特開 2023-69210 サスペンション装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023069210

(43)【公開日】2023-05-18

(54)【発明の名称】サスペンション装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20230511BHJP

   F16F 9/46 20060101ALI20230511BHJP

   F16F 9/48 20060101ALI20230511BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 A

F16F9/46

F16F9/48

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021180931

(22)【出願日】2021-11-05

(71)【出願人】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】ＫＹＢ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】宮谷 修

【テーマコード（参考）】

3D301

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D301AA02

3D301AA69

3D301DA23

3D301DA28

3D301DA33

3D301DA38

3D301DB25

3D301DB28

3D301DB29

3D301DB30

3D301DB42

3D301DB44

3D301EC01

3D301EC06

3J069AA54

3J069DD47

3J069EE38

3J069EE43

3J069EE57

(57)【要約】

【課題】車体の姿勢を制御できるものの安価なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】本実施の形態のサスペンション装置１は、車体Ｂと車体Ｂの左右のそれぞれに車輪を有する左右輪列を１つ以上含んで車体Ｂに対して前後方向に複数列に亘って設けられた車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒとを有する車両Ｖに対して、車体Ｂと少なくとも１つ以上の左右輪列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）との間に介装されるとともに、伸長側或いは収縮側の減衰力のみの調整が可能な減衰力可変ダンパ２と、車両Ｖが収集して車両Ｖから得た情報に基づいて減衰力可変ダンパ２の減衰力を制御するコントローラ４とを備えている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体と、前記車体の左右のそれぞれに車輪を有する左右輪列を１つ以上含んで前記車体に対して前後方向に複数列に亘って設けられた車輪とを有する車両に対して、前記車体と少なくとも１つ以上の左右輪列の車輪との間に介装されるとともに、伸長側或いは収縮側の減衰力のみの調整が可能な減衰力可変ダンパと、
前記車両が収集した情報を前記車両から得て前記情報に基づいて前記減衰力可変ダンパの前記減衰力を制御するコントローラとを備えた
ことを特徴とするサスペンション装置。

【請求項2】

前記減衰力可変ダンパは、伸長側の減衰力の調整のみが可能であって、前記車体と前記車体の後方側の左右輪列の車輪との間に介装される
ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。

【請求項3】

前記減衰力可変ダンパは、ノーマルの減衰力とノーマルよりも高いハードの減衰力との２段階に減衰力の調整が可能である
ことを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。

【請求項4】

前記減衰力可変ダンパは、
シリンダと、
前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッドと、
前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに前記ロッドに連結されて前記シリンダ内を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
ソレノイドを有して前記ソレノイドへの通電のオンオフによって通過する液体の流れに与える抵抗を２段階に調整可能な減衰力調整バルブとを有する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。

【請求項5】

前記減衰力可変ダンパにおける前記ソレノイドのそれぞれは、直列に接続されており、
前記コントローラは、前記ソレノイドへ通電する駆動回路を１つのみ有している
ことを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。

【請求項6】

前記車体と前記減衰力可変ダンパが介装される左右輪列以外の車輪との間の全てに介装される減衰力調整が不能なパッシブダンパを備えた
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のサスペンション装置。

【請求項7】

前記コントローラは、前記車両から制動、加速、旋回の少なくとも１つを把握可能な情報に基づいて前記減衰力可変ダンパの前記減衰力を制御する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のサスペンション装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンション装置に関する。

【背景技術】

【0002】

４輪車両における乗心地の向上や走行状態に適した車体の姿勢を実現する等の目的で、車体と４輪各輪との間に介装される減衰力可変ダンパと、各減衰力可変ダンパの減衰力を制御するコントローラとを備えたサスペンション装置が種々提案されている。

【0003】

このようなサスペンション装置では、４輪各輪に配置される減衰力可変ダンパは、伸長作動時と収縮作動時の減衰力の調整が可能であって、コントローラは、各減衰力可変ダンパの減衰力を独立して制御するようになっている（たとえば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－４７７２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このようなサスペンション装置では、スカイフック制御によって車体の振動を抑制するために必要となる減衰力を各減衰力可変ダンパに発揮させる。そのため、コントローラは、４輪各輪の直上の車体の上下方向の加速度を検知するための３つの加速度センサと、各減衰力可変ダンパのストロークを検知する４つのストロークセンサを備えている。また、各減衰力可変ダンパは、コントローラから供給される電流量に応じて開弁圧を調整するソレノイドバルブを備えている。

【0006】

コントローラは、３つの加速度センサから求めた４輪各輪の直上の車体の上下方向の速度を求めて、当該速度にスカイフック減衰係数を乗じて各減衰力可変ダンパに発揮させるべき減衰力を求める。また、減衰力可変ダンパが発揮する減衰力の大きさは、ストローク速度に依存して変化するため、コントローラは、４つのストロークセンサで検知したストローク変位を微分して各減衰力可変ダンパのストローク速度を求め、当該ストローク速度にて前述の通りに求めた減衰力を出力させるためにソレノイドバルブへ供給する電流量を求める。そして、コントローラは、各減衰力可変ダンパのソレノイドバルブを駆動するために４つの駆動回路を備えており、求めた電流量通りに各減衰力可変ダンパのソレノイドバルブへ駆動回路を通じて電流を供給する。

【0007】

このように、従来のサスペンション装置は、それぞれ伸長側および収縮側の両側の減衰力の調整が可能な減衰力可変ダンパと、少なくとも３つの加速度センサ、４つのストロークセンサおよび４つの駆動回路とを備えたコントローラとを構成要素としており、４つの減衰力可変ダンパの減衰力を制御してきめ細やかに車体の姿勢を制御できる点で優れているものの、非常に高価であって高価格帯の高級車にしか搭載できないシステムとなっている。

【0008】

そこで、本発明は、車体の姿勢を制御できるものの安価なサスペンション装置の提供を目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するために、本発明のサスペンション装置は、車体と車体の左右のそれぞれに車輪を有する左右輪列を１つ以上含んで車体に対して前後方向に複数列に亘って設けられた車輪とを有する車両に対して、車体と少なくとも１つ以上の左右輪列の車輪との間に介装されるとともに、伸長側或いは収縮側の減衰力のみの調整が可能な減衰力可変ダンパと、車両Ｖが収集して車両Ｖから得た情報に基づいて減衰力可変ダンパの減衰力を制御するコントローラとを備えている。

