特開 2023-84698 流体で浸されたボールねじを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンを備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・モジュールおよびバックアップ・ポンプ・アセンブリ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023084698

(43)【公開日】2023-06-19

(54)【発明の名称】流体で浸されたボールねじを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンを備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・モジュールおよびバックアップ・ポンプ・アセンブリ

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20230612BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20230612BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20230612BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20230612BHJP

   B60T 8/94 20060101ALI20230612BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 B

B60T13/122 A

B60T13/138 A

B60T17/18

B60T8/94

【審査請求】有

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022195213

(22)【出願日】2022-12-06

(31)【優先権主張番号】63/287047

(32)【優先日】2021-12-07

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(31)【優先権主張番号】202211391501.8

(32)【優先日】2022-11-08

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(71)【出願人】

【識別番号】513311479

【氏名又は名称】ビーダブリュアイ（シャンハイ）カンパニー リミテッド

【氏名又は名称原語表記】ＢＷＩ（ＳＨＡＮＧＨＡＩ）ＣＯ．，ＬＴＤ．

(74)【代理人】

【識別番号】100111187

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 秀忠

(74)【代理人】

【識別番号】100175617

【弁理士】

【氏名又は名称】三崎 正輝

(74)【代理人】

【識別番号】100219117

【弁理士】

【氏名又は名称】金 亨泰

(72)【発明者】

【氏名】パスカル シュメット

(72)【発明者】

【氏名】シャオシー ジャオ

(72)【発明者】

【氏名】デービッド フレドリック ロイター

(72)【発明者】

【氏名】ドンチアン ルオ

(72)【発明者】

【氏名】ダニエル ノーバート ボージメンケ

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB01

3D048CC54

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH68

3D048HH70

3D048QQ07

3D048RR06

3D048RR17

3D048RR35

3D049BB01

3D049CC02

3D049HH12

3D049HH48

3D049HH51

3D049QQ04

3D049RR04

3D049RR08

3D049RR13

3D246BA02

3D246DA01

3D246DA02

3D246GA01

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA40A

3D246HA43A

3D246JA12

3D246JB11

3D246KA15

3D246LA15Z

3D246LA16A

3D246LA57A

3D246LA63A

3D246LA73A

3D246MA02

3D246MA21

3D246MA23

(57)【要約】      （修正有）

【課題】圧力が平衡状態にあるピストンを有する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）を備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを提供する。
【解決手段】電気・液圧制動システムは、マスタシリンダ（ＭＣ）とＰＳＵアセンブリとバックアップ・ポンプ・アセンブリとを備える。ＭＣは、ブレーキペダルへの押圧力に応じて第一ＭＣ流体通路に流体を供給するよう構成される。ＰＳＵアセンブリは、ＰＳＵモータとＰＳＵ筐体とＰＳＵピストンとを有する。ＰＳＵモータは、ボールねじアクチュエータに連結される。ＰＳＵ筐体は、ＰＳＵモータとは反対側に末端部を有するピストンボアを形成する。ＰＳＵピストンは、ピストンボアを第一チャンバと第二チャンバとに分割するとともにボールねじアクチュエータによってピストンボア内を摺動可能である。バックアップ・ポンプ・アセンブリは、車輪ブレーキのうちの少なくとも一つに制動流体を供給するためのポンプを有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

マスタシリンダ（ＭＣ）（４０，２３０）であって、第一ＭＣ流体通路（３４，２３４）に流体連通状態で連結されるとともに、該マスタシリンダ（ＭＣ）に連結されるブレーキペダル（３６）への押圧力に応じて前記第一ＭＣ流体通路（３４，２３４）に流体を供給するよう構成されており、前記第一ＭＣ流体通路（３４，２３４）がペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）（２３６）に直接連結されており、前記ＰＦＥがＰＦＥ内空部内を摺動可能であり上部チャンバを下部チャンバから分離するとともに前記ブレーキペダルへの押圧力とは反対向きの圧力を提供するＰＦＥピストンを有しているマスタシリンダ（ＭＣ）と、
圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ（５０，２４０）であって、ボールねじアクチュエータに連結されるＰＳＵモータ（２４２）と、前記ＰＳＵモータ（２４２）の反対側に末端部（３８８）を有するピストン用内空部（３６２）を形成するＰＳＵ筐体（３６０）と、前記ピストン用内空部（３６２）内に配置されるとともに前記ボールねじアクチュエータによって前記ピストン用内空部（３６２）内を摺動可能であり前記ピストン用内空部（３６２）を第一チャンバと第二チャンバとに分割しているＰＳＵピストン（２４５）と、を有するＰＳＵアセンブリであり、前記第一チャンバおよび前記第二チャンバはそれぞれ液圧流体を収容しているＰＳＵアセンブリと、
制動流体を送るようポンプに機能的に連結されて前記制動流体を車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）の少なくとも一つに供給するバックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）を有するバックアップ・ポンプ・アセンブリ（７０，２７０）と、
を備える車両の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）を作動させるための電気・液圧制動システムであって、
前記ボールねじアクチュエータは、それぞれが前記ピストン用内空部（３６２）に配置されるとともに前記液圧流体に浸される複数のボールベアリング（３８４）を有するアクチュエータ・ナット・アセンブリを有する電気・液圧制動システム。

【請求項2】

請求項１に記載の電気・液圧制動システムであって、前記マスタシリンダ（４０，２３０）は、単一ピストンを有するとともに、前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）に接続される単一圧力チャンバを形成する単一回路マスタシリンダである電気・液圧制動システム。

【請求項3】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、前記ＰＳＵモータ（２４２）に電力を供給するよう構成される第一制御回路と、前記第一制御回路から独立しており前記バックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）に電力を供給するよう構成される第二制御回路と、を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）（３４０）を備える電気・液圧制動システム。

【請求項4】

請求項３に記載の電気・液圧制動システムであって、
前記ＥＣＵ（３４０）は、さらに、前記第一制御回路を形成する第一プリント回路基板（ＰＣＢ）（２１０）を有し、
前記ＥＣＵ（３４０）は、さらに、前記第一ＰＣＢ（２１０）から分離されているとともに前記第二制御回路を形成する第二ＰＣＢ（２１２）を有し、
電気的に分離された通信回路が前記第一ＰＣＢ（２１０）と前記第二ＰＣＢ（２１２）との間の通信を提供する電気・液圧制動システム。

【請求項5】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、前記ブレーキペダル（３６）の位置を監視するよう構成される移動量センサ（３７，３７Ａ）を備える電気・液圧制動システム。

【請求項6】

請求項５に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
流体貯留器（２２４）と前記マスタシリンダ（４０，２３０）との間で制動流体を送出入させるよう構成される吸入流体通路（２３２）と、
前記ＰＦＥ（２３６）の下部チャンバに接続される変位流体通路（２６８）と、
前記吸入流体通路（２３２）と前記変位流体通路（２６８）との間の流体連通を選択的に遮断するよう構成されるペダル感覚フォールバック・バルブ（ＰＦＦＶ）（５０１）と、
を備えており、
特に、前記ＰＦＦＶ（５０１）は、通常開いている電磁弁である電気・液圧制動システム。

