特開 2023-71288 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023071288

(43)【公開日】2023-05-23

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20230516BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20230516BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 M

B60C13/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021183955

(22)【出願日】2021-11-11

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】篠崎 慎吾

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB12

3D131BC03

3D131CB05

3D131GA03

3D131HA01

(57)【要約】

【課題】車両での空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例であるタイヤ１は、タイヤ側面４０のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の外側の周方向複数位置において、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の第１側に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する複数の外径側突部５０と、タイヤ側面４０のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の内側の周方向複数位置において、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の第１側に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する内径側突部６０と、を含む。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ側面のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の外側の周方向複数位置において、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の第１側に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する複数の外径側突部と、
前記タイヤ側面の前記タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の内側の周方向複数位置において、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の前記第１側に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する内径側突部と、を備える、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記複数の外径側突部及び前記複数の内径側突部の延在方向がタイヤ径方向に対し傾斜する角度は同じである、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記複数の外径側突部と前記複数の内径側突部とは、互いに同数であり、
前記複数の外径側突部と前記複数の内径側突部とは、タイヤ周方向の複数範囲で、互いに同一直線上に配置される、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記複数の外径側突部と前記複数の内径側突部とのそれぞれの延在方向が傾斜する角度θは、２０度以上、７０度以下である、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記複数の外径側突部と前記複数の内径側突部とのそれぞれの延在方向は、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ主回転方向後側に、タイヤ径方向に対し傾斜している、
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記複数の外径側突部と前記複数の内径側突部とのそれぞれのタイヤ径方向に沿った断面形状は、曲線のみ、または複数の直線、及び前記複数の直線を滑らかに連結する曲線の組み合わせ形状により形成される、
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、タイヤ側面の突部を備える空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤの側面にタイヤ周方向及びタイヤ径方向に交差して延在する複数の凸部を備える空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載された構成では、凸部の延在方向中間部がタイヤサイド面からの突出高さの最大位置を含み、その最大位置を、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さの２０％の範囲に配置している。これにより、タイヤサイド部の空気流れの乱流化による車両での空気抵抗の低減と車両側面における空気の通過音の低減とを図ることを狙いとするとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１８／００８７２６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の空気入りタイヤでは、タイヤの側面に、タイヤ径方向に対し傾斜した複数の凸部が設けられるので、車両での空気抵抗の低減を図れる可能性はある。しかしながら、このタイヤでは、凸部の存在によって、タイヤの全幅が増大する可能性がある。このため、車両での空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる空気入りタイヤの実現が望まれる。

【0005】

本発明の目的は、車両での空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ側面のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の外側の周方向複数位置において、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の第１側に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する複数の外径側突部と、タイヤ側面のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の内側の周方向複数位置において、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の第１側に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する内径側突部と、を備える、空気入りタイヤである。

【0007】

上記の空気入りタイヤによれば、車両の走行時に、複数の外径側突部及び複数の内径側突部がタイヤの回転に伴って回転することによって、タイヤ周辺の空気を多くの細かい渦で乱流化させることができる。これにより、タイヤの周辺に発生する空気の流れのよどみを改善でき、そのよどみを避けるようにタイヤハウス内から車両の外側に離れるように発生する空気の膨らみを抑制できるので、車両での空気抵抗を低減できる。また、各突部がタイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在するので、タイヤ側面にタイヤ径方向に延びる複数の突部を形成する場合と異なり、タイヤの上部と下部において、各突部の側面により空気の流れが大きく妨げられることを防止できる。これによっても空気の流れのよどみを改善できるので、車両での空気抵抗の低減を図れる。

【0008】

さらに、タイヤ側面のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側には外径側突部が設けられ、タイヤ側面のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側には内径側突部が設けられる。タイヤ側面は、タイヤ最大幅位置がタイヤ幅方向について最大高さ位置となり、タイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲している。これにより、外径側、内径側突部のそれぞれを、タイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側に入り込んだ位置から、タイヤ幅方向外側に突出させることができる。このため、各突部において、タイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向外側に突出する長さを抑えることができるので、各突部によってタイヤの全幅が増大することを抑制できる。これにより、車両における空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る空気入りタイヤは、車両における空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの車両幅方向外側部分の断面図である。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤのタイヤ側面の概略図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面に対応するタイヤ側面の断面図である。