【0010】

このように構成されたサスペンション装置によれば、減衰力可変ダンパが伸長側或いは収縮側の減衰力のみの調整が可能であるので、減衰力可変ダンパが簡素化されて安価となるとともに、コントローラは車両がもともと収集する情報を利用して減衰力可変ダンパの減衰力を調整するので、サスペンション装置が独自にセンサ類を保有する必要がない。

【0011】

また、サスペンション装置における減衰力可変ダンパは、伸長側の減衰力の調整のみが可能であって、車体と車体の後方側の左右輪列の車輪との間に介装されてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、減衰力可変ダンパの伸長側の減衰力をハードにできるから、車体の旋回時のロールと制動時のピッチングを抑制しつつも車体の重心を低下させて走行時の車体の姿勢を安定させ得るとともに、収縮作動時の乗心地の悪化を抑制できる。

【0012】

さらに、減衰力可変ダンパがノーマルの減衰力とノーマルよりも高いハードの減衰力との２段階に減衰力の調整が可能であってもよい。減衰力可変ダンパ２の減衰力調整バルブの構成が簡素となるので、サスペンション装置をより一層安価にできる。

【0013】

そして、サスペンション装置における減衰力可変ダンパは、シリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッドと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにロッドに連結されてシリンダ内を液体が充填される伸側室と圧側室とに区画するピストンと、ソレノイドを有してソレノイドへの通電のオンオフによって通過する液体の流れに与える抵抗を２段階に調整可能な減衰力調整バルブとを備えている。このように構成されたサスペンション装置によれば、減衰力可変ダンパ、コントローラの構成が非常に簡素となるので、より一層安価となる。

【0014】

また、減衰力可変ダンパにおけるソレノイドのそれぞれが直列に接続されており、コントローラがソレノイドへ通電する駆動回路を１つのみ有してもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、１つの減衰力可変ダンパに故障がある場合のフェールセーフを自動的に行える点で有利となる。

【0015】

そして、サスペンション装置は、車体と減衰力可変ダンパが介装される左右輪列以外の車輪との間の全てに介装される減衰力調整が不能なパッシブダンパを備えてもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、車体の姿勢の制御に必要となる左右輪列のみに減衰力可変ダンパを設置して、それ以外の左右輪列に減衰力可変ダンパよりも安価なパッシブダンパを設置しているので、サスペンション装置１をより一層安価にできる。

【0016】

さらに、サスペンション装置におけるコントローラは、車両から制動、加速、旋回の少なくとも１つを把握可能な情報に基づいて減衰力可変ダンパの減衰力を制御してもよい。このように構成されたサスペンション装置によれば、車体のピッチング、ロール或いはスクォートを抑制できる。

【発明の効果】

【0017】

以上より、本発明のサスペンション装置によれば、車体の姿勢を制御できるとともに安価にできる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】車両に設置された一実施の形態におけるサスペンション装置の構成図である。

【図2】減衰力可変ダンパの概略縦断面図である。

【図3】パッシブダンパの概略縦断面図である。

【図4】コントローラの構成の一例を示したである。

【図5】コントローラにおける演算処理装置の処理手順の一例を示したフローチャートを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。サスペンション装置１は、図１に示すように、車体Ｂと車体Ｂに対して左右に列をなして前後方向に前列と後列の２列に亘って配置される車輪Ｗｆｒ、Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌとを備えた車両Ｖに対して、車体Ｂと後列の車輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌとの間にそれぞれ介装される減衰力可変ダンパ２と、車体Ｂと前列の車輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌとの間にそれぞれ介装されるパッシブダンパ３と、減衰力可変ダンパ２の減衰力を制御するコントローラ４とを備えて構成されている。

【0020】

以下、各部について説明する。車両Ｖは、本実施の形態では、車体Ｂの前後左右の４箇所に車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを備えた四輪車両とされており、車体Ｂの左右のそれぞれに左右方向で並んだ車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとがそれぞれ左右輪列を作っていて、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとでできた２つの左右輪列が車体Ｂに対して前後方向に配置されている。本実施の形態では、車両Ｖは、四輪車両であるので、前側の左右輪列の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを前輪と称し、後側の左右輪列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを後輪と称する。また、前後輪の左右を別を明示する必要がある場合、必要に応じて前列左側の車輪Ｗｆｌを前左輪と、前列右側の車輪Ｗｆｒを前右輪と、後列左側の車輪Ｗｒｌを後左輪と、後列右側の車輪Ｗｒｒを後右輪とそれぞれ称することとする。

【0021】

本実施の形態のサスペンション装置１では、減衰力可変ダンパ２は、車体Ｂに対して左右方向に一対の組となって車体Ｂと左右輪列をなす後列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間に介装される。減衰力可変ダンパ２が設けられる後列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの列以外の左右輪列である前列の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと車体Ｂとの間にはパッシブダンパ３が介装されている。

【0022】

なお、車体Ｂに対して左右のそれぞれに２つの車輪を含んだ左右輪列は、１つの車両に対して３列以上設けられてもよく、減衰力可変ダンパ２は、１列以上の左右輪列の車輪と車体との間に介装され、パッシブダンパ３は、減衰力可変ダンパ２が設けられる左右輪列以外の左右輪列の車輪と車体との間に介装される。よって、減衰力可変ダンパ２は、車両Ｖの前側と後側の各左右輪列の全ての車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと車体Ｂとの間に介装されてもよいし、車両Ｖの前側の左右輪列の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと車体Ｂとの間に介装されてもよい。なお、減衰力可変ダンパ２は、車両Ｖの前側と後側の左右輪列の全ての車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと車体Ｂとの間に介装される場合、パッシブダンパ３は車両Ｖには設置されない。このように減衰力可変ダンパ２は、一対の組となって車両Ｖに対して車体Ｂの左右のそれぞれに配置されて左右輪列をなす車輪と車体Ｂとの間に介装されるため、車両Ｖに対する減衰力可変ダンパ２の設置数は必ず２の倍数となる。