【請求項7】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、前記マスタシリンダ（４０，２３０）の出口と前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間の流体連通を選択的に遮断するよう構成されるマスタシリンダ分離弁（ＭＣＩＶ）（２８０）を備えており、
特に、前記ＭＣＩＶ（２８０）は、通常開いている電磁弁である電気・液圧制動システム。

【請求項8】

請求項７に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＳＵモータ（２４２）に電力を供給するよう構成される第一制御回路と、前記第一制御回路から独立しており前記バックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）に電力を供給するよう構成される第二制御回路と、を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）（３４０）と、
前記ＭＣＩＶ（２８０）と直列に流体接続されるとともに前記マスタシリンダ（４０，２３０）の出口と前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間の流体連通を選択的に遮断するよう構成されるマスタシリンダ・フォールバック・バルブ（ＭＣＦＶ）（５０２）と、
を備えており、
前記ＭＣＩＶ（２８０）および前記ＭＣＦＶ（５０２）は、それぞれ、前記第一制御回路および前記第二制御回路のうちの異なる回路で制御され、
特に、前記ＭＣＦＶ（５０２）は、通常開いている電磁弁である電気・液圧制動システム。

【請求項9】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、記マスタシリンダ（４０，２３０）の出口と前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間で制動流体の流れを制御するよう構成される副ソース・バルブ（ＳＳＶ）（２８４）を備えており、
特に、前記ＳＳＶ（２８４）は、内部を通る流れの可変制御が可能な通常開いている線形弁である電気・液圧制動システム。

【請求項10】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＳＵアセンブリ（５０，２４０）から前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成されるＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と、
前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）のうちの少なくとも一つとの間の流体の流れを制御するための印加弁（３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄ）および放出弁（３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄ）のうちの少なくとも一方を有する制御弁マニホールド（３００）と、
前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記制御弁マニホールド（３００）との間の流体の流れを選択的に制御するよう構成される分離弁（３０６，３０８）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項11】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＳＵアセンブリ（５０，２４０）から少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成されるＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と、
前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間の流体の流れを制御するための印加弁（３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄ）および放出弁（３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄ）のうちの少なくとも一方を有する制御弁マニホールド（３００）と、
前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記制御弁マニホールド（３００）との間に配置されるとともに、前記ＰＳＵ流体通路と前記制御弁マニホールドとの間の差動圧力が所定量を超える場合にのみ前記ＰＳＵ流体通路と前記制御弁マニホールドとの間の対向する二つの方向の流体の流れを可能とするよう構成される双方向逆止弁（３１０，３１１）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項12】

請求項１または２に記載の電気・液圧制動システムであって、さらに、
前記ＰＳＵアセンブリ（５０，２４０）から少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）へと流体を送出するよう構成されるＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と、
前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記少なくとも一の車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）との間の流体の流れを制御するための印加弁（３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄ）および放出弁（３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄ）のうちの少なくとも一方を有する制御弁マニホールド（３００）と、
前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記制御弁マニホールド（３００）との間に配置されるとともに、前記ＰＳＵ流体通路（６０，２５０）と前記制御弁マニホールド（３００）との間の流体の流れを選択的に制御するよう構成される分離弁（３０６，３０８）と、
を備える電気・液圧制動システム。

【請求項13】

電気・液圧制動アセンブリであって、
圧力供給内空部とマスタシリンダ内空部とバックアップ・ポンプ内空部とを有する液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体と、
前記マスタシリンダ内空部内に摺動可能に配置されるとともに、ブレーキペダルの押圧に応じて車輪制動装置に制動流体を供給するよう構成される主ピストンと、
前記圧力供給内空部内に配置される圧力供給ピストンと、前記圧力供給ピストンが前記圧力供給内空部内を直線的に平行移動するよう構成されるモータシャフト（３７０）を有するＰＳＵモータ（２４２）と、を有する圧力供給ユニットと、
バックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）と前記バックアップ・ポンプ内空部に配置されるバックアップ・ポンプ要素（２７４）とを有するバックアップ・ポンプ・アセンブリ（７０，２７０）であって、前記バックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）が制動流体を送るよう前記バックアップ・ポンプ要素（２７４）に機能的に連結されて前記制動流体を前記車輪制動装置（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ）に供給するバックアップ・ポンプ・アセンブリ（７０，２７０）と、
を備える電気・液圧制動アセンブリ。

【請求項14】

請求項１３に記載の電気・液圧制動アセンブリであって、
前記ＨＣＵ本体は、上面と、互いに平行であり互いから間隔を開けて配置される二つの側面と、前記上面および前記二つの側面のそれぞれに対して直交している端面と、を有しており、
前記マスタシリンダ内空部は前記端面に形成されており、
前記ＰＳＵモータ（２４２）および前記バックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）は、前記ＨＣＵ本体の前記二つの側面のうちの同じ側面に配置されている電気・液圧制動アセンブリ。

【請求項15】

請求項１４に記載の電気・液圧制動アセンブリであって、さらに、
前記ＨＣＵ本体の前記上面に配置される流体貯留器（２２４）、および／または
前記ＰＳＵモータ（２４２）および前記バックアップ・ポンプモータ（７２，２７２）とは反対側の前記ＨＣＵ本体の側面に連結される電子制御ユニット（ＥＣＵ）（３４０）
を備える電気・液圧制動アセンブリ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、概して、車両（例えば自動車）の制動システムに関する。より詳細には、本開示は、圧力が平衡状態にあるピストンを有する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）を備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・システムに関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車およびハイブリッド自動車が世界の市場において急激に広まっていくにつれ、制動の際の装置の電動機・発電機出力機能を用いることによってバッテリ寿命を大きく伸せることがよく理解されてきている。しかしながら、電池を再充電するために用いられる発電機モードの入力トルクは、ペダル力／移動量（トラベル）対車両減速の運転手入力関数と整合していない。このような複雑な関数を達成するためには、車両の油圧（液圧）ブレーキに、発電機制動トルクと運転手が必要とする制動トルクとの差を印加しなければならない。

【0003】

工業界では、回生制動混合課題として一般に知られているこの必要性が長年理解されてきた。これを達成する最も効率的な方法は、「ワイヤによる制動（ブレーキ・バイ・ワイヤ）」技術を用いることである。これを達成するための効率的な制動（ブレーキ）ペダルは、ペダルをジョイスティックとすることであり、この場合、ドライバによる所望の車両減速の意図と解釈するシステムＥＣＵに信号を送信するために、ジョイスティックを移動量センサおよび／または力センサに接続する必要がある。また、ブレーキペダル「感覚（フィーリング）」を、力と移動量との適切な関係に基づいて類似実現（シミュレート）しておく必要があり、ブレーキペダル「感覚」は、マスタシリンダが車輪制動装置（ホイールブレーキ）に直接印加する力とは別の感覚をもたらす必要がある。

【0004】

ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、典型的には、車輪制動装置を作動させるために加圧流体を供給する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）を有する。

