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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023075464
(43)【公開日】2023-05-31
(54)【発明の名称】駐車支援装置
(51)【国際特許分類】
B60W 30/06 20060101AFI20230524BHJP
B60W 60/00 20200101ALI20230524BHJP
G08G 1/16 20060101ALI20230524BHJP
【ＦＩ】
B60W30/06
B60W60/00
G08G1/16 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021188385
(22)【出願日】2021-11-19
(71)【出願人】
【識別番号】000001487
【氏名又は名称】フォルシアクラリオン・エレクトロニクス株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001081
【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】村山 純哉
【テーマコード（参考）】
3D241
5H181
【Ｆターム（参考）】
3D241BA21
3D241BA51
3D241BC01
3D241BC02
3D241CC01
3D241CC08
3D241CC11
3D241CC17
3D241CE04
3D241CE05
3D241DB01Z
3D241DB20Z
3D241DC25Z
3D241DC31Z
3D241DC34Z
3D241DC35Z
3D241DC39Z
3D241DC59Z
5H181AA01
5H181CC03
5H181CC04
5H181CC11
5H181CC12
5H181CC14
5H181FF04
5H181FF05
5H181FF14
5H181FF27
5H181LL01
5H181LL02
5H181LL04
5H181LL09
5H181LL17
(57)【要約】
【課題】乗員の不安を低減できる駐車支援装置を提供する。
【解決手段】駐車支援装置１０は、車両２の現在位置Ｐａを取得する自車位置取得部２０と、前記車両２の周囲の物体Ｋの位置に関する情報を含む物体情報Ａを取得する物体情報取得部２２と、前記現在位置Ｐａと所定の駐車領域Ｐｂの間に複数の経路ＭＱを設定し、前記複数の経路ＭＱのうち、前記物体Ｋとの距離が最も長い経路ＭＱを特定し、特定した前記経路ＭＱに基づいて、前記現在位置Ｐａから前記所定の駐車領域Ｐｂまで前記車両２が走行する目標経路Ｑを設定する目標経路設定部２４と、を備える。
【選択図】図１
【解決手段】駐車支援装置１０は、車両２の現在位置Ｐａを取得する自車位置取得部２０と、前記車両２の周囲の物体Ｋの位置に関する情報を含む物体情報Ａを取得する物体情報取得部２２と、前記現在位置Ｐａと所定の駐車領域Ｐｂの間に複数の経路ＭＱを設定し、前記複数の経路ＭＱのうち、前記物体Ｋとの距離が最も長い経路ＭＱを特定し、特定した前記経路ＭＱに基づいて、前記現在位置Ｐａから前記所定の駐車領域Ｐｂまで前記車両２が走行する目標経路Ｑを設定する目標経路設定部２４と、を備える。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の現在位置を取得する自車位置取得部と、
前記車両の周囲の物体の位置に関する情報を含む物体情報を取得する物体情報取得部と、
前記現在位置と所定の駐車領域の間に複数の経路を設定し、前記複数の経路のうち、前記物体との距離が最も長い経路を特定し、特定した前記経路に基づいて、前記現在位置から前記所定の駐車領域まで前記車両が走行する目標経路を設定する目標経路設定部と、
を備えることを特徴とする駐車支援装置。
前記車両の周囲の物体の位置に関する情報を含む物体情報を取得する物体情報取得部と、
前記現在位置と所定の駐車領域の間に複数の経路を設定し、前記複数の経路のうち、前記物体との距離が最も長い経路を特定し、特定した前記経路に基づいて、前記現在位置から前記所定の駐車領域まで前記車両が走行する目標経路を設定する目標経路設定部と、
を備えることを特徴とする駐車支援装置。
【請求項2】
前記目標経路設定部は、
前記複数の経路のそれぞれに複数のノードを設定し、
前記ノードのそれぞれについて、当該ノードと前記物体との距離が大きいほど値が小さくなるノードコストを算出し、
前記複数の経路のそれぞれについて、当該経路に含まれている前記複数のノードのそれぞれの前記ノードコストを合計した値である経路コストを算出し、
前記複数の経路のうち、前記経路コストが最も小さい経路を特定し、特定した前記経路に基づいて前記目標経路を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
前記複数の経路のそれぞれに複数のノードを設定し、
前記ノードのそれぞれについて、当該ノードと前記物体との距離が大きいほど値が小さくなるノードコストを算出し、
前記複数の経路のそれぞれについて、当該経路に含まれている前記複数のノードのそれぞれの前記ノードコストを合計した値である経路コストを算出し、
前記複数の経路のうち、前記経路コストが最も小さい経路を特定し、特定した前記経路に基づいて前記目標経路を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
【請求項3】
前記ノードコストは、
前記ノードに位置した前記車両の側面と前記物体との最短距離が大きいほど小さな値となるパラメータである
ことを特徴とする請求項２に記載の駐車支援装置。
前記ノードに位置した前記車両の側面と前記物体との最短距離が大きいほど小さな値となるパラメータである
ことを特徴とする請求項２に記載の駐車支援装置。
【請求項4】
前記目標経路設定部は、
前記ノードに位置した前記車両の側面を、当該ノードにおける前記車両の車速に応じて車両前後方向に延長した延長車両側面の範囲に存在する前記物体を対象に前記ノードコストを算出する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の駐車支援装置。
