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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023077273
(43)【公開日】2023-06-05
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 19/08 20060101AFI20230529BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20230529BHJP
【ＦＩ】
B60C19/08
B60C9/00 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】16
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021190523
(22)【出願日】2021-11-24
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】吉江 亮
(72)【発明者】
【氏名】畑 寛
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA32
3D131AA39
3D131AA41
3D131AA42
3D131AA44
3D131BA05
3D131BA08
3D131BA09
3D131BA18
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC31
3D131BC45
3D131CB11
3D131DA43
3D131DA65
3D131GA14
3D131HA42
(57)【要約】
【課題】走行後のタイヤ電気抵抗を維持することのできるタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビード部１０と、一対のビード部１０間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、タイヤ内表面２５を構成するタイヤ内表面ゴム層２０とを備える空気入りタイヤ１であって、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、タイヤ内表面ゴム層２０に配置される線状導電部５０を備え、線状導電部５０は、少なくとも一部がタイヤ内腔側に露出しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である。
【選択図】図２
【解決手段】一対のビード部１０と、一対のビード部１０間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、タイヤ内表面２５を構成するタイヤ内表面ゴム層２０とを備える空気入りタイヤ１であって、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、タイヤ内表面ゴム層２０に配置される線状導電部５０を備え、線状導電部５０は、少なくとも一部がタイヤ内腔側に露出しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、タイヤ内表面を構成するタイヤ内表面ゴム層とを備えるタイヤであって、
少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記タイヤ内表面ゴム層に配置される線状導電部を備え、
前記線状導電部は、少なくとも一部がタイヤ内腔側に露出しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることを特徴とするタイヤ。
少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記タイヤ内表面ゴム層に配置される線状導電部を備え、
前記線状導電部は、少なくとも一部がタイヤ内腔側に露出しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることを特徴とするタイヤ。
【請求項2】
前記ベルト層は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、
タイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部から前記タイヤ内表面に向けてそれぞれ垂線を引いた際における前記垂線と前記タイヤ内表面との交点間のペリフェリ長さをＬｂｐとし、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さをＬａとする場合に、
前記線状導電部は、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たす請求項１に記載のタイヤ。
タイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部から前記タイヤ内表面に向けてそれぞれ垂線を引いた際における前記垂線と前記タイヤ内表面との交点間のペリフェリ長さをＬｂｐとし、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さをＬａとする場合に、
前記線状導電部は、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たす請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記ビード部には、リムフランジに当接するビード部ゴムが配置され、
前記ビード部ゴムは、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、
前記線状導電部は、前記ビード部ゴムのペリフェリ方向における表面長さＬｂｇと、前記線状導電部における前記ビード部ゴムと重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、０．０１≦Ｌｂｃ／Ｌｂｇ≦１．００を満たす請求項１または２に記載のタイヤ。
前記ビード部ゴムは、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、
前記線状導電部は、前記ビード部ゴムのペリフェリ方向における表面長さＬｂｇと、前記線状導電部における前記ビード部ゴムと重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、０．０１≦Ｌｂｃ／Ｌｂｇ≦１．００を満たす請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記線状導電部は、前記タイヤ内表面側から前記ビード部のビードトゥを超えて少なくともビードベースまで延在する請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記タイヤ内表面側からの前記タイヤ内表面ゴム層への前記線状導電部の埋没量をｆとし、前記タイヤ内表面ゴム層の厚さをｔとする場合に、
前記線状導電部は、前記タイヤ内表面ゴム層への埋没量ｆが最も大きくなる領域での埋没量ｆが、ｆ／ｔ＜０．５を満たす請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記線状導電部は、前記タイヤ内表面ゴム層への埋没量ｆが最も大きくなる領域での埋没量ｆが、ｆ／ｔ＜０．５を満たす請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記線状導電部は、ペリフェリ方向における前記線状導電部の長さＬ１と、前記線状導電部の総長Ｌ２との関係が、１＜Ｌ２／Ｌ１＜５を満たす請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記線状導電部は、
前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側の位置と前記ビード部との間に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｃと、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側の位置と前記ビード部との間に位置する部分の実際の長さＬｒｃとの関係が、１．０＜Ｌｒｃ／Ｌｃ＜３．０を満たし、
前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａと、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分の長さＬｒａとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒａ／Ｌａ＜８．０を満たし、
前記線状導電部における前記ビード部に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｂと、前記線状導電部における前記ビード部に位置する部分の長さＬｒｂとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒｂ／Ｌｂ＜８．０を満たす請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側の位置と前記ビード部との間に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｃと、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側の位置と前記ビード部との間に位置する部分の実際の長さＬｒｃとの関係が、１．０＜Ｌｒｃ／Ｌｃ＜３．０を満たし、
前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａと、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分の長さＬｒａとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒａ／Ｌａ＜８．０を満たし、
前記線状導電部における前記ビード部に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｂと、前記線状導電部における前記ビード部に位置する部分の長さＬｒｂとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒｂ／Ｌｂ＜８．０を満たす請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記線状導電部は、複数が配置され、
複数の前記線状導電部は、互いに重なることなく配置される請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
複数の前記線状導電部は、互いに重なることなく配置される請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記線状導電部は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成る請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項10】
前記線状導電部は、前記導電線状体と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体とを撚り合わせて成る請求項９に記載のタイヤ。
【請求項11】
前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維である請求項１０に記載のタイヤ。
【請求項12】
前記導電線状体が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る請求項９または１０に記載のタイヤ。
【請求項13】
前記導電線状体が、炭素繊維から成る単線のコードである請求項９または１０に記載のタイヤ。
【請求項14】
