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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023077039
(43)【公開日】2023-06-05
(54)【発明の名称】エアバッグ装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/21 20110101AFI20230529BHJP
B60R 21/00 20060101ALI20230529BHJP
B60R 21/233 20060101ALI20230529BHJP
【ＦＩ】
B60R21/21
B60R21/00 310B
B60R21/233
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021190140
(22)【出願日】2021-11-24
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100123696
【弁理士】
【氏名又は名称】稲田 弘明
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】長澤 勇
【テーマコード（参考）】
3D054
【Ｆターム（参考）】
3D054AA17
3D054AA18
3D054CC02
(57)【要約】
【課題】側面衝突時における衝突被害を抑制したエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】車体側面部に前方側から順次設けられたＡピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０と、各ピラー間のドア開口に開閉可能に設けられたドア３０，４０と、ドアの下縁部に沿ったサイドシル５０とを有する車両に設けられるエアバッグ装置を、物体の衝突の前兆に応じてサイドシルの下方側に設けられた収容部５１からドアを含む車体側面部の車幅方向外側の領域に展開するとともに、主要部分がＢピラーよりも前方に配置される第１気室１１０と、主要部分がＢピラーより後方に配置される第２気室１２０とを有するエアバッグ１００と、衝突態様予測部２２０が予測した衝突態様に応じて、第１気室、第２気室の少なくとも一方の内圧を、他方の内圧とは独立して増加又は減少させる圧力制御部２１０とを備える構成とする。
【選択図】図６
【解決手段】車体側面部に前方側から順次設けられたＡピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０と、各ピラー間のドア開口に開閉可能に設けられたドア３０，４０と、ドアの下縁部に沿ったサイドシル５０とを有する車両に設けられるエアバッグ装置を、物体の衝突の前兆に応じてサイドシルの下方側に設けられた収容部５１からドアを含む車体側面部の車幅方向外側の領域に展開するとともに、主要部分がＢピラーよりも前方に配置される第１気室１１０と、主要部分がＢピラーより後方に配置される第２気室１２０とを有するエアバッグ１００と、衝突態様予測部２２０が予測した衝突態様に応じて、第１気室、第２気室の少なくとも一方の内圧を、他方の内圧とは独立して増加又は減少させる圧力制御部２１０とを備える構成とする。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体側面部に前方側から順次設けられ上下方向に延在する構造部材であるＡピラー、Ｂピラー、Ｃピラーと、
前記Ａピラーと前記Ｂピラーとの間と前記Ｂピラーと前記Ｃピラーとの間の一方又は両方に形成されるドア開口に開閉可能に設けられたドアと、
前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルと
を有する車両に設けられるエアバッグ装置であって、
前記車体側面部への物体の衝突の前兆に応じて前記サイドシルの下方側に設けられた収容部から前記ドアを含む前記車体側面部の車幅方向外側の領域に展開するとともに、主要部分が前記Ｂピラーよりも前方に配置される第１気室と、主要部分が前記Ｂピラーより後方に配置される第２気室とを有するエアバッグと、
車両への物体の衝突態様を予測する衝突態様予測部と、
前記衝突態様予測部が予測した前記衝突態様に応じて、前記第１気室の内圧と前記第２気室の内圧との少なくとも一方を、他方の内圧とは独立して増加又は減少させる圧力制御部と
を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
前記Ａピラーと前記Ｂピラーとの間と前記Ｂピラーと前記Ｃピラーとの間の一方又は両方に形成されるドア開口に開閉可能に設けられたドアと、
前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルと
を有する車両に設けられるエアバッグ装置であって、
前記車体側面部への物体の衝突の前兆に応じて前記サイドシルの下方側に設けられた収容部から前記ドアを含む前記車体側面部の車幅方向外側の領域に展開するとともに、主要部分が前記Ｂピラーよりも前方に配置される第１気室と、主要部分が前記Ｂピラーより後方に配置される第２気室とを有するエアバッグと、
車両への物体の衝突態様を予測する衝突態様予測部と、
前記衝突態様予測部が予測した前記衝突態様に応じて、前記第１気室の内圧と前記第２気室の内圧との少なくとも一方を、他方の内圧とは独立して増加又は減少させる圧力制御部と
を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項2】
前記圧力制御部は、前記衝突態様予測部が前記車体側面部における前記Ｂピラーを含む領域への衝突角度が所定の閾値以上である側面衝突を予測した場合に、前記第２気室の内圧を前記第１気室の内圧に対して高圧とすること
を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項3】
前記圧力制御部は、前記衝突態様予測部が前記車体側面部における前記Ｂピラーよりも前方側の領域への衝突角度が所定の閾値よりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、前記第１気室の内圧を前記第２気室の内圧に対して同等以上とすること
を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項4】
前記圧力制御部は、前記衝突態様予測部が前記車体側面部における前記Ｂピラーよりも後方側の領域への衝突角度が所定の閾値よりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、前記第２気室の内圧を前記第１気室の内圧に対して高圧とすること
を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
を特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項5】
前記衝突態様予測部が予測した前記衝突態様に応じて、前記エアバッグを前記車体側面部に対して前後方向へ移動させるエアバッグ移動部を備えること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の側面衝突時に車外側へ展開するエアバッグを備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両において、衝突時の車体や乗員の被害を軽減するため、車外側で展開するエアバッグを有するエアバッグ装置を用いることが提案されている。
車両の側面衝突への対応に関する技術として、例えば特許文献１には、ドアの内部に前後方向にわたして配置されたインパクトビーム（ドアビーム）部分から、車幅方向外側にエアバッグを展開させることが記載されている。
特許文献２には、外部エアバッグシステム、及び、予測型衝突検知システムを備える乗員保護システムにおいて、衝突に応答して乗員を保護するために、乗員の着座位置に近接するドア内から車幅方向外側へ、前後方向に配列された複数の気室を有するエアバッグを展開させることが記載されている。
特許文献３には、衝突に際して乗り物への損傷を緩和するために順次作動するエアバッグであって、膨張ユニットを有する複数のエアバッグを、車体の側面部等に、水平方向に複数配列することが記載されている。
車両の側面衝突への対応に関する技術として、例えば特許文献１には、ドアの内部に前後方向にわたして配置されたインパクトビーム（ドアビーム）部分から、車幅方向外側にエアバッグを展開させることが記載されている。
特許文献２には、外部エアバッグシステム、及び、予測型衝突検知システムを備える乗員保護システムにおいて、衝突に応答して乗員を保護するために、乗員の着座位置に近接するドア内から車幅方向外側へ、前後方向に配列された複数の気室を有するエアバッグを展開させることが記載されている。
特許文献３には、衝突に際して乗り物への損傷を緩和するために順次作動するエアバッグであって、膨張ユニットを有する複数のエアバッグを、車体の側面部等に、水平方向に複数配列することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第６７４０１６８号
【特許文献2】特表２００５－５３７１６５号公報
【特許文献3】特表２００８－５２６５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両の側方から他車両等の物体が衝突する側面衝突においては、前面衝突に対して車体構造の損壊でエネルギ吸収が可能なクラッシュストロークが短く、車体構造によるエネルギ吸収量が不足することが懸念される。
さらに、側面衝突においては、衝突中のドアが車室内に押し込まれる変形速度が、車体の移動速度よりも速くなり、乗員に対して２次衝突被害が発生することが懸念される。
これに対し、上述した従来技術のように、車体の側面部で車両外方へ展開する車外エアバッグ装置を設けることが提案されているが、エアバッグに入力された荷重は結局車体に入力されることになり、エネルギ吸収は車体構造の圧懐に大きく依存することになる。
車体構造の圧懐のみに依存せず、他の手法によりエネルギ吸収量を確保し、車両や乗員の衝突被害を低減することが求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、側面衝突時における衝突被害を抑制したエアバッグ装置を提供することである。
さらに、側面衝突においては、衝突中のドアが車室内に押し込まれる変形速度が、車体の移動速度よりも速くなり、乗員に対して２次衝突被害が発生することが懸念される。
これに対し、上述した従来技術のように、車体の側面部で車両外方へ展開する車外エアバッグ装置を設けることが提案されているが、エアバッグに入力された荷重は結局車体に入力されることになり、エネルギ吸収は車体構造の圧懐に大きく依存することになる。
車体構造の圧懐のみに依存せず、他の手法によりエネルギ吸収量を確保し、車両や乗員の衝突被害を低減することが求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、側面衝突時における衝突被害を抑制したエアバッグ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上述した課題を解決するため、本発明のエアバッグ装置は、車体側面部に前方側から順次設けられ上下方向に延在する構造部材であるＡピラー、Ｂピラー、Ｃピラーと、前記Ａピラーと前記Ｂピラーとの間と前記Ｂピラーと前記Ｃピラーとの間の一方又は両方に形成されるドア開口に開閉可能に設けられたドアと、前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルとを有する車両に設けられるエアバッグ装置であって、前記車体側面部への物体の衝突の前兆に応じて前記サイドシルの下方側に設けられた収容部から前記ドアを含む前記車体側面部の車幅方向外側の領域に展開するとともに、主要部分が前記Ｂピラーよりも前方に配置される第１気室と、主要部分が前記Ｂピラーより後方に配置される第２気室とを有するエアバッグと、車両への物体の衝突態様を予測する衝突態様予測部と、前記衝突態様予測部が予測した前記衝突態様に応じて、前記第１気室の内圧と前記第２気室の内圧との少なくとも一方を、他方の内圧とは独立して増加又は減少させる圧力制御部とを備えることを特徴とする。