前記ノードに位置した前記車両の側面を、当該ノードにおける前記車両の車速に応じて車両前後方向に延長した延長車両側面の範囲に存在する前記物体を対象に前記ノードコストを算出する
ことを特徴とする請求項２または３に記載の駐車支援装置。
【請求項5】
前記車両の自動運転を実行する、前記車両が備える自動運転システムに対し、前記目標経路設定部によって設定された目標経路に沿った前記車両の走行を指示する自動走行指示部を備え、
前記自動走行指示部は、
前記目標経路設定部によって設定された前記目標経路に、前記ノードコストが所定値以上の前記ノードが含まれている場合、前記ノードコストが所定値以上の前記ノードを通過するときの車速を所定速度以下とするように前記自動運転システムに指示する
を備えることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の駐車支援装置。
前記自動走行指示部は、
前記目標経路設定部によって設定された前記目標経路に、前記ノードコストが所定値以上の前記ノードが含まれている場合、前記ノードコストが所定値以上の前記ノードを通過するときの車速を所定速度以下とするように前記自動運転システムに指示する
を備えることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の駐車支援装置。
【請求項6】
前記目標経路設定部は、
前記現在位置から所定の駐車領域に到る経路を複数の経路区間に区切り、
前記複数の経路区間ごとに前記複数の経路を設定し、前記経路区間のそれぞれにおいて前記物体との距離が最も長い経路を特定し、特定した各経路に基づいて前記目標経路を設定する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の駐車支援装置。
前記現在位置から所定の駐車領域に到る経路を複数の経路区間に区切り、
前記複数の経路区間ごとに前記複数の経路を設定し、前記経路区間のそれぞれにおいて前記物体との距離が最も長い経路を特定し、特定した各経路に基づいて前記目標経路を設定する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の駐車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駐車支援装置に関する。
【背景技術】
【0002】
引用文献１は、自動駐車に用いる経路の選択に関する技術を開示する。引用文献１の要約書の「課題」の欄には、「一つの駐車空間への経路が複数ある場合に、駐車時間が短い経路で自動駐車することが出来ない。」ことが記載されている。同要約書の「解決手段」の欄には、「経路候補生成部３０１は、基準車速や経路形状を変更して、駐車開始位置から駐車目標位置に到達する経路を探索する。経路通過時間算出部３０２は、各経路候補に対して、基準車速と経路の長さに基づいて、その経路を通過するために必要な時間を算出する。状態切替時間算出部３０３は、各経路候補に対して、車両の前進・後退の切り替えに必要な時間および、車両が停止した状態で操舵して、所定の操舵角度まで変化させるために必要な時間を算出する。経路選択処理部３０５は、経路通過時間に基づいて、生成した経路から特定の経路、例えば駐車時間が短い経路を選択する。」ことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－１２７１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、選択される経路の周辺に物体が存在した場合、当該物体の傍らを車両が自動走行によって通過するときに、運転者などの乗員が不安を感じる場合があった。
本発明は、乗員の不安を低減できる駐車支援装置を提供することを目的とする。
本発明は、乗員の不安を低減できる駐車支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の一態様は、車両の現在位置を取得する自車位置取得部と、前記車両の周囲の物体の位置に関する情報を含む物体情報を取得する物体情報取得部と、前記現在位置と所定の駐車領域の間に複数の経路を設定し、前記複数の経路のうち、前記物体との距離が最も長い経路を特定し、特定した前記経路に基づいて、前記現在位置から前記所定の駐車領域まで前記車両が走行する目標経路を設定する目標経路設定部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一態様によれば、乗員の不安を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施形態に係る駐車支援システムの構成を示す図である。
【図2】駐車支援装置が実行する自動駐車制御処理のフローチャートである。
【図3】経路設定処理のフローチャートである。
【図4】経路設定処理に係る説明図である。
【図5】経路設定処理に用いられるマルチパスの模式図である。
【図6】経路コストが最小の経路特定を示す模式図である。
【図7】車両側方距離の説明図である。
【図8】ノードコストに応じた車速制御の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る駐車支援システム１の構成を示す図である。
駐車支援システム１は、駐車場内などの駐車領域Ｐｂ（図４）が存在し得る場所において、例えば運転者などの乗員によって開始指示が与えられた場合に、所定の駐車領域Ｐｂまで現在位置Ｐａ（図４）から車両２が自動走行し、当該所定の駐車領域Ｐｂに車両２が自動駐車することで、車両２が駐車する際の運転者の運転を支援する車載システムである。自動走行、及び自動駐車は、自律的又は半自律的に車両２が走行、及び駐車することを言う。かかる駐車支援システム１は、図１に示すように、駐車支援装置１０と、自動運転システム４と、物体検出部６と、自車位置検出部８と、を備え、これらが互いにＣＡＮなどの車載ネットワークを介して、或いは、直接的に接続されている。
図１は、本実施形態に係る駐車支援システム１の構成を示す図である。