【0005】

ＳＡＥ自動運転レベル３以上のシステムのための設計では、関係する鍵となる要因の一つは、万一に備えた二重化（リダンダンシー）である。ドライバの関与が減少するにつれて、制動（ブレーキ）システムの機能上の能力として、完全な性能またはほぼ完全な性能の実現を可能にする万一に備えた代替（フォールバック）モードが必要とされる。これは一般的には解決策（ソリューション）として「ツーボックス」手法をとることを意味する。当該産業において、二つの基本的な手法が知られている。一つの手法として、米国特許出願公開第２０２０／００４７７３１号明細書（ＵＳ２０２０／００４７７３１Ａ１）にアドオン安定制御システムを有する電気・液圧ブースタを備えるシステムが記載されている。他の手法は、システムを完成するために必要なＡＢＳバルブおよび他の制御弁を有する別々のポンプおよびモータ・アセンブリを追加する「ワンボックス」機構である。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本開示は、圧力が平衡状態にあるピストンを有する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）を備えるブレーキ・バイ・ワイヤ・システムを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示は、車両の車輪制動装置を作動させるための電気・液圧制動システムを提供する。電気・液圧制動システムは、マスタシリンダ（ＭＣ）を備える。マスタシリンダ（ＭＣ）は、第一ＭＣ流体通路に流体連通状態で連結されるとともに、マスタシリンダ（ＭＣ）に連結されるブレーキペダルへの押圧力に応じて第一ＭＣ流体通路に流体を供給するよう構成される。第一ＭＣ流体通路は、ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）に直接連結される。第一ＭＣ流体通路は、ＰＦＥがＰＦＥ内空部内を摺動可能であり上部チャンバを下部チャンバから分離するとともにブレーキペダルへの押圧力とは反対向きの圧力を提供するＰＦＥピストンを有する。電気・液圧制動システムは、また、ＰＳＵモータとＰＳＵ筐体とＰＳＵピストンとを有する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリを備える。ＰＳＵモータは、ボールねじアクチュエータに連結される。ＰＳＵ筐体は、ＰＳＵモータとは反対側に末端部を有するピストン用内空部を形成する。ＰＳＵピストンは、ピストン用内空部内に配置されるとともに、ボールねじアクチュエータによってピストン用内空部内を摺動可能でありピストン用内空部内を第一チャンバと第二チャンバとに分割する。ＰＳＵピストンは、第一チャンバおよび第二チャンバがそれぞれ液圧流体を収容する。電気・液圧制動システムは、また、制動流体を送るようポンプに機能的に連結されて制動流体を車輪制動装置の少なくとも一つに供給するバックアップ・ポンプモータを有するバックアップ・ポンプ・アセンブリを備える。ボールねじアクチュエータは、複数のボールベアリングを有するアクチュエータ・ナット・アセンブリを備える。複数のボールベアリングのそれぞれは、ピストン用内空部に配置されるとともに液圧流体に浸される。

【0008】

また、本開示は、電気・液圧ブレーキ・アセンブリを提供する。電気・液圧制動システムは、液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体と主ピストンとを備える。液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体は、圧力供給内空部とマスタシリンダ内空部とバックアップ・ポンプ内空部とを有する。主ピストンは、マスタシリンダ内空部内に摺動可能に配置されるとともに、ブレーキペダルの押圧に応じて車輪制動装置に制動流体を供給するよう構成される。また、電気・液圧制動システムは、圧力供給ピストンとＰＳＵモータとを有する圧力供給ユニットを備える。圧力供給ピストンは、圧力供給内空部内に配置される。ＰＳＵモータは、圧力供給ピストンが圧力供給内空部内を直線的に平行移動するよう構成されるモータシャフトを有する。また、電気・液圧制動システムは、バックアップ・ポンプモータとバックアップ・ポンプ要素とを有するバックアップ・ポンプ・アセンブリを備える。バックアップ・ポンプ要素は、バックアップ・ポンプ内空部に配置される。バックアップ・ポンプモータが制動流体を送るようバックアップ・ポンプ要素に機能的に連結されて制動流体を車輪制動装置に供給する。

【0009】

本発明の設計のさらなる詳細、特徴および利点は、添付の図面を参照した以下の実施形態の説明から理解されよう。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車両のブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢｂＷ）システムの概略ブロック図を示す。

【図2】本開示のツーボックスＢｂＷシステムの概略図を示す。

【図3】図２のツーボックスＢｂＷシステムの斜視図を示す。

【図4】本開示のワンボックスＢｂＷシステムの概略図を示す。

【図4A】本開示の他のワンボックスＢｂＷシステムの概略図を示す。

【図5】図４のワンボックスＢｂＷシステムの概略図を示す。

【図6】本開示の一の面にかかる圧力供給ユニット（ＰＳＵ）の断面図を示す。

【図7】本開示のワンボックスＢｂＷモジュールの断面の細部を示す。

【図8】本開示のワンボックスＢｂＷモジュールの斜視図を示す。

【図9】ＥＣＵの内部における細部を見せるために部分的に切断した、ワンボックスＢｂＷモジュールの斜視図を示す。

【発明を実施するための形態】

【0011】

図面を参照しながら、本発明を、以下の実施形態に基づいて詳細に説明する。

【0012】

本開示の流体で浸されたボールねじを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンを備えるワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、ポンプとモータとを単一ブロックへと組み合わせる。本開示の流体で浸されたボールねじを有する圧力平衡化ＰＳＵピストンを備えるワンボックス型ブレーキ・バイ・ワイヤ・システムは、ＳＡＥ規格Ｊ３０１６に定められた通り自動運転の六つのレベルを定義するＳＡＥ（ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ）インターナショナルによる「自動運転レベル基準」に基づくレベル３以上の自動化に適用しうる。また、別々の電子制御ユニット（ＥＣＵ）の冗長性を回避するために、本開示のシステムは、フォールバック・モードの安全上の必要条件を満たすよう、二つの分離した回路基板を有することができる。このワンボックス手法により、全体コストを下げるとともに、車両における取り付け時間をも短縮することができる。

【0013】

図１は、自動車等の車両のブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢｂＷ）システム１０の概略ブロック図を示す。基本的なブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢＢＷ）構造は、既に自動車産業において確立されている。車両のマスタシリンダ１２は、故障システム・フォールバック・モードにおいて制動装置に力を直接印加する、または車輪制動装置１３から分離され一般的な制動システムの力、移動量および減衰を再現するペダル感覚エミュレータ１４に接続される。ブレーキペダル移動量および／またはブレーキペダル力、および／またはブレーキ圧は、ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）１７への入力信号として、ＢｂＷシステム１０により用いられ、この結果、ＢｂＷシステム１０は、適切な信号を圧力供給ユニット（ＰＳＵ）１６へと送信することによって、対応する液圧制動圧力を印加する。ＰＳＵ１６は、高効率ブラシレスモータと、一つまたは二つのピストンを移動させるボールねじ組立体（アセンブリ）と、有することができ、電気マスタシリンダとも呼ぶことができよう。マスタシリンダ１２および／またはＰＳＵ１６を、一連の制御弁１５を介して車輪（ホイール）ブレーキ１３に連結することができる。一連の制御弁（コントロール・バルブ）１５として、例えばアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）、電子トラクションコントロール等の機能を提供するための印加弁および放出弁（図示せず）を、ホイールブレーキ１３のそれぞれに対して備えることができる。