これによれば、例えば他車両等の物体の自車両への衝突態様に応じて、第１気室の内圧と第２気室の内圧とを独立して制御することにより、物体から車体への荷重の入力形態を制御し、車体と物体との少なくとも一方に衝突被害を軽減する挙動を発生させ、衝突によるエネルギの一部を運動エネルギとして消費させることで、車体の圧懐等により吸収されるエネルギを低減し、車体の損傷、変形を抑制して乗員の生存空間を確保することができる。
これによれば、例えば他車両等の物体の自車両への衝突態様に応じて、第１気室の内圧と第２気室の内圧とを独立して制御することにより、物体から車体への荷重の入力形態を制御し、車体と物体との少なくとも一方に衝突被害を軽減する挙動を発生させ、衝突によるエネルギの一部を運動エネルギとして消費させることで、車体の圧懐等により吸収されるエネルギを低減し、車体の損傷、変形を抑制して乗員の生存空間を確保することができる。
【0006】
本発明において、前記圧力制御部は、前記衝突態様予測部が前記車体側面部における前記Ｂピラーを含む領域への衝突角度が所定の閾値以上である側面衝突を予測した場合に、前記第２気室の内圧を前記第１気室の内圧に対して高圧とする構成とすることができる。
これによれば、第２気室から車体のＢピラーよりも後方側の領域への荷重伝達を促進し、車体後部が反衝突側へ振り出されるヨー挙動（典型的にはスピンモードの挙動）を発生させ、衝突により入力されるエネルギ一部を、車体の運動エネルギやタイヤがスリップする摩擦エネルギに転換して消費することができる。
また、第１気室の内圧を第２気室の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができる。
なお、本明細書、特許請求の範囲等において、衝突角度とは、上方から見た平面視において、自車両の前後方向に沿った直線と、衝突する物体の自車両に対する相対移動方向に沿った直線とがなす角度（０°以上９０°未満）を指すものとする。
これによれば、第２気室から車体のＢピラーよりも後方側の領域への荷重伝達を促進し、車体後部が反衝突側へ振り出されるヨー挙動（典型的にはスピンモードの挙動）を発生させ、衝突により入力されるエネルギ一部を、車体の運動エネルギやタイヤがスリップする摩擦エネルギに転換して消費することができる。
また、第１気室の内圧を第２気室の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができる。
なお、本明細書、特許請求の範囲等において、衝突角度とは、上方から見た平面視において、自車両の前後方向に沿った直線と、衝突する物体の自車両に対する相対移動方向に沿った直線とがなす角度（０°以上９０°未満）を指すものとする。
【0007】
本発明において、前記圧力制御部は、前記衝突態様予測部が前記車体側面部における前記Ｂピラーよりも前方側の領域への衝突角度が所定の閾値よりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、前記第１気室の内圧を前記第２気室の内圧に対して同等以上とする構成とすることができる。
これによれば、車体のＢピラー等の強度を反力として利用し、エアバッグの表面に沿って物体を自車両の後方側へスライドさせ、自車両とすれ違うよう誘導して自車両の車体と物体とが直接衝突することを防止できる。
これによれば、車体のＢピラー等の強度を反力として利用し、エアバッグの表面に沿って物体を自車両の後方側へスライドさせ、自車両とすれ違うよう誘導して自車両の車体と物体とが直接衝突することを防止できる。
【0008】
本発明において、前記圧力制御部は、前記衝突態様予測部が前記車体側面部における前記Ｂピラーよりも後方側の領域への衝突角度が所定の閾値よりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、前記第２気室の内圧を前記第１気室の内圧に対して高圧とする構成とすることができる。
これによれば、Ｂピラーのねじれ入力を圧縮入力に変換し、衝突により入力される荷重をＢピラー及びＣピラーに分散させて伝達し、自車両が物体により横方向に押し出される挙動（典型的には横滑り挙動）を発生させ、衝突により入力されるエネルギの一部を、車体の運動エネルギやタイヤがスリップする摩擦エネルギに転換し、消費することができる。
また、第１気室の内圧を第２気室の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができ、さらに、第２気室が圧迫されて前後方向に伸長ように変形することを妨げにくく、第２気室からＢピラーにより効果的に荷重伝達を行うことができる。
これによれば、Ｂピラーのねじれ入力を圧縮入力に変換し、衝突により入力される荷重をＢピラー及びＣピラーに分散させて伝達し、自車両が物体により横方向に押し出される挙動（典型的には横滑り挙動）を発生させ、衝突により入力されるエネルギの一部を、車体の運動エネルギやタイヤがスリップする摩擦エネルギに転換し、消費することができる。
また、第１気室の内圧を第２気室の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができ、さらに、第２気室が圧迫されて前後方向に伸長ように変形することを妨げにくく、第２気室からＢピラーにより効果的に荷重伝達を行うことができる。
【0009】
本発明において、前記衝突態様予測部が予測した前記衝突態様に応じて、前記エアバッグを前記車体側面部に対して前後方向へ移動させるエアバッグ移動部を備える構成とすることができる。
これによれば、上述した圧力制御に加えて、さらにエアバッグを車体側面部に対して前後方向へ移動させることにより、物体から車体への荷重伝達をより精度よく行い、上述した効果を促進することができる。
これによれば、上述した圧力制御に加えて、さらにエアバッグを車体側面部に対して前後方向へ移動させることにより、物体から車体への荷重伝達をより精度よく行い、上述した効果を促進することができる。
【発明の効果】
【0010】
以上説明したように、本発明によれば、側面衝突時における衝突被害を抑制したエアバッグ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明を適用したエアバッグ装置の第１実施形態を有する車両の側面視図である。
【図4】第１実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの制御システムの構成を示す図である。
【図5】第１実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの展開制御の概要を示すフローチャートである。
【図6】第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって大衝突角度でＢピラー後方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
【図7】第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって小衝突角度でＢピラー後方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
【図8】第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって小衝突角度でＢピラー前方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
【図9】本発明を適用したエアバッグ装置の第２実施形態を有する車両を上方から見た平面視図である。
【図10】本発明を適用したエアバッグ装置の第３実施形態における第１気室、第２気室の前後移動機構の構成を模式的に示す図である。
【図11】第３実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの展開制御の概要を示すフローチャートである。
【図12】第３実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であってＢピラー後方に斜め後方から側面衝突を受けた状態を示す図である。
【図13】第３実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であってポールが局所的に側面衝突した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したエアバッグ装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のエアバッグ装置は、例えば、乗員が収容される車室の側面部に、乗員乗降用のドアを有する乗用車等の自動車に関するものである。
以下、本発明を適用したエアバッグ装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のエアバッグ装置は、例えば、乗員が収容される車室の側面部に、乗員乗降用のドアを有する乗用車等の自動車に関するものである。
【0013】
図１は、第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の側面視図である。
図２は、図１のII－II部矢視断面図である。
図３は、図１のIII－III部矢視図である。
第１実施形態において、車両１は、例えば、車室１０の前方側に突出したパワーユニットコンパートメント２０を有するいわゆる２ボックス形の車形を有する乗用車である。
図２は、図１のII－II部矢視断面図である。
図３は、図１のIII－III部矢視図である。
第１実施形態において、車両１は、例えば、車室１０の前方側に突出したパワーユニットコンパートメント２０を有するいわゆる２ボックス形の車形を有する乗用車である。
【0014】
車室１０は、乗員等が収容される空間部を有する部分であって、例えば前後方向に２列のシート（前席・後席）を配列して構成されている。
車室１０の側面部には、フロントサイドドア３０、リアサイドドア４０、サイドシル５０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、ドアビーム９０等が設けられている。
車室１０の側面部には、フロントサイドドア３０、リアサイドドア４０、サイドシル５０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、ドアビーム９０等が設けられている。
【0015】
フロントサイドドア３０は、前席乗員の乗降に用いられる扉状体であって、車室１０の前部であって前席シートＳの側方に設けられたドア開口に開閉可能に設けられている。
フロントサイドドア３０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ａピラー６０の後部に揺動可能に取り付けられている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｂピラー７０の前部に着脱可能に取り付けられている。
フロントサイドドア３０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ａピラー６０の後部に揺動可能に取り付けられている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｂピラー７０の前部に着脱可能に取り付けられている。
【0016】
図２に示すように、フロントサイドドア３０は、アウタパネル３１、インナパネル３２、ドアトリム３３等を有する。
なお、図２は、フロントサイドドア３０及びエアバッグ１００の第１気室１１０の断面を示すが、リアサイドドア４０及び第２気室１２０の断面も同様の構成を有する。