駐車支援システム１は、駐車場内などの駐車領域Ｐｂ（図４）が存在し得る場所において、例えば運転者などの乗員によって開始指示が与えられた場合に、所定の駐車領域Ｐｂまで現在位置Ｐａ（図４）から車両２が自動走行し、当該所定の駐車領域Ｐｂに車両２が自動駐車することで、車両２が駐車する際の運転者の運転を支援する車載システムである。自動走行、及び自動駐車は、自律的又は半自律的に車両２が走行、及び駐車することを言う。かかる駐車支援システム１は、図１に示すように、駐車支援装置１０と、自動運転システム４と、物体検出部６と、自車位置検出部８と、を備え、これらが互いにＣＡＮなどの車載ネットワークを介して、或いは、直接的に接続されている。
【0009】
駐車支援装置１０は、現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂに到る目標経路Ｑ（図４）を設定し、当該目標経路Ｑに沿って車両２が自動走行し、所定の駐車領域Ｐｂへの駐車が完了する処理（自動駐車制御処理：図２）を実行する装置である。かかる駐車支援装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＭＰＵ（microprocessor）などのプロセッサと、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリデバイス（主記憶装置とも呼ばれる）と、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などのストレージ装置（補助記憶装置とも呼ばれる）と、センサ類や周辺機器などを接続するためのインターフェース回路と、車載ネットワークを介して他の車載機器と通信する車載ネットワーク通信回路と、を備えたコンピュータ（本実施形態では、ＥＣＵ（Electric Control Unit））を有する。そして、駐車支援装置１０は、メモリデバイス又はストレージ装置に記憶されているコンピュータプログラムをプロセッサが実行することで、自動駐車制御に係る各種の機能的構成を実現する。これらの機能的構成については後述する。
【0010】
自動運転システム４は、車両２の自動運転を実行するシステムであり、自動運転に係る制御を実行する自動運転ＥＣＵ４Ａと、車両２が走行するための各種のアクチュエータ４Ｂと、を備える。自動運転システム４は、自動運転ＥＣＵ４Ａが各アクチュエータ４Ｂを駐車支援装置１０の出力信号に基づいて制御することで、目標経路Ｑに沿って車両２が自動走行し、所定の駐車領域Ｐｂに車両２が駐車する。
アクチュエータ４Ｂは、例えば、車両駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを含んでいる。車両駆動アクチュエータは、車両２の動力源（モータやエンジン）及び当該動力源を制御する制御装置（ＥＣＵなど）を含む装置又はシステムである。ブレーキアクチュエータは、車両２に設けられた制動装置を動作させる装置又はシステムである。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムの操舵トルクを制御するアシストモータを動作させる装置又はシステムである。
なお、自動運転システム４には、車両２が自律的又は半自律的に走行可能な公知または周知の任意のシステムを用いることができる。
アクチュエータ４Ｂは、例えば、車両駆動アクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを含んでいる。車両駆動アクチュエータは、車両２の動力源（モータやエンジン）及び当該動力源を制御する制御装置（ＥＣＵなど）を含む装置又はシステムである。ブレーキアクチュエータは、車両２に設けられた制動装置を動作させる装置又はシステムである。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムの操舵トルクを制御するアシストモータを動作させる装置又はシステムである。
なお、自動運転システム４には、車両２が自律的又は半自律的に走行可能な公知または周知の任意のシステムを用いることができる。
【0011】
物体検出部６は、車両２の周囲の物体Ｋ（図４）を検出し、検出信号（以下、「物体検出信号６Ｓ」という）を駐車支援装置１０に出力する物体検出センサ６Ａを備える。本実施形態では当該物体検出センサ６Ａとして、車両２の周囲を撮影し、撮影データを駐車支援装置１０に出力する車載カメラ（すなわち、ＣＣＤセンサ）が用いられている。かかる車載カメラは、車両２の前方を撮影するフロントカメラ、後方を撮影するリアカメラ、左側方を撮影する左サイドカメラ、及び、右側方を撮影する右サイドカメラを含み、これらのカメラの各撮影データを用いて、車両２の全周囲（３６０°の範囲）の撮影像が得られるようになっている。
物体Ｋは、車両２の走行路の指標となる物、並びに、車両２の進行の妨げになり得る物を含む。かかる物体Ｋは、例えば、通路、駐車区画、停止線、白線、他の車両、構造物（建物や壁、信号機、標識など）、及び歩行者などである。
また、物体検出部６の物体検出センサ６Ａには、車載カメラの他にも、ＬｉＤＡＲ(Light Detection and Ranging)やレーダ、ソナーなどの周知又は公知の任意のセンサを単独、又は互いに組み合わせて用いることができる。
物体Ｋは、車両２の走行路の指標となる物、並びに、車両２の進行の妨げになり得る物を含む。かかる物体Ｋは、例えば、通路、駐車区画、停止線、白線、他の車両、構造物（建物や壁、信号機、標識など）、及び歩行者などである。
また、物体検出部６の物体検出センサ６Ａには、車載カメラの他にも、ＬｉＤＡＲ(Light Detection and Ranging)やレーダ、ソナーなどの周知又は公知の任意のセンサを単独、又は互いに組み合わせて用いることができる。
【0012】
自車位置検出部８は、自身の車両２の位置を検出し、検出信号（以下、「自車位置検出信号８Ｓ」という）を駐車支援装置１０に出力する位置検出器８Ａを備える。位置検出器８Ａには、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）の信号を受信する受信器や、自律航法に用いられるジャイロセンサ及び加速度センサ、その他の公知または周知の任意の機器を用いることができる。
【0013】
駐車支援装置１０は、機能的構成として、自車位置取得部２０と、物体情報取得部２２と、目標経路設定部２４と、自動走行指示部２６と、を備えている。
自車位置取得部２０は、自車位置検出部８の自車位置検出信号８Ｓに基づいて車両２の現在位置Ｐａを計算することで、当該現在位置Ｐａを取得する。
