特開 2023-64666 運転支援システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023064666

(43)【公開日】2023-05-11

(54)【発明の名称】運転支援システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/09 20060101AFI20230501BHJP

   G08G 1/08 20060101ALI20230501BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20230501BHJP

【ＦＩ】

G08G1/09 D

G08G1/08 A

G08G1/09 F

G08G1/16 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021175071

(22)【出願日】2021-10-26

(71)【出願人】

【識別番号】000004651

【氏名又は名称】日本信号株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100181146

【弁理士】

【氏名又は名称】山川 啓

(74)【代理人】

【識別番号】100109221

【弁理士】

【氏名又は名称】福田 充広

(72)【発明者】

【氏名】畑崎 由季子

(72)【発明者】

【氏名】高橋 義典

(72)【発明者】

【氏名】荻島 由彦

(72)【発明者】

【氏名】青木 芳憲

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181JJ06

5H181JJ08

5H181LL06

5H181LL14

(57)【要約】

【課題】自動運転車両の個体特性に応じて、インフラ側において、より的確にジレンマ回避に関する判断をして、自動運転車両の運転支援を行う運転支援システムを提供すること。
【解決手段】運転支援システム１００は、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき、信号灯器ＳＧに向かう自動運転車両ＶＥがジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する判定部５２ａと、判定部５２ａでの判定結果に応じて、ジレンマ回避に要する信号灯器ＳＧの灯色動作の調整を行う調整部５２ｂと、調整部５２ｂにおける調整結果の情報を自動運転車両ＶＥに対して送信する通信部３０とを備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転車両に固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき、信号灯器に向かう前記自動運転車両がジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する判定部と、
前記判定部での判定結果に応じて、ジレンマ回避に要する前記信号灯器の灯色動作の調整を行う調整部と、
前記調整部における調整結果の情報を前記自動運転車両に対して送信する通信部と
を備える運転支援システム。

【請求項2】

前記調整部は、前記判定部において前記自動運転車両がジレンマ領域に存在することになると判定された場合に、ジレンマ回避に要する前記信号灯器の灯色切替の調整時間を算出する算出部を有する、請求項１に記載の運転支援システム。

【請求項3】

前記調整部は、前記信号灯器を制御する交通信号制御機に、前記算出部で算出された前記調整時間を確保させ、
前記通信部は、確保された前記調整時間の情報を前記自動運転車両に対して送信する、請求項２に記載の運転支援システム。

【請求項4】

前記算出部は、前記交通信号制御機において時間調整可能な範囲に応じて、前記調整時間として、前記信号灯器における青色点灯の状態を長くして前記自動運転車両を通過させるための時間と、前記信号灯器における赤色点灯への変更を早めて前記自動運転車両を前記信号灯器の手前で停止させるための時間とのうち、いずれかを選択する、請求項２及び３のいずれか一項に記載の運転支援システム。

【請求項5】

前記判定部は、前記個体特性情報に基づき抽出される前記自動運転車両の将来位置情報から、前記信号灯器が設置された交差点に向かう前記自動運転車両がジレンマ領域に存在することになるか否かを判定し、
前記将来位置情報には、前記自動運転車両が前記交差点を通過する通過予測時刻の情報が含まれている、請求項１～４のいずれか一項に記載の運転支援システム。

【請求項6】

前記個体特性情報に基づく前記将来位置情報は、所定間隔で更新される、請求項５に記載の運転支援システム。

【請求項7】

前記個体特性情報は、前記自動運転車両が前記交差点を通過するまでの間、連続的に前記自動運転車両から送信され、都度更新される、請求項５及び６のいずれか一項に記載の運転支援システム。

【請求項8】

前記個体特性情報は、前記自動運転車両の現在位置及び現在速度の情報に加え、車種、天候及び乗車人数のうちいずれかに基づく前記走行性能の情報を含む、請求項１～７のいずれか一項に記載の運転支援システム。

【請求項9】

前記判定部は、前記自動運転車両から所定の車間距離内に存在する車両を含めた車群の長さに基づいて、前記自動運転車両がジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する、請求項１～８のいずれか一項に記載の運転支援システム。

【請求項10】

インフラ側に設けられ、前記自動運転車両を検知するセンサー部を備え、
前記判定部は、前記自動運転車両から送信される自己位置推定情報と、前記センサー部での検知結果とを照合して、判定対象としての前記自動運転車両を特定する、請求項１～９のいずれか一項に記載の運転支援システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば自動運転車両による自動運転に際して、道路に沿って設けられた設備側（路側）から運転支援を行うための運転支援システムに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、信号灯器の設置された交差点における信号制御に関して、当該交差点における通過車両と通信をして通行制御する技術が知られている（特許文献１，２参照）。

【0003】

しかしながら、上記特許文献１，２では、例えば通信をする車両の性能等によっては、いわゆるジレンマ制御が必要となるかいなかや、なった場合における信号のタイミング切替え等の判断について、必ずしも適切なものになっていない可能性がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２０－２７４１６号公報

【特許文献2】特開２０２０－３４９６４号公報

【発明の概要】

【0005】

本発明は上記した点に鑑みてなされたものであり、自動運転車両の個体特性に応じて、インフラ側において、より的確にジレンマ回避に関する判断をして、自動運転車両の運転支援を行う運転支援システムを提供することを目的とする。

【0006】

上記目的を達成するための運転支援システムは、自動運転車両に固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき、信号灯器に向かう自動運転車両がジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する判定部と、判定部での判定結果に応じて、ジレンマ回避に要する信号灯器の灯色動作の調整を行う調整部と、調整部における調整結果の情報を自動運転車両に対して送信する通信部とを備える。

【0007】

上記運転支援システムでは、自動運転車両の個体特性情報に基づいて、ジレンマ領域に存在することになるか否かを判定し、ジレンマ回避のための信号灯器の灯色動作の調整を行うことで、個々の車両個体の特性を踏まえ、より的確にジレンマ回避を可能とした運転支援を行える。

【0008】

本発明の具体的な側面では、調整部は、判定部において自動運転車両がジレンマ領域に存在することになると判定された場合に、ジレンマ回避に要する信号灯器の灯色切替の調整時間を算出する算出部を有する。この場合、算出部において、動運転車両の走行性能等に応じた適切な灯色切替の調整時間が算出される。

【0009】

本発明の別の側面では、調整部は、信号灯器を制御する交通信号制御機に、算出部で算出された調整時間を確保させ、通信部は、確保された調整時間の情報を自動運転車両に対して送信する。この場合、自動運転車両は、送信された調整時間の情報に基づいて、ジレンマ回避ができる。

【0010】

本発明のさらに別の側面では、算出部は、交通信号制御機において時間調整可能な範囲に応じて、調整時間として、信号灯器における青色点灯の状態を長くして自動運転車両を通過させるための時間と、信号灯器における赤色点灯への変更を早めて自動運転車両を信号灯器の手前で停止させるための時間とのうち、いずれかを選択する。この場合、自動運転車両を通過させるか、信号灯器の手前で停止させるかが適切に判定される。

