特開 2023-84588 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023084588

(43)【公開日】2023-06-19

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20230612BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20230612BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

B60C11/00 D

B60C11/00 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021198865

(22)【出願日】2021-12-07

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(72)【発明者】

【氏名】荒井 夏実

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA30

3D131BA18

3D131BC02

3D131BC40

3D131EA01Y

3D131EB13Y

3D131EB18Y

3D131EB24Y

(57)【要約】      （修正有）

【課題】転がり抵抗を低減可能なタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るタイヤは、一対のビード部１０ｃ間に跨ってトロイダル状に延在するカーカス４と、前記カーカスのタイヤ径方向の外側からタイヤ幅方向の外側に亘って、前記カーカスを覆う被覆ゴム１１と、を備え、前記被覆ゴムの外面であるタイヤ外面には、タイヤ周方向に延在する溝３０が形成されており、前記溝は、タイヤ幅方向断面視で、前記タイヤ外面の開口端より溝底側に溝幅が最大となる最大溝幅部を有する隠れ溝であり、前記隠れ溝の前記最大溝幅部には、熱伝導率が０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の低熱伝導部材１２が収容されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延在するカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向の外側からタイヤ幅方向の外側に亘って、前記カーカスを覆う被覆ゴムと、を備え、
前記被覆ゴムの外面であるタイヤ外面には、タイヤ周方向に延在する溝が形成されており、
前記溝は、タイヤ幅方向断面視で、前記タイヤ外面の開口端より溝底側に溝幅が最大となる最大溝幅部を有する隠れ溝であり、
前記隠れ溝の前記最大溝幅部には、熱伝導率が０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の低熱伝導部材が収容されている、タイヤ。

【請求項2】

前記低熱伝導部材の熱伝導率は、前記被覆ゴムの任意の部分の熱伝導率より小さい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記低熱伝導部材は発泡樹脂製である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記低熱伝導部材の熱伝導率は、０．０５［Ｗ／ｍＫ］以下である、請求項１から３のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記隠れ溝は、前記タイヤ外面のうち、トレッド端とタイヤ最大幅部との間の領域に形成されている、請求項１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記隠れ溝は、前記タイヤ外面のうち、前記トレッド端から、前記トレッド端と前記タイヤ最大幅部とのタイヤ径方向の中間位置まで、のバットレス領域、に形成されている、請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記隠れ溝は、タイヤ幅方向断面視での前記タイヤ外面に沿う方向において、前記バットレス領域の長さの５０％以上の範囲に亘って配置されている、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

タイヤ幅方向断面視において、前記隠れ溝は、前記タイヤ外面に沿って所定間隔を隔てて複数形成されている、請求項１から７のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記隠れ溝は、前記タイヤ外面の法線方向である溝深さ方向において、前記タイヤ外面から前記カーカスまでの距離の１／３以下の深さを有する、請求項１から８のいずれか１つに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記低熱伝導部材は、前記溝深さ方向において、２ｍｍ以上の長さを有する、請求項９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記低熱伝導部材は、連続的又は間欠的に、タイヤ周方向で半周分以上の領域に亘って配置されている、請求項１から１０のいずれか１つに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の燃費性能の向上を目的として、タイヤの転がり抵抗を低減させることが求められている。そのため、タイヤの軽量化、タイヤのゴム組成物の損失係数（tanδ）の低減など、各種方法によりタイヤの転がり抵抗の低減が図られている。特許文献１には、タイヤのバットレス部の表面に細溝を設けたタイヤが開示されている。特許文献１のタイヤでは、細溝によりバットレス部の剛性を低下させ、転動時の歪エネルギーを減少させることで、転がり抵抗の低減を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平６－３２１１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

転動時の歪エネルギーは、損失係数（tanδ）の温度依存性により、タイヤの温度上昇に伴い減少することが知られている。つまり、タイヤの転がり抵抗は、タイヤの温度上昇に伴って小さくなる。

【0005】

しかしながら、タイヤからの放熱により、タイヤの温度上昇が抑制されることで、タイヤの転がり抵抗の低減効果が小さくなる場合がある。

【0006】

本発明は、転がり抵抗を低減可能なタイヤを提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の第１の態様としてのタイヤは、一対のビード部間に跨ってトロイダル状に延在するカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向の外側からタイヤ幅方向の外側に亘って、前記カーカスを覆う被覆ゴムと、を備え、前記被覆ゴムの外面であるタイヤ外面には、タイヤ周方向に延在する溝が形成されており、前記溝は、タイヤ幅方向断面視で、前記タイヤ外面の開口端より溝底側に溝幅が最大となる最大溝幅部を有する隠れ溝であり、前記隠れ溝の前記最大溝幅部には、熱伝導率が０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の低熱伝導部材が収容されている。
この構成により、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。

【0008】

本発明の１つの実施形態として、前記低熱伝導部材の熱伝導率は、前記被覆ゴムの任意の部分の熱伝導率より小さい。
この構成により、タイヤの転がり抵抗を、より低減することができる。

【0009】

本発明の１つの実施形態として、前記低熱伝導部材は発泡樹脂製である。
この構成により、タイヤの転がり抵抗を、より低減し易くなる。

【0010】

本発明の１つの実施形態として、前記低熱伝導部材の熱伝導率は、０．０５［Ｗ／ｍＫ］以下である。
この構成により、タイヤの転がり抵抗を、より低減することができる。

【0011】

本発明の１つの実施形態として、前記隠れ溝は、前記タイヤ外面のうち、トレッド端とタイヤ最大幅部との間の領域に形成されている。
この構成により、タイヤの保温性能を高め、タイヤの転がり抵抗を、より低減することができる。