【0014】

従来のバキューム・ブースタ・ブレーキシステムの感覚を再現しながら、運転手（ドライバ）がどれほど速くそしてどれほど強くブレーキをかけるよう意図しているかを、ブレーキペダル入力は定義し、これにより、適切な車両減速を達成する。ブレーキＥＣＵ１７は、また、回生モードにおいて一つ以上の電気モータを使用して車両を減速するよう、ドライブ制御ユニット（ＤＣＵ）１８に信号を送信することもできる。ドライブ制御ユニット（ＤＣＵ）は、パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）とも呼ぶことができる。

【0015】

図２は、完全電気自動車において、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの制動動作を制御するためのツーボックスＢｂＷシステム２０の概略図を示す。車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを、液圧印加キャリパーおよびブレーキライニングから制動摩擦によって、そして車輪に連結されるモータＭによって生成される回生（リジェネレイティブ）制動トルクによって、のいずれによっても制動することができる。ツーボックスＢｂＷシステム２０は、昇圧（ブースタ）ユニット３０と安定制御ユニット３２とを有する。ツーボックスＢｂＷシステム１２０には、合計１８個のソレノイド制御バルブが備えられている。リダンダンシーに関して、万一のＰＳＵ故障の場合、安定制御ユニット３２は、主バルブと分離弁とバックアップ・ポンプモータ７２とに通電することによって、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに昇圧出力を供給することができる。

【0016】

ツーボックスＢｂＷシステム２０は、液圧流体を保持するとともにその液圧流体をマスタシリンダ４０に供給する流体貯留器（リザーバ）２４を有する。流体レベルセンサ２５（例えばフロートスイッチ）は、流体リザーバ２４の液圧流体の液面（レベル）を監視する。近隣貯留容器（ローカル・リザーバ・タンク）２６が、流体リザーバから離れて、マスタシリンダ４０に物理的に取り付けられる。車両における利用可能な空間の度合いによっては、任意選択的に、単一の流体リザーバ２４をマスタシリンダ４０に直接取り付けることができる。制動（ブレーキ）ペダル３６は、ブレーキリンケージ３８を押圧するよう、その結果、マスタシリンダ（ＭＣ）４０を作動させてマスタシリンダ（ＭＣ）の流体通路３４，３４ａを加圧するように、連結される。移動量（トラベル）センサ３７，３７Ａは、ブレーキペダル３６の位置を監視する。

【0017】

特にマスタシリンダ４０への車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ操作が解除されたときにブレーキペダル３６への押圧力に抗する圧力を提供してその結果ブレーキ操作の自然な感覚を選択的に提供するために、ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）４２は流体連通状態となるようＭＣ流体通路３４に連結される。ＰＦＥ４２は、ＰＦＥ４２を上部チャンバと下部チャンバとに分割するＰＦＥピストンと、ＰＦＥピストンを上部チャンバへと付勢するばねと、を有する。ＰＦＥ４２の上部チャンバは、ＭＣ流体通路３４に流体連通状態で連結される。ＰＦＥ４２の下部チャンバは、大気へと排気することもできる。

【0018】

圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ５０は、流体リザーバ２４からＰＳＵ流体通路６０へと液圧流体を供給するＰＳＵモータ５２およびＰＳＵポンプ５４を有する。通常閉じている電磁弁（ノーマル・クローズ・ソレノイドバルブ）とすることができるＰＦＥ分離バルブ６１は、ＭＣ流体通路３４とＰＦＥ流体通路４２との間の流体の流れを選択的に制御する。四つのソレノイドバルブを有するバルブセット６２は、マスタシリンダ４０と制動（ブレーキ）回路との間の、そしてＰＳＵアセンブリ５０と制動回路との間の流体連通を制御する。こうして、バルブセット６２は、マスタシリンダ４０そしてＰＳＵアセンブリ５０のいずれかから流体の供給源（ソース）を選択的に制御することによって、動作モードを制御する。

【0019】

第一導管７４および第二導管７６を介して、ブースタ・ユニット３０と二つの制動回路のそれぞれに対応する安定制御ユニット３２との間で流体連通が行われる。

【0020】

また、図２は、一セットの第一ＡＢＳバルブ８０ａと一セットの第二ＡＢＳバルブ８２ｂとを有する安定制御ユニット３２の細部を示す。それぞれのバルブは、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの対応する車輪ブレーキへの流体の流れを制御する。また、安定制御ユニット３２は、一以上の車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを作動させるためのバックアップ・ポンプモータ７２を有するバックアップ・ポンプ・アセンブリ７０を有する。

【0021】

図３は、図２のツーボックスＢｂＷシステム２０の斜視図を示す。図３においては、導管７４，７６を介して安定制御ユニット３２に接続されるブースタ・ユニット３０を示している。図３は、ブースタ・ブロック９４を有するブースタ・ユニット３０を示す。ブースタ・ブロック９４は、種々の流体通路およびバルブを有する、材料の角型部材（例えば金属のブロック）から構成される。種々のバルブおよびＰＳＵモータ５２を制御するためのブースタＥＣＵ９０が、ブースタ・ブロック９４の一の側面に取り付けられる。また、図３は、ブースタ・ブロック９４の他の側面に取り付けられるＰＳＵモータ５２を示す。他の側面は、ブースタＥＣＵ９０の取付け表面とは反対側であり、マスタシリンダ４０の軸に対して直交している。

【0022】

また、図３は、安定制御ブロック９６を有する安定制御ユニット３２を示す。安定制御ブロック９６は、種々の流体通路およびバルブを有する、材料の角型部材（例えば金属のブロック）から構成される。また、安定制御ユニット３２は、安定制御ブロック９６の一の側面に取り付けられる、種々のバルブおよびバックアップ・ポンプモータ７２を制御するための安定制御ＥＣＵ９２を有する。また、図３は、安定制御ＥＣＵ９２とは反対側の安定制御ブロック９６の他の側面に取り付けられるバックアップ・ポンプモータ７２を示す。第二バルブセット６２ｂの構成は、米国特許６，５３３，３６９号明細書（ＵＳ６，５３３，３６９）および／または米国特許出願公開第２０２０／００４７７３１号明細書（ＵＳ２０２０／００４７７３１）に記載されている。第二ツーボックスＢｂＷシステム１２０は、１７個の作動バルブを有する。

【0023】

図４は、ワンボックスＢｂＷシステム２２０の細部を示す概略図である。ワンボックスＢｂＷシステム２２０は、単一の一体モジュールとして構成される。ワンボックスＢｂＷシステム２２０は、液圧流体を保持するとともにその液圧流体をマスタシリンダ２３０に吸入流体通路２３２を介して供給する流体リザーバ２２４を有する。マスタシリンダ２３０は、内空部（ボア）内を通って直線的に変位するよう配置されており、流体をマスタシリンダ（ＭＣ）流体通路２３４へと圧送する一のピストンを有している単一回路デバイスである。流体レベルセンサ２２５（例えばフロートスイッチ）は、流体リザーバ２２４の液圧流体の液面（レベル）を監視する。ブレーキペダル３６は、ブレーキリンケージ３８を押圧するよう、その結果、マスタシリンダ（ＭＣ）２３０を作動させてマスタシリンダ（ＭＣ）２３０を通って吸入流体通路２３２から流体を押し出してＭＣ流体通路２３４を加圧するように、連結される。トラベルセンサ３７，３７Ａは、ブレーキペダル３６の位置を監視する。

