特開 2023-75537 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023075537

(43)【公開日】2023-05-31

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20230524BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230524BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 300D

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021188503

(22)【出願日】2021-11-19

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石原 誠也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB11

3D131BC11

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC18

3D131BC33

3D131EB14X

3D131EB15X

3D131EB23X

3D131EB24X

3D131EB34X

3D131EB35X

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EC12V

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向の面内収縮を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びるように形成される複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー主溝と、ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝と、を備え、ショルダー主溝は、ショルダー横溝との交差部に溝底を隆起させた底上げ部を備えており、底上げ部の高さは、ショルダー主溝の溝深さの３０％以下である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッドにタイヤ周方向に沿って延びるように形成される複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー主溝と、
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝と、を備え、
前記ショルダー主溝は、前記ショルダー横溝との交差部に溝底を隆起させた底上げ部を備えており、前記底上げ部の高さは、前記ショルダー主溝の溝深さの３０％以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記底上げ部は、前記ショルダー主溝のうち前記ショルダー横溝から遠い側に設けられており、前記底上げ部のタイヤ周方向長さは、前記ショルダー横溝から離れるにつれて短くなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記底上げ部は、前記交差部の一部のみに設けられる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記底上げ部は、前記底上げ部に隣接する前記ショルダー主溝の溝底の一部を、複数の隆起部とともに取り囲んで凹部を形成している、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝と、ショルダー主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される複数のショルダーラグ溝とを備え、ショルダー主溝とショルダーラグ溝の溝底に底上げ部が形成されている。

【0003】

ところで、空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムは、路面に接地されると、曲面状であった表面が平面状となるように変形する。これにより、路面に接地している接地面には、タイヤ周方向の両側から中央側に向かう面内収縮力が作用するため、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って変形（面内収縮）する。面内収縮は、接地性の悪化に繋がり、それに伴い操縦安定性および摩耗性能が悪化する傾向がある。

【0004】

特許文献１の空気入りタイヤは、雪柱せん断力を確保するためにショルダー主溝とショルダーラグ溝との交差部に底上げ部を設けない構成としているが、この構成は、タイヤ周方向の面内収縮の抑制に効果的ではない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１８－３４６９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本開示の目的は、雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向の面内収縮を抑制できる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びるように形成される複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー主溝と、
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝と、を備え、
前記ショルダー主溝は、前記ショルダー横溝との交差部に溝底を隆起させた底上げ部を備えており、前記底上げ部の高さは、前記ショルダー主溝の溝深さの３０％以下である。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図

【図2】本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図

【図3】図２のIII領域拡大図

【図4】図３のIV－IV線の要部拡大断面図

【図5】図３のＶ－Ｖ線の要部拡大断面図

【図6】他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大図

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図５を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0010】

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

【0011】

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

【0012】

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

【0013】

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

【0014】

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

【0015】

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

【0016】

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

【0017】

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

【0018】

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

【0019】

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３ａ，３ｂは、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている。ただし、主溝３ａ，３ｂは、ストレート状に延びている、という構成でもよい。なお、主溝３ａ，３ｂの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、二つとしている。

【0020】

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３．５％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５．０ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

【0021】

複数の主溝３ａ，３ｂのうちタイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂという。なお、主溝を三つ以上設ける場合には、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝は、センター主溝という。センター主溝は、ストレート状又はジグザグ状に延びている、という構成でもよい。さらに、センター主溝とショルダー主溝との間にメディエイト主溝を配置して、主溝を五つ以上設けてもよい。メディエイト主溝はセンター主溝同様、ストレート状又はジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

【0022】

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ，３ｂ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｃを備えている。なお、陸４ａ～４ｃの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、三つとしている。

【0023】

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、ショルダー主溝３ａ，３ｂによって区画される陸４ｃは、センター陸４ｃという。