【0012】

本発明の１つの実施形態として、前記隠れ溝は、前記タイヤ外面のうち、前記トレッド端から、前記トレッド端と前記タイヤ最大幅部とのタイヤ径方向の中間位置まで、のバットレス領域、に形成されている。
この構成により、タイヤの保温性能を高め、タイヤの転がり抵抗を、より低減することができる。

【0013】

本発明の１つの実施形態として、前記隠れ溝は、タイヤ幅方向断面視での前記タイヤ外面に沿う方向において、前記バットレス領域の長さの５０％以上の範囲に亘って配置されている。
この構成により、タイヤの保温性能を高め、タイヤの転がり抵抗を、より低減することができる。

【0014】

本発明の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視において、前記隠れ溝は、前記タイヤ外面に沿って所定間隔を隔てて複数形成されている。
この構成により、タイヤの所望の保温性能を確保しつつ、隠れ溝を設けた位置での局所的な剛性低下を抑制できる。

【0015】

本発明の１つの実施形態として、前記隠れ溝は、前記タイヤ外面の法線方向である溝深さ方向において、前記タイヤ外面から前記カーカスまでの距離の１／３以下の深さを有する。
この構成により、隠れ溝を設けた位置がタイヤの故障核となることを抑制できる。

【0016】

本発明の１つの実施形態として、前記低熱伝導部材は、前記溝深さ方向において、２ｍｍ以上の長さを有する。
この構成により、隠れ溝内に収容される低熱伝導部材による所望の保温性能を得やすくなる。

【0017】

本発明の１つの実施形態として、前記低熱伝導部材は、連続的又は間欠的に、タイヤ周方向で半周分以上の領域に亘って配置されている。
この構成により、タイヤの所望の保温性能を確保し易くなる。

【発明の効果】

【0018】

本発明によれば、転がり抵抗を低減可能なタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図2】図１に示すタイヤの一部を拡大して示す図である。

【図3A】図２に示す隠れ溝の一変形例を示す図である。

【図3B】図２に示す隠れ溝の一変形例を示す図である。

【図4】図１に示すタイヤの側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において同一の構成には同一の符号を付している。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交し、回転軸を中心とした半径方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

【0021】

本明細書において、「トレッド外面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド外面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。

【0022】

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO（The European Tyre and Rim Technical Organisation）のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA（The Tire and Rim Association, Inc.）のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim）を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

【0023】

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

【0024】

以下、本発明に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）について、図面を参照して例示説明する。特に記載しない限り、以下に説明するタイヤ１０は、リムに組み付けられ、規定内圧が充填され、最大負荷状態とされたタイヤ１０を意味するものとする。本実施形態では、タイヤ１０としてトラック・バス用のラジアルタイヤについて例示説明するが、他の用途のタイヤであってもよい。

【0025】

図１に示すように、タイヤ１０は、トレッド部１０ａと、一対のサイドウォール部１０ｂと、一対のビード部１０ｃと、を備える。サイドウォール部１０ｂは、トレッド部１０ａのタイヤ幅方向Ａの両端部それぞれからタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に延びている。ビード部１０ｃは、各サイドウォール部１０ｂのタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２の端部に連なっている。

【0026】

より具体的に、本実施形態のタイヤ１０は、ビードコア２、ビードフィラ３と、カーカス４と、３つのベルト５と、被覆ゴム１１と、インナーライナ９と、低熱伝導部材１２と、を備える。詳細は後述するが、本実施形態の被覆ゴム１１は、クッションゴム６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、を備えている。

【0027】

［ビードコア２及びビードフィラ３］
ビードコア２及びビードフィラ３は、ビード部１０ｃに埋設されている。ビードコア２は、周囲をゴムにより被覆されているビードコードを備えている。ビードコードはスチールコードにより形成されている。ビードフィラ３はゴム製であり、ビードコア２に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する。

【0028】

［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１０ｃ間、より具体的には一対のビードコア２の間に跨り、トロイダル状に延在している。具体的に、本実施形態のカーカス４は、カーカスプライ４ａを含む。カーカスプライ４ａは、各ビードコア２周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されている。カーカスプライ４ａは、互いに平行に配列された複数のプライコードと、複数のプライコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。本実施形態のカーカス４は、１枚のみのカーカスプライ４ａを含むが、２枚以上のカーカスプライ４ａを含んでもよい。カーカスプライ４ａの複数のプライコードは、タイヤ周方向Ｃに対して例えば７５°～９０゜の角度で配列されてよい。カーカスプライ４ａのプライコードは、例えばスチールコードなどの金属コードとすることができる。

【0029】

より具体的に、本実施形態のカーカスプライ４ａは、一対のビードコア２間に位置する本体部４ａ１と、この本体部４ａ１に連なり、各ビードコア２周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されて形成されている折り返し部４ａ２と、を備えている。上述したビードフィラ３は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１と折り返し部４ａ２との間に配置されている。

【0030】

［ベルト５］
ベルト５は、トレッド部１０ａに埋設されている。本実施形態のタイヤ１０は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に、４つのベルト５を備える。本実施形態の４つのベルト５は、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄである。以下、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄを特に区別しない場合には、単に「ベルト５」と記載する。第１ベルト５ａは、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄの中で、タイヤ径方向Ｂにおいて最も内側Ｂ２に位置する。第４ベルト５ｄは、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄの中で、タイヤ径方向Ｂにおいて最も外側Ｂ１に位置する。第２ベルト５ｂ及び第３ベルト５ｃは、タイヤ径方向Ｂにおいて、第１ベルト５ａと第３ベルト５ｃとの間に位置する。より具体的に、第３ベルト５ｃは、第２ベルト５ｂのタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置している。