前記線状導電部の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下である請求項１～１３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項15】
前記線状導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である請求項１４に記載のタイヤ。
【請求項16】
前記線状導電部のタイヤ内腔側に設けられ、前記線状導電部の一部を覆うカバーゴム層をさらに備える請求項１～１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、環境問題などから低燃費タイヤの要求が高まっている。タイヤを低燃費化する手法として、タイヤのトレッド部やサイド部に用いられているゴムにシリカを配合することで、タイヤの転がり抵抗を抑えるという手法が用いられている。しかしながら、シリカは絶縁特性が高いため、トレッドゴムのシリカ含有量が増加すると、トレッドゴムの電気抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。タイヤの帯電抑制性能が低下すると、車両の走行時に発生する静電気が蓄積し易くなるため、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こし易くなる。
【0003】
このため、従来の空気入りタイヤの中には、帯電抑制性能を向上させて車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出し易くするために、電気抵抗値が低い導電部材を備えているものがある。例えば、特許文献１では、カーカスプライの少なくとも一方の面に、電気抵抗値が低い導電性糸を配置することにより、タイヤの電気抵抗を減少させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１７－４３１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、導電性糸のような導電性繊維をカーカスプライの表面に沿わせて配置する場合、タイヤの新品時の電気抵抗は低くなるものの、当該タイヤを装着した車両の走行時におけるタイヤの変形により、導電性繊維がカーカスプライに擦れ易くなる。この場合、導電性繊維がカーカスプライに対して擦れが繰り返されることにより断線してしまい、導電性繊維によって電気を流すことができなくなる虞がある。導電性繊維が断線することによって導電性繊維で電気を流すことができなくなった場合、タイヤ電気抵抗が上昇し易くなり、タイヤの帯電抑制性能が低下してしまうため、走行後のタイヤ電気抵抗の維持の観点で改良の余地があった。
【0006】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することのできるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、タイヤ内表面を構成するタイヤ内表面ゴム層とを備えるタイヤであって、少なくとも前記ビード部から前記ベルト層まで連続して延在し、前記タイヤ内表面ゴム層に配置される線状導電部を備え、前記線状導電部は、少なくとも一部がタイヤ内腔側に露出しており、且つ、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることを特徴とする。
【0008】
また、上記タイヤにおいて、前記ベルト層は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、タイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部から前記タイヤ内表面に向けてそれぞれ垂線を引いた際における前記垂線と前記タイヤ内表面との交点間のペリフェリ長さをＬｂｐとし、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さをＬａとする場合に、前記線状導電部は、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たすことが好ましい。
【0009】
また、上記タイヤにおいて、前記ビード部には、リムフランジに当接するビード部ゴムが配置され、前記ビード部ゴムは、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、前記線状導電部は、前記ビード部ゴムのペリフェリ方向における表面長さＬｂｇと、前記線状導電部における前記ビード部ゴムと重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、０．０１≦Ｌｂｃ／Ｌｂｇ≦１．００を満たすことが好ましい。
【0010】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、前記タイヤ内表面側から前記ビード部のビードトゥを超えて少なくともビードベースまで延在することが好ましい。
【0011】
また、上記タイヤにおいて、前記タイヤ内表面側からの前記タイヤ内表面ゴム層への前記線状導電部の埋没量をｆとし、前記タイヤ内表面ゴム層の厚さをｔとする場合に、前記線状導電部は、前記タイヤ内表面ゴム層への埋没量ｆが最も大きくなる領域での埋没量ｆが、ｆ／ｔ＜０．５を満たすことが好ましい。
【0012】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、ペリフェリ方向における前記線状導電部の長さＬ１と、前記線状導電部の総長Ｌ２との関係が、１＜Ｌ２／Ｌ１＜５を満たすことが好ましい。
【0013】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側の位置と前記ビード部との間に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｃと、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側の位置と前記ビード部との間に位置する部分の実際の長さＬｒｃとの関係が、１．０＜Ｌｒｃ／Ｌｃ＜３．０を満たし、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａと、前記線状導電部における前記ベルト層のタイヤ径方向内側に位置する部分の長さＬｒａとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒａ／Ｌａ＜８．０を満たし、前記線状導電部における前記ビード部に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｂと、前記線状導電部における前記ビード部に位置する部分の長さＬｒｂとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒｂ／Ｌｂ＜８．０を満たすことが好ましい。
【0014】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、複数が配置され、複数の前記線状導電部は、互いに重なることなく配置されることが好ましい。
【0015】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成ることが好ましい。
【0016】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部は、前記導電線状体と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体とを撚り合わせて成ることが好ましい。
【0017】
また、上記タイヤにおいて、前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維であることが好ましい。
【0018】
また、上記タイヤにおいて、前記導電線状体が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成ることが好ましい。
【0019】
また、上記タイヤにおいて、前記導電線状体が、炭素繊維から成る単線のコードであることが好ましい。
【0020】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下であることが好ましい。
【0021】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下であることが好ましい。
【0022】
また、上記タイヤにおいて、前記線状導電部のタイヤ内腔側に設けられ、前記線状導電部の一部を覆うカバーゴム層をさらに備えることが好ましい。
【発明の効果】
【0023】
本発明に係るタイヤは、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【0024】
【発明を実施するための形態】
【0025】
以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【0026】
［実施形態］
［空気入りタイヤ］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
［空気入りタイヤ］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。
【0027】
また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【0028】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【0029】
実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、タイヤ内表面ゴム層２０とを備える（図１参照）。このうち、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部１０、１０とは、それぞれタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつが配置されている。
【0030】
一対のビード部１０、１０は、一対のサイドウォール部３、３のタイヤ径方向内側に位置しており、それぞれビードコア１１と、ビードフィラー１２と、ビード部ゴム３０とを有している。即ち、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のビード部ゴム３０、３０とが配置されている。さらに、ビード部ゴム３０は、リムクッションゴム３１と、チェーファ３２とを有している。このため、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側には、一対のリムクッションゴム３１、３１と、一対のチェーファ３２、３２とが配置されている。
【0031】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、一対のビード部１０、１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。
【0032】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０、１０間に、トロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。このカーカス層１３のカーカスプライは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの延在方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。
【0033】
本実施形態では、カーカス層１３が、単層構造を有し、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１間に連続して架け渡されている。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。つまり、カーカス層１３は、タイヤ子午線方向の断面視における両端部付近が、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側に巻き返されている。