【図4】実施形態の１例である空気入りタイヤを装着した車両の前進走行時に、空気入りタイヤに向かって流れる空気流れ（走行風）の方向と、タイヤ回転方向とを示す図である。

【図5】空気入りタイヤの周辺部での空気流れを示す、図４の空気入りタイヤのタイヤ側面の概略拡大図である。

【図6】比較例の空気入りタイヤを示している図５に対応する図である。

【図7】実施形態の別例の空気入りタイヤを示している図３に対応する図である。

【図8】実施形態の別例の空気入りタイヤを示している図５に対応する図である。

【図9】実施形態の別例の空気入りタイヤを示している図２に対応する図である。

【図10】実施形態の別例の空気入りタイヤを示している図２に対応する図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

【0012】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の車両幅方向外側部分の断面図である。図２は、空気入りタイヤ１のタイヤ側面の概略図である。図１、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。以下、「空気入りタイヤ１」は、「タイヤ１」と記載する。トレッド１０は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

【0013】

以下、タイヤ１の構成として、タイヤ幅方向中央ＣＬを中心として車両幅方向外側（ＯＵＴ側）の部分を中心に説明する。タイヤ１の外形の形状は、後述の外径側、内径側突部５０，６０以外の形状について、タイヤ１の車両幅方向外側の部分と車両幅方向内側の部分とで対称としている。

【0014】

トレッド１０は、例えば３本の周方向溝２０，２１により区画される陸部を備える。陸部は、トレッド１０の基準面からタイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。基準面とは、最も深い周方向溝２０，２１の底面に沿った仮想面であって、陸部が存在しない場合のトレッド１０の外周面を意味する。トレッド１０には、３本の周方向溝２０，２１によって、上記陸部として、タイヤ幅方向中央ＣＬ付近に位置し、タイヤ幅方向中央ＣＬの周方向溝２０によりタイヤ幅方向両側に分断されたセンター陸部２２と、センター陸部２２と周方向溝２１により分断されたショルダー陸部２４とを有する。

【0015】

タイヤ１は、トレッド１０よりタイヤ幅方向外側に設けられ、最もタイヤ幅方向外側に膨らんだサイドウォール１２と、ホイールのリムに固定されるビード１４とを備える。サイドウォール１２とビード１４は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、タイヤ１の後述のタイヤ側面４０を構成している。サイドウォール１２は、トレッド１０の幅方向両端からタイヤ径方向内側に延びている。

【0016】

タイヤ１は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。トレッド１０とサイドウォール１２は、例えば、異なる種類のゴムで構成されている。

【0017】

タイヤ側面４０は、ショルダー陸部２４の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であって、タイヤ径方向内側に連続する領域における外表面のプロファイルである。このため、タイヤ側面４０は、図２に示すようにタイヤ１を車両幅方向外側から見た状態で、タイヤ１の接地端Ｔよりタイヤ径方向内側の領域である。また、図１に示すように、タイヤ側面４０は、タイヤ幅方向外側に凸となるように大きく湾曲している。

【0018】

「接地端Ｔ」とは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重の７０％の負荷を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ幅方向両端を意味する。

【0019】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0020】

タイヤ１は、カーカス１５、ベルト１６、及びインナーライナー１７を備える。カーカス１５は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１６は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１５の間に配置される補強帯である。ベルト１６は、カーカス１５を強く締めつけてタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１７は、カーカス１５の内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ１の空気圧を保持する。また、ビード１４は、ビードコア１４ａとビードフィラー１４ｂを有する。

【0021】

実施形態のタイヤ１は、車両に対するタイヤ１の表裏の装着方向が指定されている。すなわち、タイヤ１は、車両幅方向の外側及び内側となる側がそれぞれ指定されている。図１では、タイヤ１を、右側が車両の幅方向外側（ＯＵＴ側）で、左側が車両の幅方向内側（ＩＮ側）となるように、車両に取り付ける。タイヤ１は、タイヤ主回転方向も指定されている。「タイヤ主回転方向」は、タイヤ１が装着される車両が前進するときのタイヤ１の回転方向である。このため、タイヤ１には、車両に対する装着方向と回転方向を示すための表示が設けられることが好ましい。