【0031】

本実施形態では、第１ベルト５ａ、第２ベルト５ｂ、第３ベルト５ｃ及び第４ベルト５ｄにより、４層のベルト層が形成されている。具体的に、第１ベルト５ａは、タイヤ径方向Ｂの最も内側Ｂ２に位置する第１ベルト層２０ａを形成している。第４ベルト５ｄは、タイヤ径方向Ｂの最も外側Ｂ１に位置する第４ベルト層２０ｄを形成している。第２ベルト５ｂは、第２ベルト層２０ｂを形成している。第３ベルト５ｃは、第３ベルト層２０ｃを形成している。

【0032】

第１ベルト層２０ａを形成している第１ベルト５ａは、互いに平行に配列された複数のベルトコードと、複数のベルトコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。第１ベルト層２０ａは、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対し所定の角度をなす傾斜ベルト層である。第１ベルト層２０ａのベルトコードは、例えば、タイヤ周方向Ｃに対して４５°より大きく、９０°以下の傾斜角度を有する。第１ベルト層２０ａのベルトコードと、隣接する後述の第２ベルト層２０ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向Ｃを基準として同方向に傾斜していてもよく、逆方向に傾斜していてもよい。

【0033】

第２ベルト層２０ｂを形成している第２ベルト５ｂは、互いに平行に配列された複数のベルトコードと、複数のベルトコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。第２ベルト層２０ｂは、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対し所定の角度をなす傾斜ベルト層である。第２ベルト層２０ｂのベルトコードは、例えば、タイヤ周方向Ｃに対して５°以上４５°以下の傾斜角度を有する。

【0034】

第３ベルト層２０ｃを形成している第３ベルト５ｃは、互いに平行に配列された複数のベルトコードと、複数のベルトコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。第３ベルト層２０ｃは、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対し所定の角度をなす傾斜ベルト層である。第３ベルト層２０ｃのベルトコードは、例えば、タイヤ周方向Ｃに対して５°以上４５°以下の傾斜角度を有する。第２ベルト層２０ｂのベルトコードと、隣接する後述の第３ベルト層２０ｃのベルトコードとは、タイヤ周方向Ｃを基準として逆方向に傾斜している。つまり、第２ベルト層２０ｂ及び第３ベルト層２０ｃにより、交錯ベルトが形成されている。第３ベルト層２０ｃのベルトコードと、隣接する後述の第４ベルト層２０ｄのベルトコードとは、タイヤ周方向Ｃを基準として同方向に傾斜していてもよく、逆方向に傾斜していてもよい。

【0035】

第４ベルト層２０ｄを形成している第４ベルト５ｄは、互いに平行に配列された複数のベルトコードと、複数のベルトコードを被覆しているコーティングゴムと、を備えてよい。第４ベルト層２０ｄは、ベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対し所定の角度をなす傾斜ベルト層である。第４ベルト層２０ｄのベルトコードは、例えば、タイヤ周方向Ｃに対して０°以上４５°以下の傾斜角度を有する。換言すれば、第４ベルト層２０ｄのベルトコードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度は、上述した第１ベルト層２０ａのベルトコードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度より小さい。

【0036】

ベルト５のベルトコードの材質は特に限定されない。ベルト５のベルトコードは、例えば、金属コードであってよく、有機繊維コードであってもよい。

【0037】

金属コードとしては、例えば、スチールコードが挙げられる。スチールコードは、スチールモノフィラメントであってもよく、複数本のスチールモノフィラメントを撚り合わせて形成されているスチールマルチフィラメントであってもよい。スチールモノフィラメントは、鉄を主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量成分を含んでいてもよい。
量成分を含んでいてもよい。

【0038】

有機繊維コードとしては、アラミド繊維（芳香族ポリアミド繊維）、ポリケトン（ＰＫ）繊維、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリアリレート繊維、ポリアミド系繊維（ＰＡ）等を用いることができる。また、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）系炭素繊維やピッチ系炭素繊維、レーヨン系炭素繊維等の炭素繊維（カーボンファイバー）、ガラス繊維（グラスファイバー）、玄武岩繊維や安山岩繊維等の岩石繊維（ロックウール）などを用いることもできる。また、有機繊維コードは、上記のうちのいずれか２種以上からなるハイブリッドコードであってもよい。

【0039】

ベルト５のコーティングゴムに用いるゴム組成物は特に限定されない。ベルト５のコーティングゴムに用いるゴム組成物のゴム成分としては、例えば、天然ゴムの他；ビニル芳香族炭化水素／共役ジエン共重合体、ポリイソプレンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、エチレン－プロピレンゴム等の合成ゴムのゴム成分を用いてもよい。ゴム成分は１種単独で用いても、２種以上を併用してもよい。

【0040】

ベルト５のコーティングゴムに用いられるゴム組成物には、カーボンブラックやシリカ等の充填剤、アロマオイル等の軟化剤、ヘキサメチレンテトラミン、ペンタメトキシメチルメラミン、ヘキサメチレンメチルメラミン等のメトキシメチル化メラミン等のメチレン供与体、加硫促進剤、加硫促進助剤、老化防止剤等の配合剤が、通常の配合量で適宜配合されていてよい。