【0034】
また、カーカス層１３のカーカスプライは、カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のｔａｎδ値が、０．２０以下であることが好ましく、また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。これらにより、タイヤの転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、例えば、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用することにより生成される。さらに、コートゴムは、シリカを使用せずに構成されても良いし、シリカを含有させて補強されても良い。
【0035】
なお、６０［℃］のｔａｎδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。
【0036】
また、体積抵抗率（体積固有抵抗）は、ＪＩＳ Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満、もしくは表面抵抗率が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。
【0037】
一対のビード部１０、１０が有する一対のビード部ゴム３０、３０は、タイヤ幅方向両側のビードコア１１、１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されている。ビード部ゴム３０は、空気入りタイヤ１をリムに装着する際にリムが有するリムフランジＲに当接する部分になっており、ビード部１０における、リムフランジＲに対する接触面を構成する。ビード部ゴム３０は、体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満になっており、ビード部ゴム３０の体積抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。
【0038】
ベルト層１４は、タイヤ幅方向に延びる１枚以上のベルトプライを有しており、本実施形態では、複数のベルトプライ１４１～１４３が積層されている。即ち、本実施形態では、ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とをタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１３の外周に掛け廻されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上６５［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、一対の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、ベルト角度が絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下の範囲内になっている。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【0039】
トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１５を有して構成され、カーカス層１３及びベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されていると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。このため、トレッド部２は、外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成しており、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝６やラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２を構成するトレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有している。
【0040】
キャップトレッド１５１は、トレッド部２のタイヤ径方向における最も外側に位置してタイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。
【0041】
また、アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材である。アンダートレッド１５２の体積抵抗率は、キャップトレッド１５１の体積抵抗率よりも低いことが好ましい。
【0042】
一対のサイドウォール部３、３は、それぞれサイドウォールゴム１６を有して構成され、一対のサイドウォール部３、３が有する一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のｔａｎδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。これらにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低下する。かかる体積抵抗率をもつサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。
【0043】
なお、キャップトレッド１５１の体積抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の体積抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率の上限値及びリムクッションゴム１７の体積抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。
【0044】
タイヤ内表面ゴム層２０は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内表面２５を構成しており、空気入りタイヤ１の内側の空間であるタイヤ内腔に面している。このように、タイヤ内表面２５を構成するタイヤ内表面ゴム層２０は、カーカス層１３に対してタイヤ内腔側に配置され、カーカス層１３をタイヤ内腔側から覆っている。
【0045】
［帯電抑制構造］
図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、帯電抑制構造が採用されており、帯電抑制構造として、線状導電部５０が用いられる。線状導電部５０は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の線状の部材になっており、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、タイヤ内表面ゴム層２０に配置されている。タイヤ内表面ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されており、タイヤ内腔側に露出して配置されている。即ち、線状導電部５０は、ビード部１０のタイヤ幅方向内側の位置から、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して、タイヤ内表面ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されている。本実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されるビード部１０のうち、一方のビード部１０のタイヤ幅方向内側の位置から、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して配置されている。
図２は、図１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬから一方側の領域の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、帯電抑制構造が採用されており、帯電抑制構造として、線状導電部５０が用いられる。線状導電部５０は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の線状の部材になっており、少なくともビード部１０からベルト層１４まで連続して延在し、タイヤ内表面ゴム層２０に配置されている。タイヤ内表面ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されており、タイヤ内腔側に露出して配置されている。即ち、線状導電部５０は、ビード部１０のタイヤ幅方向内側の位置から、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して、タイヤ内表面ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されている。本実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されるビード部１０のうち、一方のビード部１０のタイヤ幅方向内側の位置から、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置まで連続して配置されている。
【0046】
なお、本実施形態では、ビード部１０とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。また、タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【0047】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【0048】
線状導電部５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、タイヤ内表面ゴム層２０のタイヤ径方向内側でタイヤ内表面２５に沿って配置されており、線状導電部５０におけるタイヤ方向外側の端部は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の部分に位置している。これにより、線状導電部５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なって配置されている。
【0049】
また、線状導電部５０は、サイドウォール部３やビード部１０の位置では、タイヤ内表面ゴム層２０またはビード部ゴム３０のタイヤ幅方向内側でタイヤ内表面２５に沿って配置されている。このように配置される線状導電部５０におけるタイヤ方向内側の端部は、ビード部１０におけるタイヤ幅方向内側に位置している。また、線状導電部５０におけるビード部１０に位置する部分は、ビード部ゴム３０とタイヤ幅方向に重なって配置されており、ビード部ゴム３０に接触している。これにより、リム嵌合面からビード部ゴム３０を介して線状導電部５０に至る導電経路が確保され、ビード部１０の位置からベルト層１４の位置までの導電経路が確保される。
【0050】
これらのように配置される線状導電部５０は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向に重なる位置では、タイヤ幅方向に近い方向に延在し、サイドウォール部３やビード部１０の位置ではタイヤ径方向に近い方向に延在している。
【0051】
図３は、ベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａについての説明図である。線状導電部５０は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐと、線状導電部５０におけるベルト層１４とタイヤ径方向に重なる部分のペリフェリ方向の幅、即ち、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしている。この場合における線状導電部５０ラップ幅Ｌａは、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａになっている。なお、本実施形態においてペリフェリ方向とは、タイヤ周方向における位置が同じ位置における、空気入りタイヤ１の表面に沿った方向をいう。