【0024】

ショルダー陸４ａは、ショルダー主溝３ａから第１幅方向側Ｄ１１へ向かって延びる複数のショルダー横溝５１，５２を備える。ショルダー横溝５１は、ショルダー主溝３ａの屈曲部に開口し、ショルダー横溝５２は、ショルダー主溝３ａの直線部に開口している。ショルダー陸４ａは、複数のショルダー横溝５１，５２によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のショルダーブロック４１を有する。

【0025】

ショルダー横溝５１，５２の溝幅は例えば４．５～８．５ｍｍである。また、ショルダー横溝５１，５２の溝深さは例えば７．０～１２．０ｍｍである。ショルダー横溝５１，５２の溝深さは、ショルダー主溝３ａの溝深さよりも小さい。本実施形態において、ショルダー横溝５１，５２の溝深さは８．５ｍｍである。

【0026】

センター陸４ｃは、ショルダー主溝３ａから第２幅方向側Ｄ１２へ向かって延びる複数のセンター横溝６１，６２を備える。センター横溝６１，６２は、いずれもショルダー主溝３ａの直線部に開口している。また、センター横溝６２のショルダー主溝３ａへの開口は、ショルダー横溝５２のショルダー主溝３ａへの開口とショルダー主溝３ａを挟んで対向しており、センター横溝６２は、ショルダー横溝５２と連続するように延びている。センター陸４ｃは、複数のセンター横溝６１，６２によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のセンターブロック４２を有する。

【0027】

センター横溝６１，６２の溝幅は例えば３．０～６．０ｍｍである。また、センター横溝６１，６２の溝深さは例えば７．０～１２．０ｍｍである。センター横溝６１，６２の溝深さは、ショルダー主溝３ａの溝深さよりも小さい。本実施形態において、センター横溝６１，６２の溝深さは８．５ｍｍである。

【0028】

ショルダー主溝３ａは、図３に示すように、溝底３０と、第１幅方向側Ｄ１１の溝壁３１と、第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２と、を備える。

【0029】

ショルダー主溝３ａは、ショルダー横溝５１との交差部３３に底上げ部７１を備えている。ここで、交差部３３は、ショルダー横溝５１がショルダー主溝３ａの第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２に達するまで延びていると仮定したとき（図３に二点鎖線で示す）、ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５１とが重なる部分である。

【0030】

底上げ部７１は、ショルダー主溝３ａの溝底３０の一部が隆起されて形成されている。底上げ部７１は、全体が均一に隆起されており、底上げ部７１の頂面７１ａはトレッド面２ａと平行である。

【0031】

ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５１の交差部３３に底上げ部７１を設けることで、面内収縮力が大きくなりやすい交差部３３の剛性を高めることができる。これにより、タイヤ周方向の面内収縮を抑制することができる。

【0032】

底上げ部７１は、交差部３３の一部のみに設けられるのが好ましい。交差部３３の全部に底上げ部７１を設けると、雪柱せん断力が低下する。底上げ部７１は、交差部３３の面積の５０％以上に設けられるのが好ましい。底上げ部７１が交差部３３の面積の５０％より小さいと、タイヤ周方向の面内収縮を十分に抑制することが難しい。また、底上げ部７１は、交差部３３の面積の７５％以下に設けられるのが好ましい。底上げ部７１が交差部３３の面積の７５％より大きいと、雪柱せん断力が低下するおそれがある。

【0033】

底上げ部７１の溝底３０からの高さｈ７１（底上げ高さｈ７１ともいう）は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下である。底上げ部７１の溝底３０からの高さｈ７１は、好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の２０％以下であり、より好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１５％以下である。

【0034】

底上げ部７１を設けると、ショルダー主溝３ａの溝容積が減少し、雪柱せん断力の低下が懸念されるが、底上げ部７１の底上げ高さｈ７１をショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下とすることで、雪柱せん断力の低下を抑制することができる。これにより、雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向の面内収縮を抑制できる。