アウタパネル３１、インナパネル３２は、例えば鋼板をプレス加工してパネル状に形成された部材である。
アウタパネル３１は、車両１の外表面（意匠面）の一部を構成する部材である。
インナパネル３２は、アウタパネル３１の車幅方向内側に配置されている。
アウタパネル３１とインナパネル３２は、外周縁部において接合されるとともに、フロントサイドドア３０の中央部においては、車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
インナパネル３２は、アウタパネル３１よりも板厚が大きい鋼板を用いて、アウタパネル３１に対して強度及び曲げ剛性が高い枠体状に形成されている。
ドアトリム３３は、車室１０の内部に露出する内装部材である。
ドアトリム３３は、インナパネル３２の車幅方向内側の面に取り付けられている。
ドアトリム３３は、例えばＰＰなどの樹脂系材料によって形成されている。
なお、図２は、フロントサイドドア３０及びエアバッグ１００の第１気室１１０の断面を示すが、リアサイドドア４０及び第２気室１２０の断面も同様の構成を有する。
アウタパネル３１、インナパネル３２は、例えば鋼板をプレス加工してパネル状に形成された部材である。
アウタパネル３１は、車両１の外表面（意匠面）の一部を構成する部材である。
インナパネル３２は、アウタパネル３１の車幅方向内側に配置されている。
アウタパネル３１とインナパネル３２は、外周縁部において接合されるとともに、フロントサイドドア３０の中央部においては、車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
インナパネル３２は、アウタパネル３１よりも板厚が大きい鋼板を用いて、アウタパネル３１に対して強度及び曲げ剛性が高い枠体状に形成されている。
ドアトリム３３は、車室１０の内部に露出する内装部材である。
ドアトリム３３は、インナパネル３２の車幅方向内側の面に取り付けられている。
ドアトリム３３は、例えばＰＰなどの樹脂系材料によって形成されている。
【0017】
リアサイドドア４０は、後席乗員の乗降に用いられる扉状体であって、車室１０の後部であって図示しない後席シートの側方に設けられたドア開口に開閉可能に設けられている。
リアサイドドア４０の前縁部は、各ドアを閉じた状態において、フロントサイドドア３０の後縁部と、不可避的に設けられる間隔（チリ）を介して、隣接して配置されている。
リアサイドドア４０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ｂピラー７０の後部に揺動可能に取り付けられている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｃピラー８０の前部に着脱可能に取り付けられている。
リアサイドドア４０の前縁部は、各ドアを閉じた状態において、フロントサイドドア３０の後縁部と、不可避的に設けられる間隔（チリ）を介して、隣接して配置されている。
リアサイドドア４０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ｂピラー７０の後部に揺動可能に取り付けられている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｃピラー８０の前部に着脱可能に取り付けられている。
【0018】
サイドシル５０は、フロントサイドドア３０、リアサイドドア４０の下縁部に沿って、車両の前後方向に伸びて形成された車体構造部材である。
サイドシル５０は、車室１０の床面部を構成する図示しないフロアパネルの両端部に沿って配置されている。
サイドシル５０の前端部は、前輪ＦＷを収容するフロントホイールハウスの後部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の後端部は、後輪ＲＷを収容するリアホイールハウスの前部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の下部には、展開前のエアバッグ１００、及び、インフレータ２１１を収容する収容部であるリテーナ５１が設けられている。
サイドシル５０は、車室１０の床面部を構成する図示しないフロアパネルの両端部に沿って配置されている。
サイドシル５０の前端部は、前輪ＦＷを収容するフロントホイールハウスの後部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の後端部は、後輪ＲＷを収容するリアホイールハウスの前部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の下部には、展開前のエアバッグ１００、及び、インフレータ２１１を収容する収容部であるリテーナ５１が設けられている。
【0019】
Ａピラー６０は、サイドシル５０の前端部近傍から、上方へ突出して形成された車体構造部材（フロントピラー）である。
Ａピラー６０の下部は、フロントサイドドア３０の前端部に沿って配置されている。
Ａピラー６０の下部には、フロントサイドドア３０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
Ａピラー６０の上部は、車体の外表面の一部を構成するよう露出し、フロントガラス１１の側縁部に沿って後傾して配置されている。
Ａピラー６０の下部は、フロントサイドドア３０の前端部に沿って配置されている。
Ａピラー６０の下部には、フロントサイドドア３０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
Ａピラー６０の上部は、車体の外表面の一部を構成するよう露出し、フロントガラス１１の側縁部に沿って後傾して配置されている。
【0020】
Ｂピラー７０は、サイドシル５０の前後方向における中間部から、上方へ突出して形成された車体構造部材（センターピラー）である。
フロントサイドドア３０の後縁部は、Ｂピラー７０の前部に沿って配置されている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＢピラー７０に着脱可能に取り付けられる。
リアサイドドア４０の前縁部は、Ｂピラー７０の後部に沿って配置されている。
Ｂピラー７０の後部には、リアサイドドア４０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
フロントサイドドア３０の後縁部は、Ｂピラー７０の前部に沿って配置されている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＢピラー７０に着脱可能に取り付けられる。
リアサイドドア４０の前縁部は、Ｂピラー７０の後部に沿って配置されている。
Ｂピラー７０の後部には、リアサイドドア４０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
【0021】
Ｃピラー８０は、サイドシル５０の後端部近傍から、上方へ突出して形成された車体構造部材（リアピラー）である。
リアサイドドア４０の後縁部は、Ｃピラー８０の前部に沿って配置されている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＣピラー８０に着脱可能に取り付けられる。
リアサイドドア４０の後縁部は、Ｃピラー８０の前部に沿って配置されている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＣピラー８０に着脱可能に取り付けられる。
【0022】
サイドシル５０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０は、例えば、鋼板等をプレス成型したパネルを集成し、スポット溶接、レーザ溶接、構造用接着剤等で接合することにより、長手方向と直交する平面に沿った断面が閉断面となるように構成されている。
【0023】
ドアビーム９０は、フロントサイドドア３０の内部に設けられ、フロントサイドドア３０の前部と後部とにわたして配置された部材である。
ドアビーム９０は、例えば鋼材等によって形成された円管状のパイプによって構成されている。
ドアビーム９０の前端部９１、後端部９２は、フロントサイドドア３０の前端部、後端部近傍において、ドアインナパネル３２に取り付けられている。
ドアビーム９０は、前端部９１が後端部９２よりも高い位置となるように、水平方向に対して傾斜して配置されている。
ドアビーム９０は、例えば鋼材等によって形成された円管状のパイプによって構成されている。
ドアビーム９０の前端部９１、後端部９２は、フロントサイドドア３０の前端部、後端部近傍において、ドアインナパネル３２に取り付けられている。
ドアビーム９０は、前端部９１が後端部９２よりも高い位置となるように、水平方向に対して傾斜して配置されている。
【0024】
車両１は、側面衝突の前兆（プリクラッシュ判定）に応じて、フロントサイドドア３０及びリアサイドドア４０の車幅方向外側の領域へ展開するエアバッグ１００を備えている。
エアバッグ１００は、例えばナイロン繊維からなる複数の基布パネルを、縫合、融合等で接合して袋状体として形成されている。
エアバッグ１００は、後述するインフレータ２１１から展開用ガスを導入されることにより展開する。
エアバッグ１００は、車両の通常使用時（プリクラッシュ判定成立前・展開前）においては、サイドシル５０の下部に設けられたリテーナ５１に、折り畳まれた状態で収容されている。
リテーナ５１は、エアバッグ１００の展開後には、エアバッグ１００の車体側取付箇所（エアバッグユニットの基部）として機能する。
エアバッグ１００は、例えばナイロン繊維からなる複数の基布パネルを、縫合、融合等で接合して袋状体として形成されている。
エアバッグ１００は、後述するインフレータ２１１から展開用ガスを導入されることにより展開する。
エアバッグ１００は、車両の通常使用時（プリクラッシュ判定成立前・展開前）においては、サイドシル５０の下部に設けられたリテーナ５１に、折り畳まれた状態で収容されている。
リテーナ５１は、エアバッグ１００の展開後には、エアバッグ１００の車体側取付箇所（エアバッグユニットの基部）として機能する。
【0025】
図１，３に示すように、エアバッグ１００は、第１気室１１０、第２気室１２０、隔壁１３０を有する。
第１気室１１０は、エアバッグ１００の前部を構成する部分である。
第２気室１２０は、エアバッグ１００の後部を構成する部分である。
隔壁１３０は、エアバッグ１００の内部に設けられ、第１気室１１０と第２気室１２０とを区画するものである。
第１気室１１０は、エアバッグ１００の前部を構成する部分である。
第２気室１２０は、エアバッグ１００の後部を構成する部分である。
隔壁１３０は、エアバッグ１００の内部に設けられ、第１気室１１０と第２気室１２０とを区画するものである。
【0026】
第１気室１１０の前端部は、Ａピラー６０よりも前方側に設けられている。
第１気室１１０の後端部は、Ｂピラー７０の近傍に設けられている。
第２気室１２０の前端部は、Ｂピラー７０の近傍において、第１気室１１０の後端部と連続して設けられている。
第２気室１２０の後端部は、Ｃピラー８０よりも後方側に設けられている。
第１気室１１０の後端部は、Ｂピラー７０の近傍に設けられている。
第２気室１２０の前端部は、Ｂピラー７０の近傍において、第１気室１１０の後端部と連続して設けられている。
第２気室１２０の後端部は、Ｃピラー８０よりも後方側に設けられている。
【0027】
第１気室１１０、第２気室１２０の上端部は、車両前後方向におけるシートＳの座面の前端部から後端部までの領域において、ドアビーム９０の上端部よりも上方となるように配置されている。なお、このような位置関係は、シートＳの前後スライド範囲の全域において成立することが好ましい。
また、第２気室１２０の上端部は、リアサイドドア４０の内部に設けられる図示しないリアドアビームに対して、図示しない後席シートの座面の前端部から後端部までの領域において上方となるように配置されている。
また、第２気室１２０の上端部は、リアサイドドア４０の内部に設けられる図示しないリアドアビームに対して、図示しない後席シートの座面の前端部から後端部までの領域において上方となるように配置されている。