【0052】
また、この場合におけるベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐは、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトプライのタイヤ幅方向における両側の端部１４４からタイヤ内表面２５に向けてそれぞれ垂線Ｑを引いた際における垂線Ｑとタイヤ内表面２５との交点Ｐ間のペリフェリ長さになっている。また、ベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａは、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における長さになっており、具体的には、線状導電部５０における、交点Ｐ間に位置する部分のペリフェリ方向における長さになっている。
【0053】
図４は、線状導電部５０におけるベルト層１４及びビード部１０の位置に配置される部分の長さについての説明図である。図４は、空気入りタイヤ１のペリフェリ方向を図の横方向にして展開した展開図になっている。ベルト層１４は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にかけて、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで配置されているため、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐは、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ幅になっている。線状導電部５０は、ベルト層１４からビード部１０にかけて連続して延在しており、ベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａは、図４に示すように、線状導電部５０における、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐの範囲内に位置する部分の長さになっている。
【0054】
図５は、図２のＡ部詳細図である。タイヤ内表面ゴム層２０は、タイヤ内表面２５を構成するインナーライナ２１と、インナーライナ２１に対してカーカス層１３が位置する側に配置されるタイゴム２２とが積層して構成されている。このうち、インナーライナ２１は、空気透過防止層になっており、カーカス層１３を覆って配置されることにより、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ２１は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ２１が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ２１がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ２１を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。
【0055】
なお、インナーライナ２１の空気透過係数は、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ Ｋ７１２６－１に準拠して測定した場合に、１００×１０＾－１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましく、５０×１０＾－１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることがより好ましい。また、インナーライナ２１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。
【0056】
ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ブチル系ゴムなどが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。
【0057】
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。
【0058】
エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。
【0059】
また、インナーライナ２１とカーカス層１３との間に配置されるタイゴム２２は、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤ１をインフレートする際に、カーカス層１３のカーカスコードがインナーライナ２１に喰い込むことを抑制するための層である。また、タイゴム２２は、製造後の空気入りタイヤ１においては、空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与する。
【0060】
ビード部１０に配置されるビード部ゴム３０は、ビード部１０におけるビードコア１１のタイヤ幅方向内側からビードコア１１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側に亘って配置されている。タイヤ内表面ゴム層２０は、ビード部１０の位置では、ビード部ゴム３０のタイヤ幅方向内側に位置し、ビード部１０の内周面であるビードベース３６のタイヤ幅方向における内側の端部であるビードトゥ３５の近傍に位置している。また、タイヤ内表面ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、ビードトゥ３５のタイヤ径方向外側でビードトゥ３５の近傍に位置している。このため、線状導電部５０とタイヤ内表面ゴム層２０とは、ビード部１０の位置ではいずれもビード部ゴム３０に対して重なっている。
【0061】
ビード部ゴム３０に重なって配置される線状導電部５０は、ビード部ゴム３０のペリフェリ方向における表面長さＬｂｇと、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、０．０１≦Ｌｂｃ／Ｌｂｇ≦１．００を満たしている。ビード部ゴム３０は、リムクッションゴム３１とチェーファ３２と有しているが、本実施形態では、ビード部ゴム３０の表面長さＬｂｇは、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２のペリフェリ方向における表面長さＬｂｇになっている。
【0062】
また、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃは、線状導電部５０が、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２に対して重なる部分のペリフェリ方向の長さになっている。つまり、線状導電部５０における、ビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃは、線状導電部５０における、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２のペリフェリ方向における表面長さＬｂｇの範囲内に位置する部分の長さになっている（図４参照）。
【0063】
なお、ビード部ゴム３０の表面長さＬｂｇは、ビード部ゴム３０が有するリムクッションゴム３１のペリフェリ方向における長さであってもよく、ビード部ゴム３０が有するリムクッションゴム３１とチェーファ３２とを合わせた、ビード部ゴム３０全体のペリフェリ方向における長さであってもよい。即ち、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃは、ビード部ゴム３０が有するリムクッションゴム３１に対して重なる部分のペリフェリ方向の長さであってもよく、リムクッションゴム３１とチェーファ３２とを合わせたビード部ゴム３０全体に対して重なる部分のペリフェリ方向の長さであってもよい。ビード部ゴム３０の表面長さＬｂｇは、ビード部ゴム３０における、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満となる部材のペリフェリ方向における長さが適用されるのが好ましい。
【0064】
図６は、図５のＢ－Ｂ断面方向におけるタイヤ内表面ゴム層２０と線状導電部５０との詳細図である。線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されており、例えば、接着剤を用いることにより、線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０のタイヤ内表面２５側に配置されている。つまり、線状導電部５０は、インナーライナ２１とタイゴム２２とが積層されるタイヤ内表面ゴム層２０における、インナーライナ２１のタイヤ内表面２５に配置されている。
【0065】
図７は、空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸の方向にみた場合における線状導電部５０の配置の形態を示す模式図である。空気入りタイヤ１には、線状導電部５０が複数配置されており、複数の線状導電部５０は、互いに重なることなく配置されている。線状導電部５０は、例えば、図７に示すように、複数の線状導電部５０が、タイヤ周方向に所定の間隔をあけつつ、放射状に配置されている。
【0066】
図８は、線状導電部５０単体の説明図である。図８は、線状導電部５０の撚り線構造を示している。線状導電部５０は、導電線状体５１を含む線状構造を有している。かかる線状導電部５０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有している。なお、線状導電部５０は、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。
【0067】
導電線状体５１は、導電物質を線状に成形して成る線状体である。従って、導電線状体５１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、或いは、コード自体を意味する。従って、例えば、金属や炭素繊維などから成る単線のコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５１に該当する。または、導電線状体５１は、糸やコードの表面を導電物質でコーティング加工されたものであってもよい。
【0068】
線状導電部５０の撚り線構造（図８参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１と、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体５２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。
【0069】
上記（２）における非導電線状体５２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、線状導電部５０が、金属繊維から成る導電線状体５１と、ポリエステル繊維等の有機繊維から成る非導電線状体５２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。
【0070】
また、線状導電部５０の総繊度が、２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［ｄｔｅｘ］以上３５０［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線が抑制される。
【0071】
総繊度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．３ 正量繊度）に準拠して測定される。
【0072】