【0022】

タイヤ側面には、一般的に、セリアルと呼ばれる記号が設けられている。セリアルには、例えばサイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の幅方向外側を向くタイヤ側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、または車両の幅方向外側を向く側面と幅方向内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対するタイヤ１の装着方向が特定される。具体例としては、タイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の幅方向外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

【0023】

また、車両の幅方向外側を向くタイヤ側面に文字または記号で、車両への装着状態で外側であること示す表示、及び、回転方向を示す表示の一方または両方が設けられてもよい。例えば、回転方向は、回転方向前側に向かう矢印の記号で表示することができる。

【0024】

さらに、上記のタイヤ側面４０では、タイヤ最大幅位置ＷＰが規定される。「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤ断面幅Ｗの端であり、タイヤ１の外表面において最もタイヤ幅方向外側の端の位置である。タイヤ断面幅Ｗは、タイヤ１を正規リムに装着し、正規内圧を充填した無負荷状態のときに、タイヤ１の外表面のプロファイルラインでタイヤ幅方向最大となる位置である。プロファイルラインは、サイドウォール１２のうち、リムプロテクターなどの突起を除いた「サイドウォール本体１３」の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

【0025】

そして、実施形態では、タイヤ側面４０のタイヤ最大幅位置ＷＰよりタイヤ径方向の外側の周方向複数位置に、複数の外径側突部５０が形成される。さらに、タイヤ側面４０のタイヤ最大幅位置ＷＰよりタイヤ径方向の内側の周方向複数位置には、複数の内径側突部６０が形成される。図１では、外径側突部５０及び内径側突部６０を斜格子部で示している。

【0026】

図２に示すように、複数の外径側突部５０及び複数の内径側突部６０のそれぞれは、タイヤ幅方向外側から見た場合に直線状の突部であり、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ周方向の第１側（図２の矢印α方向前側）に、タイヤ径方向に対し傾斜した直線Ｌ方向に延在する。各突部５０，６０は、延在方向に対し直交する幅方向の厚みを有するが、その厚みは直線Ｌの延在方向長さに対し十分に小さい。

【0027】

図２では、内径側突部６０の全長が外径側突部５０の全長より短くなっているが、内径側突部６０の全長は、外径側突部５０の全長と同じとしてもよく、外径側突部５０より長くしてもよい。また、図１に示すように、内径側突部６０及び外径側突部５０のそれぞれは、タイヤ最大幅位置ＷＰには重ならない。

【0028】

各突部５０，６０は、ゴム材により形成される。各突部５０，６０を形成するゴム材は、サイドウォール本体１３を形成するゴム材であってもよいし、サイドウォール本体１３を形成するゴム材と異なるゴム材であってもよい。

【0029】

図３は、図２のＡ－Ａ線断面に対応するタイヤ側面４０の断面図である。図３に示すように、外径側突部５０のタイヤ径方向に沿った断面形状は、タイヤ幅方向(図３の右側)に山形に突出したものであり、曲線のみの形状により形成される。具体的には、外径側突部５０の断面形状の頂部が半円形の曲線７０であり、その曲線７０の両端が、サイドウォール本体１３の断面形状と断面円弧形の曲線７１を介して滑らかに連続している。内径側突部６０のタイヤ径方向に沿った断面形状も、外径側突部５０のタイヤ径方向に沿った断面形状と同様に、複数の曲線のみによって形成される。また、各突部５０，６０の延在方向に対し直交する幅方向に沿って切断した断面形状も、曲線のみによって形成された山形である。

【0030】

さらに、図２に示すように、外径側突部５０と内径側突部６０との数はそれぞれ４つであり、互いに同数である。４つの外径側突部５０は、タイヤ側面４０において、周方向の等間隔位置に配置される。４つの内径側突部６０も、タイヤ側面４０において、周方向の等間隔位置に配置される。

【0031】

４つの外径側突部５０の延在方向がタイヤ径方向に対し傾斜する角度は同じ角度θであり、４つの内径側突部６０の延在方向がタイヤ径方向に対し傾斜する角度も、外径側突部５０の傾斜角度と同じ角度θである。