【0028】
図３に示すように、隔壁１３０は、車両１を上方から見た平面視において、車幅方向内側の端部１３１が、車幅方向外側の端部１３２に対して車両前方側となるように、車幅方向に対して傾斜して配置されている。
端部１３１は、Ｂピラー７０よりも車両前方側（Ａピラー６０側）に配置されている。
端部１３２は、Ｂピラー７０よりも車両後方側（Ｃピラー８０側）に配置されている。
このような構成により、第１気室１１０の後方側の一部、第２気室１２０の前方側の一部、Ｂピラー７０は、車幅方向から見たときに、重畳するように配置されている。
第１気室１１０は、他車両Ｖ等の物体から入力された荷重を、フロントサイドドア３０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、サイドシル５０等に分散して伝達する機能を有する。
第２気室１２０は、他車両Ｖ等の物体から入力された荷重を、リアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に分散して伝達する機能を有する。
端部１３１は、Ｂピラー７０よりも車両前方側（Ａピラー６０側）に配置されている。
端部１３２は、Ｂピラー７０よりも車両後方側（Ｃピラー８０側）に配置されている。
このような構成により、第１気室１１０の後方側の一部、第２気室１２０の前方側の一部、Ｂピラー７０は、車幅方向から見たときに、重畳するように配置されている。
第１気室１１０は、他車両Ｖ等の物体から入力された荷重を、フロントサイドドア３０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、サイドシル５０等に分散して伝達する機能を有する。
第２気室１２０は、他車両Ｖ等の物体から入力された荷重を、リアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に分散して伝達する機能を有する。
【0029】
図４は、第１実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの制御システムの構成を示す図である。
制御システム２００は、エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０等を有する。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有するマイコンとして構成することができる。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは直接に通信可能に接続されている。
制御システム２００は、エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０等を有する。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有するマイコンとして構成することができる。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは直接に通信可能に接続されている。
【0030】
エアバッグ制御ユニット２１０は、エアバッグ１００の展開状態、及び、展開後の各気室の内圧を制御するものである。
エアバッグ制御ユニット２１０には、インフレータ２１１、第１気室気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３、第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５等が接続されている。
エアバッグ制御ユニット２１０には、インフレータ２１１、第１気室気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３、第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５等が接続されている。
【0031】
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０に、それぞれ展開用ガスを供給することにより、エアバッグ１００を展開させるガス発生装置である。
インフレータ２１１は、例えば展開信号に応じて化薬を反応させて展開用ガスを発生させる構成とすることができる。
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０のそれぞれに独立して展開用ガスを供給する複数のガス発生装置を有する構成とすることができる。
また、必要に応じて、インフレータ２１１は、時間間隔をおいて複数回展開用ガスの発生が可能な多段式のインフレータとしてもよい。
インフレータ２１１は、例えば展開信号に応じて化薬を反応させて展開用ガスを発生させる構成とすることができる。
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０のそれぞれに独立して展開用ガスを供給する複数のガス発生装置を有する構成とすることができる。
また、必要に応じて、インフレータ２１１は、時間間隔をおいて複数回展開用ガスの発生が可能な多段式のインフレータとしてもよい。
【0032】
第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３は、第１気室１１０、第２気室１２０にそれぞれ設けられ、各気室の内圧を調節する電磁弁などの制御弁である。
第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３は、通常時には閉状態に維持されるとともに、エアバッグ制御ユニット２１０からの指令に応じて開弁し、各気室の内部の展開用ガスの一部を外部に放出し、気室の内圧を低下させる機能を有する。
第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３は、通常時には閉状態に維持されるとともに、エアバッグ制御ユニット２１０からの指令に応じて開弁し、各気室の内部の展開用ガスの一部を外部に放出し、気室の内圧を低下させる機能を有する。
【0033】
第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５は、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧（展開用ガスの圧力）を検出する圧力センサである。
第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５の出力は、エアバッグ制御ユニット２１０に伝達される。
エアバッグ制御ユニット２１０は、後述するエアバッグの展開制御において、第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５が検出する第１気室１１０、第２気室１２０の内圧が所定の目標圧力となるように第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３をフィードバック制御する。
エアバッグ制御部２１０は、各調圧センサ、各内圧センサと協働して、本発明の圧力制御部として機能する。
第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５の出力は、エアバッグ制御ユニット２１０に伝達される。
エアバッグ制御ユニット２１０は、後述するエアバッグの展開制御において、第１気室内圧センサ２１４、第２気室内圧センサ２１５が検出する第１気室１１０、第２気室１２０の内圧が所定の目標圧力となるように第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３をフィードバック制御する。
エアバッグ制御部２１０は、各調圧センサ、各内圧センサと協働して、本発明の圧力制御部として機能する。
【0034】
環境認識ユニット２２０は、各種センサの出力に基づいて、自車両の側方を含む周囲の環境を認識するものである。
環境認識ユニット２２０は、本発明の衝突態様予測部として機能する。
環境認識ユニット２２０には、センサとして、例えば、側方監視カメラ２２１、ミリ波レーダ装置２２２、レーザスキャナ装置２２３等が接続されている。
環境認識ユニット２２０は、本発明の衝突態様予測部として機能する。
環境認識ユニット２２０には、センサとして、例えば、側方監視カメラ２２１、ミリ波レーダ装置２２２、レーザスキャナ装置２２３等が接続されている。
【0035】
側方監視カメラ２２１は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の固体撮像素子、レンズ群などの撮像光学系、画像処理部などを有し、自車両側方を含む撮像範囲（画角）内の画像を逐次取得するものである。
ミリ波レーダ装置２２２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び車両１に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）２２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両１周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両１に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。
環境認識ユニット２２０は、例えば他車両Ｖ等の物体との側面衝突が不可避である場合（側突プリクラッシュ判定が成立した場合）に、物体との衝突形態（例えば、物体の車両１に対する速度ベクトル、車両１に対する衝突位置等）、及び、物体の属性（例えば、車両である場合には車種、車形、大きさ等）を認識可能となっている。
ミリ波レーダ装置２２２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び車両１に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）２２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両１周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両１に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。
環境認識ユニット２２０は、例えば他車両Ｖ等の物体との側面衝突が不可避である場合（側突プリクラッシュ判定が成立した場合）に、物体との衝突形態（例えば、物体の車両１に対する速度ベクトル、車両１に対する衝突位置等）、及び、物体の属性（例えば、車両である場合には車種、車形、大きさ等）を認識可能となっている。
【0036】
第１実施形態においては、側突プリクラッシュ判定の成立に応じてエアバッグ１００を展開するとともに、予測される衝突態様に応じて、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧を独立して制御している。
以下、このようなエアバッグ１００の制御について説明する。
図５は、第１実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの展開制御の概要を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
以下、このようなエアバッグ１００の制御について説明する。
図５は、第１実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの展開制御の概要を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【0037】
＜ステップＳ０１：側突プリクラッシュ判定成立判断＞
環境認識ユニット２２０は、各センサの出力に基づいて、車両１の側面部に、斜め前方からの他車両Ｖ等の物体の衝突が不可避である状態か否かを判別する。