また、線状導電部５０の伸び率、即ち、線状導電部５０の伸度が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましい。伸度を１．０［％］以上とすることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線が抑制される。また、伸度を７０．０［％］以下とすることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線が抑制される。
【0073】
線状体の伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法 ８．５ 引張強さ及び伸び率）に準拠して測定される。
【0074】
また、本実施形態では、線状導電部５０は、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、線状導電部５０は、図８に示すように、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１と、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体５２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。
【0075】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、これらのように帯電抑制構造が構成されることにより、リムＲからビード部ゴム３０、線状導電部５０を通りベルト層１４に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。
【0076】
なお、ビード部ゴム３０、カーカス層１３のコートゴム及びベルト層１４のコートゴムは、リムＲからベルト層１４に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからベルト層１４に至る導電効率が向上する。
【0077】
［作用・効果］
実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面が順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。
実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、空気入りタイヤ１におけるトレッド部２の表面のうち、下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１は、このようにトレッド部２の表面が順次路面に接触することにより、路面との間で摩擦力を発生させることができる。これにより、車両は、空気入りタイヤ１と路面との間の摩擦力によって、駆動力や制動力、旋回力を路面に伝えることができ、これらの駆動力、制動力、旋回力によって走行することができる。
【0078】
また、車両の走行中には静電気が発生することがあり、このような静電気は、リムＲからビード部ゴム３０、線状導電部５０を通ってベルト層１４に流れ、ベルト層１４からトレッドゴム１５に流れてトレッドゴム１５から路面に放出される。これにより、車両に発生した静電気は路面に放出され、静電気による車両の帯電が抑制される。
【0079】
つまり、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満である線状導電部５０は、比較的電気が流れ易くなっているため、空気入りタイヤ１の電気抵抗であるタイヤ電気抵抗を低減させることができる。これにより、線状導電部５０が配置された空気入りタイヤ１は、車両の走行中に発生した静電気を、ビード部ゴム３０側から線状導電部５０を介してベルト層１４側に流すことができ、静電気による車両の帯電を抑制することができる。
【0080】
ここで、車両の走行時には、車両の走行状態に応じて発生する荷重によってトレッド部２やサイドウォール部３等が変形しながら回転する。トレッド部２やサイドウォール部３は、異なる部材が積層されて構成されため、トレッド部２やサイドウォール部３が変形をした場合、これらの部位を構成する部材同士がずれる方向のせん断力が発生し易くなる。
【0081】
このため、車両の走行中に発生した静電気を路面に流す際の一翼を担う線状導電部５０が、例えば、カーカス層１３とタイヤ内表面ゴム層２０との間に配置されていた場合、カーカス層１３とタイヤ内表面ゴム層２０とがずれる方向のせん断力により、線状導電部５０は断線する虞がある。つまり、カーカス層１３とタイヤ内表面ゴム層２０とがずれる方向のせん断力が発生した場合、これらの間に配置される線状導電部５０は、カーカス層１３とタイヤ内表面ゴム層２０とにより揉まれる形になるため、カーカス層１３とタイヤ内表面ゴム層２０とがずれる方向のせん断力が繰り返し発生した場合、線状導電部５０は繰り返し揉まれて断線する虞がある。
【0082】
線状導電部５０が断線をすると、リムＲからベルト層１４に至る導電経路が分断されるため、車両に発生した静電気が路面に放出され難くなるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、線状導電部５０は、タイヤ内腔側に露出してタイヤ内表面ゴム層２０に配置されている。このため、線状導電部５０は、トレッド部２やサイドウォール部３が変形をした場合でも、他の部材に揉まれなくなるため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を、空気入りタイヤ１で長距離を走行した後においても線状導電部５０によって確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１で長距離を走行した際に、線状導電部５０が断線することに起因してタイヤ電気抵抗が高くなることを抑制することができる。この結果、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる。
【0083】
また、線状導電部５０は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐと、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしているため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を線状導電部５０によってより確実に確保することができる。つまり、ベルト層１４の幅Ｌｂｐと、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、Ｌａ／Ｌｂｐ＜０．０１である場合は、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａが小さ過ぎるため、線状導電部５０とベルト層１４との間での十分な導電性を確保するのが困難になる虞がある。この場合、線状導電部５０を設けても、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を確保し難くなり、タイヤ電気抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。
【0084】
これに対し、ベルト層１４の幅Ｌｂｐと、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａとの関係が、０．０１≦Ｌａ／Ｌｂｐ≦１を満たしている場合は、線状導電部５０とベルト層１４との間で十分な導電性を確保することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を線状導電部５０によって確保することができる。この結果、線状導電部５０によってより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0085】
また、ビード部ゴム３０は、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であり、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０の表面長さＬｂｇと、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、０．０１≦Ｌｂｃ／Ｌｂｇ≦１．００を満たしているため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を線状導電部５０によってより確実に確保することができる。つまり、ビード部ゴム３０の表面長さＬｂｇと、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、Ｌｂｃ／Ｌｂｇ＜０．０１である場合は、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃが短過ぎるため、線状導電部５０とビード部ゴム３０との間での十分な導電性を確保するのが困難になる虞がある。この場合、線状導電部５０を設けても、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を確保し難くなり、タイヤ電気抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。
【0086】
これに対し、ビード部ゴム３０の表面長さＬｂｇと、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃとの関係が、０．０１≦Ｌｂｃ／Ｌｂｇ≦１．００を満たしている場合は、線状導電部５０とビード部ゴム３０との間で十分な導電性を確保することができ、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を線状導電部５０によって確保することができる。この結果、線状導電部５０によってより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0087】
また、線状導電部５０は、複数が配置されているため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を複数確保することができ、タイヤ電気抵抗をより低減することができる。また、複数の線状導電部５０は、互いに重なることなく配置されているため、長距離走行を行った後においても、リムＲからベルト層１４に至る導電経路を線状導電部５０によって確保することができる。つまり、線状導電部５０同士が重なって配置されている場合、走行時のタイヤ変形により線状導電部５０同士が擦れてしまい、線状導電部５０は、線状導電部５０同士が擦れることにより起因して断線してしまう虞がある。線状導電部５０が断線した場合、リムＲからベルト層１４に至る導電経路を線状導電部５０によって確保するのが困難になるため、線状導電部５０の断線後の空気入りタイヤ１では、線状導電部５０の断線前の空気入りタイヤ１と比較してタイヤ電気抵抗が増加してしまう虞がある。
【0088】
これに対し、実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の線状導電部５０は、互いに重なることなく配置されているため、線状導電部５０同士が擦れることを抑制することができ、線状導電部５０同士が擦れることに起因する線状導電部５０の断線を抑制することができる。これにより、長距離走行を行った後においても、リムＲからベルト層１４に至る導電経路を線状導電部５０によって確保することができる。この結果、走行後におけるタイヤ電気抵抗の増加を抑制することができる。
【0089】
また、線状導電部５０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を持つ導電線状体５１を１本以上含む複数本の線状体を撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、線状導電部５０の強度を確保することができる。即ち、線状導電部５０を複数本の線状体の撚り線構造とすることにより、線状導電部５０が単線である構成と比較して、繰り返し疲労や伸びに対する強度を向上させることができる。この結果、タイヤ電気抵抗を低減すると共に、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。