【0024】

特にマスタシリンダ２３０への車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの操作が解除されたときにブレーキ操作の自然な感覚を選択的に提供するために、ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）２３６は流体連通状態となるようＭＣ流体通路２３４に連結される。ＰＦＥ２３６は、ＰＦＥ２３６を上部チャンバと下部チャンバとに分割するＰＦＥピストンと、ＰＦＥピストンを上部チャンバへと付勢するばねと、を有する。ＰＦＥ２３６の上部チャンバは、ＭＣ流体通路２３４に流体連通状態で連結される。圧力センサ２３８は、第一ＭＣ流体通路２３４の圧力を監視する。また、第一圧力センサ２３８は、ＭＣ流体通路２３４の温度を監視することもできる。また、第一圧力センサ２３８を、ＰＦＥ圧力／温度センサ（ＰＰＦＥ）と呼ぶこともできる。

【0025】

圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリ２４０は、流体リザーバ２２４からＰＳＵ流体通路２５０へと液圧流体を供給するＰＳＵモータ２４２およびＰＳＵポンプ２４４を有する。ＰＳＵアセンブリ２４０は、戻り（リターン）流体通路２５２から流体を吸い込むことができる。リターン流体通路２５２は、流体リザーバ２２４に接続され、周囲の大気圧にまたは周囲の大気圧近くに保持される。第二圧力センサ２５１は、ＰＳＵ流体通路２５０の圧力を監視する。また、第二圧力センサ２５１は、ＰＳＵ流体通路の温度を測定することもできる。また、第二圧力センサ２５１を、ＰＳＵ圧力センサ（ＰＰＳＵ）と呼ぶこともできる。ロータ角度センサ（ＲＡＳ）２４３を、モータのロータの位置を決定するよう、したがってＰＳＵポンプ４４の位置を決定するよう、ＰＳＵモータ２４２に連結することができる、ＰＳＵポンプ２４４は、第一流体チャンバ２４６を第二流体チャンバ２４８から分離するＰＳＵピストン２４５を有する。

【0026】

ＰＳＵ４２０の第一流体チャンバ２４６は、ＰＳＵ流体通路２５０に直接接続される。ＰＳＵモータ２４２から離間する方向へのＰＳＵピストン２４５の移動に応じて、流体は第一流体チャンバ２４６から押し出されそしてＰＳＵ流体通路２５０へと入っていく。ＰＳＵアセンブリ２４０の第二流体チャンバ２４８は、補給流体通路２５４に直接接続される。逆止弁２５８によって、補給流体通路２５４からＰＳＵ流体通路２５０への流体の流れを可能とするとともに逆方向の流体の流れを遮断することができる。また、逆止弁２５８を、ＰＳＵ補充逆止弁（ＰＲＣＶ）と呼ぶこともできる。

【0027】

通常閉じている電磁弁（ノーマルクローズ・ソレノイドバルブ）とすることができるＰＳＵリザーバ分離バルブ（ＰＲＩＶ）２６２は、戻り流体通路２５２と第一中間流体通路２６４との間の流体の流れを選択的に制御する。

【0028】

ブレーキペダル３６の印加によるＰＦＥピストンの移動に応じて流体を送出するよう、変位（ディスプレイスメント）流体通路２６８はＰＦＥ２３６の下部チャンバに接続される。ノーマルオープン・ソレノイドバルブとすることができるＰＦＥ分離バルブ（ＰＦＩＶ）２６９が、中間流体通路６４と変位流体通路６８とを選択的に接続する。

【0029】

バックアップ・ポンプ・アセンブリ（ＢＰＡ）２７０は、二つのバックアップ・ポンプ要素２７４に機能的に連結されるバックアップ・ポンプモータ２７２を有する。バックアップ・ポンプ要素は、それぞれ、流体リザーバ２２４から吸入流体通路２３２を介してＰＳＵ流体通路２５０へと制動流体を運ぶよう構成される。

【0030】

通常開いている電磁弁（ノーマルオープン・ソレノイドバルブ）とすることができるマスタシリンダ分離バルブ（ＭＣＩＶ）２８０は、ＭＣ流体通路２３４と第二中間流体通路２８１との間の流体の流れを選択的に制御する。こうして、ＭＣＩＶ２８０を、マスタシリンダ２３０の出口と車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄとの間の流体連通を選択的に遮断するよう構成することができる。圧力マスタシリンダ（ＰＭＣ）センサと呼ぶこともできる第二圧力／温度センサ２８２は、第二中間流体通路２８１における圧力および／または圧力を監視する。通常開いている電磁弁（ノーマルオープン・ソレノイドバルブ）とすることができる副ソース・バルブ（ＳＳＶ）２８４は、第二中間流体通路２８１とＰＳＵ流体通路２５０との間の流体の流れを選択的に制御する。こうして、システムがフォールバック・モードで動作している状態であっても、ＳＳＶ２８０は、マスタシリンダ２３０の出口と車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄとの間の制動流体の流れを制御することができる。通常閉じている電磁弁（ノーマルククローズ・ソレノイドバルブ）とすることができる副ソース・バイパス・バルブ（ＳＳＢＶ）２８６は、第二中間流体通路２８１とＢＰＡ２７０への吸入口との間の流体の流れを選択的に制御する。

【0031】

第四逆止弁２８８は、吸入流体通路２３２とＢＰＡ２７０への吸入口との間に接続されるとともに、吸入流体通路２３２からＢＰＡ２７０への吸入口への流体の流れを可能とすると同時に反対方向の流体の流れを遮断するよう構成される。また、第四逆止弁２８８を、バックアップ・リザーバ逆止弁（ＢＲＣＶ）と呼ぶこともできる。

【0032】

ＰＳＵ流体通路２５０からの流体供給は、第一制動回路２９０と第二制動回路２９２とに分割される。ある態様では、図４に示す通り、第一制動回路２９０は前輪ブレーキ２２ａ，２２ｂに接続され、第二制動回路２９２は後輪ブレーキ２２ｃ，２２ｄに接続される。なお、他の構成を用いることもできる。

【0033】

制御弁マニホールド３００によって、二つのブレーキ回路２９０，２９２が、対応するホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに流体連通状態で接続される。制御弁マニホールド３００は、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのそれぞれに対応する印加弁３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄおよび放出弁３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄを有し、これにより、ホイールブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの対応する一つと、二つブレーキ回路２９０，２９２のうちの関連する一方と、間の流体の流れを選択的に制御する。印加弁３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄおよび放出弁３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄをまとめてアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）バルブと呼ぶこともでき、ＡＢＳにおいて用いることができる。なお、印加弁３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄおよび放出弁３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄを、例えば牽引摩擦制御（トラクション・コントロール）および／または駆動力移動（トルク・ベクタリング）等の他の機能のために用いることもできる。