【0011】

本発明のさらに別の側面では、判定部は、個体特性情報に基づき抽出される自動運転車両の将来位置情報から、信号灯器が設置された交差点に向かう自動運転車両がジレンマ領域に存在することになるか否かを判定し、将来位置情報には、自動運転車両が交差点を通過する通過予測時刻の情報が含まれている。この場合、将来位置情報に含まれる通過予測時刻に基づいて、ジレンマ回避のための処理の要否判定が可能になる。

【0012】

本発明のさらに別の側面では、個体特性情報に基づく将来位置情報は、所定間隔で更新される。この場合、将来位置情報が更新されるのに応じて、インフラ側の判断ができる。

【0013】

本発明のさらに別の側面では、個体特性情報は、自動運転車両が交差点を通過するまでの間、連続的に自動運転車両から送信され、都度更新される。この場合、個体特性情報の内容に応じて、灯色動作を調整できる。

【0014】

本発明のさらに別の側面では、個体特性情報は、自動運転車両の現在位置及び現在速度の情報に加え、車種、天候及び乗車人数のうちいずれかに基づく走行性能の情報を含む。この場合、インフラ側の判断を、自動運転車両の現状における走行性能に対応させることができる。

【0015】

本発明のさらに別の側面では、判定部は、自動運転車両から所定の車間距離内に存在する車両を含めた車群の長さに基づいて、自動運転車両がジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する。この場合、車群をひとまとまりとして、ジレンマ回避のための処理を行える。

【0016】

本発明のさらに別の側面では、インフラ側に設けられ、自動運転車両を検知するセンサー部を備え、判定部は、自動運転車両から送信される自己位置推定情報と、センサー部での検知結果とを照合して、判定対象としての自動運転車両を特定する。この場合、対象とすべき自動運転車両をインフラ側において確実の捉えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】第１実施形態に係る運転支援システムを設けた交差点における一動作例について概要説明をするための概念図である。

【図2】運転支援システムの一構成例について示すブロック図である。

【図3】（Ａ）は、通信内容について概要の一例を示すデータ図であり、（Ｂ）～（Ｄ）は、将来位置情報について概念的に示す図である。

【図4】（Ａ）及び（Ｂ）は、青延長によりジレンマ領域を回避する場合について説明するための概念図である。

【図5】（Ａ）～（Ｃ）は、ジレンマ領域とその回避について説明するための概念的なグラフである。

【図6】自動運転車両における将来位置情報の生成について一例を説明するためのブロック図である。

【図7】通信内容について概要の他の一例を示すデータ図である。

【図8】（Ａ）及び（Ｂ）は、運転支援システムにおける一連の動作を説明するためのフローチャートである。

【図9】運転支援システムを設けた交差点における別の一動作例について概要説明をするための概念図である。

【図10】（Ａ）～（Ｃ）は、第２実施形態に係る運転支援システムにおけるジレンマ領域とその回避について説明するための概念図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

〔第１実施形態〕
以下、図１等を参照して、第１実施形態に係る運転支援システムについて、一例を説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援システム１００を導入した交差点ＣＳについて概要説明をするための概念図であり、図２は、運転支援システム１００の一構成例について示すブロック図である。ここでは、運転支援システム１００により、交差点ＣＳを通過する車両に対して、運転支援のための情報提供が路側からなされる場合について、一例を説明する。

【0019】

図１では、運転支援システム１００による支援の対象となる自動運転車両ＶＥが、向かう先にある交差点ＣＳを直進して通過しようとする場合について、一動作例を示している。具体的には、図中において、自動運転車両ＶＥが、現時点における自己の存在位置を実線で示しており、走行予定の位置（将来位置）を破線で示している。自動運転車両ＶＥは、実線で示す現時点において、運転支援システム１００を構成する路側装置である運転支援装置ＳＳに対して、自身に関する情報（将来位置情報等）を発信し、自動運転車両ＶＥと運転支援装置ＳＳとの間で通信が開始されることで、運転支援システム１００による支援の対象となる。ここでは、自身に関する情報（将来位置情報等）として、自動運転車両ＶＥは、例えば実線で示す現在地点を示す緯度経度の情報（自己位置推定情報）のほか、破線で示す今後の走行予定ルートや各位置に到達する予想時刻（到達予想時刻）等を、運転支援装置ＳＳに対して送信し、また、この通信を、交差点ＣＳを通過するまで継続的に行う。つまり、自動運転車両ＶＥは、継続的に将来位置情報の送信を行う。したがって、例えば最初の将来位置情報として発信した破線位置に自動運転車両ＶＥが実際に到達すると、そこを現時点における自己の存在位置として、新たな将来位置情報が運転支援装置ＳＳに対して送信され、これが繰り返される、といった態様となっている。

【0020】

運転支援システム１００は、交差点ＣＳにおける交通整理を行う信号機ＴＬに対して付随的に設けられた路側装置である運転支援装置ＳＳを主体として構成される。より具体的には、まず、運転支援装置ＳＳは、上述した支援の対象となる自動運転車両ＶＥから送信される自身に関する情報（自己位置推定情報）を受けつつ、交差点ＣＳあるいはその周辺を含む検出領域ＤＤにおいて監視を行って支援の対象となる自動運転車両ＶＥをセンシングして、センシングによる検知結果とを照合して、支援対象としての自動運転車両ＶＥを特定する。また、運転支援装置ＳＳは、自動運転車両ＶＥからの情報や、信号機ＴＬにおける灯色情報を勘案して、自動運転車両がいわゆるジレンマ領域（ジレンマゾーン：信号が黄になった際、進むべきか停止すべきか迷う範囲）に存在することになるか否かについて判定する判定装置ＪＤとして機能し、さらに、判定結果に応じて、ジレンマ回避に要する信号機ＴＬの灯色動作の調整を行う調整を行うことで、自動運転車両ＶＥによる自動運転に対する運転支援をする。

【0021】

ここで、図示の一例では、信号機ＴＬは、交差点ＣＳに設けられた４つの信号灯器ＳＧと、４つの信号灯器ＳＧの全てについて統括的制御を行う交通信号制御機である信号制御機ＳＣとで構成されており、特に、本実施形態では、現示情報についての調整が可能になっている。すなわち、各信号灯器ＳＧにおける青時間の延長及び短縮が可能となっている。運転支援装置ＳＳは、信号制御機ＳＣを介して交差点ＣＳに設けられた信号灯器ＳＧについての情報（灯色情報、信号予定情報）を取得したり、信号制御機ＳＣに対して灯色動作の時間調整（青延長又は短縮）を依頼したりすることで、ジレンマ回避のための調整を可能にしている。なお、図示の一例では、４つの信号灯器ＳＧのうち、支援の対象となる自動運転車両ＶＥの通行に関与するものを、信号灯器ＳＧαとしている。