【0032】

４つの外径側突部５０と４つの内径側突部６０とは、タイヤ周方向の複数範囲のそれぞれにおいて、互いに同一直線上に配置される。より具体的には、図２に示すようにタイヤ側面４０を外側から見た場合に、タイヤ側面４０を４等分した領域Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４のそれぞれにおいて、外径側突部５０と内径側突部６０とは、互いに同一直線上に配置される。

【0033】

さらに、各突部５０，６０の延在方向がタイヤ径方向に対し傾斜する角度θは、２０度以上、７０度以下である。角度θは、３０度以上、６０以下が好ましく、４０度以上、５０度以下がより好ましい。角度θは、略４５度であることがさらに好ましい。

【0034】

さらに、タイヤ周方向の第１側(図２の矢印α方向前側)は、タイヤ主回転方向(図２の矢印β方向)とは反対側である。このため、各突部５０，６０の延在方向は、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ主回転方向後側(矢印α方向前側)に、タイヤ径方向に対し傾斜している。

【0035】

また、各突部５０，６０のタイヤ幅方向の突出高さは、延在方向の全長で略同じとしてもよく、例えば延在方向中央部で最も高くなり、延在方向両端部で最も低くなる形状としてもよい。

【0036】

上記のタイヤ１によれば、車両での空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる。具体的には、タイヤ１が装着された車両の走行時に、複数の外径側突部５０及び複数の内径側突部６０がタイヤ１の回転に伴って回転することによって、タイヤ周辺の空気を多くの細かい渦で乱流化させることができる。

【0037】

図４は、タイヤ１を装着した車両１００の前進走行時に、タイヤ１に向かって流れる空気流れ（走行風）の方向と、タイヤ回転方向とを示している。図５は、タイヤ１の周辺部での空気流れを示す、タイヤ１のタイヤ側面４０の概略拡大図である。

【0038】

図４、図５に示すように、車両１００の前進走行時に、タイヤ１は矢印β方向に回転し、タイヤ１に向かって流れる走行風は、矢印γで示す方向に流れる。図４では、車両１００の一部のみを示し、白抜き矢印が車両１００の進行方向を示している。このとき、図５に示すように、タイヤ側面４０では、各突部５０，６０が矢印δ方向に回転する。これにより、タイヤ１の回転時に、タイヤ径方向に対し傾斜した突部５０，６０で空気流れが乱されることにより、タイヤ１の周辺の空気を多くの細かい渦で乱流化させることができる。図５において、黒太線矢印は、タイヤ側面４０近傍での空気の流れを示している。これにより、タイヤ１の周辺に発生する空気の流れのよどみを改善でき、そのよどみを避けるようにタイヤハウス１０１内から車両の外側に離れるように発生する空気の膨らみを抑制できる。このため、車両１００での空気抵抗を低減できる。

【0039】

さらに、タイヤ１では、各突部５０，６０がタイヤ径方向に対し傾斜した直線方向に延在する。これにより、タイヤ１の回転時にタイヤ側面４０の上部と下部とに突部５０，６０が位置する場合でも、車両周辺での空気の流れが大きく妨げられることを防止できる。これについて、まず、図６を用いて比較例のタイヤを説明する。

【0040】

図６は、比較例のタイヤ１ａを示している図５に対応する図である。図６のタイヤ１ａでは、タイヤ側面４０のタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向の外側と内側とにそれぞれ４つずつの外径側突部５０及び内径側突部６０がそれぞれタイヤ周方向の等間隔に離れて形成される。タイヤ側面４０の周方向４つの位置で、外径側突部５０及び内径側突部６０は、タイヤ径方向に沿った直線上に配置されている。この比較例では、タイヤ１ａの回転時にタイヤ側面４０の上部と下部とに突部５０，６０が位置する場合に、上部と下部とでそれぞれ２つずつの突部５０，６０が鉛直方向に沿って直立するように配置される。このため、各突部５０，６０に対し車両の進行方向前側から突部に向かった空気の流れが突部５０，６０で大きく妨げられる。これにより、タイヤ周辺での空気のよどみを改善する効果が低くなる。