【0023】

車両Ｖは、車体Ｂの左右のそれぞれに配置される２つの車輪を含む左右輪列以外に車体Ｂの左右方向で１輪のみが配置される列を備えていてもよく、その場合には、車体Ｂの左右のそれぞれに配置される２つの車輪を持つ左右輪列に減衰力可変ダンパ２を設置すればよい。よって、車両Ｖが前列或いは後列のいずれかが１輪のみを有する３輪車である場合、車体Ｂの左右のそれぞれに２つの車輪を持つ左右輪列に減衰力可変ダンパ２を設ければよい。つまり、車体Ｂの左右のそれぞれに車輪を有する列を左右輪列として、車両Ｖは、車体Ｂと、車体Ｂに対して前後方向に左右輪列を１つ以上含んで複数列に亘って設けられた車輪とを有しており、減衰力可変ダンパ２は、車体Ｂと少なくとも１つ以上の左右輪列の車輪との間に介装されていればよい。つまり、車両Ｖが車体Ｂの左右のそれぞれに車輪を有する左右輪列を1つ以上含んで複数列に亘って設けられた車輪とを有するとは、車両Ｖが、前後方向に車輪の列を複数備えており、当該列のうち少なくとも１つは、車体Ｂの左右のそれぞれに車輪を持つ左右輪列であることを意味しており、前述のように車両Ｖは、３輪車であってもよいし、車体Ｂの前後左右に車輪を備えた４輪車であってもよいし、さらには車体Ｂに対して前後方向に３つ以上の左右輪列を備えた６輪以上の車輪を備えた車両であってもよい。

【0024】

また、車両Ｖは、エンジン回転数、車速、車輪速、操舵角、加速度、ヨーレート、スロットル開度、ブレーキのオンオフ信号等といった車両Ｖの各種情報を検知して計測信号を出力するセンサ類５１と、センサ類５１で検知した情報のやり取りやＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５２と図示しないＥＣＵ５２の制御対象との相互の通信を行うためのＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バス５３とを備えている。このように車両Ｖでは、搭載したセンサ類５１で検知した車両Ｖの情報は、ＥＣＵ５２を介してＣＡＮバス５３上に送信され、ＣＡＮバス５３に接続されたＥＣＵ５２や前記した図外の制御対象で車両Ｖの情報を利用できるようになっている。

【0025】

つづいて、減衰力可変ダンパ２は、たとえば、図２に示すように、シリンダ１１と、シリンダ１１内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド１２と、シリンダ１１内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにロッド１２に連結されてシリンダ１１内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１３と、シリンダ１１の外周を覆うとともにシリンダ１１との間にリザーバＲを形成する外筒１４と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側減衰通路１５と、伸側減衰通路１５に設けた減衰力調整バルブＤＶと、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とを連通する圧側通路１６と、圧側通路１６を開閉するチェックバルブ１７と、シリンダ１１の端部に設けられて圧側室Ｒ２とリザーバＲとを仕切るバルブケース１８と、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する圧側減衰通路１９と、圧側減衰通路１９に設けたベースバルブ２０と、リザーバＲと圧側室Ｒ２とを連通する吸込通路２１と、吸込通路２１に設けた吸込チェックバルブ２２とを備えている。

【0026】

そして、減衰力可変ダンパ２は、ロッド１２を車体Ｂに外筒１４を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに連結することで、車体Ｂと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間の２箇所に設置される。

【0027】

図２に示すように、シリンダ１１は、筒状であって、上端内周にロッド１２が摺動自在に挿入されるとともにロッド１２のシリンダ１１に対する軸方向への移動を案内する環状のロッドガイド２３が嵌合されるとともに、下端内周にバルブケース１８が嵌合された状態で有底筒状の外筒１４内に収容される。これらシリンダ１１、ロッドガイド２３およびバルブケース１８は、外筒１４の開口端を加締めることによって、外筒１４内で固定される。

【0028】

伸側減衰通路１５および圧側通路１６は、ピストン１３に設けられており、チェックバルブ１７および減衰力調整バルブＤＶもピストン１３に設けられている。

【0029】

減衰力調整バルブＤＶは、ソレノイドＳｏｌと伸側減衰通路１５を開閉する弁体Ｖｂとを備えている。より詳細には、減衰力調整バルブＤＶは、伸側減衰通路１５を介して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えるようになっており、伸側室Ｒ１内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力を上回って両者の差が開弁圧に達すると弁体Ｖｂが伸側減衰通路１５を開いて前述の液体の流れを許容しつつ当該流れに抵抗を与える。減衰力調整バルブＤＶは、伸側減衰通路１５を介して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かおうとする液体の流れに対しては閉弁して当該流れを阻止する。

【0030】

また、ソレノイドＳｏｌは、通電によって発揮する推力で弁体Ｖｂを閉弁方向に付勢するため、ソレノイドＳｏｌへ通電すると減衰力調整バルブＤＶは、開弁圧を大きくて伸側減衰通路１５を伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かって流れる液体の流れに与える抵抗を大きくする。反対に、ソレノイドＳｏｌへ通電しない状態では、減衰力調整バルブＤＶは、開弁圧をソレノイドＳｏｌの通電時と比較して小さくして伸側減衰通路１５を伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かって流れる液体の流れに与える抵抗を小さくする。このように、減衰力調整バルブＤＶは、ソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフによって開弁圧を大小２段階に切換できる。なお、前述した減衰力調整バルブＤＶは、ソレノイドＳｏｌへの通電の有無によって開弁圧を大小２段階に調整できるようになっているが、ソレノイドＳｏｌへの通電の有無によって流路面積を大小２段階に変更するバルブであってもよい。流路面積の変更によって抵抗を調整する場合には、減衰力調整バルブＤＶは、たとえば、伸側減衰通路１５の一部を構成する孔と孔の開口面積を調整するスプールと、スプールを駆動するソレノイドとを備えて構成すればよい。

【0031】

なお、ロッド１２は筒状とされており、ピストン１３内に収容されるソレノイドＳｏｌへ通電するための配線２４がロッド１２内を通じて減衰力可変ダンパ２外へ引き出されている。車両Ｖに設置される複数の減衰力可変ダンパ２のソレノイドＳｏｌのそれぞれは、配線２４を通じて直列に接続されてコントローラ４の駆動回路４２に接続されている。

【0032】

チェックバルブ１７は、圧側室Ｒ２内の圧力が伸側室Ｒ１内の圧力を上回ると開弁して圧側通路１６を介して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容し、圧側通路１６を介して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かおうとする液体の流れに対しては閉弁して当該流れを阻止する。