【0041】

［被覆ゴム１１］
被覆ゴム１１は、カーカス４のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１からタイヤ幅方向Ａの外側に亘って、カーカス４を覆っている。そして、被覆ゴム１１の外面がタイヤ外面である。

【0042】

より具体的に、本実施形態の被覆ゴム１１は、クッションゴム６、トレッドゴム７及びサイドゴム８を備える。

【0043】

［［クッションゴム６］］
図１に示すように、クッションゴム６は、第１ベルト５ａのタイヤ幅方向Ａの端部のタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に配置されている。クッションゴム６は、第１ベルト５ａのタイヤ幅方向Ａの端部の変形に追従して変形することで、第１ベルト５ａのセパレーションを抑制することができる。

【0044】

［［トレッドゴム７］］
図１に示すように、トレッドゴム７は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１のクラウン部、及び、第１～第４ベルト層２０ａ～２０ｄを構成する第１～第４ベルト５ａ～５ｄ、のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に配置されている。本実施形態のトレッド部１０ａの外面であるトレッド外面１０ａ１は、トレッドゴム７により構成されている。図１に示すように、トレッド外面１０ａ１には、タイヤ赤道面ＣＬが通過するセンター陸部７ａを区画する２本の内側周方向溝７ａ１と、内側周方向溝７ａ１よりタイヤ幅方向Ａの外側に位置し、内側周方向溝７ａ１との間に中間陸部７ｂを区画する２本の外側周方向溝７ｂ１と、が形成されている。また、本実施形態のトレッド外面１０ａ１には、外側周方向溝７ｂ１と、この外側周方向溝７ｂ１よりタイヤ幅方向Ａの外側に位置するトレッド端１５と、の間に、ショルダー陸部７ｃが区画されている。なお、トレッド外面１０ａ１には、例えばタイヤ幅方向Ａに延在する幅方向溝等が形成されていてもよい。

【0045】

トレッドゴム７は、例えば、第４ベルト５ｄのタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に積層されているベースゴムと、このベースゴムのタイヤ径方向Ｂの外側に積層され、トレッド外面１０ａ１を形成するカバーゴムと、を含んでもよい。

【0046】

［［サイドゴム８］］
サイドゴム８は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１、及び、折り返し部４ａ２、のタイヤ幅方向Ａの外側に配置されている。本実施形態のサイドウォール部１０ｂの外面であるサイド外面１０ｂ１、及び、ビード部１０ｃの外面であるビード外面１０ｃ１は、サイドゴム８により構成されている。サイドゴム８のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１の端部は、上述のトレッドゴム７のタイヤ幅方向Ａの端部に連なっている。

【0047】

このように、本実施形態の被覆ゴム１１は、上述したように、クッションゴム６、トレッドゴム７及びサイドゴム８を備えている。そして、本実施形態では、被覆ゴム１１の外面であるタイヤ外面は、トレッド外面１０ａ１、サイド外面１０ｂ１及びビード外面１０ｃ１により構成されている。

【0048】

但し、被覆ゴム１１の構成は本実施形態に限られない。被覆ゴム１１は、例えば、上述のクッションゴム６、トレッドゴム７及びサイドゴム８に加えて、別の部分を備えてもよい。

【0049】

次に、被覆ゴム１１の外面であるタイヤ外面に形成されている溝としての隠れ溝３０について説明する。隠れ溝３０は、タイヤ周方向Ｃに延在している。隠れ溝３０は、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、タイヤ外面の開口端３０ａより溝底３０ｂ側に溝幅が最大となる最大溝幅部３１を有する。詳細は後述するが、隠れ溝３０の最大溝幅部３１には、熱伝導率ｋが０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の低熱伝導部材１２が収容されている。

【0050】

隠れ溝３０は、タイヤ外面のうち、トレッド端１５とタイヤ最大幅部１６との間の領域Ｘ１に形成されていることが好ましい。また、隠れ溝３０は、タイヤ外面のうち、トレッド端１５から、トレッド端１５とタイヤ最大幅部１６とのタイヤ径方向Ｂの中間位置ＣＰまで、のバットレス領域Ｘ２、に形成されていることが特に好ましい。この詳細は後述する。

【0051】

また、隠れ溝３０は、タイヤ幅方向断面視（図１参照）でのタイヤ外面に沿う方向Ｄ（以下、「外面方向Ｄ」と記載する。）において、バットレス領域Ｘ２の長さの５０％以上の範囲に亘って配置されていることが好ましい。この詳細についても後述する。

【0052】

更に、タイヤ幅方向断面視（図１参照）において、隠れ溝３０は、タイヤ外面に沿って所定間隔を隔てて複数形成されていることが好ましい。この詳細についても後述する。

【0053】

隠れ溝３０は、タイヤ外面の法線方向である溝深さ方向Ｅにおいて、タイヤ外面からカーカス４までの距離Ｌ３の１／３以下の深さを有することが好ましい。このようにすることで、隠れ溝３０を設けた位置のタイヤ強度が過度に低減することを抑制できる。そのため、隠れ溝３０を設けた位置がタイヤ１０の故障核となることを抑制できる。