物体情報取得部２２は、物体検出部６の物体検出信号６Ｓ（本実施形態では撮影データ）を解析することで、車両２の周囲の物体Ｋに関する情報（以下、「物体情報Ａ」という）を取得する。
物体情報Ａは、上記目標経路Ｑの設定に用いられる情報である。本実施形態の目標経路Ｑは、車両２が物体Ｋに接触することなく、かつ、物体Ｋの傍を車両２が通過するときに乗員に不安を感じることがない経路が設定される。物体情報Ａは、かかる目標経路Ｑの設定のための情報として、物体Ｋの位置及び大きさ（外形や輪郭など）の情報を含んでいる。
なお、物体情報取得部２２が物体情報Ａを自身で解析する構成に代えて、物体検出部６、又は、他の適宜の装置が検出情報を解析して物体情報Ａを生成し、当該物体情報Ａを物体情報取得部２２が取得する構成でもよい。物体検出部６の検出情報に基づく物体情報Ａの解析及び生成手法には、例えば、画像認識処理などの公知又は周知の任意の手法を用いることができる。
自車位置取得部２０は、自車位置検出部８の自車位置検出信号８Ｓに基づいて車両２の現在位置Ｐａを計算することで、当該現在位置Ｐａを取得する。
物体情報取得部２２は、物体検出部６の物体検出信号６Ｓ（本実施形態では撮影データ）を解析することで、車両２の周囲の物体Ｋに関する情報（以下、「物体情報Ａ」という）を取得する。
物体情報Ａは、上記目標経路Ｑの設定に用いられる情報である。本実施形態の目標経路Ｑは、車両２が物体Ｋに接触することなく、かつ、物体Ｋの傍を車両２が通過するときに乗員に不安を感じることがない経路が設定される。物体情報Ａは、かかる目標経路Ｑの設定のための情報として、物体Ｋの位置及び大きさ（外形や輪郭など）の情報を含んでいる。
なお、物体情報取得部２２が物体情報Ａを自身で解析する構成に代えて、物体検出部６、又は、他の適宜の装置が検出情報を解析して物体情報Ａを生成し、当該物体情報Ａを物体情報取得部２２が取得する構成でもよい。物体検出部６の検出情報に基づく物体情報Ａの解析及び生成手法には、例えば、画像認識処理などの公知又は周知の任意の手法を用いることができる。
【0014】
目標経路設定部２４は、現在位置Ｐａ、所定の駐車領域Ｐｂの位置、及び物体情報Ａに基づいて上記目標経路Ｑを設定する。
具体的には、目標経路設定部２４は、車両２の周囲の物体Ｋの位置及び大きさに基づき、車両２が物体Ｋに接触することなく現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂに到る経路であり、なおかつ、物体Ｋの傍を車両２が通過するときの乗員の不安感を低減できる経路を目標経路Ｑとして設定する。
なお、目標経路設定部２４は、目標経路Ｑの設定において、周辺の地図を示す地図データを参照してもよい。地図データは、駐車支援装置１０が予め記憶してもよいし、車両２の外の装置（例えば、駐車場を管理する装置）から電気通信回線（例えばインターネット）を介して受信してもよい。
また、所定の駐車領域Ｐｂの設定手法は任意であり、例えば、地図上の場所を指定するなどして乗員が指示する手法や、車両２が駐車可能な領域を公知又は周知の手法を用いて検出し、当該領域を駐車領域に設定する手法などを用いることができる。
具体的には、目標経路設定部２４は、車両２の周囲の物体Ｋの位置及び大きさに基づき、車両２が物体Ｋに接触することなく現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂに到る経路であり、なおかつ、物体Ｋの傍を車両２が通過するときの乗員の不安感を低減できる経路を目標経路Ｑとして設定する。
なお、目標経路設定部２４は、目標経路Ｑの設定において、周辺の地図を示す地図データを参照してもよい。地図データは、駐車支援装置１０が予め記憶してもよいし、車両２の外の装置（例えば、駐車場を管理する装置）から電気通信回線（例えばインターネット）を介して受信してもよい。
また、所定の駐車領域Ｐｂの設定手法は任意であり、例えば、地図上の場所を指定するなどして乗員が指示する手法や、車両２が駐車可能な領域を公知又は周知の手法を用いて検出し、当該領域を駐車領域に設定する手法などを用いることができる。
【0015】
自動走行指示部２６は、目標経路設定部２４によって設定された目標経路Ｑに沿って車両２が自動走行することを指示する出力信号を生成し、当該出力信号を自動運転システム４に出力する。また、自動走行指示部２６は、所定の駐車領域Ｐｂへ車両２が入庫するように自動運転システム４に指示する機能を備えている。なお、自動運転システム４を用いて車両２を駐車領域Ｐｂに入庫させる手法には、公知または周知の任意の手法を用いることができる。
【0016】
図２は、駐車支援装置１０が実行する自動駐車制御処理のフローチャートである。
乗員が車両２に設けられたスイッチや、自身が所持する携帯型電子機器（例えばスマートフォン）を操作して自動駐車の実行指示を入力すると、かかる実行指示が駐車支援装置１０に入力され、当該駐車支援装置１０が同図に示す自動駐車制御処理を開始する。
自動駐車制御処理において、先ず、自車位置取得部２０が車両２の現在位置Ｐａを取得し、また、物体情報取得部２２が車両２の周囲の物体Ｋの物体情報Ａを取得する（ステップＳａ１）。次いで、目標経路設定部２４が後述する経路設定処理（図３）を実行することで上記目標経路Ｑを設定する（ステップＳａ２）。そして、自動走行指示部２６が上記出力信号を自動運転システム４に出力することで、自動運転システム４に対して自動運転を指示する（ステップＳａ３）。これにより、車両２が自動運転システム４の制御によって目標経路Ｑに沿って自動走行し、所定の駐車領域Ｐｂへの駐車を完了することとなる。
乗員が車両２に設けられたスイッチや、自身が所持する携帯型電子機器（例えばスマートフォン）を操作して自動駐車の実行指示を入力すると、かかる実行指示が駐車支援装置１０に入力され、当該駐車支援装置１０が同図に示す自動駐車制御処理を開始する。
自動駐車制御処理において、先ず、自車位置取得部２０が車両２の現在位置Ｐａを取得し、また、物体情報取得部２２が車両２の周囲の物体Ｋの物体情報Ａを取得する（ステップＳａ１）。次いで、目標経路設定部２４が後述する経路設定処理（図３）を実行することで上記目標経路Ｑを設定する（ステップＳａ２）。そして、自動走行指示部２６が上記出力信号を自動運転システム４に出力することで、自動運転システム４に対して自動運転を指示する（ステップＳａ３）。これにより、車両２が自動運転システム４の制御によって目標経路Ｑに沿って自動走行し、所定の駐車領域Ｐｂへの駐車を完了することとなる。