【0090】
また、線状導電部５０は、導電線状体５１と１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率を持つ非導電線状体５２とを撚り合わせて成るため、所望の電気抵抗率を確保しつつ、線状導電部５０の弱点を非導電線状体５２によって補うことができる。この結果、線状導電部５０の強度や耐熱性、寸法安定性を適正に確保することができ、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。
【0091】
また、線状導電部５０は、導電線状体５１を金属繊維にし、非導電線状体５２を有機繊維にすることにより、線状導電部５０の強度や耐熱性、寸法安定性を、より確実に適正に確保することができる。この結果、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。
【0092】
また、線状導電部５０は、導電線状体５１を、複数本の炭素繊維を撚り合わせて形成することにより、所望の電気抵抗率を確保しつつ、線状導電部５０の強度を確保することができる。この結果、タイヤ電気抵抗を低減すると共に、より確実に線状導電部５０の耐久性を向上させることができる。
【0093】
また、線状導電部５０は、導電線状体５１を、炭素繊維から成る単線のコードで形成することにより、容易に所望の電気抵抗率を確保することができる。この結果、より容易にタイヤ電気抵抗の低減を図ることができる。
【0094】
また、線状導電部５０は、総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上１０００［ｄｔｅｘ］以下であるため、線状導電部５０の総繊度を適正化することができる。つまり、線状導電部５０の総繊度が２０［ｄｔｅｘ］以上であることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。また、線状導電部５０の総繊度が１０００［ｄｔｅｘ］以下であることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。
【0095】
また、線状導電部５０は、伸び率が１．０［％］以上７０．０［％］以下であるため、線状導電部５０の伸び率を適正化することができる。つまり、線状導電部５０の伸び率が１．０［％］以上であることにより、タイヤ製造時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。また、伸び率が７０．０［％］以下であることにより、タイヤ転動時における線状導電部５０の断線を抑制することができる。
【0096】
［変形例］
なお、上述した実施形態では、線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、ビード部ゴム３０のタイヤ幅方向内側に位置しているが、線状導電部５０は、ビード部１０の位置で、ビード部ゴム３０のタイヤ幅方向外側に位置していてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビード部ゴム３０のタイヤ幅方向外側に位置する場合の説明図である。線状導電部５０は、例えば、図９に示すように、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
なお、上述した実施形態では、線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、ビード部ゴム３０のタイヤ幅方向内側に位置しているが、線状導電部５０は、ビード部１０の位置で、ビード部ゴム３０のタイヤ幅方向外側に位置していてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビード部ゴム３０のタイヤ幅方向外側に位置する場合の説明図である。線状導電部５０は、例えば、図９に示すように、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分よりもタイヤ幅方向外側に位置している。
【0097】
つまり、タイヤ内表面ゴム層２０におけるビード部１０に位置する部分が、図９に示すように、ビードコア１１よりもタイヤ幅方向内側の位置で、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合は、タイヤ内表面ゴム層２０に沿って配置される線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０とチェーファ３２とに挟まれて配置されていてもよい。なお、図９は、線状導電部５０の位置での断面であるため、チェーファ３２におけるビードコア１１よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分は、線状導電部５０を覆っているが、タイヤ周方向において線状導電部５０が位置する部分以外の部分は、チェーファ３２は、タイヤ内表面ゴム層２０を覆っている。
【0098】
線状導電部５０は、これらのようにビード部ゴム３０が有するチェーファ３２のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ内表面ゴム層２０とチェーファ３２とに挟まれて配置されることにより、チェーファ３２に対して直接接触することができる。これにより、線状導電部５０とビード部ゴム３０との間の電気経路を、より確実に確保することができ、線状導電部５０によってより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0099】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、ビード部１０の位置ではビードトゥ３５のタイヤ径方向外側に位置しているが、線状導電部５０は、タイヤ内表面２５側からビード部１０のビードトゥ３５を超えてビードベース３６まで延在していてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビードトゥ３５を超えてビードベース３６まで延在する場合の説明図である。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がビードトゥ３５を超えてビードコア１１のタイヤ幅方向外側まで延在する場合の説明図である。線状導電部５０は、例えば、図１０に示すように、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、タイヤ内表面ゴム層２０と線状導電部５０とがタイヤ幅方向内側に位置する場合において、線状導電部５０は、タイヤ内表面２５側からビードトゥ３５を超えてビードベース３６まで延在していてもよい。
【0100】
または、線状導電部５０は、例えば、図１１に示すように、ビード部ゴム３０が有するチェーファ３２におけるビードコア１１よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、タイヤ内表面ゴム層２０と線状導電部５０とがタイヤ幅方向外側に位置する場合において、線状導電部５０は、タイヤ内表面２５側からビードトゥ３５を超えてビードベース３６まで延在し、さらにビードコア１１のタイヤ幅方向外側まで延在していてもよい。線状導電部５０は、これらのようにタイヤ内表面２５側からビードトゥ３５を超えて少なくともビードベース３６まで延在することにより、線状導電部５０とビード部ゴム３０とが重なる距離を長くすることができる。
【0101】
つまり、線状導電部５０は、タイヤ内表面２５側からビードトゥ３５を超えて少なくともビードベース３６まで延在することにより、ビード部ゴム３０のペリフェリ方向における表面長さＬｂｇと、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃとの関係であるＬｂｃ／Ｌｂｇを大きくすることができる。これにより、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０との間で電気を流し易くなるため、車両からの静電気をより効果的にリムＲから線状導電部５０まで通し易くすることができ、タイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0102】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０におけるタイヤ内表面２５に配置されているが、線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０に埋没していてもよい。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０の所定の位置における一部がタイヤ内表面ゴム層２０に埋没している状態を示す説明図である。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０の所定の位置における全部がタイヤ内表面ゴム層２０に埋没している状態を示す説明図である。線状導電部５０は、線状導電部５０の延在方向における一部の位置において、例えば、図１２に示すように、タイヤ内表面２５側からタイヤ内表面ゴム層２０に対して一部が埋没していてもよい。または、線状導電部５０は、線状導電部５０の延在方向における一部の位置において、例えば、図１３に示すように、タイヤ内表面２５側からタイヤ内表面ゴム層２０に対して全体的に埋没していてもよい。換言すると、線状導電部５０は、少なくとも一部がタイヤ内腔側に露出していればよく、図１２や図１３に示すように、タイヤ内表面ゴム層２０に埋没する部分を有して配置されていてもよい。
【0103】
これらのように、線状導電部５０がタイヤ内表面ゴム層２０に埋没する場合、タイヤ内表面２５側からのタイヤ内表面ゴム層２０への線状導電部５０の埋没量をｆとし、タイヤ内表面ゴム層２０の厚さをｔとする場合に、線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０への埋没量ｆが最も大きくなる領域での埋没量ｆが、ｆ／ｔ＜０．５を満たすのが好ましい。この場合における線状導電部５０の埋没量ｆは、線状導電部５０における、タイヤ内表面ゴム層２０のタイヤ内表面２５からタイヤ外側に最も離れている部分と、タイヤ内表面２５との距離によって測定される。
【0104】
つまり、タイヤ内表面ゴム層２０への線状導電部５０の埋没量ｆと、タイヤ内表面ゴム層２０の厚さｔとの関係が、ｆ／ｔ≧０．５である場合は、走行時に線状導電部５０が周囲のタイヤ内表面ゴム層２０により揉まれ易くなるため、走行を繰り返した際に、線状導電部５０は破断してしまう虞がある。この場合、線状導電部５０による電気経路を確保し難くなるため、線状導電部５０によってタイヤ電気抵抗を低減するのが困難になる虞がある。
【0105】
これに対し、タイヤ内表面ゴム層２０への線状導電部５０の埋没量ｆと、タイヤ内表面ゴム層２０の厚さｔとの関係が、ｆ／ｔ＜０．５を満たす場合は、線状導電部５０におけるタイヤ内表面ゴム層２０から露出する割合を多くすることができる。これにより、線状導電部５０は、走行時にタイヤ内表面ゴム層２０によって揉まれ難くなり、走行が繰り返された場合でも破断し難くなるため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を継続的に確保することができる。この結果、線状導電部５０によってより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0106】
なお、線状導電部５０は、線状導電部５０の延在方向における長さの６０％以上がタイヤ内腔側に露出して配置されるのが好ましい。線状導電部５０は、線状導電部５０の長さの６０％以上がタイヤ内腔側に露出していれば、一部がタイヤ内表面ゴム層２０に埋没していてもよい。
【0107】
また、線状導電部５０は、タイヤ成形後に、接着剤を用いてタイヤ内表面２５に貼り付けることにより配置してもよく、タイヤ成形時に、タイヤ内表面ゴム層２０に埋設することによって配置してもよい。