【0034】

通常開いている電磁弁（ノーマルオープン・ソレノイドバルブ）とすることができる第一分離バルブ３０６は、第一制動回路２９０におけるＰＳＵ流体通路２５０と制御弁マニホールド３００との間の流体の流れを選択的に制御する。また、第一分離弁３０６を前側分離弁（ＦＩＶ）と呼ぶこともできる。通常開いている電磁弁（ノーマルオープン・ソレノイドバルブ）とすることができる第二分離バルブ３０８は、第二制動回路２９２におけるＰＳＵ流体通路２５０と制御弁マニホールド３００との間の流体の流れを選択的に制御する。また、第二分離弁３０６を後側分離弁（ＲＩＶ）と呼ぶこともできる。第一分離弁３０６および第二分離弁３０８のどちらかまたは両方ともが、非動作状態において、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄから流体リザーバ２２４へと圧力媒体（すなわち制動流体）が流れ出るのを防止するように機能することもできる。第一分離弁３０６および／または第二分離弁３０８は、動作状態において、印加弁３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄを閉じて、車輪制動圧力が低下するよう、流れを制御することもできる。

【0035】

ある態様では、図４に示す通り、双方向逆止弁３１０，３１１が、二つの制動回路２９０，２９２のそれぞれにおけるＰＳＵ流体通路２５０と制御弁マニホールド３００との間に配置されている。双方向逆止弁３１０，３１１は、ＰＳＵ流体通路２５０と制御弁マニホールド３００との間の圧力差がある閾値を超えた場合にのみ、いずれの方向の流体の流れも可能とする。双方向逆止弁３１０，３１１は、システムにおける漏出（例えば車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのいずれへの供給を行うブレーキラインの漏出）が生じた場合に失われる流体の量を制限することができる。

【0036】

また、図４は、種々のセンサ３７，３７Ａ，２２５，２３８，２４３，２５１，２８２を監視し、種々のアクチュエータを（例えばＰＳＵモータ２４２、バックアップ・ポンプモータ２７２、ＥＰＢアクチュエータ３４６、および種々のソレノイドバルブ２６２，２６９，２８０，２８４，２８６，３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄ，３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄ，３０６，３０８）を制御するために電気的に接続される電子制御ユニット（ＥＣＵ）３４０を有するワンボックスＢｂＷシステム２２０を示す。また、ＥＣＵ３４０は、通信ネットワーク（例えばコントローラ・エリア・ネットワーク（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）（ＣＡＮバス））を介して車両の一以上の外部コントローラ３４２に接続される。これらの外部コントローラ３４２は、自動操縦（オートパイロット）、ステアリング・センサおよび警告ランプ等の機器を制御することができる。ＥＣＵ３４０は、独立した制御回路を提供するために構成される第一プリント回路基板（ＰＣＢ）２１０および第二ＰＣＢ２１２を有する。第一ＰＣＢ２１０は、ＰＳＵモータ２４２に電力および／または制御信号を供給してその動作を制御するための第一制御回路を有する。第二ＰＣＢ２１２は、バックアップ・ポンプモータ２７２に電力および／または制御信号を供給してその動作を制御するための第二制御回路を有する。ある態様では、第一ＰＣＢ２１０は、通常の自動制動を提供し、そして、第二ＰＣＢ２１２は、第一ＰＣＢ２１０の故障またはそれに関連する何らかのデバイスに関する故障（例えばＰＳＵアセンブリ２４０に関する故障もしくは障害）によるフォールバック・モードの実行のため万一に備えた二重化のための（リダンダント）自動制動を提供する。ある態様において、電気的に分離された通信回路（ネットワーク）によって、例えばコントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）によって、第一ＰＣＢ２１０と第二ＰＣＢ２１２との間の通信を提供することができる。

【0037】

ある態様では、図４に示す通り、ＥＣＵ３４０を、ＥＰＢアクチュエータ３４６を車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの一つ以上に例えば右側後輪ブレーキ２２ｃおよび左側後輪ブレーキ２２ｄに作動させる電気駐車ブレーキ（ＥＰＢ）スイッチ３４４に接続することもできる。なお、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのうちの他の車輪ブレーキが、ＥＰＢアクチュエータ３４６を有することもできる。

【0038】

図４Ａは、図４に示したワンボックスＢｂＷシステム２２０とほぼ同一である変形例としてのワンボックスＢｂＷシステム５２０に示す。変形例としてのワンボックスＢｂＷシステム５２０は、ＳＡＥレベル３を超える要件を満たす高度フォールバック・モードを提供する。図４ＡのＢｂＷシステムは、以下の三つの変更を除いて図４のＢｂＷシステムと同一である。１）ポンプ・バックアップ・リザーバ逆止弁ＢＲＣＶ２８８がない。２）ペダル感覚フォールバック弁（ＰＦＦＶ）５０１が追加される。３）マスタシリンダ・フォールバック弁（ＭＣＦＶ）５０２が追加される。ＰＦＦＶ５０１は、吸入流体通路２３２と変位流体通路２６８との間に流体の流れを選択的に制御する。ＰＦＦＶ５０１を通常開いている電磁弁（ノーマルオープン・ソレノイドバルブ）とすることができるが、他のタイプのバルブを用いることもできる。ＭＣＦＶ５０２は、第三中間流体通路５０３と第二中間流体通路２８１との間の流体の流れを選択的に制御する。ＭＣＦＶ５０２を通常開いている電磁弁（ノーマルオープン・ソレノイドバルブ）とすることができるが、他のタイプのバルブを用いることもできる。ＭＣＩＶ２８０は、第三中間流体通路５０３に流体連通状態で接続されて、ＭＣ流体通路２３４と第三中間流体通路５０３との間の流体の流れを選択的に制御する。このように、ＭＣＦＶ５０２は、ＭＣＩＶ２８０と直列流体連通状態で配置される。ＭＣＦＶ５０２またはＭＣＩＶ２８０のいずれかが、マスタシリンダ２３０の出口と車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄとの間の流体連通を選択的に遮断することができる。ＭＣＦＶ５０２およびＭＣＩＶ２８０を、それぞれ、異なる制御回路によって制御することができる。例えば、ＭＣＩＶ２８０を第一ＰＣＢ２１０の制御回路によって制御し、ＭＣＦＶ５０２を第二ＰＣＢ２１２の制御回路によって制御することができる。追加的に、第二圧力／温度センサ２８２は、第三中間流体通路５０３における圧力および／または圧力を監視することができる。