【0017】
図３は上述の経路設定処理のフローチャートであり、図４は経路設定処理に係る説明図である。図５は経路設定処理に用いられるマルチパスＭの模式図である。
目標経路設定部２４は、先ず、物体情報Ａに基づいて、目標経路Ｑを設定（仮設定）する（ステップＳｂ１）。このとき設定される目標経路Ｑは、図４に示すように、現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂまで、車両２が物体Ｋに接触することがないように走行可能な経路である。すなわち、目標経路設定部２４は、ステップＳｂ１において、車両２の周囲の物体Ｋの位置及び大きさに基づき、これらの物体Ｋに接触することなく車両２が走行可能な周囲の領域を特定し、当該周囲の領域の範囲において現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂに到る経路を設定する。
目標経路設定部２４は、先ず、物体情報Ａに基づいて、目標経路Ｑを設定（仮設定）する（ステップＳｂ１）。このとき設定される目標経路Ｑは、図４に示すように、現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂまで、車両２が物体Ｋに接触することがないように走行可能な経路である。すなわち、目標経路設定部２４は、ステップＳｂ１において、車両２の周囲の物体Ｋの位置及び大きさに基づき、これらの物体Ｋに接触することなく車両２が走行可能な周囲の領域を特定し、当該周囲の領域の範囲において現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂに到る経路を設定する。
【0018】
次いで、目標経路設定部２４は、かかる目標経路Ｑを調整する経路調整処理を実行する。経路調整処理は、車両２が物体Ｋの傍を通過するときの乗員の不安を低減できる経路に目標経路Ｑを調整する処理である。
具体的には、先ず、目標経路設定部２４は、図４に示すように、ステップＳｂ１で設定した目標経路Ｑを複数の経路区間Ｑａに区切る（ステップＳｂ２）。本実施形態では、各経路区間Ｑａは所定の走行距離ごとに区切られる。この所定の走行距離の長さは任意であるが、本実施形態では、１０メートルから２０メートル（例えば車両２の車長の数倍）に設定されている。
具体的には、先ず、目標経路設定部２４は、図４に示すように、ステップＳｂ１で設定した目標経路Ｑを複数の経路区間Ｑａに区切る（ステップＳｂ２）。本実施形態では、各経路区間Ｑａは所定の走行距離ごとに区切られる。この所定の走行距離の長さは任意であるが、本実施形態では、１０メートルから２０メートル（例えば車両２の車長の数倍）に設定されている。
【0019】
次いで、目標経路設定部２４は、経路区間Ｑａごとに経路の調整を行う。
具体的には、先ず、目標経路設定部２４は、経路区間Ｑａの両側の端点Ｒの間にマルチパスＭを設定する（ステップＳｂ３）。マルチパスＭは、図５に示すように、経路区間Ｑａの両側の端点Ｒの間を繋ぐ少なくとも２以上（図示例では５本）の経路ＭＱであって、進行方向Ｄａに直交した横方向Ｄｂ（車幅方向）における車両２の通過点が互いに異なる経路ＭＱの集合である。
具体的には、先ず、目標経路設定部２４は、経路区間Ｑａの両側の端点Ｒの間にマルチパスＭを設定する（ステップＳｂ３）。マルチパスＭは、図５に示すように、経路区間Ｑａの両側の端点Ｒの間を繋ぐ少なくとも２以上（図示例では５本）の経路ＭＱであって、進行方向Ｄａに直交した横方向Ｄｂ（車幅方向）における車両２の通過点が互いに異なる経路ＭＱの集合である。
【0020】
本実施形態の目標経路設定部２４は、かかるマルチパスＭを次のように設定する。
すなわち、目標経路設定部２４は、図５に示すように、経路区間Ｑａにおいて、両端の端点Ｒまでの距離Ｔaが等しい中間点Ｒｏを特定し、この中間点Ｒｏを通って横方向Ｄｂに延びる直線上に所定の間隔Ｔｂで複数の第１ノードＮ１を設定する。なお、進行方向Ｄａは、両側の端点Ｒを直線的に結ぶ方向であり、横方向Ｄｂは当該進行方向Ｄａに直交する方向である。次いで、目標経路設定部２４は、第１ノードＮ１のそれぞれごとに、対象の第１ノードＮ１を経由して一方の端点Ｒから他方の端点Ｒに到る経路ＭＱを設定する。これにより、複数の経路ＭＱを含むマルチパスＭが設定される。各経路ＭＱの設定において、目標経路設定部２４は、道路や白線といった走行路の指標となる物体Ｋの物体情報Ａが得られている場合、当該物体情報Ａを参照し、当該走行路の範囲内に経路ＭＱを設定してもよい。
すなわち、目標経路設定部２４は、図５に示すように、経路区間Ｑａにおいて、両端の端点Ｒまでの距離Ｔaが等しい中間点Ｒｏを特定し、この中間点Ｒｏを通って横方向Ｄｂに延びる直線上に所定の間隔Ｔｂで複数の第１ノードＮ１を設定する。なお、進行方向Ｄａは、両側の端点Ｒを直線的に結ぶ方向であり、横方向Ｄｂは当該進行方向Ｄａに直交する方向である。次いで、目標経路設定部２４は、第１ノードＮ１のそれぞれごとに、対象の第１ノードＮ１を経由して一方の端点Ｒから他方の端点Ｒに到る経路ＭＱを設定する。これにより、複数の経路ＭＱを含むマルチパスＭが設定される。各経路ＭＱの設定において、目標経路設定部２４は、道路や白線といった走行路の指標となる物体Ｋの物体情報Ａが得られている場合、当該物体情報Ａを参照し、当該走行路の範囲内に経路ＭＱを設定してもよい。
【0021】
前掲図３に戻り、目標経路設定部２４は、マルチパスＭの各経路ＭＱのうち、車両２が物体Ｋの傍を通過するときに乗員が感じる不安を低減できる経路を特定する。詳述すると、乗員の不安感は、車両２が物体Ｋの傍を通過するときの接触についての不安であり、当該物体Ｋと車両２との間の距離（以下、「車両物体間距離」と言う）が小さいほど強くなる。このため、マルチパスＭの各経路ＭＱのうち、車両物体間距離が大きい経路ＭＱを車両２に走行させることで、不安が低減されることとなる。
【0022】
本実施形態の目標経路設定部２４は、車両物体間距離が大きい経路ＭＱを次のようにして特定している。