【0033】

圧側減衰通路１９および吸込通路２１は、バルブケース１８に設けられており、ベースバルブ２０および吸込チェックバルブ２２もバルブケース１８に設けられている。ベースバルブ２０は、圧側減衰通路１９を介して圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れに抵抗を与えるようになっており、圧側室Ｒ２内の圧力がリザーバＲ内の圧力を上回って両者の差が開弁圧に達すると開弁して前述の液体の流れを許容しつつ当該流れに抵抗を与える。ベースバルブ２０は、圧側減衰通路１９を介してリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かおうとする液体の流れに対しては閉弁して当該流れを阻止する。ベースバルブ２０は、圧側減衰通路１９を開閉するバルブではなく、オリフィスやチョークといったバルブとされてもよい。

【0034】

吸込チェックバルブ２２は、リザーバＲ内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力を上回ると開弁して吸込通路２１を介してリザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容し、吸込通路２１を介して圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かおうとする液体の流れに対しては閉弁して当該流れを阻止する。

【0035】

なお、減衰力可変ダンパ２に使用される液体は、作動油の他、水、水溶液等の液体を利用できる。また、減衰力可変ダンパ２が電気粘性流体や磁気粘性流体を液体として伸側室Ｒ１、圧側室Ｒ２およびリザーバＲ内に充填している場合、減衰力調整バルブＤＶは、伸側減衰通路１５に電界或いは磁界を作用させるコイル等を備えていてもよく、コイルへの通電の有無によって伸側減衰通路１５を流れる液体の流れに与える抵抗を大小調節するようにしてもよい。

【0036】

このように構成された減衰力可変ダンパ２は、シリンダ１１に対してピストン１３が図２中上方へ移動する伸長作動時には、ピストン１３によって圧縮される伸側室Ｒ１内の圧力が上昇して拡大される圧側室Ｒ２内の圧力を上回り、両者の差圧が開弁圧に達すると減衰力調整バルブＤＶが開弁して伸側減衰通路１５を通じて伸側室Ｒ１の液体が圧側室Ｒ２へ移動する。また、減衰力可変ダンパ２の伸長作動時には、ロッド１２がシリンダ１１内から退出するため、チェックバルブ２２が開弁して、シリンダ１１内から退出するロッド１２の体積分の液体が吸込通路２１を介してリザーバＲ内からシリンダ１１内に供給される。よって、減衰力可変ダンパ２は、伸長作動時には、減衰力調整バルブＤＶによって伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えて伸側室Ｒ１内の圧力を上昇させてピストン１１の上方への移動を妨げる減衰力を発生する。また、減衰力可変ダンパ２は、リザーバＲ内から液体をシリンダ１１内に供給して、ロッド１２がシリンダ１１内から退出する体積を補償する。そして、減衰力調整バルブＤＶは、ソレノイドＳｏｌへの通電の有無によって開弁圧を大小２段階に調整できるので、減衰力可変ダンパ２は、伸長作動時であって、ソレノイドＳｏｌへ通電しない状態では、ノーマルの減衰力を発生し、ソレノイドＳｏｌへ通電した状態では、ノーマルの減衰力よりも高いハードの減衰力を発生できる。

【0037】

他方、減衰力可変ダンパ２は、シリンダ１１に対してピストン１３が図２下方へ移動する収縮作動時には、ピストン１３によって圧縮される圧側室Ｒ２の液体はチェックバルブ１７を開いて拡大される伸側室Ｒ１へ圧側通路１６を通じて移動する。また、減衰力可変ダンパ２の収縮作動時には、ロッド１２がシリンダ１１内へ侵入するため、ベースバルブ２０が開弁して、シリンダ１１内へ侵入するロッド１２の体積分の液体が圧側減衰通路１９を介してリザーバＲへ排出される。よって、減衰力可変ダンパ２は、収縮作動時には、ベースバルブ２０によって圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れに抵抗を与えて、シリンダ１１内の圧力を上昇させてピストン１１の下方への移動を妨げる減衰力を発生する。また、減衰力可変ダンパ２は、シリンダ１１内から液体をリザーバＲへ排出して、ロッド１２がシリンダ１１内へ侵入する体積を補償する。

【0038】

以上のように減衰力可変ダンパ２は、伸長作動時には、ソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフによってノーマルの減衰力とノーマルよりも高いハードの減衰力を発生し、収縮作動時には減衰力を発生するものの減衰力の調整はできない。つまり、減衰力可変ダンパ２は、伸長側の減衰力のみの調整が可能なダンパとして構成されている。

【0039】

なお、本実施の形態の減衰力可変ダンパ２は、図２に示したところでは、シリンダ１１の外周にリザーバＲを形成する外筒１４を備えた所謂複筒型のダンパとされているが、バルブケース１８、圧側減衰通路１９、ベースバルブ２０、吸込通路２１、吸込チェックバルブ２２、外筒１４およびリザーバＲを廃止して、シリンダ１１内にフリーピストンで圧側室Ｒ２の下方に気室を区画するとともに、圧側通路１６にチェックバルブ１７に変わりに液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブを設けて構成される所謂単筒型のダンパとされてもよい。

【0040】

このように減衰力可変ダンパ２が単筒型のダンパとされても、減衰力調整バルブＤＶによって伸長作動する際に減衰力を高低２段階に調整できる。なお、減衰力可変ダンパ２が収縮側の減衰力のみを調整可能とする場合、図２に示した構成中のベースバルブ２０を廃止して代わりに減衰力調整バルブＤＶを圧側減衰通路１９に設けて、減衰力調整バルブＤＶを廃止して伸側減衰通路１５に伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えるバルブを設ければよい。このように減衰力可変ダンパ２を構成すれば、減衰力調整バルブＤＶのソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフの切換によって収縮側の減衰力のみを高低調整できる。また、減衰力可変ダンパ２を単筒型のダンパとして収縮側の減衰力のみを高低調整する場合、圧側通路１５にチェックバルブ１７の代わりに減衰力調整バルブＤＶを設けて、減衰力調整バルブＤＶを廃止して伸側減衰通路１５に伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えるバルブを設ければよい。このように減衰力可変ダンパ２を構成すれば、減衰力調整バルブＤＶのソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフの切換によって収縮側の減衰力のみを高低調整できる。なお、減衰力可変ダンパ２は、本実施の形態のサスペンション装置１では、車両Ｖの後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒと車体Ｂとの間に介装されるので、減衰力可変ダンパ２の伸長側のノーマルの減衰力の特性と収縮側の減衰力の特性は、車両Ｖの各前輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの直上の車体Ｂの振動抑制に適するように設定される。