【0041】

例えば、図６のＢ部の位置で、外径側突部５０の回転方向後側面（図６の左側面）で空気流れが大きく遮られ、タイヤ周辺の空気を乱流化させる効果が低くなるので、タイヤ周辺での空気のよどみを改善する効果が低くなる。

【0042】

一方、実施形態のタイヤ１では、図５に示したように、タイヤ１の上部と下部に突部５０，６０が位置する場合でも、突部５０，６０の車両進行方向前側面（図５の左側面）がタイヤ径方向に対し大きく傾斜しやすいので、空気を案内して後側に流しやすくなる。これにより、各突部５０，６０の側面により空気の流れが大きく妨げられることを防止できる。このため、タイヤ周辺の空気の乱流化が促進され、空気の流れのよどみを改善できるので、車両での空気抵抗の低減を図れる。

【0043】

さらに、タイヤ側面４０は、タイヤ幅方向外側に凸となるように湾曲している。これにより、タイヤ側面４０のタイヤ径方向の外側と内側とに設けた外径側突部５０及び内径側突部６０を、タイヤ側面４０のタイヤ径方向中央付近のタイヤ最大幅位置ＷＰよりタイヤ幅方向内側に入り込んだ位置から、タイヤ幅方向外側に突出させることができる。このため、各突部５０，６０がタイヤ最大幅位置ＷＰよりタイヤ幅方向外側に突出する長さを抑えることができるので、各突部５０，６０によってタイヤ１の全幅が増大することを抑制できる。すなわち、各突部５０，６０が、タイヤ最大幅位置ＷＰよりタイヤ幅方向外側に突出する場合でも、その突出長さを抑えることができる。したがって、タイヤ１により、車両での空気抵抗の低減とタイヤ全幅の増大抑制とを両立できる。

【0044】

さらに、実施形態のタイヤ１では、複数の外径側突部５０及び複数の内径側突部６０の延在方向がタイヤ径方向に対し傾斜する角度θは、同じである。これにより、タイヤ側面４０の外側で外径側突部５０によってタイヤ径方向内側に空気が案内された場合に、その空気が、タイヤ径方向内側付近を通じてタイヤ後方に流れることが、内径側突部６０の傾斜角度によって大きく妨げられることを防止しやすい。例えば、内径側突部のタイヤ径方向に対して傾斜する角度が、外径側突部のタイヤ径方向に対して傾斜する角度より大きくなる場合には、外径側突部でタイヤ径方向内側に案内された空気が内径側突部で大きく妨げられやすいが、実施形態ではこのような不都合を防止できる。このため、タイヤ周辺での空気の流れのよどみを、さらに改善しやすい。

【0045】

さらに、実施形態のタイヤ１では、複数の外径側突部５０と複数の内径側突部６０とは同数であり、複数の外径側突部５０と複数の内径側突部６０とは、タイヤ周方向の複数範囲で、互いに同一直線上に配置される。このため、タイヤ側面４０の外側での空気流れを計算モデルによって効果を確認しやすくなる等により、空気流れをより制御しやすくなる。

【0046】

さらに、実施形態のタイヤ１では、複数の外径側突部５０と複数の内径側突部６０とのそれぞれの延在方向が傾斜する角度θが、２０度以上、７０度以下である。これにより、タイヤ周辺での空気のよどみを改善する効果が高くなる。実施形態と異なり、角度θが２０度より小さい場合は、図６に示した比較例のようにタイヤ側面の上部と下部とに突部が位置する場合に、それらの突部が鉛直方向に直立する状態に近づく。このため、車両の進行方向前側から突部に向かった空気の流れが突部で大きく妨げられるので、タイヤ周辺での空気のよどみを改善する効果が低くなる。