すなわち、先ず、目標経路設定部２４は、マルチパスＭの各経路ＭＱの経路コストＣを算出する（ステップＳｂ４）。経路コストＣは、対象の経路ＭＱについての車両物体間距離に基づいて算出されるパラメータであり、車両物体間距離が大きいほど値が小さくなるパラメータである。
次いで、目標経路設定部２４は、マルチパスＭの各経路ＭＱのうち、経路コストＣが最小となるもの、すなわち、車両物体間距離が最大となる経路ＭＱを特定する（ステップＳｂ５）。そして、目標経路設定部２４は、経路区間Ｑａのそれぞれで特定した経路ＭＱを連結して最終的な目標経路Ｑを設定する（ステップＳｂ６）。
かかる目標経路Ｑを車両２が走行することで、いずれの経路区間Ｑａにおいても、マルチパスＭのうち、図６に示すように、対象の経路区間Ｑａに存在する物体Ｋから最も離れた経路ＭＱを車両２が走行するため、物体Ｋの傍らを車両２が通過するときの乗員の不安感を低減することができる。
すなわち、先ず、目標経路設定部２４は、マルチパスＭの各経路ＭＱの経路コストＣを算出する（ステップＳｂ４）。経路コストＣは、対象の経路ＭＱについての車両物体間距離に基づいて算出されるパラメータであり、車両物体間距離が大きいほど値が小さくなるパラメータである。
次いで、目標経路設定部２４は、マルチパスＭの各経路ＭＱのうち、経路コストＣが最小となるもの、すなわち、車両物体間距離が最大となる経路ＭＱを特定する（ステップＳｂ５）。そして、目標経路設定部２４は、経路区間Ｑａのそれぞれで特定した経路ＭＱを連結して最終的な目標経路Ｑを設定する（ステップＳｂ６）。
かかる目標経路Ｑを車両２が走行することで、いずれの経路区間Ｑａにおいても、マルチパスＭのうち、図６に示すように、対象の経路区間Ｑａに存在する物体Ｋから最も離れた経路ＭＱを車両２が走行するため、物体Ｋの傍らを車両２が通過するときの乗員の不安感を低減することができる。
【0023】
次いで、上述の経路コストＣの算出方法について詳述する。
【0024】
本実施形態の目標経路設定部２４は、次のようにしてマルチパスＭの各経路ＭＱについて経路コストＣを算出する。すなわち、目標経路設定部２４は、マルチパスＭの各経路ＭＱに対し、図５に示すように、第１ノードＮ１から一定距離ごとに第２ノードＮ２を設定し、これら第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２のそれぞれについてノードコストＣｎを算出する。ノードコストＣｎは、対象の第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２に車両２が位置したときの車両物体間距離が大きいほど値が小さくなるパラメータである。本実施形態において、かかる車両物体間距離には車両側方距離ｒｓが用いられる。
【0025】
図７は車両側方距離ｒｓの説明図である。なお、同図において、物体Ｋの一例として４台の他車両Ｋａ１-Ｋａ４が描かれている。
車両側方距離ｒｓは、延長車両側面２ＳＥから物体Ｋまでの最短距離Ｌｍｉｎである。図７に示すように、延長車両側面２ＳＥは、対象の第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２における車両２の左右の側面２Ｓを当該車両２の前後方向に延長した面であり、車両側方距離ｒｓ（ノードコストＣｎ）の算出対象とする物体Ｋの選別の指標となる基準面である。具体的には、この延長車両側面２ＳＥの車両前後方向の範囲Ｖにおいて、当該延長車両側面２ＳＥの横方向Ｄｂに存在する各物体Ｋ（他車両Ｋａ１-Ｋａ４）が車両側方距離ｒｓの算出対象として選別される。
車両側方距離ｒｓは、延長車両側面２ＳＥから物体Ｋまでの最短距離Ｌｍｉｎである。図７に示すように、延長車両側面２ＳＥは、対象の第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２における車両２の左右の側面２Ｓを当該車両２の前後方向に延長した面であり、車両側方距離ｒｓ（ノードコストＣｎ）の算出対象とする物体Ｋの選別の指標となる基準面である。具体的には、この延長車両側面２ＳＥの車両前後方向の範囲Ｖにおいて、当該延長車両側面２ＳＥの横方向Ｄｂに存在する各物体Ｋ（他車両Ｋａ１-Ｋａ４）が車両側方距離ｒｓの算出対象として選別される。
【0026】
図７の例では、目標経路設定部２４は、延長車両側面２ＳＥの車両前後方向の範囲Ｖから外れている２台の他車両Ｋａ３、Ｋａ４を車両側方距離ｒｓの算出対象から除外し、残りの２台の他車両Ｋａ１、Ｋａ２のそれぞれを車両側方距離ｒｓの算出対象に選択する。
【0027】
なお、目標経路設定部２４は、延長車両側面２ＳＥの車両前後方向への延長量を、対象の第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２を車両２が通過するときの車速に比例した長さに設定している。これにより、車速が速いほど、延長車両側面２ＳＥの車両前後方向の範囲Ｖが拡張され、車両２から、より遠方の物体Ｋも車両側方距離ｒｓ（ノードコストＣｎ）の算出対象として選択されることとなる。
【0028】
目標経路設定部２４は、車両側方距離ｒｓの算出対象の物体Ｋを選択すると、これらの物体Ｋのそれぞれの外形（輪郭）において、延長車両側面２ＳＥに最も近い点Ｕを物体情報Ａに基づいて特定し、それぞれの点Ｕと延長車両側面２ＳＥとの間の最短距離Ｌｍｉｎのうち、最も短い最短距離Ｌｍｉｎを車両側方距離ｒｓとする。図７の例では、他車両Ｋａ１が他車両Ｋａ２よりも近いため、目標経路設定部２４は、当該他車両Ｋａ１の外形上の点Ｕから延長車両側面２ＳＥまでの最短距離Ｌｍｉｎを車両側方距離ｒｓとして算出することとなる。
【0029】
次いで、目標経路設定部２４は、車両側方距離ｒｓに基づき、次の式（１）を用いて、ノードコストＣｎを計算する。ただし、式（１）において、αは定数である。
Ｃｎ＝α／（ｒｓ×ｒｓ） （１）
Ｃｎ＝α／（ｒｓ×ｒｓ） （１）
【0030】
そして、目標経路設定部２４は、次式（２）を用いて、経路ＭＱごとにノードコストＣｎの合計コスト値を上記経路コストＣとして算出する。
経路コストＣ=ΣノードコストＣｎ （２）
経路コストＣ=ΣノードコストＣｎ （２）
【0031】