【0041】

パッシブダンパ３は、減衰力調整が不能であって、外力によって伸縮作動すると伸縮を妨げる減衰力を発生するダンパである。パッシブダンパ３を構成する部品のうち、減衰力可変ダンパ２の構成部品と同じ部品については説明が重複するので減衰力可変ダンパ２の構成部品と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

【0042】

パッシブダンパ３は、たとえば、図３に示すように、シリンダ１１と、シリンダ１１内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド１２と、シリンダ１１内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにロッド１２に連結されてシリンダ１１内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１３と、シリンダ１１の外周を覆うとともにシリンダ１１との間にリザーバＲを形成する外筒１４と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する伸側減衰通路１５と、伸側減衰通路１５に設けた伸側減衰バルブ２５と、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１とを連通する圧側通路１６と、圧側通路１６を開閉するチェックバルブ１７と、シリンダ１１の端部に設けられて圧側室Ｒ２とリザーバＲとを仕切るバルブケース１８と、圧側室Ｒ２とリザーバＲとを連通する圧側減衰通路１９と、圧側減衰通路１９に設けたベースバルブ２０と、リザーバＲと圧側室Ｒ２とを連通する吸込通路２１と、吸込通路２１に設けた吸込チェックバルブ２２とを備えている。パッシブダンパ３は、減衰力可変ダンパ２では伸側減衰通路１５に減衰力調整バルブＤＶを備えていたが、伸側減衰通路１５に減衰力調整バルブＤＶの代わりに伸側減衰バルブ２５を備えている点のみが減衰力可変ダンパ２と異なっている。伸側減衰バルブ２５は、伸側減衰通路１５を介して伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えるようになっており、伸側室Ｒ１内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力を上回って両者の差が開弁圧に達すると開弁して前述の液体の流れを許容しつつ当該流れに抵抗を与える。伸側減衰バルブ２５は、伸側減衰通路１５を介して圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かおうとする液体の流れに対しては閉弁して当該流れを阻止する。伸側減衰バルブ２５は、伸側減衰通路１５を開閉するバルブではなく、オリフィスやチョークといったバルブとされてもよい。

【0043】

そして、パッシブダンパ３は、ロッド１２を車体Ｂに外筒１４を前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに連結することで、車体Ｂと前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間の２箇所に設置される。

【0044】

このように構成されたパッシブダンパ３は、シリンダ１１に対してピストン１３が図２中上方へ移動する伸長作動時には、ピストン１３によって圧縮される伸側室Ｒ１内の圧力が上昇して拡大される圧側室Ｒ２内の圧力を上回り、両者の差圧が開弁圧に達すると伸側減衰バルブ２５が開弁して伸側減衰通路１５を通じて伸側室Ｒ１の液体が圧側室Ｒ２へ移動する。また、減衰力可変ダンパ２の伸長作動時には、ロッド１２がシリンダ１１内から退出するため、チェックバルブ２２が開弁して、シリンダ１１内から退出するロッド１２の体積分の液体が吸込通路２１を介してリザーバＲ内からシリンダ１１内に供給される。よって、パッシブダンパ３は、伸長作動時には、伸側減衰バルブ２５によって伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れに抵抗を与えて伸側室Ｒ１内の圧力を上昇させてピストン１１の上方への移動を妨げる減衰力を発生する。また、パッシブダンパ３は、リザーバＲ内から液体をシリンダ１１内に供給して、ロッド１２がシリンダ１１内から退出する体積を補償する。

【0045】

他方、パッシブダンパ３は、シリンダ１１に対してピストン１３が図２下方へ移動する収縮作動時には、ピストン１３によって圧縮される圧側室Ｒ２の液体はチェックバルブ１７を開いて拡大される伸側室Ｒ１へ圧側通路１６を通じて移動する。また、減衰力可変ダンパ２の収縮作動時には、ロッド１２がシリンダ１１内へ侵入するため、ベースバルブ２０が開弁して、シリンダ１１内へ侵入するロッド１２の体積分の液体が圧側減衰通路１９を介してリザーバＲへ排出される。よって、減衰力可変ダンパ２は、収縮作動時には、ベースバルブ２０によって圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れに抵抗を与えて、シリンダ１１内の圧力を上昇させてピストン１１の下方への移動を妨げる減衰力を発生する。また、減衰力可変ダンパ２は、シリンダ１１内から液体をリザーバＲへ排出して、ロッド１２がシリンダ１１内へ侵入する体積を補償する。

【0046】

以上のようにパッシブダンパ３は、伸長作動時には、伸側減衰バルブ２５によって減衰力を発生し、収縮作動時にはベースバルブ２０によって減衰力を発生するものの、伸縮時に発生する減衰力の調整はできない。つまり、パッシブダンパ３は、減衰力の調整が不能なダンパとして構成されている。なお、パッシブダンパ３は、本実施の形態のサスペンション装置１では、車両Ｖの前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと車体Ｂとの間に介装されるので、パッシブダンパ３の伸長側と収縮側の減衰力特性は、車両Ｖの各前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの直上の車体Ｂの振動抑制に適するように設定される。

【0047】

なお、本実施の形態のパッシブダンパ３は、図３に示したところでは、シリンダ１１の外周にリザーバＲを形成する外筒１４を備えた所謂複筒型のダンパとされているが、バルブケース１８、圧側減衰通路１９、ベースバルブ２０、吸込通路２１、吸込チェックバルブ２２、外筒１４およびリザーバＲを廃止して、シリンダ１１内にフリーピストンで圧側室Ｒ２の下方に気室を区画するとともに、圧側通路１６にチェックバルブ１７に変わりに液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブを設けて構成される所謂単筒型のダンパとされてもよい。

【0048】

以上のように、減衰力可変ダンパ２は、伸長側の減衰力のみをノーマルの減衰力とノーマルよりも高いハードの減衰力とに調整が可能であって、車両Ｖの前後２列の左右輪列のうち、車体Ｂと後側の左右輪列における車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間に対をなして１本ずつ介装されている。他方のパッシブダンパ３は、伸縮両側の減衰力の調整は不能であって、車両Ｖの前後２列の左右輪列のうち、車体Ｂと前側の左右輪列における車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間に対をなして１本ずつ介装されている。

【0049】

減衰力可変ダンパ２およびパッシブダンパ３は、車両Ｖの走行中に路面入力で車体Ｂに対して車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが相対変位すると伸縮して前記相対変位を抑制する減衰力を発生する。減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力がノーマルからハードに切換えられると、減衰力可変ダンパ２は伸長作動時にノーマルより高いハードの減衰力を発生するため、減衰力可変ダンパ２が伸長作動時にノーマルの減衰力を発生している場合に比較して車体Ｂが浮き上がりにくくなる。