【0035】

また、底上げ部７１の底上げ高さｈ７１は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。底上げ部７１の底上げ高さｈ７１がショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％より小さいと、タイヤ周方向の面内収縮を十分に抑制することが難しい。

【0036】

本実施形態において、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３は９．５ｍｍ、底上げ部７１の底上げ高さｈ７１は１．０ｍｍであり、底上げ部７１の底上げ高さｈ７１が、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の約１０％である。

【0037】

底上げ部７１は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１から遠い側（第２幅方向側Ｄ１２）に設けられている。底上げ部７１は、平面視で略台形状であり、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる互いに対向する第一辺７１ｂ及び第二辺７１ｃを有する。第一辺７１ｂは、ショルダー主溝３ａの一方の溝壁３２の延長線上に位置している。第二辺７１ｃは、ショルダー主溝３ａの溝幅方向中央部に位置している。底上げ部７１のタイヤ周方向長さは、第１幅方向側Ｄ１１の第二辺７１ｃで最も長く、第二辺７１ｃから第２幅方向側Ｄ１２の第一辺７１ｂへ向かって徐々に短くなっている。言い換えると、底上げ部７１のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５１から離れるにつれて短くなっている。

【0038】

ショルダー主溝３ａは、ショルダーブロック４１の角部に隣接するように、溝底３０を隆起させた第一の隆起部７２を備える。本実施形態において、第一の隆起部７２のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、１．８ｍｍである。

【0039】

ショルダー横溝５１は、ショルダー主溝３ａに接するように第二の隆起部７３を備える。本実施形態において、第二の隆起部７３のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、７．５ｍｍである。

【0040】

また、ショルダー横溝５１は、第二の隆起部７３から第１幅方向側Ｄ１１へ向かって下り傾斜しながら延びる傾斜部７３１を備える。傾斜部７３１は、第二の隆起部７３の頂面とショルダー横溝５１の溝底を傾斜面状に繋ぐ。

【0041】

底上げ部７１は、底上げ部７１に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を、第一の隆起部７２及び第二の隆起部７３とともに取り囲んで凹部７４を形成している。このような凹部７４を形成することで、ショルダー主溝３ａに入り込んだ雪が抜けにくくなるため、雪柱せん断力を確保することができる。

【0042】

ショルダー主溝３ａは、ショルダー横溝５２との交差部３４に底上げ部７５を備えている。ここで、交差部３４は、ショルダー横溝５２がショルダー主溝３ａの第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２に達するまで延びていると仮定したとき（図３に二点鎖線で示す）、ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５２とが重なる部分である。

【0043】

底上げ部７５は、ショルダー主溝３ａの溝底３０の一部が隆起されて形成されている。底上げ部７５は、全体が均一に隆起されており、底上げ部７５の頂面７５ａはトレッド面２ａと平行である。

【0044】

ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５２の交差部３４に底上げ部７５を設けることで、面内収縮力が大きくなりやすい交差部３４の剛性を高めることができる。これにより、タイヤ周方向の面内収縮を抑制することができる。

【0045】

また、底上げ部７５は、センター横溝６２内に延設された延設部７５ｄを備える。延設部７５ｄを設けることで、センターブロック４２の角部の剛性を高めることができる。これにより、タイヤ周方向の面内収縮をさらに抑制することができる。

【0046】

底上げ部７５は、交差部３４の一部のみに設けられるのが好ましい。交差部３４の全部に底上げ部７５を設けると、雪柱せん断力が低下する。底上げ部７５は、交差部３４の面積の３０％以上に設けられるのが好ましい。底上げ部７５が交差部３４の面積の３０％より小さいと、タイヤ周方向の面内収縮を十分に抑制することが難しい。また、底上げ部７５は、交差部３４の面積の７５％以下に設けられるのが好ましい。底上げ部７５が交差部３４の面積の７５％より大きいと、雪柱せん断力が低下するおそれがある。