かかる算出により、車両側方距離ｒｓが大きい第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２を多く含む経路ＭＱほど、経路コストＣの値が小さくなるため、当該経路コストＣに基づいて、物体Ｋの傍らを車両２が通過するときの車両物体間距離が大きい経路ＭＱを確実に特定できることとなる。
【0032】
なお、目標経路設定部２４は、上記式（１）を用いたノードコストＣｎの算出において、延長車両側面２ＳＥに重複する物体Ｋが存在する場合（すなわち、最短距離Ｌｍｉｎがゼロ以下であり、車両２と衝突し得る物体Ｋが存在する場合）、ノードコストＣｎの値を非常に大きな値に設定する。これにより、車両２が物体Ｋと衝突し得る経路ＭＱが最終的な目標経路Ｑに含まれることを確実に防止できる。
【0033】
また、本実施形態では、車両２が物体Ｋの傍らを通過するときの車両側方距離ｒｓが比較的小さくなる場合には、車速を低速にすることで、乗員がより安心感を抱くようにする制御が実行される。
【0034】
具体的には、前掲図２に示した自動駐車制御処理のステップＳａ３において、自動走行指示部２６は、出力信号を自動運転システム４に出力する際に、次の処理を実行する。すなわち、自動走行指示部２６は、目標経路設定部２４によって最終的に設定された目標経路Ｑに、ノードコストＣｎが所定値以上の第１ノードＮ１又は第２ノードＮ２が含まれているか否か、すなわち、所定値以下の車両側方距離ｒｓで物体Ｋの傍らを車両２が通過する第１ノードＮ１又は第２ノードＮ２が含まれているか否かを判定する。そして、自動走行指示部２６は、該当する第１ノードＮ１又は第２ノードＮ２が含まれている場合、該当の第１ノードＮ１又は第２ノードＮ２を通過するときの車速を通常車速よりも遅い所定の速度以下（低速）とするように自動運転システム４に指示する出力信号を出力する。
【0035】
より具体的には、例えば図８に示すように、ある第２ノードＮ２ＡのノードコストＣｎが所定値を超えている場合、自動走行指示部２６は、当該第２ノードＮ２Ａを通過する前の第２ノードＮ２Ａ－１から車両２が通常車速（自動走行時の車速として予め設定されている車速）から減速し、当該第２ノードＮ２Ａを通過した後の第２ノードＮ２Ａ－２から車両２が通常車速に戻るように加速させる指示を出力する。
これにより、所定値以下の車両側方距離ｒｓで物体Ｋの傍らを車両２が通過するときには、物体Ｋの手前から車両２が減速し、十分に低速になった状態で車両２が物体Ｋの傍らを通過するため、乗員は安心感を抱くことができる。
これにより、所定値以下の車両側方距離ｒｓで物体Ｋの傍らを車両２が通過するときには、物体Ｋの手前から車両２が減速し、十分に低速になった状態で車両２が物体Ｋの傍らを通過するため、乗員は安心感を抱くことができる。
【0036】
なお、自動走行指示部２６は、ノードコストＣｎが所定の閾値よりも小さい場合、すなわち、所定の閾値以上の車両側方距離ｒｓで物体Ｋの傍らを車両２が通過する場合には、通常車速よりも車両２の車速を上げる指示を出力してもよい。
【0037】
本実施形態によれば、次のような効果を奏する。
【0038】
本実施形態の駐車支援装置１０は、車両２の現在位置Ｐａと所定の駐車領域Ｐｂの間に複数の経路ＭＱを設定し、前記複数の経路ＭＱのうち、前記物体Ｋとの距離が最も長い経路ＭＱを特定し、特定した経路ＭＱに基づいて、現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂまで車両２が走行する目標経路Ｑを設定する目標経路設定部２４を備える。
この構成によれば、物体Ｋから最も離れた経路ＭＱが目標経路Ｑに設定されるため、物体Ｋの近くを通過する場合に比べ、乗員は物体Ｋの傍らを車両２が通過する際に感じる不安を低減できる。
この構成によれば、物体Ｋから最も離れた経路ＭＱが目標経路Ｑに設定されるため、物体Ｋの近くを通過する場合に比べ、乗員は物体Ｋの傍らを車両２が通過する際に感じる不安を低減できる。
【0039】
本実施形態の駐車支援装置１０において、上記目標経路設定部２４は、複数の経路ＭＱのそれぞれに第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２を設定し、第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２のそれぞれについて、当該第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２と物体Ｋとの距離が大きいほど値が小さくなるノードコストＣｎを算出する。次いで、上記目標経路設定部２４は、複数の経路ＭＱのそれぞれについて、当該経路ＭＱに含まれている第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２のそれぞれのノードコストＣｎを合計した値である経路コストＣを算出する。そして、上記目標経路設定部２４は、複数の経路ＭＱのうち、経路コストＣが最も小さい経路ＭＱを特定し、特定した経路ＭＱに基づいて目標経路Ｑを設定する。
この構成によれば、複数の経路ＭＱのそれぞれについて、経路ＭＱと物体Ｋとの距離を定量化し、正確に比較することができる。
この構成によれば、複数の経路ＭＱのそれぞれについて、経路ＭＱと物体Ｋとの距離を定量化し、正確に比較することができる。
【0040】
本実施形態の駐車支援装置１０において、ノードコストＣｎは、第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２に位置した車両２の側面２Ｓと物体Ｋとの最短距離Ｌｍｉｎが大きいほど小さな値となるパラメータである。
これにより、物体Ｋの傍らを車両２が通過するとき（すなわち車両２の側方に物体Ｋが位置するとき）の車両２と物体Ｋの最短距離Ｌｍｉｎに基づくノードコストＣｎを算出できる。
これにより、物体Ｋの傍らを車両２が通過するとき（すなわち車両２の側方に物体Ｋが位置するとき）の車両２と物体Ｋの最短距離Ｌｍｉｎに基づくノードコストＣｎを算出できる。
【0041】
本実施形態の駐車支援装置１０において、上記目標経路設定部２４は、第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２に位置した車両２の側面２Ｓを、車両２の車速に応じて車両前後方向に延長した延長車両側面２ＳＥの範囲Ｖに存在する物体Ｋを対象にノードコストＣｎを算出する。