衝突が不可避であると判断した場合には、側突プリクラッシュ判定を成立させ、ステップＳ０２に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。
環境認識ユニット２２０は、各センサの出力に基づいて、車両１の側面部に、斜め前方からの他車両Ｖ等の物体の衝突が不可避である状態か否かを判別する。
衝突が不可避であると判断した場合には、側突プリクラッシュ判定を成立させ、ステップＳ０２に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。
【0038】
＜ステップＳ０２：衝突角度判断＞
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖ等の物体が車両１に衝突する直前の衝突角度θ（後述する図６乃至図８を参照）を推定するとともに、推定された衝突角度θを、予め設定された閾値θｔｈと比較する。
衝突角度θが閾値θｔｈ以上である場合はステップＳ０４に進み、それ以外の場合はステップＳ０３に進む。
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖ等の物体が車両１に衝突する直前の衝突角度θ（後述する図６乃至図８を参照）を推定するとともに、推定された衝突角度θを、予め設定された閾値θｔｈと比較する。
衝突角度θが閾値θｔｈ以上である場合はステップＳ０４に進み、それ以外の場合はステップＳ０３に進む。
【0039】
＜ステップＳ０３：衝突位置判定＞
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖがエアバッグ１００に衝突する位置（典型的には衝突によりエアバッグ１００に入力される荷重Ｆの中心位置）を推定し、当該位置（以下「衝突位置」と称する）の車両前後方向における位置が、Ｂピラー７０よりも前方側であるか否かを判別する。
衝突位置がＢピラー７０よりも前方である場合はステップＳ０５に進み、その他の場合（Ｂピラー７０を含む領域あるいはさらに後方側である場合）はステップＳ０４に進む。
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖがエアバッグ１００に衝突する位置（典型的には衝突によりエアバッグ１００に入力される荷重Ｆの中心位置）を推定し、当該位置（以下「衝突位置」と称する）の車両前後方向における位置が、Ｂピラー７０よりも前方側であるか否かを判別する。
衝突位置がＢピラー７０よりも前方である場合はステップＳ０５に進み、その他の場合（Ｂピラー７０を含む領域あるいはさらに後方側である場合）はステップＳ０４に進む。
【0040】
＜ステップＳ０４：エアバッグ展開（前側低圧・後側高圧）＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００をリテーナ５１から繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０の内圧に対して低圧（第１気室１１０が相対的に低圧・第２気室１２０が相対的に高圧）となるようにする。
このとき、第２気室１２０は、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
また、第１気室１１０は、第１気室調圧バルブ２１２を、所定の開度で開状態に維持する構成とすることができる。
これにより、第１気室１１０が衝突による荷重を受けた際に、内部の展開用ガスを第１気室調圧バルブ２１２から排気しつつ収縮し、エネルギ吸収を行うことが可能となる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００をリテーナ５１から繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０の内圧に対して低圧（第１気室１１０が相対的に低圧・第２気室１２０が相対的に高圧）となるようにする。
このとき、第２気室１２０は、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
また、第１気室１１０は、第１気室調圧バルブ２１２を、所定の開度で開状態に維持する構成とすることができる。
これにより、第１気室１１０が衝突による荷重を受けた際に、内部の展開用ガスを第１気室調圧バルブ２１２から排気しつつ収縮し、エネルギ吸収を行うことが可能となる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【0041】
＜ステップＳ０５：エアバッグ展開（前後同等圧）＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００をリテーナ５１から繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧は、ステップＳ０４における第２気室１２０の内圧と同等の高圧に設定される。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０は、第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００をリテーナ５１から繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧は、ステップＳ０４における第２気室１２０の内圧と同等の高圧に設定される。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０は、第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【0042】
以下、第１実施形態のエアバッグ装置を備えた車両における側面衝突後の状態と効果について説明する。
図６は、第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって大衝突角度でＢピラー後方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０は、第２気室１２０に対して低圧とされる。（ステップＳ０４）
他車両Ｖは、主に第２気室１２０に、所定の閾値θｔｈに対して大きな衝突角度θで斜め前方側から衝突し、第２気室１２０を介してリアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に荷重Ｆを伝達する。
これにより、車両１は、車体後部が衝突側とは反対側（例えば図６では左側から衝突を受けているため右側）に振り出すモーメントＭを発生させる。
このモーメントＭにより、車両１には、重量物が搭載されたパワーユニットコンパートメント２０の付近を中心としたスピンモードのヨー挙動が発生する。
衝突により車体に入力されたエネルギの一部は、このようなヨー挙動の運動エネルギや、タイヤがスリップする際の摩擦エネルギに変換され消費されるため、車体の圧懐等により吸収すべきエネルギが低減され、車室１０の損傷、変形が抑制される。
また、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して低圧としたことにより、第１気室１１０から車体への攻撃性を抑制することができる。
図６は、第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって大衝突角度でＢピラー後方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０は、第２気室１２０に対して低圧とされる。（ステップＳ０４）
他車両Ｖは、主に第２気室１２０に、所定の閾値θｔｈに対して大きな衝突角度θで斜め前方側から衝突し、第２気室１２０を介してリアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に荷重Ｆを伝達する。
これにより、車両１は、車体後部が衝突側とは反対側（例えば図６では左側から衝突を受けているため右側）に振り出すモーメントＭを発生させる。
このモーメントＭにより、車両１には、重量物が搭載されたパワーユニットコンパートメント２０の付近を中心としたスピンモードのヨー挙動が発生する。
衝突により車体に入力されたエネルギの一部は、このようなヨー挙動の運動エネルギや、タイヤがスリップする際の摩擦エネルギに変換され消費されるため、車体の圧懐等により吸収すべきエネルギが低減され、車室１０の損傷、変形が抑制される。
また、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して低圧としたことにより、第１気室１１０から車体への攻撃性を抑制することができる。
【0043】
図７は、第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって小衝突角度でＢピラー後方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０は、第２気室１２０に対して低圧とされる。（ステップＳ０４）
他車両Ｖは、主に第２気室１２０に、所定の閾値θｔｈに対して小さい衝突角度θで斜め前方側から衝突し、第２気室１２０を介してリアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に荷重Ｆを伝達する。
これにより、車両１には、車体が車幅方向に衝突側とは反対側に並進運動（典型的には横滑り）する挙動が発生する。
衝突により車体に入力されたエネルギの一部は、このような車体の横方向への並進運動の運動エネルギや、タイヤがスリップする際の摩擦エネルギに変換され消費されるため、車体の圧懐等により吸収すべきエネルギが低減され、車室１０の損傷、変形が抑制される。
また、第１気室１１０の内圧を、第２気室１２０の内圧に対して低圧としたことにより、第１気室１１０から車体への攻撃性を抑制することができる。
この場合、第１気室１１０は、第２気室１２０に対して低圧とされる。（ステップＳ０４）
他車両Ｖは、主に第２気室１２０に、所定の閾値θｔｈに対して小さい衝突角度θで斜め前方側から衝突し、第２気室１２０を介してリアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に荷重Ｆを伝達する。
これにより、車両１には、車体が車幅方向に衝突側とは反対側に並進運動（典型的には横滑り）する挙動が発生する。
衝突により車体に入力されたエネルギの一部は、このような車体の横方向への並進運動の運動エネルギや、タイヤがスリップする際の摩擦エネルギに変換され消費されるため、車体の圧懐等により吸収すべきエネルギが低減され、車室１０の損傷、変形が抑制される。
また、第１気室１１０の内圧を、第２気室１２０の内圧に対して低圧としたことにより、第１気室１１０から車体への攻撃性を抑制することができる。
【0044】
図８は、第１実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であって小衝突角度でＢピラー前方に側面衝突を受けた状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０、第２気室１２０は、ともに同等の圧力（高圧）とされる。（ステップＳ０５）
他車両Ｖは、主に第１気室１１０に、所定の閾値θｔｈに対して小さい（浅い）衝突角度θで斜め前方側から衝突する。
このとき、他車両Ｖの前端部は、第１気室１１０、第２気室１２０の車幅方向外側の面部に順次沿って車両１の後方側へスリップし、車両１とすれ違う方向へ進行方向が転向する。
このとき、エアバッグ１００から車両１へ伝達される荷重Ｆは、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０等に受け止められる。
他車両Ｖに車両１とすれ違う挙動を発生させることにより、他車両Ｖと車両１の車体との直接衝突を抑制し、他車両Ｖから車両１の車体へ入力されるエネルギを低減することができる。これにより、車体の圧懐等により吸収すべきエネルギが低減され、車室１０の損傷、変形が抑制される。