【0022】

以上のように、運転支援装置ＳＳを中心として、各部が協働することで、運転支援システム１００としての機能が成立している。図示の一例では、運転支援装置ＳＳは、信号制御機ＳＣに近接して設けられ、これと有線接続されることで、上記のような信号機の制御に関して必要な情報（灯色情報等）の取得が可能となっている。なお、以上のような構成において、運転支援装置ＳＳのみをもって運転支援システム１００と捉えることもできる。

【0023】

なお、交差点ＣＳへの自動運転車両ＶＥの到達の定義については、種々考えられ、例えば交差点ＣＳの中心点（中心の座標）を代表点とすることや、信号灯器ＳＧαの設置位置を基準とすること、すなわちこれらのいずれかを基準位置とすること等が考えられる。

【0024】

図２に示すように、運転支援システム１００において、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）は、上記態様となるべく、例えばセンサー部１０と、通信部３０と、主制御部５０とを備える。

【0025】

まず、運転支援システム１００のうち、センサー部１０は、カメラ部１１と、測距部１２とで構成され、監視の対象となる所定範囲としての検出領域ＤＤに存在する移動体ＭＢや障害物等を検知することで、例えば支援対象とすべき自動運転車両ＶＥを含む各車両の検知が可能となっている。なお、ここで、移動体ＭＢについては、支援の対象となる自動運転車両ＶＥを含む各車両のほか、自転車や歩行者等も想定されるものとしてもよい。カメラ部（インフラカメラ）１１は、交差点ＣＳについて監視すべく、撮像を行って画像データを生成する。また、測距部１２については、例えばＬｉＤＡＲのほか、ミリ波センサーや、レーダーを採用することが考えられ、測距を行って測距データを生成することで、移動体ＭＢの位置等を取得可能にする。なお、図中では、１つのセンサー部１０のみ示しているが、種々の方向から交差点ＣＳを通過する支援対象について隈なく運転支援を行うべく、複数のカメラ等を場内に設置する構成にできる。また、自動運転車両ＶＥの進行方向によって検出領域ＤＤが変更される場合には、これに応じて、使用するカメラ等を適宜選択する等も可能である。ここで、センサー部１０により取得される検知結果であり、検出領域ＤＤに存在する移動体ＭＢに関する画像データや測距データ等の各種情報を、物標情報とする。すなわち、物標情報には、検出領域ＤＤに存在する歩行者や各種車両等の動作状況や、障害物の存在等についての情報が含まれている。また、この場合において、支援対象とすべき自動運転車両ＶＥを特定する情報に加え、その前後を走行する他の車両に関する情報が含まれていることも想定される。

【0026】

以上のように、センサー部１０は、インフラ側に設けられ、自動運転車両ＶＥを検知するものとなっている。また、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）は、自動運転車両ＶＥから送信される情報（自己位置推定情報）と、センサー部１０での検知結果とを照合して、ジレンマ領域の存在に関する判定対象としての自動運転車両ＶＥを特定する。

【0027】

運転支援システム１００のうち、通信部３０は、自動運転車両ＶＥと無線通信を行うための無線部である。ここで、通信相手である自動運転車両ＶＥについては、既述のように、判定装置ＪＤである運転支援装置ＳＳに対して、ジレンマ発生及びその回避手法についての判定を行うためのデータとして、自己の将来位置を示す将来位置情報を送信するものとなっている。より具体的に説明すると、まず、自動運転車両ＶＥは、自動運転を行うための各種制御を行うべく、各種回路機構等で構成される自動運転制御部ＡＯを有しており、特に、自動運転制御部ＡＯにおいて、将来位置情報生成部ＦＧを有している。将来位置情報生成部ＦＧは、自動運転車両ＶＥ自身についての現在位置や現在位置に基づく今後の進路予定の情報等で構成される将来位置情報を生成する。したがって、この将来位置情報には、自動運転車両ＶＥの現在位置（現在時刻における位置）や、これに基づき作成される将来位置（到達予測時刻を含む）のほか、これらの各時刻（予定時刻）における速度や方位（方位角）等の情報が含まれている。つまり、将来位置情報には、自動運転車両ＶＥの基準位置（交差点ＣＳの中心点や、信号灯器ＳＧαの設置位置）への到達予測時刻や、交差点ＣＳの通過所要時間等が含まれており、通信部３０は、自動運転車両ＶＥの通信部（無線部）ＴＴを介して自動運転車両ＶＥから将来位置情報を受け付ける。また、到達予測時刻と同様なものとして、交差点ＣＳを通過する時刻（通過予測時刻）が、将来位置情報に含まれているものとしてもよい。

【0028】

ここで、上記のように、自動運転車両ＶＥの将来位置情報生成部ＦＧにおいて、到達予測時刻（あるいは通過予測時刻）の情報が作成される場合、自動運転車両ＶＥの基準位置（信号灯器ＳＧαの設置位置等）への到達予測時刻（通過予測時刻）は、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき算出されるものとなる。この場合、結果的に、その後における判定装置ＪＤとしての運転支援装置ＳＳにおいて、間接的に自動運転車両ＶＥごとの性能等に応じつつ、インフラ側で統一化された基準に沿って、いずれジレンマ領域に属することになるか否かの判定について、さらに、ジレンマ領域に属することになる場合にこれを回避するための信号予定情報の調整量をどの程度とするかの判定について、適正に行えるものとなる。なお、この場合、自動運転車両ＶＥの側で算出される到達予測時刻（通過予測時刻）については、その日の天候や、自動運転車両ＶＥの乗員数、積載量等を反映したものともなっている。また、将来位置情報は、その生成の由来から結果的に自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を内在するものとなっており、その観点からすると、将来位置情報も、個体特性情報の一種である、と捉えることもできる。

【0029】

運転支援システム１００のうち、主制御部５０は、例えば各種回路機構等で構成され、図示の一例では、センサー制御部５１と、ジレンマゾーン回避判定ユニット（判定ユニット）５２とを有する、あるいはこれらとして機能するものとする。

【0030】

センサー制御部５１は、センサー部１０を構成する各部の動作を制御するとともに、センサー部１０において取得される物標情報を、ジレンマゾーン回避判定ユニット５２に対して出力する。

【0031】

ジレンマゾーン回避判定ユニット５２は、判定部５２ａと、調整部５２ｂとを有する。さらに、調整部５２ｂには、調整時間算出部（算出部）ＣＣが設けられている。

【0032】

判定部５２ａは、通信部３０で受け付けた自動運転車両ＶＥの交差点ＣＳへの到達予測時刻等を含む将来位置情報や、対応する信号灯器ＳＧαの灯色切り替えのタイミング（信号予定情報）に基づき、信号灯器ＳＧαが設置された交差点ＣＳに向かう自動運転車両ＶＥがジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する。典型的には、図１に示すように、交差点ＣＳを直進して通過しようとする場合であれば、自動運転車両ＶＥの各予想時刻での到達予定位置とその際の予定速度と、信号灯器ＳＧαの灯色動作つまり信号灯器ＳＧαが青から黄、さらに赤へと切り替わるタイミングとを比較して、自動運転車両ＶＥが将来位置情報に示される内容で交差点ＣＳ近づいていった場合にジレンマ領域に入るか否かを予測し、判定する。予測の結果、ジレンマ領域に存在することになるおそれがあると判定された場合には、これを回避すべく、ジレンマゾーン回避判定ユニット５２は、調整部５２ｂに、ジレンマ回避に要する信号灯器ＳＧαの灯色動作の調整（時間調整）を行わせる。