【0054】

本実施形態の隠れ溝３０は、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って延在する無端溝であるが、この構成に限られない。隠れ溝３０は、低熱伝導部材１２による所望の保温性能を得ることができればよく、そのタイヤ周方向Ｃの長さは特に限定されない。但し、低熱伝導部材１２による保温性能の確保の観点で、隠れ溝３０は、タイヤ周方向Ｃで半周分以上（中心角で１８０°以上）の領域に亘って配置されていることが好ましい。隠れ溝３０が「タイヤ周方向Ｃで半分以上の領域に亘って配置される」とは、１個の隠れ溝３０がタイヤ周方向Ｃで半分以上に亘って延在している構成に限られない。隠れ溝３０は、連続的又は間欠的に、タイヤ周方向Ｃで半周分以上の領域に亘って配置されていればよい。つまり、タイヤ周方向Ｃに間欠的に配置される複数の隠れ溝３０の全体で、タイヤ周方向Ｃの半周分以上の領域に亘って配置される構成であってもよい。このようにすることで、複数の隠れ溝３０それぞれに収容される低熱伝導部材１２が、全体で、タイヤ周方向Ｃの半周分以上の領域に亘って配置でき、所望の保温性能の確保をし易くなる。

【0055】

［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１のタイヤ内面側を覆っており、タイヤ１０のタイヤ内面を構成している。インナーライナ９は、カーカスプライ４ａの本体部４ａ１のタイヤ内面側に積層されている。インナーライナ９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されてよい。

【0056】

［低熱伝導部材１２］
図２は、図１に示すタイヤ１０のバットレス領域Ｘ２近傍を拡大して示す図である。図１、図２に示すように、隠れ溝３０の最大溝幅部３１には、熱伝導率ｋが０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の低熱伝導部材１２が収容されている。

【0057】

タイヤ外面に隠れ溝３０を設け、熱伝導率ｋが０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の低熱伝導部材１２を収容することで、タイヤ１０の転動に伴う被覆ゴム１１の歪みより発生する熱が、タイヤ１０の外部に放熱し難くなる。そのため、タイヤ１０の保温性能を高め、タイヤ１０の転動時における温度上昇を促進できる。これにより、被覆ゴム１１の損失係数（tanδ）の上昇を抑制し、タイヤ１０の転がり抵抗を低減することができる。

【0058】

また、低熱伝導部材１２が隠れ溝３０内に収容される構成とすることで、低熱伝導部材１２がタイヤ１０内に埋設される構成と比較して、加硫成型後のタイヤ１０の隠れ溝３０内に、タイヤ１０の外部から、低熱伝導部材１２を配置することができる。そのため、加硫成型時の熱及び圧力により、低熱伝導部材１２に物性変化が生じることを防ぐことができる。特に、後述するように、低熱伝導部材１２を樹脂製とする場合には、加硫成型時の物性変化を抑制するため、加硫成型後に、隠れ溝３０内に収容することが好ましい。但し、低熱伝導部材１２の隠れ溝３０内への配置は、加硫成型後に限られるものではない。

【0059】

低熱伝導部材１２の熱伝導率ｋは、被覆ゴム１１の任意の部分の熱伝導率ｋより小さいことが好ましい。このようにすることで、タイヤ１０の保温性能を、より高めることができる。その結果、タイヤ１０の転がり抵抗を、より低減することができる。なお、本実施形態では、クッションゴム６の熱伝導率ｋは０．２５［Ｗ／ｍＫ］、トレッドゴム７の熱伝導率ｋは０．３３５［Ｗ／ｍＫ］、サイドゴム８の熱伝導率ｋは０．３４５［Ｗ／ｍＫ］である。

【0060】

低熱伝導部材１２の熱伝導率ｋは、０．２［Ｗ／ｍＫ］以下であればよいが、タイヤ１０の保温性能の向上の観点で、０．１［Ｗ／ｍＫ］以下とすることが好ましく、０．０５［Ｗ／ｍＫ］以下とすることが特に好ましい。低熱伝導部材１２の熱伝導率ｋは、京都電子工業（株）製の迅速熱伝導率計（型式：ＱＴＭ－５００）を用いて、温度：２０℃～２２℃、時間：１分間、電流値：２Ａの条件で測定するものである。

【0061】

また、低熱伝導部材１２の材質は、０．２［Ｗ／ｍＫ］以下の熱伝導率ｋを有するものであれば特に限定されないが、被覆ゴム１１の変形に追従して変形可能な変形性能を有することが好ましい。したがって、低熱伝導部材１２の弾性率は１～５ＭＰａとすることが好ましい。ここで言う「弾性率」は、１００℃における２５％伸長時モジュラス引張弾性率 ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２０１７に基づき、加硫ゴムをダンベル状８号形の試験片に加工し、測定温度１００℃で２５％伸長時の引張弾性率である。上記熱伝導率ｋ及び弾性率を満たす低熱伝導部材１２としては、例えば、ゴム製又は発泡樹脂製の低熱伝導部材１２が挙げられる。

【0062】

ゴム製の低熱伝導部材１２は、例えば、天然ゴム及びＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）からなるゴム組成物に熱伝導率ｋの増加が小さい添加剤（シリカ、酸化チタン、炭酸カルシウム等）を添加した熱伝導率ｋの低い材料で形成されてよい。また、カーボンブラックの配合量を小さくすることで、熱伝導率ｋを低くしてもよい。

【0063】

低熱伝導部材１２を構成するゴム組成物のゴム成分としては、例えば天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴム、エチレンプロピレンゴム等のオレフィンゴム、などが挙げられる。これらのゴム成分は単独で用いられてもよく、２以上を混合して用いられてもよい。