【0039】

ＰＦＦＶ５０１およびＭＣＦＶ５０２は両方ともが、万一ＰＳＵアセンブリ２４０および／または第一回路基板２１０が故障した場合または他の理由で利用できない場合でも完全な制動機能を提供するよう構成される第二ＰＣＢ２１２から電力供給を受ける。フォールバック・モードが必要な場合、図４のワンボックスＢｂＷシステム２２０とまさに同様に、圧力を高める必要とされるときにはＢＰＡ２７０のバックアップ・ポンプモータ２７２が動作する。ＳＳＶ２８４、ＳＳＢＶ２８６、ＰＦＦＶ５０１およびＭＣＦＶ５０２を除いて、すべてのバルブは通常状態にある。ＳＳＢＶ２８６は通電されて、ポンプ・バイパス循環（リサーキュレーション）ループを開く。ＳＳＶ２８４は、通電される電流の量に応じて内部を流れる流体の量を制御することができる通常開いている線形弁（リニアバルブ）である。電流が印加されない場合、ＳＳＶ２８４は全開であり、ごくわずかな背圧（バックプレッシャ）しか発生せず、そしてその流れは単純にＳＳＢＶを通って循環する。最大電流が印加される場合、ＳＳＶ２８４は完全に閉じ、そして、すべての流れは車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄへと向かう。こうして、マスタシリンダ移動量に比例してＳＳＶ２８４への電流を制御することによって、車両を減速するためのドライバの力を十分に低減する比例制動圧力が得られる。所望の圧力に到達すると、ＳＳＶ２８４にバルブを閉じるよう最大電流がすれることができる、そして、バックアップ・ポンプモータは電流を遮断して通電を節約することができる。ＰＦＦＶ５０１およびＭＣＦＶ５０２の両方には通電が行われる。これにより、マスタシリンダ２３０を車輪ブレーキから分離した状態に保持し、ペダル感覚エミュレータ２３６が機能できる。したがって、ドライバが受けるペダル感覚は、通常のＢｂＷモードのペダル感覚とまさに同じままとなり、ドライバにはより快適となろう。

【0040】

図５は、本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０の概略図を示す。それぞれが別々の電力供給源および別々の電気接地接続を有する第一プリント回路基板（ＰＣＢ）２１０および第二ＰＣＢ２１２の態様の二つの独立した制御ネットワークのうちの一方によってワンボックスＢｂＷシステム２２０の種々の電気要素がどのように制御されるかを、図５に示す。

【0041】

本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０は、レベル３以上の安全上の必要条件を満たすことができる。ワンボックスＢｂＷシステム２２０は、次の特徴を有する。第一ＰＣＢ２１０は、通常動作モードにおいてワンボックスＢｂＷシステム２２０を動作させることができ、そして、第二ＰＣＢ２１２はフォールバック・モードにおいてワンボックスＢｂＷシステム２２０を動作させることができる。万一通常動作モードが利用できない場合でも、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを動作させるためにフォールバック・モードを用いることができる。例えば、第一ＰＣＢ２１０または第一ＰＣＢに接続される一以上のデバイスの機械的もしくは電気的要素が故障した場合である。万一ＰＳＵアセンブリ２４０が車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを動作させるために圧力を供給できない場合でも車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄを動作させるための圧力を供給できるよう、バックアップポンプモータ・アセンブリを制御弁とともに制御するように、第二ＰＣＢ２１２を構成することができる。

【0042】

図６は、ワンボックスＢｂＷシステム２２０のＰＳＵアセンブリ２４０の断面図を示す。ＰＳＵアセンブリ２４０は、制動流体をＰＳＵ流体通路２５０へと吐出するようＰＳＵポンプ２４４を動作するように構成されるＰＳＵモータ２４２を有する。

【0043】

ＰＳＵアセンブリ２４０は、ピストン用内空部（ピストンボア）３６２を形成するＰＳＵ筐体（ハウジング）３６０を有する。また、ＰＳＵハウジング３６０は、ＰＳＵモータ２４２を収容する後室（リアチャンバ）３６４を形成する。隔壁（パーティション）３６６によって、ピストンボア３６２を後室３６４から分離している。パーティション３６６によって、ピストンボア３６２が制動流体を収容しながら、後室３６４を流体がない状態に保持できる。ＰＳＵモータ２４２は、一グループの円弧形状永久磁石３７２に連結されるモータ軸（シャフト）３７０を有する。ＰＳＵモータは、ステータ３７４を流れる電流に応じて動作する。シャフト軸受（ベアリング）３７６によって、モータシャフト３７０を磁石３７２の両側で支持することができる。

【0044】

ＰＳＵポンプ２４４は、アクチュエータ・ナット３８０によって作動されるＰＳＵピストン２４５を有する。アクチュエータ・ナット３８０の外面は、ＰＳＵピストン２４５に固定して取り付けられる。ＰＳＵピストン２４５は、回転防止機構３９６によって、回転が制限されるが平行移動自在である。回転防止機構３９６は、例えば外径上の一連の凸部またはボスであり、それに対応する回転防止機構３９８と嵌合する。回転防止機構３９８は、例えばＰＳＵハウジング３６０に位置する一連のスロット溝、キー溝または谷である。ＰＳＵモータ２４２は、スピンドル３８２を回転させる。スピンドルには、ねじが形成されており、アクチュエータ・ナット３８０を直線経路に沿って移動させるよう構成されている。こうして、ＰＳＵピストン２４５が、ピストンボア３６２において二つの方向のいずれにも（ＰＳＵモータ２４２へと向かう方向または離間する方向に）平行移動できる。

【0045】

ある態様では、一つ以上の玉軸受（ボールベアリング）３８４を、ボール・ねじ境界を形成するよう、スピンドル３８２とアクチュエータ・ナット３８０との間に配置することもできる。一つ以上の遊星減速歯車を有することができる歯車機構（ギヤセット）３８６によって、ＰＳＵモータ２４２のモータシャフト３７０とスピンドル３８２とを機械的に連結し、スピンドル３８２を減速させるとともに印加されるトルクを増加することもできる。高圧回転用封止器（シール）３７８が、パーティション３６６においてスピンドル３８２の周囲に配置され、スピンドル３８２の回転を可能にしながらピストンボア３６２と後室３６４との間を液密状態で封止する。高圧回転用シール３７８はリップシールを有することができる。なお、他の種類のシールを用いることもできる。

【0046】

ＰＳＵピストン２４５は、ピストンボア３６２内に配置されるとともに、アクチュエータ・ナット３８０の押し出しおよび／または引っ張りに応じて直線的に移動するよう構成される。ピストンボア３６２は、パーティション３６６と末端部３８８との間で延びる。ピストンボア３６２は、ＰＳＵピストン２４５から末端部３８８へと延びる第一流体チャンバ２４６を形成する。また、ピストンボア３６２は、パーティション３６６からＰＳＵピストン２４５へと延びる第流体二チャンバ２４８を形成する。第一ＰＳＵポート３９０は、第一流体チャンバ２４６と外部流体回路との間の流体連通を提供する。第一ＰＳＵポート３９０を、ＰＳＵ流体通路２５０に流体連通状態で連結することができ、これにより、流体を供給できる。第二ＰＳＵポート３９２は、第二流体チャンバ２４８と外部流体回路との間の流体連通を提供する。第二ＰＳＵポート３９２を、補充流体通路２５４に流体連通状態で連結することができ、これにより、第二流体チャンバ２４８と補充流体通路２５４との間で流体を出入りさせることができる。

【0047】

ある態様では、図６に示す通り、ＰＳＵピストン２４５は、ＰＳＵピストンシール３９４を、例えば第一流体チャンバ２４６と第二流体チャンバ２４８との間のＰＳＵピストン２４５を通り抜ける流体の漏れを防止するリップシールを、有する。

【0048】

高圧回転用シール３７８は、複数の機能を実現することもできる。第一の機能は、高圧回転用シール３７８によって、ＰＳＵアセンブリ２４０がシステム圧力を再現できることである。追加的な機能は、ＰＳＵピストンシール３９４の故障が生じた場合、高圧回転用シール３７８は、流体がＰＳＵモータ２４２に入ってしまうことを防止する、したがって液圧システムを完全な状態に維持することである。このことは、単一回路マスタシリンダにバックアップを提供するために特に重要と言えよう。