【0033】

なお、判定部５２ａは、上記判定を行うための前提として、センサー制御部５１から受け取ったセンサー部１０による検知結果としての物標情報等に基づき、複数検知される車両等の移動体ＭＢの中から自動運転車両ＶＥの特定を行うことが可能である。

【0034】

調整部５２ｂは、上記のように、判定部５２ａにおいて自動運転車両ＶＥがジレンマ領域に存在することになると判定された場合、この判定結果に応じた時間調整を行うべく、まず、調整時間算出部（算出部）ＣＣにおいて、ジレンマ回避に要する信号灯器ＳＧαの灯色切替の調整時間ΔＴを算出する。

【0035】

なお、以下では、ジレンマ回避の一例として、信号灯器ＳＧαにおける青信号表示の時間を延長し、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳを通過する時点において青信号を維持して通過可能な状態にすることで、ジレンマ回避を達成する場合について説明する。この場合、調整時間算出部（算出部）ＣＣは、ジレンマ回避のために、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳを通過するのに必要な延長時間を、将来位置情報と信号予定情報とから算出する。

【0036】

調整部５２ｂは、調整時間算出部（算出部）ＣＣにおいて延長時間として算出された結果を調整時間ΔＴとし、ジレンマゾーン回避判定ユニット５２は、調整時間ΔＴの情報を含む調整依頼を、信号制御機（交通信号制御機）ＳＣに対して送信する。

【0037】

なお、信号制御機ＳＣは、ジレンマゾーン回避判定ユニット５２からの調整依頼に応じて、信号灯器ＳＧαにおける青信号表示の時間を延長した新たな信号予定情報の作成（信号予定情報の更新）を行い、当該新たな信号予定情報を、ジレンマゾーン回避判定ユニット５２に返信する。また、これを受けたジレンマゾーン回避判定ユニット５２は、通信部３０を介して、当該結果（新たな信号予定情報）を、自動運転車両ＶＥに対して送信する。

【0038】

以上の一連の動作について、見方を変えてまとめると、調整部５２ｂは、信号灯器ＳＧαを制御する信号制御機（交通信号制御機）ＳＣに、算出部ＣＣで算出された調整時間ΔＴを確保させ、通信部３０は、確保された調整時間ΔＴの情報（新たな信号予定情報）を自動運転車両ＶＥに対して送信する態様となっている。

【0039】

図３（Ａ）は、上記のような態様における車両側と路側との間での通信内容について、概要を一例として示すデータ図であり、車両側から路側に対して送信される情報、つまり、将来位置情報等を主体として構成される情報を示している。なお、図示の一例では、路側については、交差点ＣＳに設置される信号灯器ＳＧ等についてのＩＤ（信号機ＩＤ）により特定をしており、車両側については、自動運転車両ＶＥを特定するための車両ＩＤが採用されているものとする。

【0040】

また、図３（Ｂ）～図３（Ｄ）は、図３（Ａ）に例示した将来位置情報について説明するための概念図である。

【0041】

まず、図３（Ａ）に示すように、また、既述のように、車両側からは、各種ＩＤや作成日時に加え、自動運転車両ＶＥの位置情報（現在位置）及び将来位置情報が、路側に対して送信される。なお、図示の一例では、位置情報（現在位置）については、現時点（送信時点）での自動運転車両ＶＥが存在する地点を示す緯度、経度に加え、自動運転車両ＶＥの速度（走行速度）や方位（方位角）の情報が、含まれている。なお、これらについては、図示等を省略するが、例えば自動運転車両ＶＥにおいて、ＧＮＳＳ（ＧＰＳ等）を利用した自己位置推定や、各種演算処理等により算出される。これに対して、将来位置情報については、位置情報（現在位置）の場合と同様の情報に加えて、位置情報（現在位置）からのオフセット（距離）についての情報がさらに付加されている。将来位置情報については、現在時刻から一定時間経過ごと（例えば１００ミリ秒経過ごと）の予測値が複数個（ｎ個）含まれている。つまり、路側の設備は、例えばｎ×０．１秒後までの自動運転車両ＶＥの進行予定ルートを把握できることになる。

【0042】

次に、図３（Ｂ）～図３（Ｄ）は、上記のような将来位置情報について概念的に示すものである。まず、図３（Ｂ）は、自動運転車両ＶＥから運転支援装置ＳＳに対して送信される最初の将来位置情報について示している。自動運転車両ＶＥが描かれている位置を現在位置として、進行方向（Ｚ方向とする）に沿って示されている点ＦＰ１～ＦＰ４は、自動運転車両ＶＥの将来位置を示している。より具体的には、現在位置（現時点）における時刻ＴをＴ＝Ｔ_０として、点ＦＰ１が、現時点からｔ秒後（例えば１００ミリ秒後）の時刻Ｔ_１＝Ｔ_０＋ｔにおける自動運転車両ＶＥの位置を示している。同様に、点ＦＰ２が、現時点から２ｔ秒後（Ｔ_２＝Ｔ_０＋２ｔ）における自動運転車両ＶＥの位置を示し、点ＦＰ３が、現時点から３ｔ秒後（Ｔ_３＝Ｔ_０＋３ｔ）における自動運転車両ＶＥの位置を示し、点ＦＰ４が、現時点から４ｔ秒後（Ｔ_４＝Ｔ_０＋４ｔ）における自動運転車両ＶＥの位置を示している。

【0043】

次に、図３（Ｃ）は、図３（Ｂ）の状態からｔ秒後において、自動運転車両ＶＥから運転支援装置ＳＳに対して送信される２回目の将来位置情報について示している。この場合、図３（Ｂ）の状態からｔ秒経過していることで、自動運転車両ＶＥは、図３（Ｂ）における点ＦＰ１に相当する位置まで進行していることになる。この上で、自動運転車両ＶＥは、自身の新たな将来位置情報について、すなわち新たな点ＦＰ１～ＦＰ４の情報について、運転支援装置ＳＳに対して送信する。以下、同様にして、図３（Ｄ）に示すように、さらにｔ秒後に、３回目の将来位置情報（点ＦＰ１～ＦＰ４の情報）が送信される。

【0044】

以上の場合、点ＦＰ１～ＦＰ４における各点間の距離は、物理的な移動距離を示すとともに、速度の変化の様子を示すものともなっている。また、各点を結んだ線（軌跡）は、自動運転車両ＶＥの経路や方位（方位角）を示すものとなっている。