この場合、第１気室１１０、第２気室１２０は、ともに同等の圧力（高圧）とされる。（ステップＳ０５）
他車両Ｖは、主に第１気室１１０に、所定の閾値θｔｈに対して小さい（浅い）衝突角度θで斜め前方側から衝突する。
このとき、他車両Ｖの前端部は、第１気室１１０、第２気室１２０の車幅方向外側の面部に順次沿って車両１の後方側へスリップし、車両１とすれ違う方向へ進行方向が転向する。
このとき、エアバッグ１００から車両１へ伝達される荷重Ｆは、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０等に受け止められる。
他車両Ｖに車両１とすれ違う挙動を発生させることにより、他車両Ｖと車両１の車体との直接衝突を抑制し、他車両Ｖから車両１の車体へ入力されるエネルギを低減することができる。これにより、車体の圧懐等により吸収すべきエネルギが低減され、車室１０の損傷、変形が抑制される。
【0045】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）他車両Ｖ等の物体の車両１への衝突態様に応じて、第１気室１１０の内圧と第２気室１２０の内圧とを独立して制御することにより、他車両Ｖ等から車体への荷重の入力形態を制御し、車体と物体との少なくとも一方に衝突被害を軽減する挙動を発生させ、衝突によるエネルギの一部を運動エネルギとして消費させることで車体の圧懐等により吸収されるエネルギを低減し、車体の損傷、変形を抑制して乗員の生存空間を確保することができる。
（２）車体側面部におけるＢピラー７０を含む領域への衝突角度θが閾値θｔｈ以上である側面衝突を予測した場合に、第２気室１２０の内圧を第１気室１１０の内圧に対して高圧とすることにより、第２気室１２０から車体のＢピラー７０よりも後方側の領域への荷重伝達を促進し、車体後部が反衝突側へ振り出されるヨー挙動（典型的にはスピンモードの挙動）を発生させ、衝突により入力されるエネルギの一部を車体の運動エネルギやタイヤのスリップによる摩擦エネルギに転換し、消費することができる。
また、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができる。
例えば、フロントサイドドア３０が変形してサイドシル５０を乗り越え、車室１０内に侵入することを抑制できる。
（３）車体側面部におけるＢピラー７０よりも前方側の領域への衝突角度θが閾値θｔｈよりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して同等の高圧とすることにより、車体のＢピラー７０等の強度を利用して、エアバッグ１００の表面に沿って他車両Ｖ等をスライドさせ、車両１とすれ違うよう誘導して車両１の車体と他車両Ｖ等とが直接衝突することを防止できる。
（４）車体側面部におけるＢピラー７０よりも後方側の領域への衝突角度θが閾値θｔｈよりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、第２気室１２０の内圧を第１気室１１０の内圧に対して高圧とすることにより、Ｂピラー７０のねじれ入力を圧縮入力に変換し、衝突により入力される荷重をＢピラー７０及びＣピラー８０に分散させて伝達し、車両１が他車両Ｖ等により横方向に押し出される横滑り挙動を発生させ、衝突により入力されるエネルギの一部を車体の運動エネルギやタイヤのスリップによる摩擦エネルギに転換し、消費することができる。
また、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができ、さらに、第２気室１２０が圧迫されて前後方向に伸長ように変形することを妨げにくく、第２気室１２０からＢピラー７０により効果的に荷重伝達を行うことができる。
（５）第１気室１１０と第２気室１２０との間の隔壁１３０を、車幅方向に対して斜めに配置し、第１気室１１０の後部、第２気室１２０の前部が車幅方向から見たときにＢピラー７０に重畳するように配置したことにより、第１気室１１０、第２気室１２０からＢピラー７０への荷重伝達をともに効果的に行うことができる。
（１）他車両Ｖ等の物体の車両１への衝突態様に応じて、第１気室１１０の内圧と第２気室１２０の内圧とを独立して制御することにより、他車両Ｖ等から車体への荷重の入力形態を制御し、車体と物体との少なくとも一方に衝突被害を軽減する挙動を発生させ、衝突によるエネルギの一部を運動エネルギとして消費させることで車体の圧懐等により吸収されるエネルギを低減し、車体の損傷、変形を抑制して乗員の生存空間を確保することができる。
（２）車体側面部におけるＢピラー７０を含む領域への衝突角度θが閾値θｔｈ以上である側面衝突を予測した場合に、第２気室１２０の内圧を第１気室１１０の内圧に対して高圧とすることにより、第２気室１２０から車体のＢピラー７０よりも後方側の領域への荷重伝達を促進し、車体後部が反衝突側へ振り出されるヨー挙動（典型的にはスピンモードの挙動）を発生させ、衝突により入力されるエネルギの一部を車体の運動エネルギやタイヤのスリップによる摩擦エネルギに転換し、消費することができる。
また、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができる。
例えば、フロントサイドドア３０が変形してサイドシル５０を乗り越え、車室１０内に侵入することを抑制できる。
（３）車体側面部におけるＢピラー７０よりも前方側の領域への衝突角度θが閾値θｔｈよりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して同等の高圧とすることにより、車体のＢピラー７０等の強度を利用して、エアバッグ１００の表面に沿って他車両Ｖ等をスライドさせ、車両１とすれ違うよう誘導して車両１の車体と他車両Ｖ等とが直接衝突することを防止できる。
（４）車体側面部におけるＢピラー７０よりも後方側の領域への衝突角度θが閾値θｔｈよりも小さい斜め前方側からの衝突を予測した場合に、第２気室１２０の内圧を第１気室１１０の内圧に対して高圧とすることにより、Ｂピラー７０のねじれ入力を圧縮入力に変換し、衝突により入力される荷重をＢピラー７０及びＣピラー８０に分散させて伝達し、車両１が他車両Ｖ等により横方向に押し出される横滑り挙動を発生させ、衝突により入力されるエネルギの一部を車体の運動エネルギやタイヤのスリップによる摩擦エネルギに転換し、消費することができる。
また、第１気室１１０の内圧を第２気室１２０の内圧に対して低圧とすることにより、車体前半部に対する攻撃性を抑制し、車体の損傷や変形を低減することができ、さらに、第２気室１２０が圧迫されて前後方向に伸長ように変形することを妨げにくく、第２気室１２０からＢピラー７０により効果的に荷重伝達を行うことができる。
（５）第１気室１１０と第２気室１２０との間の隔壁１３０を、車幅方向に対して斜めに配置し、第１気室１１０の後部、第２気室１２０の前部が車幅方向から見たときにＢピラー７０に重畳するように配置したことにより、第１気室１１０、第２気室１２０からＢピラー７０への荷重伝達をともに効果的に行うことができる。
【0046】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図９は、第２実施形態のエアバッグ装置は、第１気室１１０と第２気室１２０とを区画する隔壁１３０を、車両上方から見た平面視において車幅方向に沿うように配置している。
隔壁１３０は、車両前後方向における位置が、Ｂピラー５０の車両前後方向における中間部と重なるよう配置されている。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（５項記載の効果を除く）を得ることができる。
次に、本発明を適用したエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図９は、第２実施形態のエアバッグ装置は、第１気室１１０と第２気室１２０とを区画する隔壁１３０を、車両上方から見た平面視において車幅方向に沿うように配置している。
隔壁１３０は、車両前後方向における位置が、Ｂピラー５０の車両前後方向における中間部と重なるよう配置されている。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（５項記載の効果を除く）を得ることができる。
【0047】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態のエアバッグ装置は、展開後におけるエアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、以下説明する前後移動機構３００を用いて、車体に対して前後方向に移動可能としたことを特徴とする。
前後移動機構３００は、エアバッグ制御ユニット２１０と協働して、本発明のエアバッグ移動部として機能する。
次に、本発明を適用したエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態のエアバッグ装置は、展開後におけるエアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、以下説明する前後移動機構３００を用いて、車体に対して前後方向に移動可能としたことを特徴とする。
前後移動機構３００は、エアバッグ制御ユニット２１０と協働して、本発明のエアバッグ移動部として機能する。
【0048】
図１０は、第３実施形態のエアバッグ装置における第１気室１１０、第２気室の前後移動機構の構成を模式的に示す図である。
第３実施形態においては、リテーナ５１は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒに分割されている。
第１気室１１０、第２気室１２０も独立した袋体として構成され、各気室にはそれぞれインフレータ２１１が設けられる。
車両１のプリクラッシュ判定成立前においては、第１気室１１０、第２気室１２０は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒにそれぞれ折り畳まれた状態で収容されている。
第３実施形態においては、リテーナ５１は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒに分割されている。
第１気室１１０、第２気室１２０も独立した袋体として構成され、各気室にはそれぞれインフレータ２１１が設けられる。
車両１のプリクラッシュ判定成立前においては、第１気室１１０、第２気室１２０は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒにそれぞれ折り畳まれた状態で収容されている。
【0049】
前後移動機構３００は、レール３１０、プーリ３２１～３２４、ワイヤ３３１～３３４等を有して構成されている。
レール３１０は、サイドシル５０の内部に設けられ、サイドシル５０の長手方向（車両前後方向）に沿って配置された案内部材である。
レール３１０は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒを、サイドシル５０に対して、レール３１０の長手方向に沿って変位可能に支持する。
レール３１０は、サイドシル５０の内部に設けられ、サイドシル５０の長手方向（車両前後方向）に沿って配置された案内部材である。
レール３１０は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒを、サイドシル５０に対して、レール３１０の長手方向に沿って変位可能に支持する。
【0050】
プーリ３２１は、サイドシル５０の前端部近傍に設けられ、ワイヤ３３１を介して、フロントリテーナ５１Ｆと連結されている。
プーリ３２１は、ワイヤ３３１を巻き上げることにより、フロントリテーナ５１Ｆを車両前方側へ牽引する機能を有する。
プーリ３２２は、サイドシル５０の前端部近傍に設けられ、ワイヤ３３２を介して、リアリテーナ５２Ｒと連結されている。
プーリ３２２は、ワイヤ３３２を巻き上げることにより、リアリテーナ５１Ｒを車両前方側へ牽引する機能を有する。