【0108】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に沿って配置されているが、線状導電部５０は、ペリフェリ方向に沿っていなくてもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０の実際の長さＬ２がペリフェリ方向の長さＬ１よりも長い状態を示す説明図である。図１４は、空気入りタイヤ１のペリフェリ方向を図の横方向にして展開した展開図になっている。線状導電部５０は、例えば、図１４に示すように、ペリフェリ方向に対してタイヤ周方向に湾曲しながら配置されることにより、線状導電部５０の実際の長さである総長Ｌ２が、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さＬ１よりも長くてもよい。線状導電部５０は、総長Ｌ２をペリフェリ方向における長さＬ１よりも長くすることにより、線状導電部５０の張力を下げることができ、空気入りタイヤ１の転動による繰り返しの屈曲変形に起因する線状導電部５０の断線を抑制することができる。これにより、走行が繰り返された場合でも線状導電部５０は断線し難くなるため、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気経路を継続的に確保することができ、走行後におけるタイヤ電気抵抗の増加を抑制することができる。
【0109】
また、線状導電部５０の総長Ｌ２を、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さＬ１よりも長くする場合は、線状導電部５０は、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さＬ１と、線状導電部５０の総長Ｌ２との関係が、１＜Ｌ２／Ｌ１＜５を満たすのが好ましい。つまり、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さＬ１と、線状導電部５０の総長Ｌ２との関係が、Ｌ２／Ｌ１≧５である場合は、線状導電部５０の総長Ｌ２が長くなり過ぎ、線状導電部５０自体の電気抵抗が大きくなる虞がある。この場合、線状導電部５０を配置しても、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。
【0110】
これに対し、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さＬ１と、線状導電部５０の総長Ｌ２との関係が、１＜Ｌ２／Ｌ１＜５を満たす場合は、線状導電部５０自体の電気抵抗を大きくすることなく、線状導電部５０によってビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気抵抗を効果的に低減することができる。この結果、線状導電部５０によってより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0111】
また、線状導電部５０の実際の長さを、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さよりも長くする場合は、空気入りタイヤ１における位置ごとに、線状導電部５０の実際の長さを長くする割合を異ならせてもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、空気入りタイヤ１における位置ごとに線状導電部５０の実際の長さを長くする割合を異ならせる場合の説明図である。図１５は、空気入りタイヤ１のペリフェリ方向を図の横方向にして展開した展開図になっている。線状導電部５０は、例えば、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置とビード部１０との間に位置する部分、即ち、サイドウォール部３に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｃと、線状導電部５０におけるサイドウォール部３に位置する部分の実際の長さＬｒｃとの関係が、１．０＜Ｌｒｃ／Ｌｃ＜３．０を満たすのが好ましい。これにより、線状導電部５０は、サイドウォール部３に位置では、ペリフェリ方向における距離Ｌｃに対して実際の長さＬｒｃが長過ぎることなく、適度な長さで配置することができ、線状導電部５０によって電気抵抗を効果的に低減することができる。
【0112】
また、線状導電部５０は、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌａと、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分の長さＬｒａとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒａ／Ｌａ＜８．０を満たすのが好ましい。これにより、線状導電部５０におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置する部分では、ベルト層１４に対して線状導電部５０をより確実に長い長さで重ねて配置することができ、ベルト層１４と線状導電部５０との間での電気抵抗をより確実に低減することができる。
【0113】
また、線状導電部５０は、線状導電部５０におけるビード部１０に位置する部分のペリフェリ方向における距離Ｌｂと、線状導電部５０におけるビード部１０に位置する部分の長さＬｒｂとの関係が、Ｌｒｃ／Ｌｃ＜Ｌｒｂ／Ｌｂ＜８．０を満たすのが好ましい。これにより、線状導電部５０におけるビード部１０に位置する部分では、ビード部ゴム３０に対して線状導電部５０をより確実に長い長さで重ねて配置することができ、ビード部ゴム３０と線状導電部５０との間での電気抵抗をより確実に低減することができる。これらにより、線状導電部５０は、ビード部ゴム３０とベルト層１４との間の電気抵抗を効果的に低減することにより、より確実にタイヤ電気抵抗を低減すると共に、ペリフェリ方向における長さに対して実際に長さが長い長さで配置されることにより、線状導電部５０の断線を抑制し、線状導電部５０の耐久性を確保することができる。
【0114】
これらのように、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置や、ビード部１０の位置で線状導電部５０の長さを長くする場合は、線状導電部５０は、様々な形態で配置することによって長さを長くしてもよい。図１６は、線状導電部５０の配置形態の一例を示す説明図である。図１６は、空気入りタイヤ１のペリフェリ方向を図の横方向にして展開した展開図になっている。線状導電部５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置では、例えば、図１６の例１～例３のように、ペリフェリ方向に延びつつタイヤ周方向に振幅させて配置してもよく、例４のようにペリフェリ方向に往復させて配置してもよく、例５にように周回させて配置してもよい。
【0115】
また、線状導電部５０は、ビード部１０の位置では、図１６の例１や例５のように周回させて配置してもよく、例２のようにペリフェリ方向に延びつつタイヤ周方向に振幅させて配置してもよく、例３のように渦巻状に配置してもよく、例４のようにペリフェリ方向に往復させて配置してもよい。線状導電部５０を、ベルト層１４のタイヤ径方向内側の位置やビード部１０の位置でペリフェリ方向の長さに対して実際の長さを長くするための形態は、線状導電部５０の長さが長くなり過ぎることに起因して線状導電部５０自体の電気抵抗が大きくなり過ぎることを抑制できる形態であれば、その配置形態は問わない。
【0116】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ内表面ゴム層２０のタイヤ内表面２５に配置されているが、線状導電部５０は、部分的に他の部材に覆われていてもよい。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、カバーゴム層２３が配置される状態を示す説明図である。図１８は、図１７のＣ－Ｃ矢視図である。線状導電部５０は、例えば、図１７、図１８に示すように、部分的にカバーゴム層２３によって覆われていてもよい。即ち、空気入りタイヤ１は、線状導電部５０のタイヤ内腔側に設けられて線状導電部５０の一部を覆うカバーゴム層２３をさらに備えていてもよい。この場合におけるカバーゴム層２３は、ゴム材料からなる帯状の部材になっている。
【0117】
帯状のカバーゴム層２３は、例えば、線状導電部５０が、ビード部１０でビード部ゴム３０に覆われずに露出して配置される場合に、線状導電部５０におけるビード部ゴム３０で露出する部分を覆って配置される。即ち、線状導電部５０が、タイヤ内腔側やビードベース３６側に露出する場合には、カバーゴム層２３は、ビード部１０においてタイヤ内腔側からビードベース３６側にかけて線状導電部５０を覆って配置されるのが好ましい。
【0118】
このように、カバーゴム層２３をビード部１０に配置し、カバーゴム層２３で線状導電部５０を覆うことにより、リム組時にタイヤレバーとの接触による線状導電部５０の損傷を防ぐことができる。これにより、走行時の線状導電部５０の切断を抑制することできるため、走行後においてもより確実にタイヤ電気抵抗を低減することができる。
【0119】
なお、このように線状導電部５０を覆うカバーゴム層２３を配置する場合は、カバーゴム層２３の厚さは１ｍｍ未満であるのが好ましい。カバーゴム層２３の厚さが１ｍｍ以上の場合、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の悪化につながるため、線状導電部５０を覆うカバーゴム層２３の厚さは１ｍｍ未満であるのが好ましい。
【0120】
また、カバーゴム層２３を配置する範囲としては、リム径の測定点からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨ（図２参照）の１／３以下の範囲内に配置されるのが好ましい。即ち、リム径の測定点からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／３を超える領域は、タイヤの変形が大きいため、この領域にカバーゴム層２３を配置した場合、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の悪化につながる。このため、カバーゴム層２３は、リム径の測定点からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／３以下の範囲内に配置されるのが好ましい。
【0121】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨ぐことなく配置されているが、線状導電部５０は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されていてもよい。図１９、図２０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置される状態を示す説明図である。線状導電部５０は、例えば、図１９、図２０に示すように、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置されていてもよい。この場合、線状導電部５０におけるタイヤ径方向外側の端部は、図１９に示すように、ベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置していてもよい。または、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に跨いで配置される線状導電部５０は、図２０に示すように、タイヤ幅方向においてベルト層１４が配置されている範囲を超えて、線状導電部５０が配置される側のサイドウォール部３の反対側のサイドウォール部３まで延在していてもよい。