【0047】

一方、角度θが７０度より大きい場合には、例えばタイヤ側面の進行方向最前端付近、例えば、図５に点Ｅで示す位置の外径側突部５０に対応する突部が鉛直方向に直立した状態に近づくように配置される。この場合には、車両の進行方向前側から突部に向かった空気の流れがその突部で大きく妨げられるので、タイヤ周辺での空気のよどみを改善する効果が低くなる。角度θを２０度以上、７０度以下とした場合には、このような不都合を防止できるので、タイヤ周辺での空気のよどみを改善する効果が高くなる。角度θは、径方向に対し傾斜する角度が４５度に近づくほど、タイヤの上部及び下部と、進行方向最前端付近とのそれぞれで空気の流れが大きく妨げられることを防止できる。このため、角度θは、３０度以上、６０以下が好ましく、４０度以上、５０度以下がより好ましく、略４５度であることがさらに好ましい。

【0048】

さらに、実施形態のタイヤ１では、各突部５０，６０の延在方向は、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ主回転方向後側（図２の矢印α方向前側）に、タイヤ径方向に対し傾斜している。これにより、タイヤの下部と上部で空気をタイヤ後方に、よりスムーズに流しやすい。例えば、図５のタイヤ１の下部では、矢印Ｐ１～Ｐ４で示すように空気を突部５０，６０で案内してタイヤ径方向の外側から内側部分を通ってタイヤ後方にスムーズに流しやすい。

【0049】

一方、タイヤ１の上部では、矢印Ｐ５で示すように、空気を外径側突部５０で案内してタイヤ径方向の外側からタイヤ後方にスムーズに流しやすい。この場合には、空気流れと上部の突部５０，６０の進行方向とは互いにほぼ向き合うが、突部５０の傾斜方向により、突部５０，６０からタイヤ径方向の外側に離れる方向に空気を流すことができる。

【0050】

さらに、実施形態では、各突部５０，６０のタイヤ径方向に沿った断面形状は、曲線のみにより形成される。これにより、各突部５０，６０のゴムの加硫による成形時に、金型内でのゴム流れをより良好にできるので、各突部５０，６０の成形不良を防止しやすくなる。

【0051】

なお、図１～図５の実施形態では、タイヤ側面４０に外径側突部５０及び内径側突部６０のそれぞれで４つずつが形成される場合を説明したが、外径側突部５０及び内径側突部６０のそれぞれの数は、４つに限定するものではなく任意の数とすることができる。一方、外径側突部５０及び内径側突部６０のそれぞれの数は、３つ～６つが好ましい。外径側突部５０及び内径側突部６０のそれぞれの数が２つ以下では、タイヤ周辺の空気の乱流化を生じさせる効果が小さくなる。外径側突部５０及び内径側突部６０のそれぞれの数が７つ以上では、外径側、内径側のそれぞれの突部５０，６０同士の間隔が小さくなるので、突部間に空気が入りにくくなる。このため、タイヤ周辺の空気の乱流化の効果が低くなる。

【0052】

図７は、別例のタイヤ１ｂを示している図３に対応する図である。本例のタイヤ１ｂでは、外径側突部５０のタイヤ径方向に沿った断面形状は、頂部の直線７２と幅方向両側の側面を形成する２つの直線７３とがそれぞれ断面円弧形の曲線７４で連結された略台形状である。さらに、その台形の幅方向両側の直線７３は、サイドウォール本体１３の断面形状と断面円弧形の曲線７１を介して滑らかに連続している。

【0053】

内径側突部のタイヤ径方向に沿った断面形状も、外径側突部５０ａのタイヤ径方向に沿った断面形状と同様に、断面略台形状である。このため、各突部５０ａのタイヤ径方向に沿った断面形状は、複数の直線、及び複数の直線を滑らかに連結する曲線の組み合わせ形状により形成される。また、各突部５０ａの延在方向に対し直交する幅方向に沿って切断した断面形状も、複数の直線、及び複数の直線を滑らかに連結する曲線の組み合わせ形状により形成される。これにより、図１～図５の構成と同様に、各突部５０ａのゴムの加硫による成形時に、金型内でのゴム流れをより良好にできるので、各突部５０ａの成形不良を防止しやすくなる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図５の構成と同様である。

【0054】

なお、外径側突部及び内径側突部のタイヤ径方向に沿った断面形状は、三角形の両側の２つの直線が断面円弧形の曲線で連結された形状としてもよい。また、各突部のタイヤ径方向に沿った断面形状は、複数の直線のみの連結形状により形成してもよい。例えば、この断面形状は、矩形、三角形、台形等することができる。