プーリ３２１は、ワイヤ３３１を巻き上げることにより、フロントリテーナ５１Ｆを車両前方側へ牽引する機能を有する。
プーリ３２２は、サイドシル５０の前端部近傍に設けられ、ワイヤ３３２を介して、リアリテーナ５２Ｒと連結されている。
プーリ３２２は、ワイヤ３３２を巻き上げることにより、リアリテーナ５１Ｒを車両前方側へ牽引する機能を有する。
【0051】
プーリ３２３は、サイドシル５０の後端部近傍に設けられ、ワイヤ３３３を介して、フロントリテーナ５１Ｆと連結されている。
プーリ３２３は、ワイヤ３３３を巻き上げることにより、フロントリテーナ５１Ｆを車両後方側へ牽引する機能を有する。
プーリ３２４は、サイドシル５０の後端部近傍に設けられ、ワイヤ３３４を介して、リアリテーナ５２Ｒと連結されている。
プーリ３２４は、ワイヤ３３４を巻き上げることにより、リアリテーナ５１Ｒを車両後方側へ牽引する機能を有する。
プーリ３２３は、ワイヤ３３３を巻き上げることにより、フロントリテーナ５１Ｆを車両後方側へ牽引する機能を有する。
プーリ３２４は、サイドシル５０の後端部近傍に設けられ、ワイヤ３３４を介して、リアリテーナ５２Ｒと連結されている。
プーリ３２４は、ワイヤ３３４を巻き上げることにより、リアリテーナ５１Ｒを車両後方側へ牽引する機能を有する。
【0052】
プーリ３２１乃至３２４には、各ワイヤを巻き上げるための電動モータ等のアクチュエータが設けられている。
アクチュエータは、エアバッグ制御ユニット２１０からの指令に応じて制御される。
以下、第３実施形態におけるエアバッグの展開制御、前後方向駆動制御について説明する。
アクチュエータは、エアバッグ制御ユニット２１０からの指令に応じて制御される。
以下、第３実施形態におけるエアバッグの展開制御、前後方向駆動制御について説明する。
【0053】
図１１は、第３実施形態のエアバッグ装置におけるエアバッグの展開制御の概要を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１： 環境認識ユニット２２０は、各センサの出力に基づいて、車両１の側面部に、斜め前方又は斜め後方からの他車両Ｖ等の物体の衝突が不可避である状態か否かを判別する。
衝突が不可避であると判断した場合には、側突プリクラッシュ判定を成立させ、ステップＳ１２に進み、その他の場合はステップＳ２０に進む。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ１１： 環境認識ユニット２２０は、各センサの出力に基づいて、車両１の側面部に、斜め前方又は斜め後方からの他車両Ｖ等の物体の衝突が不可避である状態か否かを判別する。
衝突が不可避であると判断した場合には、側突プリクラッシュ判定を成立させ、ステップＳ１２に進み、その他の場合はステップＳ２０に進む。
【0054】
＜ステップＳ１２：斜め後方衝突判断＞
環境認識ユニット２２０は、プリクラッシュ判定成立の対象となった他車両Ｖ等の物体が、車両１に対して斜め後方側から衝突する斜め後方衝突であるか否かを判別する。
斜め後方衝突である場合はステップＳ１８に進み、その他の場合（斜め前方あるいは車幅方向からの側突）である場合はステップＳ１３に進む。
環境認識ユニット２２０は、プリクラッシュ判定成立の対象となった他車両Ｖ等の物体が、車両１に対して斜め後方側から衝突する斜め後方衝突であるか否かを判別する。
斜め後方衝突である場合はステップＳ１８に進み、その他の場合（斜め前方あるいは車幅方向からの側突）である場合はステップＳ１３に進む。
【0055】
＜ステップＳ１３：衝突角度判断＞
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖ等の物体が自車両に衝突する直前の衝突角度θを推定するとともに、推定された衝突角度θを予め設定された閾値θｔｈと比較する。
衝突角度θが閾値θｔｈ以上である場合はステップＳ１５に進み、それ以外の場合はステップＳ１４に進む。
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖ等の物体が自車両に衝突する直前の衝突角度θを推定するとともに、推定された衝突角度θを予め設定された閾値θｔｈと比較する。
衝突角度θが閾値θｔｈ以上である場合はステップＳ１５に進み、それ以外の場合はステップＳ１４に進む。
【0056】
＜ステップＳ１４：衝突位置判定＞
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖがエアバッグ１００に衝突する衝突位置を推定し、衝突位置の車両前後方向における位置がＢピラー７０よりも前方側であるか否かを判別する。
衝突位置がＢピラー７０よりも前方である場合はステップＳ１６に進み、その他の場合（Ｂピラー７０を含む領域である場合）はステップＳ１５に進む。
環境認識ユニット２２０は、他車両Ｖがエアバッグ１００に衝突する衝突位置を推定し、衝突位置の車両前後方向における位置がＢピラー７０よりも前方側であるか否かを判別する。
衝突位置がＢピラー７０よりも前方である場合はステップＳ１６に進み、その他の場合（Ｂピラー７０を含む領域である場合）はステップＳ１５に進む。
【0057】
＜ステップＳ１５：エアバッグ展開（前側低圧・後側高圧）＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０の内圧に対して低圧（第１気室１１０が相対的に低圧・第２気室１２０が相対的に高圧）となるようにする。
このとき、第２気室１２０は、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
また、第１気室１１０は、第１気室調圧バルブ２１２を、所定の開度で開状態に維持する構成とすることができる。
これにより、第１気室１１０が衝突による荷重を受けた際に、内部の展開用ガスを第１気室調圧バルブ２１２から排気しつつ収縮し、エネルギ吸収を行うことが可能となる。
その後、ステップＳ１７に進む。
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０の内圧に対して低圧（第１気室１１０が相対的に低圧・第２気室１２０が相対的に高圧）となるようにする。
このとき、第２気室１２０は、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
また、第１気室１１０は、第１気室調圧バルブ２１２を、所定の開度で開状態に維持する構成とすることができる。
これにより、第１気室１１０が衝突による荷重を受けた際に、内部の展開用ガスを第１気室調圧バルブ２１２から排気しつつ収縮し、エネルギ吸収を行うことが可能となる。
その後、ステップＳ１７に進む。
【0058】
＜ステップＳ１６：エアバッグ展開（前後同等圧）＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧は、ステップＳ１５における第２気室１２０の内圧と同等に設定される。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０は、第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
その後、ステップＳ１７に進む。
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧は、ステップＳ１５における第２気室１２０の内圧と同等に設定される。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０は、第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
その後、ステップＳ１７に進む。
【0059】
＜ステップＳ１７：エアバッグ前進制御実行＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、前後移動機構３００のアクチュエータに指令を与え、エアバッグ１００の第１気室１１０及び第２気室１２０を、車両１の車体に対して前方側へ変位させるエアバッグ前進制御を行う。
この変位終了後の第１気室１１０、第２気室１２０の位置は、例えば、第１実施形態のエアバッグ装置における第１気室１１０、第２気室１２０の位置と一致する構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了する。
上記制御により、他車両Ｖ等の物体が車両１の斜め前方側あるいは側方から側面衝突した場合には、第１実施形態において図６乃至８を参照して説明した効果と同様の効果を得ることができる。
エアバッグ制御ユニット２１０は、前後移動機構３００のアクチュエータに指令を与え、エアバッグ１００の第１気室１１０及び第２気室１２０を、車両１の車体に対して前方側へ変位させるエアバッグ前進制御を行う。
この変位終了後の第１気室１１０、第２気室１２０の位置は、例えば、第１実施形態のエアバッグ装置における第１気室１１０、第２気室１２０の位置と一致する構成とすることができる。
その後、一連の処理を終了する。
上記制御により、他車両Ｖ等の物体が車両１の斜め前方側あるいは側方から側面衝突した場合には、第１実施形態において図６乃至８を参照して説明した効果と同様の効果を得ることができる。
【0060】
＜ステップＳ１８：エアバッグ展開（前側低圧・後側高圧）＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０の内圧に対して低圧（第１気室１１０が相対的に低圧・第２気室１２０が相対的に高圧）となるようにする。
その後、ステップＳ１９に進む。
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０の内圧に対して低圧（第１気室１１０が相対的に低圧・第２気室１２０が相対的に高圧）となるようにする。
その後、ステップＳ１９に進む。
【0061】
＜ステップＳ１９：エアバッグ後退制御実行＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、前後移動機構３００のアクチュエータに指令を与え、エアバッグ１００の第１気室１１０及び第２気室１２０を、車両１の車体に対して後方側へ変位させるエアバッグ後退制御を行う。
このときの変位量は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒの可動範囲における最後端まで移動させるようにしてもよい。また、環境認識ユニット２２０が検出した他車両Ｖ等の衝突位置に応じて、可動範囲内の中間位置となるよう制御してもよい。
その後、一連の処理を終了する。
エアバッグ制御ユニット２１０は、前後移動機構３００のアクチュエータに指令を与え、エアバッグ１００の第１気室１１０及び第２気室１２０を、車両１の車体に対して後方側へ変位させるエアバッグ後退制御を行う。
このときの変位量は、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒの可動範囲における最後端まで移動させるようにしてもよい。また、環境認識ユニット２２０が検出した他車両Ｖ等の衝突位置に応じて、可動範囲内の中間位置となるよう制御してもよい。
その後、一連の処理を終了する。
【0062】
＜ステップＳ２０：局所的衝突判定＞
環境認識ユニット２２０は、例えば車両１が横滑りし、車線逸脱するなどして、例えば信号機柱、電柱などのポール類や樹木など、車体に局所的なダメージを与えうる比較的小さい物体に、車体側面側から衝突する可能性を推定する。
衝突の可能性が所定以上である場合には局所的衝突判定を成立させ、ステップＳ２１に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。
環境認識ユニット２２０は、例えば車両１が横滑りし、車線逸脱するなどして、例えば信号機柱、電柱などのポール類や樹木など、車体に局所的なダメージを与えうる比較的小さい物体に、車体側面側から衝突する可能性を推定する。
衝突の可能性が所定以上である場合には局所的衝突判定を成立させ、ステップＳ２１に進み、その他の場合は一連の処理を終了する。