【0064】

また、低熱伝導部材１２は、発泡ゴム製であることが好ましい。発泡ゴム製の低熱伝導部材１２の密度は、例えば、０．５～０．９ｇ／ｃｍ³、好ましくは０．６～０．９ｇ／ｃｍ³である。発泡ゴム製の低熱伝導部材１２の密度は、ＪＩＳ Ｋ６２６８に準拠し、２０℃で測定するものとする。発泡ゴム製の低熱伝導部材１２の密度は、例えば、発泡倍率により調整されてよい。

【0065】

発泡ゴム製の低熱伝導部材１２の２０℃での損失係数（tanδ）は、０．１７以下、好ましくは０．１５～０．０５である。発泡ゴム製の低熱伝導部材１２の２０℃での損失係数（tanδ）は、ＪＩＳ Ｋ７２４４－６に準拠して測定されたものとする。発泡ゴム製の低熱伝導部材１２の２０℃での損失係数（tanδ）は、例えば、発泡剤の量および加硫時間により調整されてよい。

【0066】

発泡ゴム製の低熱伝導部材１２は、発泡ゴム組成物で構成される。発泡ゴム組成物は、タイヤ１０の被覆ゴム１１として使用される通常のゴム組成物に、発泡剤、発泡助剤等を配合して組成することができる。発泡ゴム組成物のゴム成分としては、例えば天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴム、エチレンプロピレンゴム等のオレフィンゴム、などが挙げられる。これらのゴム成分は単独で用いられてもよく、２以上を混合して用いられてもよい。

【0067】

また、発泡樹脂製の低熱伝導部材１２の材料としては、例えば、ポリスチレンフォーム、ウレタンフォーム、ポリエチレンフォーム、フェノールフォーム、などが挙がられる。発泡樹脂製の低熱伝導部材１２の一例としては、発泡倍率が３０倍の発砲ポリエチレンフォーム（熱伝導率ｋは０．０３８［Ｗ／ｍＫ］）が挙げられるが、材料及び発泡倍率は所望の保温性能及び変形性能に応じて、適宜変更されてよい。

【0068】

このように、低熱伝導部材１２の材質は特に限定されないが、加硫成型後のタイヤ１０の隠れ溝３０に収容可能であることを考慮すれば、低熱伝導部材１２は、例えば０．０５［Ｗ／ｍＫ］以下など、低い熱伝導率ｋを実現し易い発泡樹脂製とすることが、特に好ましい。発泡樹脂製の低熱伝導部材１２を採用しても、加硫成型時の熱及び圧力の影響を受けないため、加硫成型による物性変化を考慮しなくてよく、安定した保温性能を実現し易くなる。また、一般的に、発泡樹脂は、発泡ゴムと比較して、密度が小さい（軽い）。更に、発泡樹脂は、発泡ゴムと比較して、加工し易い。そのため、この観点からも、低熱伝導部材１２としては、発泡ゴム製より、発泡樹脂製であることが好ましい。

【0069】

なお、隠れ溝３０に収容される低熱伝導部材１２は、溝深さ方向Ｅにおいて、２ｍｍ以上の長さを有することが好ましい。換言すれば、低熱伝導部材１２の溝深さ方向Ｅの最小長さが、２ｍｍ以上であることが好ましい。このようにすることで、隠れ溝３０内に収容される低熱伝導部材１２による所望の保温性能を得やすくなる。

【0070】

次に、低熱伝導部材１２が収容される本実施形態の隠れ溝３０の更なる詳細について説明する。

【0071】

図１、図２に示すように、隠れ溝３０は、タイヤ外面のうち、トレッド端１５とタイヤ最大幅部１６との間の領域Ｘ１に形成されていることが好ましい。図１に示すように、この領域Ｘ１は、ベルト５のタイヤ幅方向Ａの端部（以下、単に「ベルト端」と記載する。）の近傍の位置である。ベルト５のベルト端は、タイヤ１０の転動時に変形し易く、ベルト５のベルト端の周囲では、被覆ゴム１１も変形し易い。つまり、ベルト５のベルト端の近傍では、被覆ゴム１１が発熱し易く、タイヤ１０の外部への放熱も大きくなる。そのため、隠れ溝３０をベルト５のベルト端の近傍に設け、隠れ溝３０内に低熱伝導部材１２を配置することで、タイヤ１０からの放熱が抑制され、タイヤ１０の保温性能を高めることができる。

【0072】

また、隠れ溝３０は、タイヤ外面のうち、トレッド端１５から、トレッド端１５とタイヤ最大幅部１６とのタイヤ径方向Ｂの中間位置ＣＰまで、のバットレス領域Ｘ２、に形成されていることが、より好ましい。このようにすることで、隠れ溝３０を、ベルト５のベルト端の、より近傍に配置することができる。その結果、タイヤ１０からの放熱が、より抑制され、タイヤ１０の保温性能を、より高めることができる。なお、「隠れ溝３０がバットレス領域Ｘ２に形成されている」とは、隠れ溝３０の少なくとも一部が、バットレス領域Ｘ２に位置することを意味し、全ての隠れ溝３０が、バットレス領域Ｘ２のみに位置することを意味するものではない。但し、全ての隠れ溝３０が、バットレス領域Ｘ２のみに位置していてもよい。なお、バットレス領域Ｘ２の外面方向Ｄの長さは、例えば５０ｍｍとされるが、この長さは特に限定されない。