【0045】

なお、図示では、点ＦＰ４の場合についてまでしか示しておらず、点ＦＰ４より先については、省略しているが、さらに先の将来位置についての情報まで含まれる態様としてもよい。

【0046】

また、以上について、インフラ側である運転支援装置ＳＳの立場から見ると、図３（Ｂ）～図３（Ｄ）のように、自動運転車両ＶＥが走行を継続していく過程で、一定時間ごと（例えばｔ＝１００ミリ秒ごと）に、新たな将来位置情報が、自動運転車両ＶＥから送信されることとなり、これに応じて、都度、将来位置情報が更新されていくことになる。つまり、必要に応じて修正されたより的確な走行予定ルートが、自動運転車両ＶＥから継続的に送られてくるものとなっている。本実施形態では、この情報を利用することで、ジレンマ発生の可能性について、事前の予測を的確に行い、ジレンマ発生の前にジレンマ領域を回避するための信号調整を行うことで、自動運転車両ＶＥの運転支援を可能にしている。

【0047】

以下、図４として示す概念図等を参照して、上記のようなジレンマ領域を回避する手法の一例について説明する。なお、図示において、自動運転車両ＶＥの走行速度をＶ（ｋｍ／ｈ）とし、信号灯器ＳＧαからの距離をｘ（ｍ）とする。

【0048】

まず、図４（Ａ）の一例では、信号灯器ＳＧαよりもかなり手前の位置（距離）に自動運転車両ＶＥが存在する時点（Ｔ＝Ｔ_０）から運転支援装置ＳＳと自動運転車両ＶＥとの通信が開始されているものとする。図４（Ａ）では、この場合において、運転支援装置ＳＳにおける将来位置情報と信号予定情報とに基づく算出の結果、将来位置情報の通りに走行し、仮に現状の信号予定情報を維持したままとすると、信号灯器ＳＧαの直近手前に到達する時点（Ｔ＝Ｔ_ｋ＞Ｔ_０）おいて、信号灯器ＳＧαが青から黄に変わり、ジレンマ領域ＤＺに入ってしまうことが判明した場合を示している。

【0049】

このような場合に、本実施形態では、信号予定情報を更新する、すなわち信号灯器ＳＧαにおける青表示時間を、通常より調整時間ΔＴ（秒）延長することで、ジレンマ領域ＤＺに入ってしまうことを回避している。具体的には、図４（Ｂ）として示す一例のように、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳの通過を完了した後となるようにすべく、信号制御機（交通信号制御機）ＳＣにおいて、青延長をし、信号灯器ＳＧαが青から黄に変わるタイミングをＴ＝Ｔ_ｋ＋ΔＴに変更して（タイミングを遅くして）いる。

【0050】

ここで、上記について、図５として示す概念的なグラフを参照して、ジレンマ領域とその回避について考察する。

【0051】

まず、図５（Ａ）等において、横軸は、自動運転車両ＶＥの信号灯器ＳＧαからの距離ｘ（ｍ）を示し、縦軸は、自動運転車両ＶＥの走行速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）を示している。図５（Ａ）は、信号機ＴＬが標準的に動作している場合、つまり、信号予定情報の更新を行うことなく、信号灯器ＳＧαが青から黄に変わった時点（Ｔ＝Ｔ_ｋ）において、ジレンマ領域となる範囲とならない範囲とを示している。より具体的に説明すると、図中において、まず、曲線Ｃ１と直線Ｌ１とのうち、曲線Ｃ１は、自動運転車両ＶＥが通常の減速動作によって安全に停止できる限界を示すものである。一方、直線Ｌ１は、自動運転車両ＶＥがその時点（Ｔ＝Ｔ_ｋ）における速度を維持することで、信号灯器ＳＧαが赤になる前に交差点ＣＳの基準位置（例えば信号灯器ＳＧαの設置位置）を通過できる限界を示している。

【0052】

この場合、曲線Ｃ１と直線Ｌ１とで分けられる図中の４つの領域のうち、領域Ｚ１がジレンマ領域（ジレンマゾーン）を示すものとなる。例えば、領域Ｚ２や領域Ｚ４は、直線Ｌ１よりも上側（交差点ＣＳに十分近く走行速度が速い）であり、図４（Ｂ）に例示したように、自動運転車両ＶＥの交差点ＣＳの通過を完了させられる領域を示している。また、領域Ｚ３や領域Ｚ４は、曲線Ｃ１よりも下側（交差点ＣＳから十分離れていて走行速度が遅い）であり、交差点ＣＳの手前で自動運転車両ＶＥを停止させることができる領域を示している。なお、領域Ｚ４は、通過も停止も可能な範囲を示していることになる。以上のような各領域Ｚ２～Ｚ４とは異なり、領域Ｚ１は、上記のいずれの態様ともならず、信号が黄になった際、進むべきか停止すべきか迷う範囲すなわちジレンマ領域（ジレンマゾーン）を示すものとなる。

【0053】

例えば図５（Ａ）において、領域Ｚ１に属する点Ｑ１に示すような速度Ｖ（例えばＶα：法定最高速度、指定速度）及び位置（距離）ｘ（例えばｘα）に、自動運転車両ＶＥがあると、自動運転車両ＶＥは、ジレンマ領域に存在している、ということになる。見方を変えると、図示のように、時刻Ｔ＝Ｔ_ｋにおいて、法定最高速度（又は指定速度）Ｖαで自動運転車両ＶＥが走行しているとすると、破線ＰＰと直線Ｌ１及び曲線Ｃ１との交点に対応する距離ｘ１～距離ｘ２までの間がジレンマ領域ＤＺ（図４参照）に相当し、この中に自動運転車両ＶＥが位置することになると判明した場合、これに応じて、ジレンマ回避の処理が行われることになる。

【0054】

より具体的には、図５（Ｂ）に例示するように、信号灯器ＳＧαが青から黄に変わるタイミングをＴ＝Ｔ_ｋ＋ΔＴに変更すれば、自動運転車両ＶＥが、例えば領域Ｚ２に属する点Ｑ２に示すような位置、すなわち点Ｑ１と比べて、信号灯器ＳＧαにより近づいた位置（距離）ｘβ（＜ｘ１）に到達した時点において、信号が切り替わることになり、ジレンマ回避ができる。

【0055】

また、以上では、青延長によるジレンマ回避について説明したが、青短縮によるジレンマ回避、すなわち信号を早めに黄、赤に切り替えて交差点ＣＳの手前で自動運転車両ＶＥを停止させることによるジレンマ回避を行う、という手法も考えられる。より具体的には、図５（Ｃ）に例示するように、信号灯器ＳＧαが青から黄に変わるタイミングをＴ＝Ｔ_ｋ－ΔＴに変更することで、自動運転車両ＶＥが、例えば領域Ｚ３に属する点Ｑ３に示すような位置、すなわち点Ｑ１と比べて、信号灯器ＳＧαからまだ遠い位置（距離）ｘγ（＞ｘ２）に存在する時点において、信号が切り替わることになり、ジレンマ回避ができる。