【0050】

車両Ｖの走行中に車両Ｖの搭乗者がブレーキペダルを踏んで車両Ｖが制動状態になると、車体Ｂの前側が沈み込むとともに車体Ｂの後側が浮き上がるピッチングが生じるが、制動時に減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えると、車体Ｂの後側の浮き上がりが抑制されるので、車体Ｂのピッチングが抑制されて車体Ｂの重心位置が低下して制動距離が短くなる。

【0051】

また、車両Ｖが旋回する場合、車体Ｂに作用する遠心力によって車体Ｂが前後方向を軸として旋回中心の反対側へ傾くロールが生じる。車体Ｂが左右のいずれかに傾くロールを呈する場合、後列の左右輪列の左側の車輪Ｗｒｌ或いは右側の車輪Ｗｒｒのいずれかが必ず伸長作動を呈する。よって、車両Ｖの旋回時に減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えると、左右輪列に対をなして配置されている減衰力可変ダンパ２のうち伸長作動を呈する減衰力可変ダンパ２が高いハードの減衰力を発生するので、減衰力可変ダンパ２が伸長作動時にノーマルの減衰力を発生する場合に比較して、車体Ｂのロール量が小さくなる。よって、車両Ｖの旋回時に減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えると、車体Ｂのロールを低減でき、旋回内側後輪の接地荷重変動が抑制されて車両Ｖの旋回時のアンダーステアを低減できる。

【0052】

つづいて、コントローラ４は、図４に示すように、減衰力可変ダンパ２の伸長作動時の減衰力をノーマルとするかハードとするかを判断してソレノイドＳｏｌへの通電の可否を判断する処理を行う演算処理装置４１と、演算処理装置４１からの指令によって減衰力可変ダンパ２のソレノイドＳｏｌへ電流供給を行う駆動回路４２と、車両Ｖに搭載されたＣＡＮバス５３を通じて車両Ｖに設置されたセンサ類５１から情報を取得するためのインターフェース回路４３とを備えている。

【0053】

演算処理装置４１は、本実施の形態では、インターフェース回路４３を通じて車両Ｖが収集してＣＡＮバス５３上に送信された情報を取り込んで減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をノーマルとするかハードとするかを判断する。演算処理装置４１は、たとえば、図示はしないが、演算処理部と、演算処理部の処理に必要なプログラムを記憶するとともに演算処理部の処理に必要な記憶領域を提供するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｍｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）といった記憶部とを備えており、車両Ｖの情報としてブレーキのオンオフ信号と操舵角とを取り込んで減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をノーマルとするかハードとするかを判断する。

【0054】

具体的には、演算処理装置４１は、図５に示すように、ブレーキのオンオフ信号を取り込んで（ステップＳ１）、当該オンオフ信号がブレーキのオンを示しているか否かを判断する（ステップＳ２）。オンオフ信号がブレーキのオンを示している場合、演算処理装置４１は、車両Ｖが制動中であるから減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに設定すべきと判断する（ステップＳ３）。また、演算処理装置４１は、操舵角を取り込んで（ステップＳ１）、当該操舵角が所定の操舵角閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ４）。操舵角が舵角閾値以上である場合、演算処理装置４１は、車両Ｖが旋回中であるから減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに設定すべきと判断する（ステップＳ３）。演算処理装置４１の以上のステップＳ２，Ｓ４の判断は、並列的であり、ブレーキのオンオフ信号がブレーキのオンであること、或いは、操舵角が操舵角閾値以上であることのいずれかの一方の条件が満たされると、演算処理装置４１は、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに設定すべきと判断する。

【0055】

そして、演算処理装置４１は、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに設定すべきと判断すると、駆動回路４２に対して各ソレノイドＳｏｌへ通電するよう指令を与える（ステップＳ５）。駆動回路４２は、指令を受けて各ソレノイドＳｏｌへ通電してソレノイドＳｏｌを駆動する。よって、減衰力可変ダンパ２は、伸長側の減衰力をハードにした状態で伸縮に応じて減衰力を発生する。

【0056】

演算処理装置４１は、当該信号がブレーキのオンを示しておらず、操舵角が操舵角閾値未満である場合には、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をノーマルに設定すべきと判断する（ステップＳ６）。減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をノーマルに設定すべきと判断した場合、演算処理装置４１は、駆動回路４２に指令を与えず、駆動回路４２は各ソレノイドＳｏｌへ通電を行わない。よって、減衰力可変ダンパ２は、伸長側の減衰力をノーマルにした状態で伸縮に応じて減衰力を発生する。演算処理装置４１は、所定の演算周期で前述した手順の処理を繰り返し行って、減衰力可変ダンパ２を制御する。

【0057】

このようにコントローラ４は、車両Ｖの制動時と旋回時に、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えるので、サスペンション装置１は、車体Ｂのピッチングとロールとを抑制できる。なお、コントローラ４は、車両Ｖが制動状態であることを把握できる情報として車体Ｂの前後方向の加速度を取得して車体Ｂの前方向きの加速度が所定の加速度閾値以上である場合に減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよい。また、コントローラ４は、車両Ｖが旋回状態であることを把握できる情報として車体Ｂのヨーレートを取得して車体Ｂのヨーレートの絶対値が所定のヨーレート閾値以上である場合に減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよいし、操舵角速度を取得して操舵角速度の絶対値が閾値以上である場合に減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよい。さらに、コントローラ４は、車両Ｖの運転者が緊急回避操作に行う際に出力されるブレーキ、操舵角、操舵角速度等の信号の特徴から緊急回避操作が行われていることを認識して減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよい。