【0073】

更に、隠れ溝３０は、タイヤ幅方向断面視（図１、図２参照）でのタイヤ外面に沿う外面方向Ｄにおいて、バットレス領域Ｘ２の長さの５０％以上の範囲に亘って配置されていることが好ましい。このようにすることで、ベルト５のベルト端の近傍を覆うように、隠れ溝３０が配置され易くなる。そのため、タイヤ１０からの放熱が、より抑制され、タイヤ１０の保温性能を、より高めることができる。なお、本実施形態では、隠れ溝３０が、タイヤ幅方向断面視（図１、図２参照）において、タイヤ外面に沿う外面方向Ｄで、所定間隔を隔てて複数（本実施形態では６個）形成されている。そのため、本実施形態では、複数の隠れ溝３０の最大溝幅部３１の外面方向Ｄでの合計長さが、バットレス領域Ｘ２の長さの５０％以上の範囲に亘っている。

【0074】

更に、隠れ溝３０は、タイヤ幅方向断面視（図１、図２参照）でのタイヤ外面に沿う外面方向Ｄにおいて、トレッド端１５とタイヤ最大幅部１６との間の領域Ｘ１の長さの９０％以下の範囲に亘って配置されていることが好ましく、８０％以下の範囲に亘って配置されていることが、より好ましい。このようにすることで、隠れ溝３０を設けたことによる剛性低下等を抑制し、タイヤ１０の耐久性を高めることができる。

【0075】

次に、本実施形態の各隠れ溝３０の詳細構成について説明する。図２に示すように、本実施形態の隠れ溝３０は、タイヤ外面の開口端３０ａから、タイヤ外面の法線方向である溝深さ方向Ｅに向かって、溝底３０ｂまで延びている。本実施形態の隠れ溝３０は、溝深さ方向Ｅで、外面方向Ｄの長さである溝幅が異なる狭幅部３２ａ及び広幅部３２ｂを備える。狭幅部３２ａは、開口端３０ａから一定の溝幅Ｗ１で、タイヤ外面から溝深さ方向Ｅで深さＬ１の位置まで延在している。つまり、本実施形態において、狭幅部３２ａの溝深さ方向Ｅの長さはＬ１である。広幅部３２ｂは、狭幅部３２ａの溝幅Ｗ１より広い溝幅Ｗ２を有する。狭幅部３２ａ及び広幅部３２ｂの溝幅方向の中心位置は略一致している。広幅部３２ｂは、狭幅部３２ａに対して溝底３０ｂ側に連なり、タイヤ外面から溝深さ方向Ｅで、溝底３０ｂの位置である深さＬ２の位置まで延在している。つまり、本実施形態において、隠れ溝３０の溝深さ方向Ｅの長さはＬ２であり、広幅部３２ｂの溝深さ方向Ｅの長さは（Ｌ２－Ｌ１）である。そして、広幅部３２ｂの溝幅Ｗ２は一定であり、広幅部３２ｂの溝幅Ｗ２が、隠れ溝３０の最大幅である。したがって、本実施形態の隠れ溝３０の最大溝幅部３１は、広幅部３２ｂにより構成されている。

【0076】

上述したように、隠れ溝３０は、溝深さ方向Ｅにおいて、タイヤ外面からカーカス４までの距離Ｌ３（図１参照）の１／３以下の深さを有することが好ましい。また、上述したように、隠れ溝３０に収容される低熱伝導部材１２は、溝深さ方向Ｅにおいて、２ｍｍ以上の長さを有することが好ましい。つまり、本実施形態では、隠れ溝３０の長さＬ２は、タイヤ外面からカーカス４までの距離Ｌ３の１／３以下であることが好ましい。また、本実施形態では、低熱伝導部材１２が収容されている広幅部３２ｂの溝深さ方向Ｅの長さ（Ｌ２－Ｌ１）は、溝深さ方向Ｅにおいて、２ｍｍ以上であることが好ましい。

【0077】

狭幅部３２ａの長さＬ１は、例えば１～３ｍｍとすることができるが、この長さに限定されない。狭幅部３２ａの溝幅Ｗ１は、例えば１～２ｍｍとすることができるが、この溝幅に限定されない。広幅部３２ｂの長さ（Ｌ２－Ｌ１）は、例えば、２～４ｍｍとすることができるが、この長さに限定されない。広幅部３２ｂの溝幅Ｗ２は、例えば７～９ｍｍとすることができるが、この溝幅に限定されない。

【0078】

また、タイヤ幅方向断面視（図２等参照）における隠れ溝３０の形状は、本実施形態の形状に限定されない。本実施形態の隠れ溝３０の広幅部３２ｂは、タイヤ幅方向断面視（図２等参照）で、略矩形状の外形を有するが、図３Ａに示すように、例えば楕円形状、円形状などの外形を有していてもよい。また、図３Ｂに示すように、広幅部３２ｂは、タイヤ幅方向断面視において、溝深さ方向Ｅで溝底３０ｂ側に向かって溝幅Ｗ２が大きくなる三角形状、台形状などの外形を有していてもよい。また、隠れ溝３０の狭幅部３２ａの溝幅Ｗ１は、溝深さ方向Ｅの位置によって異なっていてもよい。狭幅部３２ａは、例えば、溝深さ方向Ｅの溝底３０ｂ側に向って溝幅Ｗ１が漸増する形状であってもよい。更に、隠れ溝３０は、例えば、タイヤ外面の開口端３０ａから溝底３０ｂまで溝幅が漸増する構成であってもよい。このように、隠れ溝３０は、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ外面の開口端３０ａより溝底３０ｂ側に溝幅が最大となる最大溝幅部３１を有する構成であれば、特に限定されない。