【0056】

青延長によるジレンマ回避を選択するか、青短縮によるジレンマ回避を選択するかについては、条件等によって、種々の態様がとり得ると考えられるが、例えば信号機ＴＬにおいて延長や短縮を許容できる限界の時間に基づいて、選択することができる。この場合、例えば、調整部５２ｂにおいて、算出部ＣＣが、信号制御機（交通信号制御機）ＳＣにおいて時間調整可能な範囲に応じて、調整時間ΔＴとして、信号灯器ＳＧαにおける青色点灯の状態を長くして自動運転車両ＶＥを通過させるための時間と、信号灯器ＳＧαにおける赤色点灯への変更を早めて自動運転車両ＶＥを信号灯器の手前で停止させるための時間とのうち、いずれかを選択する態様としておくことが考えられる。

【0057】

以下、図６として示すブロック図を参照して、自動運転車両ＶＥにおける将来位置情報の生成について一例を説明する。

【0058】

既述のように、将来位置情報は、自動運転車両ＶＥのうち、自動運転制御部ＡＯに設けた将来位置情報生成部ＦＧにより生成される。ここでは、将来位置情報生成部ＦＧにおける将来位置情報の生成についてより具体的な一例について説明する。

【0059】

図示のように、ここでの一例では、まず、自動運転車両ＶＥにおいて、自動運転制御部ＡＯは、将来位置情報生成部ＦＧに加え、データ受付部ＤＲを有するものとする。データ受付部ＤＲは、自動運転制御部ＡＯを構成する各部からの情報を受け付ける。ここでは、自動運転制御部ＡＯにおいて、自動運転車両ＶＥの外的環境についての情報（外部情報）を取得する箇所全般を外部情報取得部ＯＲとし、自動運転車両ＶＥの内的環境についての情報（内部情報）を取得する箇所全般を内部情報取得部ＩＲとし、データ受付部ＤＲは、これらからの情報を受け付けるものとする。内部情報取得部ＩＲには、例えば自動運転車両ＶＥの現状の乗車人数を検知する搭乗者数検知部ＤＴａや、自動運転車両ＶＥの現状の総重量を検知する重量検知部ＤＴｂといった自動運転車両ＶＥの現状の状態に関する各種情報を取得するものが含まれる。また、内部情報取得部ＩＲには、車種や車両サイズ、エンジンの種類や走行履歴等といった自動運転車両ＶＥ自体に関する固有事項を示す情報を格納した車両情報格納部ＶＤのようなものも含まれる。一方、外部情報取得部ＯＲについては、典型的には、各種センシングシステムや外部との通信システム等が含まれ、これらにより検知される外部環境には、物体位置や路面状況、あるいは温度や湿度、天候等といった各種事項についての情報が含まれる。

【0060】

一方、将来位置情報生成部ＦＧは、個体特性情報抽出部ＥＳと、将来位置情報算出部ＣＦとを有する、あるいは、これらとして機能する。

【0061】

個体特性情報抽出部ＥＳは、データ受付部ＤＲにおいて受け付けた各種情報のうちから、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報を抽出する。ここで、個体特性情報は、自動運転車両ＶＥの特性を示す種々の情報が含まれ得るが、既述のように、例えば自動運転車両ＶＥの現在位置及び現在速度の情報に加え、車種、天候及び乗車人数のうちいずれかに基づく走行性能の情報が含まれる。ここでは、個体特性情報抽出部ＥＳにおいて、データ受付部ＤＲを介して取得した種々の情報について、適宜峻別等がなされることで、走行性能に関与するものが、個体特性情報となるべきものとして抽出される。

【0062】

将来位置情報算出部ＣＦは、個体特性情報抽出部ＥＳにおいて抽出された個体特性情報から、将来位置情報となるべき情報、すなわち図３（Ａ）に例示したような現在地点を示す緯度経度の情報（自己位置推定情報）等に基づく単位時間ごと（例えば１００ミリ秒経過ごと）の予測値の位置情報として、現在位置からのオフセット（距離）の値を算出する。このような値の算出に際しては、自動運転車両ＶＥに元々固有の情報に加え、現時点での乗車人数や路面状態、天候等といった種々の要素が関係し得る。これらの要素を加味した上で将来位置情報を算出することで、より精度の高い将来位置予測が可能となる。延いては、このような個体特性情報に基づく将来位置情報を利用することで、より適切なジレンマ発生及びその回避のための各種処理がなされることになる。なお、既述のように、将来位置情報も、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を内在するものとなっているという観点からは、個体特性情報の一種である、とも言える。

【0063】

本実施形態の運転支援システム１００では、判定部５２ａにおいて、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づいて、より詳しくは、当該個体特性情報に基づき抽出される自動運転車両の将来位置情報から、信号灯器ＳＧαに向かう（信号灯器ＳＧαが設置された交差点ＣＳに向かう）自動運転車両ＶＥがジレンマ領域ＤＺに存在することになるか否かを判定している。これにより、個々の車両個体の特性を踏まえ、より的確にジレンマ回避を可能とした運転支援を行えることが可能になっている。

【0064】

また、上記一例では、自動運転車両ＶＥから運転支援装置ＳＳへは、結果的に個体特性情報に基づき抽出された自動運転車両の将来位置情報が送信されるものとなっているが、これに限らず、例えば、図３（Ａ）に対応する図７において示す他の一例のように、個体特性情報そのものを、他の情報と併せて、自動運転車両ＶＥから運転支援装置ＳＳに対して送信するものとしてもよい。すなわち、上記一例では、個体特性情報に基づく将来位置情報が、所定間隔で更新されるものとなっているが、これに限らず、例えば、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳを通過するまでの間、個体特性情報が、連続的に自動運転車両ＶＥから運転支援装置ＳＳへ送信され、都度更新されるものとなっていてもよい。

【0065】

例えば、図５（Ａ）等において示した曲線Ｃ１は、自動運転車両ＶＥが通常の減速動作によって安全に停止できる限界を示すものであるが、この曲線の形状については、例えば通常の車両について平均的なものを予め固定的に設定しておくことも考えられるが、より正確には、個々の自動運転車両ＶＥごとに、さらには自動運転車両ＶＥの状況ごとに異なるものである。したがって、運転支援装置ＳＳ側すなわちインフラ側におけるジレンマ発生及びその回避の判断基準となる曲線Ｃ１を設定する上で、個体特性情報そのものを加味することで、判定部５２ａにおいて、より適切な判定が行える。特に、図５（Ｃ）に示す青短縮により自動運転車両ＶＥを交差点ＣＳの手前で停止させる場合には、より的確に曲線Ｃ１を設定することで、判断精度の向上を図ることができる。