【0058】

なお、減衰力可変ダンパ２を車体Ｂと前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間にそれぞれ介装し、パッシブダンパ３を車体Ｂと後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間にそれぞれ介装する場合、車体Ｂがロールする際に、前列の左右輪列の左側の車輪Ｗｆｌ或いは右側の車輪Ｗｆｒのいずれかが必ず伸長作動を呈する。よって、車両Ｖの旋回時に減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えると、左右輪列に対をなして配置されている減衰力可変ダンパ２のうち伸長作動を呈する減衰力可変ダンパ２が高いハードの減衰力を発生するので、減衰力可変ダンパ２が伸長作動時にノーマルの減衰力を発生する場合に比較して、車体Ｂのロール量が小さくなる。よって、車両Ｖの旋回時に減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えると、車体Ｂのロールを低減できる。また、この場合、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードに切り換えると、車体Ｂの前側が浮き上がって後側が沈み込むのを抑制できるから、車両Ｖの加速時にスクォートを抑制できる。スクォートを抑制するために、コントローラ４は、車両Ｖから車両Ｖが加速していることを把握できる情報を取得して減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えればよい。コントローラ４は、車両Ｖが加速していることを把握できる情報を車両Ｖから得ればよいので、たとえば、ＣＡＮバス５３を通じてスロットル開度や車体Ｂの前後方向加速度を取得すればよい。コントローラ４は、スロットル開度が所定のスロットル開度閾値以上になると、減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよいし、車体Ｂの後方側への加速度が所定の加速度閾値以上になると減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよい。

【0059】

減衰力可変ダンパ２を車体Ｂと前列の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間にそれぞれ介装し、パッシブダンパ３を車体Ｂと後列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間にそれぞれ介装する場合であって、制動時の車体Ｂのピッチングとを抑制したい場合、減衰力可変ダンパ２の収縮側の減衰力をノーマルとハードの２段階に調節できるようにすればよい。なお、車体Ｂがロールする場合に同一の左右輪列中の左輪Ｗｆｌ或いは右輪Ｗｆｒのいずれか一方は必ず収縮作動を呈する。よって、減衰力可変ダンパ２が収縮側の減衰力をハードへ切り換え可能である場合、減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えれば、減衰力可変ダンパ２が収縮側でノーマルの減衰力を発生する場合に比較して、車体Ｂのロール量を小さくできる。

【0060】

また、減衰力可変ダンパ２が収縮側の減衰力をハードへ切り換え可能である場合、減衰力可変ダンパ２を車体Ｂと後列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間にそれぞれ介装し、パッシブダンパ３を車体Ｂと前列の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間にそれぞれ介装すると、減衰力可変ダンパ２の収縮側の減衰力をハードに切り換えた場合、車体Ｂの旋回時のロールに加えて、車体Ｂの加速時のスクォートを抑制できる。

【0061】

このように、減衰力可変ダンパ２は、伸長側のみの減衰力をノーマルとハードの２段階に切り換え可能とされるだけでなく、収縮側のみの減衰力をノーマルとハードの２段階に切り換え可能とされてもよい。そして、車体Ｂのピッチングを抑制したい場合とスクォートを抑制したい場合に応じて、減衰力可変ダンパ２を車体Ｂの前側の左右輪列と後側の左右輪列のいずれかを選択して車両Ｖに設置すればよい。

【0062】

なお、車両Ｖのサスペンションに使用されるダンパにあっては、一般的に、収縮側の減衰力よりも伸長側の減衰力の方が高く設定されており、車体Ｂが車輪から離間する際により高い減衰力を発生する。このようにダンパの伸長側と収縮側の減衰力の特性を設定すると、車体Ｂが振動を繰り返すと重心が低下傾向になり走行時の車体の姿勢が安定するとともに、収縮側の減衰力がハードにならないので突き上げ入力によって車両Ｖにおける乗心地が悪化するのを防止できる。よって、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力のみがノーマルとハードに切り換え可能である場合には、減衰力可変ダンパ２の収縮側の減衰力のみをノーマルとハードに切り換え可能とする場合に比較して、ハードの減衰力をより高くできるので、車体Ｂのロールと、車体Ｂのピッチング或いはスクォートの抑制効果が高くなり、乗心地の悪化を抑制できる。

【0063】

また、減衰力可変ダンパ２は、車両Ｖにおける全部の左右輪列に介装されてもよい。よって、本実施の形態では、車両Ｖは、４輪自動車であるので、車体Ｂと前列と後列の左右輪列の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの全てとの間に減衰力可変ダンパ２を介装してもよい。この場合、減衰力可変ダンパ２は、伸長側の減衰力を２段階に切り換え可能であっても、収縮側の減衰力を２段階に切り換え可能であっても、全ての減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードにすれば、車体Ｂのロール、ピッチングおよびスクォートを抑制できる。

【0064】

さらに、サスペンション装置１が旋回時の車体Ｂのロールのみ、或いは、ピッチングのみ、或いは、スクォートのみを抑制したい場合には、車両Ｖの旋回時にのみ、制動時にのみ、或いは、加速時にのみに、減衰力可変ダンパ２の減衰力をハードに切り換えてもよい。

【0065】

以上、本実施の形態のサスペンション装置１は、車体Ｂと車体Ｂの左右のそれぞれに車輪を有する左右輪列を１つ以上含んで車体Ｂに対して前後方向に複数列に亘って設けられた車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒとを有する車両Ｖに対して、車体Ｂと少なくとも１つ以上の左右輪列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）との間に介装されるとともに、伸長側或いは収縮側の減衰力のみの調整が可能な減衰力可変ダンパ２と、車両Ｖが収集して車両Ｖから得た情報に基づいて減衰力可変ダンパ２の減衰力を制御するコントローラ４とを備えている。

【0066】

このように構成されたサスペンション装置１では、減衰力可変ダンパ２が伸長側或いは収縮側の減衰力のみの調整が可能であるので、減衰力可変ダンパ２が簡素化されて安価となるとともに、コントローラ４は車両Ｖがもともと収集する情報を利用して減衰力可変ダンパ２の減衰力を調整するので、サスペンション装置１が独自にセンサ類を保有する必要がない。よって、本実施の形態のサスペンション装置１によれば、独自のセンサ類が不要で、減衰力調整には構造が簡素な減衰力可変ダンパ２のみを利用するので、減衰力可変ダンパ２の減衰力調整によって車体Ｂの姿勢を制御して車体Ｂのロール、ピッチング或いはスクォートを抑制できるもののシステム全体を安価にできる。

【0067】

また、本実施の形態のサスペンション装置１におけるコントローラ４は、車両Ｖが収集して車両Ｖから得た情報に基づいて減衰力可変ダンパ２の減衰力を制御する。よって、搭乗者の操作以外にも衝突回避制御や運転支援制御を行う車両Ｖにサスペンション装置１が搭載される場合には、サスペンション装置１は、搭乗者の車両Ｖの運転操作に先んじて衝突回避制御や運転支援制御による制動や旋回が行われる状況において、車両Ｖの情報からいち早く車両Ｖの制動や旋回を検知して車体Ｂの姿勢制御をいち早く実施できる。