【0047】

底上げ部７５の溝底３０からの高さｈ７５（底上げ高さｈ７５ともいう）は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下である。底上げ部７５の溝底３０からの高さｈ７５は、好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の２０％以下であり、より好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１５％以下である。

【0048】

底上げ部７５を設けると、ショルダー主溝３ａの溝容積が減少し、雪柱せん断力の低下が懸念されるが、底上げ部７５の底上げ高さｈ７５をショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下とすることで、雪柱せん断力の低下を抑制することができる。これにより、雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向の面内収縮を抑制できる。

【0049】

また、底上げ部７５の底上げ高さｈ７５は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。底上げ部７５の底上げ高さｈ７５がショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％より小さいと、タイヤ周方向の面内収縮を十分に抑制することが難しい。

【0050】

本実施形態において、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３は９．５ｍｍ、底上げ部７５の底上げ高さｈ７５は１．０ｍｍであり、底上げ部７５の底上げ高さｈ７５が、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の約１０％である。

【0051】

底上げ部７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５２から遠い側（第２幅方向側Ｄ１２）に設けられている。底上げ部７５は、平面視で略Ｌ字状であり、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる互いに対向する第一縁７５ｂ及び第二縁７５ｃを有する。第一縁７５ｂは、第２幅方向側Ｄ１２に位置し、第二縁７５ｃは、第１幅方向側Ｄ１１に位置する。底上げ部７５のタイヤ周方向長さは、第１幅方向側Ｄ１１の第二縁７５ｃで最も長く、第二縁７５ｃから第２幅方向側Ｄ１２の第一縁７５ｂへ向かって徐々に短くなっている。言い換えると、底上げ部７５のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５２から離れるにつれて短くなっている。

【0052】

ショルダー主溝３ａは、ショルダーブロック４１の角部に隣接するように、溝底３０を隆起させた第一の隆起部７２を備える。本実施形態において、第一の隆起部７２のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、１．８ｍｍである。

【0053】

ショルダー横溝５２は、ショルダー主溝３ａに接するように第二の隆起部７３を備える。本実施形態において、第二の隆起部７３のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、７．５ｍｍである。

【0054】

また、ショルダー横溝５２は、第二の隆起部７３から第１幅方向側Ｄ１１へ向かって下り傾斜しながら延びる傾斜部７３１を備える。傾斜部７３１は、第二の隆起部７３の頂面とショルダー横溝５２の溝底を傾斜面状に繋ぐ。

【0055】

底上げ部７５は、底上げ部７５に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を、２つの第一の隆起部７２及び第二の隆起部７３とともに取り囲んで凹部７６を形成している。このような凹部７６を形成することで、ショルダー主溝３ａに入り込んだ雪が抜けにくくなるため、雪柱せん断力を確保することができる。

【0056】

センター横溝６２は、底上げ部７５の延設部７５ｄに接続される第三の隆起部７５１を有する。本実施形態において、第三の隆起部７５１のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、４ｍｍである。

【0057】

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド２にタイヤ周方向Ｄ３に沿って延びるように形成される複数の主溝３ａ，３ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置されるショルダー主溝３ａと、ショルダー主溝３ａからタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝５１，５２と、を備え、ショルダー主溝３ａは、ショルダー横溝５１，５２との交差部３３，３４に溝底３０を隆起させた底上げ部７１，７５を備えており、底上げ部７１，７５の高さｈ７１，ｈ７５は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下であるものである。

【0058】

この構成によれば、ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５１，５２の交差部３３，３４に底上げ部７１，７５を設けることで、面内収縮力が大きくなりやすい交差部３３，３４の剛性を高めることができる。また、底上げ部７１，７５の底上げ高さｈ７１，ｈ７５をショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下とすることで、雪柱せん断力の低下を抑制することができる。その結果、雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向の面内収縮を抑制できる。

【0059】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１，５２から遠い側に設けられており、底上げ部７１，７５のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５１，５２から離れるにつれて短くなっている、という構成である。