【0079】

また、図１、図２に示すように、本実施形態では、タイヤ幅方向断面視において、隠れ溝３０は、タイヤ外面に沿う外面方向Ｄで、所定間隔を隔てて複数（本実施形態では６個）形成されている。隠れ溝３０は、１個のみであってもよいが、本実施形態のように複数設けられていることが好ましい。このようにすることで、所望の保温性能を確保するための低熱伝導部材１２の全体のボリュームを、各隠れ溝３０に分散して配置することができる。そのため、各隠れ溝３０を小さくできるため、所望の保温性能を確保しつつ、隠れ溝３０を設けた位置での局所的な剛性低下を抑制できる。なお、隠れ溝３０の数は、各隠れ溝３０の寸法等に応じて適宜設定可能であり、本実施形態のように、トレッド端１５とタイヤ最大幅部１６との間の領域Ｘ１に６個設ける構成に限られない。なお、本実施形態では、複数の隠れ溝３０は、隣接する広幅部３２ｂ同士の最短離間距離Ｌ４が４ｍｍ以上となるように、タイヤ外面に沿う外面方向Ｄに配置されているが、この構成に限られるものではない。

【0080】

図４は、タイヤ１０の側面図である。図４に示すように、本実施形態の各隠れ溝３０は、連続的に、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って形成されている無端溝である。そして、各隠れ溝３０に収容される低熱伝導部材１２についても、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されている。隠れ溝３０、及び、隠れ溝３０に収容される低熱伝導部材１２、のタイヤ周方向Ｃの範囲は、特に限定されないが、隠れ溝３０、及び、隠れ溝３０に収容される低熱伝導部材１２、はタイヤ周方向Ｃで半周分以上（中心角で１８０°分以上）の領域に亘って配置されていることが好ましく、本実施形態のようにタイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されていることが、より好ましい。このようにすることで、タイヤ１０の所望の保温性能を確保し易くなる。

【0081】

また、低熱伝導部材１２がタイヤ周方向Ｃの全域に亘って配置されていない場合、すなわち、低熱伝導部材１２がタイヤ周方向Ｃに間欠的に配置されている場合であっても、タイヤ周方向Ｃにおいて低熱伝導部材１２が設けられていない部分は、タイヤ周方向Ｃに分散して配置されていることが好ましい。このようにすることで、タイヤ１０のタイヤ周方向Ｃでの保温性能のばらつきを抑制できる。

【0082】

本発明に係るタイヤは、上述した実施形態に記載の具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更・組み合わせが可能である。タイヤの転がり抵抗は、被覆ゴム１１として損失係数（tanδ）が小さい低ロスゴムを使用することや、軽量化のために被覆ゴム１１を薄肉化すること等により低減可能であるが、これらの対策をとることで、被覆ゴム１１がより放熱し易い状態となる。つまり、タイヤ１０の保温性能が悪化し易く、転動時のタイヤ１０の温度上昇が抑えられてしまう。そのため、本発明に係るタイヤは、被覆ゴム１１として損失係数（tanδ）が小さい低ロスゴムを使用したタイヤや、軽量化のために被覆ゴム１１を薄肉化したタイヤ、に適用されることが、特に有用である。

【産業上の利用可能性】

【0083】

本発明はタイヤに関する。

【符号の説明】

【0084】

２：ビードコア、 ３：ビードフィラ、 ４：カーカス、 ４ａ：カーカスプライ、 ４ａ１：本体部、 ４ａ２：折り返し部、 ５：ベルト、 ５ａ：第１ベルト、 ５ｂ：第２ベルト、 ５ｃ：第３ベルト、 ５ｄ：第４ベルト、 ６：クッションゴム、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：センター陸部、 ７ａ１：内側周方向溝、 ７ｂ：中間陸部、 ７ｂ１：外側周方向溝、 ７ｃ：ショルダー陸部、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １０：空気入りタイヤ（タイヤ）、 １０ａ：トレッド部、 １０ａ１：トレッド外面、 １０ｂ：サイドウォール部、 １０ｂ１：サイド外面、 １０ｃ：ビード部、 １０ｃ１：ビード外面、 １１：被覆ゴム、 １２：低熱伝導部材、 １５：トレッド端、 １６：タイヤ最大幅部、 ２０ａ：第１ベルト層、 ２０ｂ：第２ベルト層、 ２０ｃ：第３ベルト層、 ２０ｄ：第４ベルト層、 ３０：隠れ溝、 ３０ａ：開口端、 ３０ｂ：溝底、 ３１：最大溝幅部、 ３２ａ：狭幅部、 ３２ｂ：広幅部、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｂ１：タイヤ径方向の外側、 Ｂ２：タイヤ径方向の内側、 Ｃ：タイヤ周方向、 Ｄ：外面方向、 Ｅ：溝深さ方向、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＣＰ：中間位置、 Ｌ１：隠れ溝の狭幅部の溝深さ方向の長さ、 Ｌ２：隠れ溝の溝深さ方向の長さ、 Ｌ３：溝深さ方向でのタイヤ外面からカーカスまでの距離、 Ｌ４：隣接する隠れ溝の広幅部同士の最短離間距離、 Ｗ１：隠れ溝の狭幅部の溝幅、 Ｗ２：隠れ溝の広幅部の溝幅、 Ｘ１：タイヤ外面のうちトレッド端とタイヤ最大幅部との間の領域、 Ｘ２：タイヤ外面のバットレス領域

【図1】

【図2】

【図3A】

【図3B】

【図4】