【0066】

以下、図８として示すフローチャートを参照して、運転支援システム１００のうち、運転支援装置ＳＳ（判定装置ＪＤ）を構成するジレンマゾーン回避判定ユニット（判定ユニット）５２と、信号機ＴＬを構成する信号制御機（交通信号制御機）ＳＣとにおける一連の動作について、一例を説明する。図８のうち、図８（Ａ）は、判定ユニット５２における一連の動作について示すフローチャートであり、図８（Ｂ）は、信号制御機ＳＣにおける一連の動作について示すフローチャートである。

【0067】

まず、図８（Ａ）に示すように、路側装置である運転支援装置ＳＳを構成している判定ユニット５２は、運転支援の対象となる車両から将来位置情報を受信（取得）したか否かについて、確認がなされる（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）まで確認動作を継続する。特に、通信開始のためのトリガーとなる最初の将来位置情報を受信（取得）した場合、判定ユニット５２は、運転支援対象となるべき自動運転車両ＶＥを検出した旨の通知（車両検出通知）を、信号制御機ＳＣに対して送信する。

【0068】

ステップＳ１０１において、将来位置情報の取得が確認されると（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、判定ユニット５２は、その将来位置情報から自動運転車両ＶＥについてのジレンマ予測及び判定を行う（ステップＳ１０２）。すなわち、判定ユニット５２は、判定部５２ａとして、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳを通過しようとするものであり、かつ、交差点ＣＳの手前でジレンマ領域に存在することになるか（ジレンマ発生となるか）否かについて、予測し、判定する。

【0069】

ステップＳ１０２での判定の結果、ジレンマが発生することになると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、判定ユニット５２は、調整部５２ｂとして、自動運転車両ＶＥの進路に対応する信号灯器ＳＧについて、青表示の延長（又は短縮）時間を算出し（ステップＳ１０４）、算出した時間に基づく調整依頼すなわち信号予定情報の更新依頼（時間調整依頼）を、信号制御機ＳＣに対して送信する（ステップＳ１０５）。

【0070】

その後、判定ユニット５２は、信号制御機ＳＣからの応答（ステップＳ１０６）を待ち、応答としての新たな信号予定情報が来ると（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、信号予定情報の更新をして（ステップＳ１０７）、更新した信号予定情報を、自動運転車両ＶＥに対して送信する（ステップＳ１０８）。

【0071】

その後、判定ユニット５２は、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳを通過したか否かを確認し（ステップＳ１０９）、完了が確認されれば（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、一連の処理を終了する。なお、ステップＳ１０９において完了が確認された場合、判定ユニット５２は、信号制御機ＳＣに対してその旨の通知（通過完了通知）を行う。

【0072】

一方、ステップＳ１０９において、完了が確認されなければ（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１０１に戻って、次の将来位置情報（２回目またはそれ以降の将来位置情報）を待ち、以後の動作を、自動運転車両ＶＥが交差点ＣＳを通過完了したことが確認されるまで繰り返す。

【0073】

また、テップＳ１０３において、ジレンマが発生しないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、判定ユニット５２は、特段の処理を行うことなく、現状の信号予定情報がそのまま維持され、維持された信号予定情報が、自動運転車両ＶＥに対して送信される（ステップＳ１０８）。なお、この場合、２回目以降の将来位置情報においても変化が無ければ、ステップＳ１０８の送信は省略してもよい。

【0074】

次に、図８（Ｂ）に示すように、他の路側装置である信号機ＴＬを構成している信号制御機（交通信号制御機）ＳＣは、判定ユニット５２からの車両検知通知すなわち運転支援対象となるべき自動運転車両ＶＥを検出したことの通知を待ち（ステップＳ２０１）、車両検知通知を受けると（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に示す調整依頼すなわち信号予定情報の更新依頼（時間調整依頼）があるか否かを確認する（ステップＳ２０２）。

【0075】

ステップＳ２０２において、時間調整依頼があることを確認すると（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、信号制御機ＳＣは、依頼内容に応じて、対応する信号灯器ＳＧの青表示の時間について延長（又は短縮）するための処理を行う（ステップＳ２０３）。すなわち、信号制御機ＳＣは、信号予定情報の更新を行う。さらに、信号制御機ＳＣは、更新した信号予定情報を判定ユニット５２に対して送信する（ステップＳ２０４）。すなわち、信号制御機ＳＣは、判定ユニット５２からの時間調整依頼に対する返信をする。

【0076】

その後、信号制御機ＳＣは、ステップＳ１０９において完了が確認された場合に判定ユニット５２から送信される通過完了通知についての受信確認を行う（ステップＳ２０５）。

【0077】

また、ステップＳ２０２において、時間調整依頼がないことが確認された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）にも、信号制御機ＳＣは、通過完了通知についての受信確認を行う（ステップＳ２０５）。この場合、信号制御機ＳＣは、特段の処理を行うことなく、通過完了通知の受信確認をすることになる。

【0078】

ステップＳ２０５において、通過完了通知の受信が確認されれば（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、信号制御機ＳＣは、対応する一の自動運転車両ＶＥのためのジレンマに関する処理が完了したものとして、初期化処理を行い（ステップＳ２０６）、一連の処理を終了する。なお、初期化処理には、例えば当該自動運転車両ＶＥに関する情報のクリアや、青表示の時間について変更した場合の整合処理等が含まれる。

【0079】

一方、ステップＳ２０５において、通過完了通知の受信が確認されない場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、信号制御機ＳＣは、ステップＳ２０２からの動作を繰り返す。すなわち、ジレンマ発生に伴う時間調整依頼の有無を確認する処理を再開し、通過完了通知の受信が確認されるまで、すなわち一の自動運転車両ＶＥのためのジレンマに関する処理が完了するまで一連の動作を繰り返す。

【0080】

図９は、上述した運転支援システム１００の構成や動作についての概要を示す概念図である。図示のように、また、既述のように、上述した運転支援システム１００では、自動運転車両ＶＥと通信をすることで、自動運転車両ＶＥから、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報、あるいはこれに基づくことで自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含んでいる将来位置情報を取得し、判定部５２ａにおいて、取得した将来位置情報に基づきジレンマ領域に存在することになるか否かを判定している。さらに、運転支援システム１００では、判定部５２ａでの判定結果に応じて、調整部５２ｂを介してジレンマ回避のための信号灯器ＳＧの動作調整を行うとともに、調整結果としての信号予定情報を、通信部３０を介して自動運転車両ＶＥに送信している。

【0081】

以上のように、本実施形態に係る運転支援システム１００は、自動運転車両ＶＥに固有の走行性能の情報を含む個体特性情報に基づき、信号灯器ＳＧに向かう自動運転車両ＶＥがジレンマ領域に存在することになるか否かを判定する判定部５２ａと、判定部５２ａでの判定結果に応じて、ジレンマ回避に要する信号灯器ＳＧの灯色動作の調整を行う調整部５２ｂと、調整部５２ｂにおける調整結果の情報を自動運転車両ＶＥに対して送信する通信部３０とを備える。これにより、運転支援システム１００では、自動運転車両ＶＥの個体特性情報に基づいて、ジレンマ領域に存在することになるか否かを事前に判定し、ジレンマ回避のための信号灯器ＳＧの灯色動作の調整を行うことで、個々の車両個体の特性を踏まえ、より的確にジレンマ回避を可能とした運転支援を行える。