【0060】

この構成によれば、面内収縮力が大きくなりやすいショルダー主溝３ａの溝幅方向中央部の剛性を高めることができるため、タイヤ周方向の面内収縮を効果的に抑制できる。

【0061】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は、交差部３３，３４の一部のみに設けられる、という構成である。

【0062】

この構成によれば、底上げ部７１，７５による雪柱せん断力の低下を抑制できる。

【0063】

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は、底上げ部７１，７５に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を、複数の隆起部７２，７３とともに取り囲んで凹部７４，７６を形成している、という構成である。

【0064】

凹部７４、７６を形成することで、ショルダー主溝３ａに入り込んだ雪が抜けにくくなるため、雪柱せん断力を確保することができる。

【0065】

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0066】

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１，５２から遠い側に設けられており、底上げ部７１，７５のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５１，５２から離れるにつれて短くなっている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、底上げ部７１，７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１，５２に近い側に設けられてもよく、また、底上げ部７１，７５のタイヤ周方向長さは、タイヤ幅方向Ｄ１に一定でもよい。

【0067】

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は、交差部３３，３４の一部のみに設けられる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、底上げ部７１，７５は、交差部３３，３４の全部に設けられてもよい。

【0068】

（３）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は、底上げ部７１，７５に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を、複数の隆起部７２，７３とともに取り囲んで凹部７４，７６を形成している、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、底上げ部７１，７５に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を完全に取り囲まなくとも、底上げ部７１，７５を設けることで、底上げ部７１，７５と、底上げ部７１，７５に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０とにより凹凸が形成されるため、雪柱せん断力を確保することができる。

【0069】

（４）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、底上げ部７１，７５は平面視で多角形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、底上げ部７７は、図６に示すように、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の突条で構成されてもよい。また、図６に示す例では、底上げ部７１の代わりに底上げ部７７を設けているが、底上げ部７５の代わりに底上げ部７７を設けるようにしてもよい。さらに、底上げ部７１と底上げ部７５の両方に代えて底上げ部７７を設けるようにしてもよい。

【0070】

（５）なお、上記実施形態では、ショルダー主溝３ａについて説明を行ったが、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着向きを指定されないタイヤであり、ショルダー主溝３ｂとショルダー主溝３ａは同じ形状である。したがって、底上げ部７１，７５もショルダー主溝３ａ、３ｂ両方に同形状に設けられるのが好適である。ただし、本実施形態は車両への装着向きが指定されたいわゆる非対称パターンを有するタイヤにも適用可能であり、その際、底上げ部７１，７５はショルダー主溝３ａ、３ｂのいずれかに設けてもよいし、またショルダー主溝３ａ、３ｂで底上げ部７１，７５の形状を異ならせてもよいし、底上げ部７１，７５の溝底３０からの高さｈ７１，ｈ７５をショルダー主溝３ａ、３ｂで異ならせてもよい。

【符号の説明】

【0071】

１…空気入りタイヤ、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３ａ…主溝（ショルダー主溝）、３ｂ…主溝（ショルダー主溝）、４ａ…陸（ショルダー陸）、４ｂ…陸（ショルダー陸）、４ｃ…陸（センター陸）、３０…ショルダー主溝の溝底、３３…ショルダー主溝のショルダー横溝との交差部、３４…ショルダー主溝のショルダー横溝との交差部、４１…ショルダーブロック、４２…センターブロック、５１…ショルダー横溝、５２…ショルダー横溝、６１…センター横溝、６２…センター横溝、７１…底上げ部、７２…第一の隆起部、７３…第二の隆起部、７４…凹部、７５…底上げ部、７６…凹部、７７…底上げ部、ｄ３…ショルダー主溝の溝深さ、ｈ７１…底上げ高さ、ｈ７５…底上げ高さ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１１…タイヤ幅方向第１側、Ｄ１２…タイヤ幅方向第２側、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】