これにより、第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２を車両２が通過するときに、車両２の傍らに存在する物体Ｋだけを対象にノードコストＣｎを算出することができる。
これにより、第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２を車両２が通過するときに、車両２の傍らに存在する物体Ｋだけを対象にノードコストＣｎを算出することができる。
【0042】
本実施形態の駐車支援装置１０は、目標経路設定部２４によって設定された目標経路Ｑに、ノードコストＣｎが所定値以上の第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２が含まれている場合、ノードコストＣｎが所定値以上の第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２を通過するときの車速を所定速度以下とするように自動運転システム４に指示する前記自動走行指示部２６を備える。
この構成によれば、ノードコストＣｎが所定値以上となるほど短い車両側方距離ｒｓで物体Ｋの傍らを車両２が通過するときには、車両２が所定速度以下まで減速する。これにより、十分に低速になった状態で車両２が物体Ｋの傍らを通過するため、乗員は車両側方距離ｒｓが比較的短い場合でも安心感を抱くことができる。
この構成によれば、ノードコストＣｎが所定値以上となるほど短い車両側方距離ｒｓで物体Ｋの傍らを車両２が通過するときには、車両２が所定速度以下まで減速する。これにより、十分に低速になった状態で車両２が物体Ｋの傍らを通過するため、乗員は車両側方距離ｒｓが比較的短い場合でも安心感を抱くことができる。
【0043】
本実施形態の駐車支援装置１０において、上記目標経路設定部２４は、現在位置Ｐａから所定の駐車領域Ｐｂに到る目標経路Ｑを複数の経路区間Ｑａに区切り、これらの経路区間Ｑａごとに複数の経路ＭＱ（マルチパスＭ）を設定し、経路区間Ｑａのそれぞれにおいて物体Ｋとの距離が最も長い経路ＭＱを特定し、特定した各経路ＭＱに基づいて目標経路Ｑを設定する。
この構成によれば、例えば目標経路Ｑの経路長が比較的長くなり、目標経路Ｑが多数の物体Ｋの傍らを延びる経路である場合でも、目標経路Ｑが複数の経路区間Ｑａに区切られ、それぞれの経路区間Ｑａにおいて物体Ｋとの距離が最も長い経路ＭＱが特定されるため、乗員に不安を生じさせない距離を、それぞれの物体Ｋとの間に確保した目標経路Ｑを正確に設定することができる。
この構成によれば、例えば目標経路Ｑの経路長が比較的長くなり、目標経路Ｑが多数の物体Ｋの傍らを延びる経路である場合でも、目標経路Ｑが複数の経路区間Ｑａに区切られ、それぞれの経路区間Ｑａにおいて物体Ｋとの距離が最も長い経路ＭＱが特定されるため、乗員に不安を生じさせない距離を、それぞれの物体Ｋとの間に確保した目標経路Ｑを正確に設定することができる。
【0044】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
【0045】
例えば、前掲図２に示した自動駐車制御処理において、自動走行指示部２６が自動運転システム４に指示を出力した後（ステップＳｂ３）、駐車支援装置１０は、物体検出部６の物体検出信号６Ｓに基づいて、目標経路Ｑに向かって移動する物体Ｋ（例えば、他車両や歩行者など）の有無を監視し、当該物体Ｋを検出した場合に自動走行指示部２６が車両２の停止を自動運転システム４に指示してもよい。
【0046】
また例えば、目標経路設定部２４は、物体Ｋの移動速度をノードコストＣｎに反映してもよい。例えば、目標経路設定部２４は、第１ノードＮ１及び第２ノードＮ２への物体Ｋの移動速度が速いほどノードコストＣｎの値を大きくする。
【0047】
上述した実施形態において、図１に示す機能ブロックは、本願発明を理解容易にするために、駐車支援システム１、及び駐車支援装置１０の構成要素を主な処理内容に応じて分類して示した概略図である。
したがって、駐車支援システム１、及び駐車支援装置１０の構成要素は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素（機能ブロック）に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように分類することもできる。
さらに、図１に示す駐車支援装置１０の各構成要素の処理は、１つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアにより実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、１つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。
したがって、駐車支援システム１、及び駐車支援装置１０の構成要素は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素（機能ブロック）に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように分類することもできる。
さらに、図１に示す駐車支援装置１０の各構成要素の処理は、１つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアにより実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、１つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。
【0048】
上述した実施形態における水平、及び垂直等の方向や各種の数値、形状、材料は、特段の断りがない限り、それら方向や数値、形状、材料と同じ作用効果を奏する範囲（いわゆる均等の範囲）を含む。
【符号の説明】
【0049】
１ 駐車支援システム
２ 車両
１０ 駐車支援装置
Ｋ 物体
Ｌｍｉｎ 最短距離
Ｍ マルチパス
Ｑ 目標経路
ｒｓ 車両側方距離
２ 車両
１０ 駐車支援装置
Ｋ 物体
Ｌｍｉｎ 最短距離
Ｍ マルチパス
Ｑ 目標経路
ｒｓ 車両側方距離
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】