【0063】
＜ステップＳ２１：エアバッグ展開（前後同等圧）＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧は、ステップＳ１５における第２気室１２０の内圧と同等に設定される。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０は、第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
その後、ステップＳ２１に進む。
エアバッグ制御ユニット２１０は、インフレータ２１１を作動させて展開用ガスを発生させ、第１気室１１０、第２気室１２０に供給することで、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、フロントリテーナ５１Ｆ、リアリテーナ５１Ｒから繰り出させ、展開させる。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０の内圧は、ステップＳ１５における第２気室１２０の内圧と同等に設定される。
このとき、第１気室１１０、第２気室１２０は、第１気室調圧バルブ２１２、第２気室調圧バルブ２１３による減圧を行わない構成とすることができる。
その後、ステップＳ２１に進む。
【0064】
＜ステップＳ２２：衝突箇所追従制御＞
エアバッグ制御ユニット２１０は、環境認識ユニット２２０が推定したポール等の物体の車体への衝突位置を、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０の少なくとも一方がカバー可能なように、前後移動機構３００のアクチュエータに指令を与え、第１気室１１０、第２気室１２０をサイドシル５０に対して前後方向に移動させる衝突箇所追従制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。
エアバッグ制御ユニット２１０は、環境認識ユニット２２０が推定したポール等の物体の車体への衝突位置を、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０の少なくとも一方がカバー可能なように、前後移動機構３００のアクチュエータに指令を与え、第１気室１１０、第２気室１２０をサイドシル５０に対して前後方向に移動させる衝突箇所追従制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。
【0065】
以下、第１実施形態のエアバッグ装置を備えた車両における側面衝突後の状態と効果について説明する。
上述した通り、他車両Ｖ等と斜め前方側からの側面衝突を受けた場合の効果は、図６乃至図８を参照して説明した第１実施形態の効果と同様である。
図１２は、第３実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であってＢピラー後方に斜め後方から側面衝突を受けた状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０は、第２気室１２０に対して低圧とされる。（ステップＳ１８）
上述した通り、他車両Ｖ等と斜め前方側からの側面衝突を受けた場合の効果は、図６乃至図８を参照して説明した第１実施形態の効果と同様である。
図１２は、第３実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であってＢピラー後方に斜め後方から側面衝突を受けた状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０は、第２気室１２０に対して低圧とされる。（ステップＳ１８）
【0066】
他車両Ｖは、主に第２気室１２０に、車両１の斜め後方側から衝突し、第２気室１２０を介してリアサイドドア４０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、サイドシル５０等に荷重Ｆを伝達する。
これにより、Ｂピラー７０を強く押すための等分布荷重を得ることができ、他車両Ｖから第２気室１２０に入力される荷重Ｆを、Ｂピラー７０等の車体構造に効率よく伝達することができる。
これにより、リアサイドドア４０の局所的な変形を低減し、リアサイドドア４０が変形して車室１０内に侵入することを抑制できる。
これにより、Ｂピラー７０を強く押すための等分布荷重を得ることができ、他車両Ｖから第２気室１２０に入力される荷重Ｆを、Ｂピラー７０等の車体構造に効率よく伝達することができる。
これにより、リアサイドドア４０の局所的な変形を低減し、リアサイドドア４０が変形して車室１０内に侵入することを抑制できる。
【0067】
図１３は、第３実施形態のエアバッグ装置を有する車両の衝突直後の状態を模式的に示す図であってポールが局所的に側面衝突した状態を示す図である。
この場合、第１気室１１０、第２気室１２０は、ともに同等の圧力（高圧）とされる。（ステップＳ２１）
例えば電柱、信号機柱などのポールＰは、車両１の横滑りを伴う車線逸脱により、車両１の斜め前方側から、フロントサイドドア３０の中央部付近に向けて車両１に衝突する。
これに対し、エアバッグ１００は、前後移動機構３００によって前進し、第１気室１１０の中央部にポールＰが衝突する状態とされる。
ポールＰから第１気室１１０に入力された荷重は、第１気室１１０を介してＡピラー６０、Ｂピラー７０、サイドシル５０、フロントサイドドア３０等に分散して伝達される。
これにより、フロンドサイドドア３０が局所的に大変形することが抑制され、フロントサイドドア３０が車室１０内に侵入することによる乗員への加害性を低減することができる。
この場合、第１気室１１０、第２気室１２０は、ともに同等の圧力（高圧）とされる。（ステップＳ２１）
例えば電柱、信号機柱などのポールＰは、車両１の横滑りを伴う車線逸脱により、車両１の斜め前方側から、フロントサイドドア３０の中央部付近に向けて車両１に衝突する。
これに対し、エアバッグ１００は、前後移動機構３００によって前進し、第１気室１１０の中央部にポールＰが衝突する状態とされる。
ポールＰから第１気室１１０に入力された荷重は、第１気室１１０を介してＡピラー６０、Ｂピラー７０、サイドシル５０、フロントサイドドア３０等に分散して伝達される。
これにより、フロンドサイドドア３０が局所的に大変形することが抑制され、フロントサイドドア３０が車室１０内に侵入することによる乗員への加害性を低減することができる。
【0068】
以上説明したように、第３実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０を、前後移動機構３００で車体に対して前後方向に移動させることにより、物体から車体への荷重伝達をより精度よく行い、上述した効果を促進することができる。
【0069】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エアバッグ装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、個数、配置などを適宜変更することができる。
（２）エアバッグの構成や気室の配置などは、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。例えば、ドア上部でのエネルギ吸収が他の手法により可能である場合には、第３気室を省略した構成としてもよい。また、上述した気室以外に、他の気室を付加的に設けてもよい。また、各気室をさらに分割した構成としてもよい。
（３）衝突の前兆を検出する手法は各実施形態のセンサを用いたものに限らず、適宜変更することができる。例えば、他種のセンサを付加的に、あるいは、各実施形態のセンサに代えて用いることができる。また、車車間通信や路車間通信によって衝突の前兆を検知する構成としてもよい。
（４）各実施形態では、展開前のエアバッグ１００を収容する収容部（リテーナ５１）を、サイドシル５０の下部における内部に設けているが、収容部を設ける箇所は、これに限らず、適宜変更することができる。例えば、フロアパネルの下面部や、サイドシルに設けられる意匠性を有する空力部品であるサイドステップの内部等に収容部を設けてもよい。
（５）各実施形態における衝突態様に応じた第１気室、第２気室の内圧制御は一例であって、適宜変更することが可能である。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エアバッグ装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、個数、配置などを適宜変更することができる。
（２）エアバッグの構成や気室の配置などは、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。例えば、ドア上部でのエネルギ吸収が他の手法により可能である場合には、第３気室を省略した構成としてもよい。また、上述した気室以外に、他の気室を付加的に設けてもよい。また、各気室をさらに分割した構成としてもよい。
（３）衝突の前兆を検出する手法は各実施形態のセンサを用いたものに限らず、適宜変更することができる。例えば、他種のセンサを付加的に、あるいは、各実施形態のセンサに代えて用いることができる。また、車車間通信や路車間通信によって衝突の前兆を検知する構成としてもよい。
（４）各実施形態では、展開前のエアバッグ１００を収容する収容部（リテーナ５１）を、サイドシル５０の下部における内部に設けているが、収容部を設ける箇所は、これに限らず、適宜変更することができる。例えば、フロアパネルの下面部や、サイドシルに設けられる意匠性を有する空力部品であるサイドステップの内部等に収容部を設けてもよい。
（５）各実施形態における衝突態様に応じた第１気室、第２気室の内圧制御は一例であって、適宜変更することが可能である。
【符号の説明】
【0070】
１ 車両
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪
１０ 車室 ２０ パワーユニットコンパートメント
３０ フロントサイドドア ３１ アウタパネル
３２ インナパネル ３３ ドアトリム
３４ 補剛部材 ４０ リアサイドドア
５０ サイドシル ５１ リテーナ
５１Ｆ フロントリテーナ ５１Ｒ リアリテーナ
６０ Ａピラー ７０ Ｂピラー
８０ Ｃピラー ９０ ドアビーム
９１ 前端部 ９２ 後端部
１００ エアバッグ １１０ 第１気室
１２０ 第２気室 １３０ 隔壁
２００ 制御システム
２１０ エアバッグ制御ユニット ２１１ インフレータ
２１２ 第１気室調圧バルブ ２１３ 第２気室調圧バルブ
２１４ 第１気室内圧センサ ２１５ 第２気室内圧センサ
２２０ 環境認識ユニット ２２１ 側方監視カメラ
２２２ ミリ波レーダ装置 ２２３ レーザスキャナ装置
３００ 前後移動機構 ３１０ レール
３２１～３２４ プーリ ３３１～３３４ ワイヤ
Ｖ 他車両 Ｐ ポール
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪
１０ 車室 ２０ パワーユニットコンパートメント
３０ フロントサイドドア ３１ アウタパネル
３２ インナパネル ３３ ドアトリム
３４ 補剛部材 ４０ リアサイドドア
５０ サイドシル ５１ リテーナ
５１Ｆ フロントリテーナ ５１Ｒ リアリテーナ
６０ Ａピラー ７０ Ｂピラー
８０ Ｃピラー ９０ ドアビーム
９１ 前端部 ９２ 後端部
１００ エアバッグ １１０ 第１気室
１２０ 第２気室 １３０ 隔壁
２００ 制御システム
２１０ エアバッグ制御ユニット ２１１ インフレータ
２１２ 第１気室調圧バルブ ２１３ 第２気室調圧バルブ
２１４ 第１気室内圧センサ ２１５ 第２気室内圧センサ
２２０ 環境認識ユニット ２２１ 側方監視カメラ
２２２ ミリ波レーダ装置 ２２３ レーザスキャナ装置
３００ 前後移動機構 ３１０ レール
３２１～３２４ プーリ ３３１～３３４ ワイヤ
Ｖ 他車両 Ｐ ポール
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】