軸挿通孔
１３５ｂ 第１入力軸挿通孔
１３５ｃ 第１締結孔
１３６ 第１締結ネジ（第１締結部材）
１４０ 変換ギヤユニット
１４１ 第１変換ギヤ（変換ギヤ）
１４３ ギヤユニットカバー
１４４ａ 第１ギヤ軸
１５０ 第１車両取付用ブラケット（車両取付用ブラケット）
１５１ ハウジング支持部
１５５ａ 第２駆動軸挿通孔
１５５ｃ 第２締結孔
１５６ 第２締結ネジ（第２締結部材）
ＳＰ 空間部

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7A】

【図7B】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】