【0068】

なお、本実施の形態のサスペンション装置１では、減衰力可変ダンパ２は、前述したところでは、伸長側或いは収縮側の減衰力をノーマルとノーマルより高いハードとの２段階に調整できるように構成されているが、伸長側或いは収縮側の減衰力を多段階或いは無段階に高低調整可能であってもよい。ただし、減衰力可変ダンパ２がノーマルの減衰力とノーマルよりも高いハードの減衰力との２段階に減衰力の調整が可能である場合には、減衰力可変ダンパ２の減衰力調整バルブＤＶの構成が簡素となるので、サスペンション装置１をより一層安価にできる。また、コントローラ４は、車両Ｖの制動時に、ＣＡＮバス５３を通じて得た車速に応じたオンデューティ比で駆動回路４２からソレノイドＳｏｌへ電流供給してもよい。また、コントローラ４は、車両Ｖの制動時に、ＣＡＮバス５３を通じてブレーキ圧に応じたオンデューティ比で駆動回路４２からソレノイドＳｏｌへ電流供給してもよい。さらに、コントローラ４は、車両Ｖの旋回時に、操舵角を微分して得た操舵角速度に応じたオンデューティ比で駆動回路４２からソレノイドＳｏｌへ電流供給してもよい。このようにすると、減衰力をノーマルとハードとの２段階に切り換え可能な減衰力可変ダンパ２を利用しても、前記オンデューティ比の変更によって、減衰力をノーマルとハードとの間で任意に高低調整できる。

【0069】

また、本実施の形態のサスペンション装置１では、減衰力可変ダンパ２は、伸長側の減衰力の調整のみが可能であって、車体Ｂと車体Ｂの後方側の左右輪列の車輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒとの間に介装されている。このように構成されたサスペンション装置１によれば、減衰力可変ダンパ２の伸長側の減衰力をハードにできるから、車体Ｂの旋回時のロールと制動時のピッチングを抑制しつつも車体Ｂの重心を低下させて走行時の車体の姿勢を安定させ得るとともに、収縮作動時の乗心地の悪化を抑制できる。

【0070】

さらに、本実施の形態のサスペンション装置１における減衰力可変ダンパ２は、シリンダ１１と、シリンダ１１内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッド１２と、シリンダ１１内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともにロッド１２に連結されてシリンダ１１内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１３と、ソレノイドＳｏｌを有してソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフによって通過する液体の流れに与える抵抗を２段階に調整可能な減衰力調整バルブＤＶとを備えている。このように構成されたサスペンション装置１によれば、ソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフによって簡単に減衰力可変ダンパ２の減衰力をノーマルとハードの２段階に切り換えでき、通電制御が容易となるとともに減衰力可変ダンパ２の構成が非常に簡素となる。また、ソレノイドＳｏｌへの通電のオンオフによって減衰力可変ダンパ２の減衰力をノーマルとハードとに切り換えできるので、コントローラ４における駆動回路構成を非常に簡素にできる。さらに、コントローラ４は、減衰力可変ダンパ２の減衰力をノーマルとハードのいずれかに設定すればよく、複雑な演算を行う必要がないため、演算処理装置４１に安価なマイクロコンピュータを利用できる。このように構成されたサスペンション装置１はより一層安価となる。

【0071】

なお、左輪と右輪のいずれかの減衰力可変ダンパ２のみに故障がある場合、減衰力可変ダンパ２は、車体Ｂと少なくとも１つ以上の左右輪列の左輪と右輪との間に対を成して設置されるので、故障していない減衰力可変ダンパ２の減衰力のみがハードに切り替わると車体Ｂが左右の一方のみロールとピッチング或いはスクォートしやすくなってしまい不安定となる可能性がある。ところが、本実施の形態におけるサスペンション装置１では、減衰力可変ダンパ２におけるソレノイドＳｏｌのそれぞれが直列に接続されており、コントローラ４がソレノイドＳｏｌへ通電する駆動回路４２を１つのみ有している。このように構成されたサスペンション装置１によれば、車両Ｖに設置される減衰力可変ダンパ２の設置数がいくつでも、１つの駆動回路４２で減衰力可変ダンパ２の減衰力の切り替えが可能であるとともに、複数の減衰力可変ダンパ２の内に１つのソレノイドＳｏｌ或いはソレノイドＳｏｌへ通電するための配線２４に故障がある場合に全ての減衰力可変ダンパ２の減衰力調整が強制的に行えなくなるため、車体Ｂが左右の一方のみロールとピッチング或いはスクォートしやすくなるという状況を自動的に回避できる。駆動回路４２に対して各減衰力可変ダンパ２のソレノイドＳｏｌを並列に接続することもできるが、ソレノイドＳｏｌが直列に接続されていてコントローラ４がソレノイドＳｏｌへ通電する駆動回路４２を１つのみ有しているサスペンション装置１によれば、前述した通り、１つの減衰力可変ダンパ２に故障がある場合のフェールセーフを自動的に行える点で有利となる。

【0072】

また、本実施の形態のサスペンション装置１は、車体Ｂと減衰力可変ダンパ２が介装される左右輪列以外の車輪との間の全てに介装される減衰力調整が不能なパッシブダンパ３を備えている。このように構成されたサスペンション装置１によれば、車体Ｂの姿勢の制御に必要となる左右輪列のみに減衰力可変ダンパ２を設置して、それ以外の左右輪列に減衰力可変ダンパ２よりも安価なパッシブダンパ３を設置しているので、サスペンション装置１をより一層安価にできる。

【0073】

そして、本実施の形態のサスペンション装置１におけるコントローラ４は、車両Ｖから制動、加速、旋回の少なくとも１つを把握可能な情報に基づいて減衰力可変ダンパ２の減衰力を制御している。このように構成されたサスペンション装置１によれば、車体Ｂのピッチング、ロール或いはスクォートを抑制できる。

【0074】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

【符号の説明】

【0075】

１・・・サスペンション装置、２・・・減衰力可変ダンパ、３・・・パッシブダンパ、４・・・コントローラ、１１・・・シリンダ、１２・・・ロッド、１３・・・ピストン、４２・・・駆動回路、Ｂ・・・車体、ＤＶ・・・減衰力調整バルブ、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室、Ｓｏｌ・・・ソレノイド、Ｖ・・・車両、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ・・・車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】