【0122】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの片側に配置されているが、線状導電部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されていてもよい。図２１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ幅方向における両側に亘って配置される状態を示す説明図である。線状導電部５０は、例えば、図２１に示すように、タイヤ幅方向における両側に亘って配置されていてもよい。即ち、線状導電部５０は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０側から他方のビード部１０側にかけて、連続して配置されていてもよい。
【0123】
図２２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ幅方向における両側に配置される状態を示す説明図である。また、線状導電部５０は、図２２に示すように、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の領域でそれぞれ、互いに独立した線状導電部５０がビード部１０の位置からベルト層１４の位置にかけて延在して配置されていてもよい。この場合、ベルト層１４に対する線状導電部５０ラップ幅Ｌａ（図３参照）は、タイヤ幅方向における両側に配置される線状導電部５０同士で同じ大きさであってもよく、互いに異なる大きさであってもよい。
【0124】
また、上述した実施形態では、線状導電部５０は、タイヤ内表面２５に沿ってタイヤ内表面ゴム層２０に配置されているが、タイヤ内表面ゴム層２０に配置されていない部分を有していてもよい。図２３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、線状導電部５０がタイヤ内表面２５から離れて配置される部分を有する状態を示す説明図である。タイヤ内表面ゴム層２０に配置される線状導電部５０は、例えば、図２３に示すように、一部がタイヤ内表面２５からタイヤ内腔側に離れて配置されていてもよい。線状導電部５０は、全ての部分がタイヤ内表面ゴム層２０やビード部ゴム３０に接触して配置されていなくてもよく、部分的にタイヤ内表面２５からタイヤ内腔側に離れて配置されていてもよい。
【0125】
また、上述した実施形態では、車両走行時に車両に発生する静電気を路面に放出するための帯電抑制構造として、線状導電部５０が用いられているが、帯電抑制構造には、線状導電部５０の他の部材も用いられていていてもよい。図２４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、アーストレッド６０が配置される状態を示す説明図である。車両に発生する静電気を路面に放出するための帯電抑制構造には、例えば、図２４に示すように、アーストレッド６０が用いられていてもよい。この場合におけるアーストレッド６０は、トレッドゴム１５に埋設されてタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。線状導電部５０とアーストレッド６０とを有する帯電抑制構造では、線状導電部５０によってベルト層１４に流された車両からの静電気が、ベルト層１４からアーストレッド６０を介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。
【0126】
詳しくは、アーストレッド６０は、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４に導電可能に接触する。即ち、アーストレッド６０は、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出する。図２４に示す変形例では、アーストレッド６０は、キャップトレッド１５１及びアンダートレッド１５２を貫通し、タイヤ径方向における内側の端部がベルトカバー１４３に導電可能に接触している。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。
【0127】
また、アーストレッド６０は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在している。従って、空気入りタイヤ１の転動時にて、アーストレッド６０が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。図２４に示す変形例では、アーストレッド６０のタイヤ幅方向における幅は、トレッド部２にタイヤ周方向に延びて形成される周方向主溝６の溝幅よりも狭くなっており、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝６同士の間に形成されている。
【0128】
また、アーストレッド６０は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド６０の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。
【0129】
これらのように、線状導電部５０の他にアーストレッド６０も用いて帯電抑制構造を構成することにより、リムＲからビード部ゴム３０、線状導電部５０及びベルト層１４を通りアーストレッド６０に至る経路を、車両から路面へ静電気を放出するための導電経路として用いることができる。つまり、アーストレッド６０は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出するため、ベルト層１４側から路面への導電経路を、アーストレッド６０によって確保することができる。これにより、線状導電部５０から路面への導電経路を確保することができ、リムＲからアーストレッド６０に至る導電経路を、より確実に確保することができる。従って、リムＲと路面との間の電気抵抗を、より確実に下げることができ、車両に発生した静電気をより確実に路面に放出することができる。この結果、より確実に帯電抑制性能を確保することができる。
【0130】
また、アーストレッド６０を設けることにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させることを目的としてキャップトレッド１５１、アンダートレッド１５２、サイドウォールゴム１６などを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させた場合における帯電抑制性能の低下を抑制することができる。つまり、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッド１５１のシリカ含有量が増加すると、キャップトレッド１５１の体積抵抗値が増加して帯電抑制性能が低下するが、アーストレッド６０を設けることにより、ベルト層１４と路面との導電経路が確保することができる。この結果、転がり抵抗を低減する場合における帯電抑制性能を確保することができる。
【0131】
［実施例］
図２５Ａ、図２５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の新品時と走行後のそれぞれの電気抵抗についての試験を行った。
図２５Ａ、図２５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の新品時と走行後のそれぞれの電気抵抗についての試験を行った。
【0132】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤを、試験タイヤとして用いて行った。新品時の電気抵抗についての評価試験は、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、株式会社アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。
【0133】
また、走行後の電気抵抗についての評価試験は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、試験タイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０％を付与し、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて６０分間の走行後に、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、（株）アドバンテスト製のＲ８３４０Ａ ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータを使用して、試験タイヤの電気抵抗［Ω］を測定した。新品時と走行後のタイヤ電気抵抗は、測定した数値が小さい程、電気抵抗が低く、タイヤ電気抵抗についての性能が優れていることを示している。
【0134】
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１４との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、線状導電部が、カーカスの表面に配置されている。
【0135】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１４は、線状導電部は全てタイヤ内表面に配置されている。さらに、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、ベルト層１４のペリフェリ方向における幅Ｌｂｐとベルト層１４に対する線状導電部５０のラップ幅Ｌａとの関係（Ｌａ／Ｌｂｐ）や、ビード部ゴム３０の体積抵抗率、ビード部ゴム３０のペリフェリ方向における表面長さＬｂｇと線状導電部５０におけるビード部ゴム３０と重なる部分の長さＬｂｃとの関係（Ｌｂｃ／Ｌｂｇ）、タイヤ内表面ゴム層２０への線状導電部５０の埋没量ｆとタイヤ内表面ゴム層２０の厚さｔとの関係（ｆ／ｔ）、ペリフェリ方向における線状導電部５０の長さＬ１と線状導電部５０の総長Ｌ２との関係（Ｌ２／Ｌ１）、線状導電部５０における配置されている位置ごとのペリフェリ方向における距離と実際の長さとの関係（Ｌｒａ／Ｌａ、Ｌｒｂ／Ｌｂ、Ｌｒｃ／Ｌｃ）、線状導電部５０の重なりの有無、線状導電部５０の総繊度、線状導電部５０の伸び率、カバーゴム層２３の有無が、それぞれ異なっている。
【0136】
これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図２５Ａ、図２５Ｂに示すように、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例と比較して、走行後のタイヤ電気抵抗を低下させることができること分かった。このため、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例と比較して、走行後のタイヤ電気抵抗を新品時のタイヤ電気抵抗に対して大幅に増加しないようにすることができ、新品時と走行後との間で、タイヤ電気抵抗が大幅に変化しないようにすることができることが分かった。つまり、実施例１～１４に係る空気入りタイヤ１は、走行後のタイヤ電気抵抗を維持することができる。
【符号の説明】
【0137】
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１５１ キャップトレッド
１５２ アンダートレッド
１６ サイドウォールゴム
２０ タイヤ内表面ゴム層
２１ インナーライナ
２２ タイゴム
２３ カバーゴム層
２５ タイヤ内表面
３０ ビード部ゴム
３１ リムクッションゴム
３２ チェーファ
３５ ビードトゥ
３６ ビードベース
５０ 線状導電部
５１ 導電線状体
５２ 非導電線状体
６０ アーストレッド
２ トレッド部
３ サイドウォール部
６ 周方向主溝
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１５１ キャップトレッド
１５２ アンダートレッド
１６ サイドウォールゴム
２０ タイヤ内表面ゴム層
２１ インナーライナ
２２ タイゴム
２３ カバーゴム層
２５ タイヤ内表面
３０ ビード部ゴム
３１ リムクッションゴム
３２ チェーファ
３５ ビードトゥ
３６ ビードベース
５０ 線状導電部
５１ 導電線状体
５２ 非導電線状体
６０ アーストレッド
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25A】
【図25B】