【0055】

図８は、実施形態の別例のタイヤ１ｃを示している図５に対応する図である。本例の場合には、各突部５０，６０の延在方向は、タイヤ径方向の内側から外側に向かってタイヤ主回転方向前側（矢印β方向前側）に、タイヤ径方向に対し傾斜している。すなわち、本例では、各突部５０，６０がタイヤ径方向に対し傾斜する方向は、タイヤ主回転方向について、図５の実施形態の場合と逆である。本例の構成の場合には、図５の場合と異なり、図７の下部では、矢印Ｐ６、Ｐ７で示すように空気を突部５０，６０で案内して、タイヤ径方向内側部分を介さずに、タイヤ径方向の外側に流しやすい。

【0056】

一方、タイヤ１ｃの上部では、矢印Ｐ８で示すように、空気を突部５０，６０で案内してタイヤ径方向の外側から内側に案内する傾向となるが、空気流れと上部の突部５０，６０の進行方向とは互いに向き合って衝突する状態となる。これにより、上部の突部５０，６０では、図１～図５の構成の場合よりも空気を後側に流しにくくなる。一方、本例の構成でも、図６に示した、各突部５０，６０がタイヤ径方向に沿った直線上に配置される比較例とは異なり、タイヤ１ｃの上部と下部に突部５０，６０が位置する場合に、突部５０，６０の車両進行方向前側面で空気を案内して後側に流しやすい。これにより、突部５０，６０の側面により空気の流れが大きく妨げられることを防止できる。このため、空気の流れのよどみを改善できるので、車両での空気抵抗の低減を図れる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図５の構成と同様である。

【0057】

図９は、実施形態の別例のタイヤ１ｄを示している図２に対応する図である。本例の構成では、図２に示した構成において、内径側突部６０の位相を外径側突部５０の位相に対し４５度異ならせている。これにより、外径側突部５０と内径側突部６０とは、周方向複数範囲で互いに直線上には配置されない。この構成では、図１～図５に示した構成に比べて、空気流れの制御性が低下する可能性はあるが、図１～図５に示した構成と同様、各突部５０，６０によってタイヤの周辺の空気を乱流化させることができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図５の構成と同様である。

【0058】

図１０は、実施形態の別例のタイヤ１ｅを示している図２に対応する図である。本例の構成では、図２に示した構成と異なり、タイヤ周方向に１つおきの２つの内径側突部６０を省略している。これにより、外径側突部５０と内径側突部６０との数は異なっている。この構成では、図１～図５に示した構成に比べて、空気流れの制御性が低下する可能性はあるが、図１～図５に示した構成と同様、各突部５０，６０によってタイヤの周辺の空気を乱流化させることができる。本例において、その他の構成及び作用は、図１～図５の構成と同様である。なお、図１０の場合とは逆に、図１～図５の構成で、タイヤ周方向に１つおきの２つの外径側突部５０を省略してもよい。

【0059】

上記の図１～図５の実施形態では、タイヤの装着方向及びタイヤの回転方向を指定する場合を説明したが、図８の構成で説明したように、図１～図５の構成とは突部５０，６０のタイヤ主回転方向についての傾斜の向きが逆になる場合でもある程度の効果を期待できる。このため、図１～図５のタイヤを、回転方向を指定しない構成としてもよい。

【0060】

また、上記の各実施形態では、車両の幅方向外側に向くタイヤ側面のみに突部５０，６０を形成しているが、タイヤ幅方向の両側のタイヤ側面に突部５０，６０を形成することにより、タイヤの装着方向を指定しない構成としてもよい。

【符号の説明】

【0061】

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ 空気入りタイヤ（タイヤ）、１０ トレッド、１２ サイドウォール、１３ サイドウォール本体、１４ ビード、１４ａ ビードコア、１４ｂ ビードフィラー、１５ カーカス、１６ ベルト、１７ インナーライナー、２０，２１ 周方向溝、２２ センター陸部、２４ ショルダー陸部、４０ タイヤ側面、５０，５０ａ 外径側突部、６０ 内径側突部、７０，７１ 曲線、７２，７３ 直線、７４ 曲線、Ｔ 接地端。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】