【0082】

〔第２実施形態〕
以下、図１０を参照して、第２実施形態に係る運転支援システムについて一例を説明する。図１０（Ａ）～図１０（Ｃ）は、本実施形態に係る運転支援システム１００を設けた交差点ＣＳにおける一動作例について概要説明をするための概念図であり、特に、運転支援システム１００におけるジレンマ領域とその回避について説明するための図である。また、図１０（Ａ）～図１０（Ｃ）は、図４（Ａ）等に対応する図である。本実施形態に係る運転支援システム１００は、支援対象とすべき自動運転車両ＶＥに対してこれに後続する車両が存在する場合に、これらの車両を一群のもの（車群）として取り扱う点において、第１実施形態の場合と異なっている。なお、上記相違点を除き、第１実施形態の場合と同様であるので、運転支援システム１００の全体構成等については、説明を省略し、必要に応じて他の図を援用するものとする。

【0083】

本実施形態に係る一態様について、具体的に説明すると、まず、図１０（Ａ）に例示するように、運転支援装置ＳＳと自動運転車両ＶＥとの通信が開始されているものとした場合において、自動運転車両ＶＥの後続車両（例えば運転支援装置ＳＳと通信しない一般車両）ＶＶが、単数または複数存在しているとする。さらに、運転支援装置ＳＳは、例えばセンサー部１０（図２等参照）での監視により、自動運転車両ＶＥのみならず、後続車両ＶＶまでも検知しているものとする。この場合、運転支援システム１００は、例えば後続車両ＶＶが自動運転車両ＶＥから一定範囲内の距離に存在することを条件として、図１０（Ｂ）に例示するように、これらを一群のものとして、すなわち１つの車群ＧＶとして取り扱い、車群ＧＶがジレンマ領域ＤＺに属するか否か等の判定を行うものとなっている。

【0084】

なお、この場合、先頭車両である自動運転車両ＶＥから後続車両ＶＶの末尾までの長さＬＬ（進行方向に沿った距離）が例えば数十ｍあるいはそれ以上となる可能性がある。したがって、ここでは、第１実施形態の場合と同様の事項に加えて、さらに、長さＬＬを考慮して判定を行う。つまり、上記態様では、判定部５２ａ（図２等参照）は、自動運転車両ＶＥから所定の車間距離内に存在する車両ＶＶを含めた車群ＧＶの長さＬＬに基づいて、自動運転車両ＶＥがジレンマ領域に存在することになるか否かを判定するものとなっている。例えば、図１０（Ｂ）において、運転支援システム１００の判定ユニット５２（判定部５２ａ）が、自動運転車両ＶＥの将来位置情報から車群ＧＶについてのジレンマ領域ＤＺが存在するか否かを判定するに際して、長さＬＬの範囲まで考慮して判定する。また、ジレンマ回避に際しても、例えば、図１０（Ｃ）に例示するように、判定ユニット５２（調整部５２ｂの算出部ＣＣ）において、長さＬＬである車群ＧＶの末尾までが対象となる信号灯器ＳＧαを通過するか否かを基準として、調整時間ΔＴが算出される。例えば、図示のように、青延長によりジレンマ回避を行う場合であれば、通常の延長時間に、長さＬＬを、交差点ＣＳを通過する際の標準速度Ｖｓで割った値に、さらにマージンの時間まで考慮した時間Ｔｅ（＞ＬＬ／Ｖｓ）を加えるようにして調整時間ΔＴを算出することが考えられる。

【0085】

本実施形態においても、自動運転車両ＶＥの個体特性情報に基づいて、ジレンマ領域に存在することになるか否かを事前に判定し、ジレンマ回避のための信号灯器ＳＧの灯色動作の調整を行うことで、個々の車両個体の特性を踏まえ、より的確にジレンマ回避を可能とした運転支援を行える。特に、本実施形態では、複数連なる車両に対して、一括してジレンマ回避のための対応を行える。

【0086】

なお、上記一例では、自動運転車両ＶＥが先頭車両であるものとしているが、これに限らず、車群ＧＶ中の２番目以降の車両が、運転支援システム１００からの運転支援を受ける自動運転車両ＶＥであってもよい。

【0087】

〔その他〕
この発明は、上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することが可能である。

【0088】

まず、上記においては、説明を簡略化するため、交差点ＣＳを直進する自動運転車両ＶＥについて、説明したが、運転支援システム１００を導入する箇所等については、このような場合に限らず、信号機を有する種々の箇所において運転支援システム１００を導入することが可能である。

【0089】

また、交差点ＣＳの形状や構成等については、一例であり、これに限らず、種々の形状や構造となっている場合において適用可能である。

【0090】

また、運転支援システム１００を構成するものとしては、上記以外にも種々の態様が考えられ、例えば、信号灯器ＳＧにおいて、監視用のセンサー部が設けられている場合には、これをセンサー部１０として援用する態様としてもよい。

【符号の説明】

【0091】

１０…センサー部、１１…カメラ部、１２…測距部、３０…通信部、５０…主制御部、５１…センサー制御部、５２…ジレンマゾーン回避判定ユニット（判定ユニット）、５２ａ…判定部、５２ｂ…調整部、１００…運転支援システム、ＡＯ…自動運転制御部、Ｃ１…曲線、ＣＣ…調整時間算出部（算出部）、ＣＦ…将来位置情報算出部、ＣＳ…交差点、ＤＤ…検出領域、ＤＲ…データ受付部、ＤＴａ…搭乗者数検知部、ＤＴｂ…重量検知部、ＤＺ…ジレンマ領域、ＥＳ…個体特性情報抽出部、ＦＧ…将来位置情報生成部、ＦＰ１～ＦＰ４…点、ＧＶ…車群、ＩＲ…内部情報取得部、ＪＤ…判定装置、Ｌ１…直線、ＭＢ…移動体、ＯＲ…外部情報取得部、ＰＰ…破線、Ｑ１～Ｑ３…点、ＳＣ…信号制御機（交通信号制御機）、ＳＧ，ＳＧα…信号灯器、ＳＳ…運転支援装置、Ｔ…時刻、ＴＬ…信号機、ＴＴ…通信部（無線部）、Ｔｅ…時間、Ｖ…走行速度（速度）、ＶＤ…車両情報格納部、ＶＥ…自動運転車両、ＶＶ…後続車両（一般車両）、Ｖｓ…標準速度、Ｖα…法定最高速度（指定速度）、Ｚ１～Ｚ４…領域、ｘ…位置（距離）、ΔＴ…調整時間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】