【0049】

アクチュエータ・ナット３８０とスピンドル３８２と一以上のボールベアリング３８４とをまとめてボールねじ機構３８０，３８２，３８４と呼ぶこともできる。本開示のＰＳＵアセンブリ２４０の独特の特徴は、ボールねじ機構３８０，３８２，３８４によってスピンドル３８２を封止する方法であり、これにより、別々のプッシュロッドアクチュエータを備える必要がない。その結果、ボールねじ機構３８０，３８２，３８４は、ＰＳＵピストン２４５内部に入れ子式に一組となって収容されており、制動流体で浸されており、潤滑された状態にある。この設計の他の利点は、単純で、まっすぐなボアをＰＳＵピストン２４５のために用いることができる点にある。ＰＳＵピストンシール３９４の両側の流体変位（容積変化）が正確に同じことであるからである。最後に、ＰＳＵピストンシール３９４の故障が生じた場合にシステムの完全な状態を維持するために、高圧回転用シール３７８は副漏出障壁（バリア）を提供する。

【0050】

図４を参照する本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０を１５バルブ設計（デザイン）と呼ぶこともできる。１５個の作動バルブ２６２，２６９，２８０，２８４，２８６，３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄ，３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄ，３０６，３０８を備えているからである。なお、本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０のいくつかの面では、異なる数の作動バルブを有するシステムを実施可能である。

【0051】

通常ブレーキ・バイ・ワイヤ・モードにおいてドライバがブレーキペダルに力を印加したときには、ＭＣＩＶ２８０は閉じＰＲＩＶ２６２は開く。一般的なブレーキペダル力と類似な力を実現するよう、マスタシリンダ流体がＰＦＥ２３６へと流れる。その移動量情報がＥＣＵ３４０に送信され、そしてＥＣＵは適切な電流をＰＳＵモータ２４２に通電し、これにより、ボールねじを回転させてＰＳＵピストン２４５を機械的に変位（平行移動）させる。こうして、流体が、二重逆止弁３１０を通り、ＡＢＳ印加弁３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄを通って移動し、最終的に車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに達することで圧力を印加して車両を減速させる。

【0052】

これは、ＡＢＳ停止時において車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄから放出される流体が取り込まれるのではなく大気圧で流体リザーバ２２４へと戻るよう流れる「オープン」システムであるので、ＰＳＵアセンブリ２４０を補充する必要がある。このことは、ＰＳＵピストン２４５の後側の圧力を止めるＰＲＩＶ２６２およびＰＦＩＶ２６９を最初に閉じておくことで、達成できる。また、前側分離弁（ＦＩＶ）３０６および後側分離弁（ＲＩＶ）３０８は閉じられて、車輪ブレーキ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄにおけるシステム圧力を維持する。ボールねじおよびＰＳＵピストン２４５は後退する。これにより、ＰＳＵピストン２４５の後側の流体を、ＰＳＵ第二逆止弁２５８を介して、強制的にＰＳＵピストン２４５の正面側に流れさせることができる。補充の際には、ＰＳＵピストン２４５の両側の圧力は維持される。ＰＳＵピストン２４５が移動するときＰＳＵピストン２４５の両側が同じ容積で変位（変化）するからである。ＰＳＵピストン２４５が再び前進を開始するとき、ＰＲＩＶ２６２、ＰＦＩＶ２６９、ＦＩＶ３０６およびＲＩＶ３０８の全ては以前の状態に戻る。

【0053】

自動運転レベル３の条件を満たすために、自動運転システムはその自動運転システム自体を自ら監視する必要があり、そして、車両の運転を継続するための万一に備えた二重化（リダンダント）経路を有する必要がある。同様に、ブレーキシステムは、ブレーキシステムでなんらかの第一の故障が発生した後には車両を減速させて停車させることができる自動運転システム（例えば先進運転支援システム（ＡＤＡＳ））からの命令（コマンド）を実行するリダンダンシーを有しておく必要がある。このため、本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０は、車輪ブレーキへのリダンダント動力源と、あらゆる条件においても車両を停止させることが可能な別の電源を有するリダンダント制御ネットワークと、を有することができる。

【0054】

ＰＳＵアセンブリ２４０が故障した場合、ドライバがブレーキをかけたときにはいかなる状況でもＢＰＡ２７０を直ちに作動させる（オンに切り換える）ことができる。同時に、ＰＲＩＶ２６２は通電が遮断されて閉じた状態に保持され、そして、ＭＣＩＶ２８０は通電が遮断されて開いた状態に保持される。ＳＳＢＶ２８６は通電されることになりポンプ循環（リサーキュレーション）が可能となり、線形バルブとできるＳＳＶ２８４が、減速しようとするドライバの意図とペダル力とが整合することを保証するよう、第二圧力センサ２５１からのフィードバックによりブレーキペダル移動量に比例して駆動されて作動する。ある態様では、ＳＳＶ２８４を、供給される電流量に応じて制御される電流制御バルブとすることができる。

【0055】

ドライバ支援ではないオートパイロット・モード（例えばＡＤＡＳ制御）が必要とされる場合、唯一の差異は、ＳＳＢＶ２８６が閉じており、ドライバがブレーキペダルに力を印加せずポンプ循環流体はマスタシリンダ２３０におけるバイパス孔を通じてすでに戻っていることである。システム圧力は、ＳＳＶ２８４に印加される電流によって決定される。

【0056】

図７は、本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０を有するワンボックスＢｂＷモジュール４００の断面の細部を示す。ワンボックスＢｂＷモジュール４００は、金属（例えばアルミニウム）の角型部材（ブロック）とできる液圧制御ユニット（ＨＣＵ）ブロック４０２を有する。ＨＣＵブロック４０２は、機械加工または他の形成方法で、種々の流体通路と他の構造と機能的構成部品とを形成することができる。図７に示す通り、ＨＣＵブロック４０２は、直角に配置される複数の面を有する。複数の面には、上面４０３と、互いに平行に延設されるとともに互いから間隔を開けて配置される一つ以上の側面４０４と、互いに平行に延設されるとともに互いから間隔を開けて配置されており側面４０４に対して直交している二つの端面４０６と、が含まれる。車両に設置されたときに、側面４０４および端面４０６は垂直とできる。流体リザーバ２２４を、ＨＣＵブロック４０２の上面４０３に配置することができる。

【0057】

また、ワンボックスＢｂＷモジュール４００は、側面４０４のうちの一つに配置されるとともにＰＳＵアセンブリ２４０の一以上の構成部品を収容しているＰＳＵスリーブ４０８を有する。また、ワンボックスＢｂＷモジュール４００は、ＰＳＵアセンブリ２４０のＰＳＵモータ２４２および／または他の構成部品（例えばギヤセット３８６）を収容するＨＣＵモータ・ハウジング４１０を有する。ＨＣＵブロック４０２、ＰＳＵスリーブ４０８および／またはＨＣＵモータ・ハウジング４１０が一体的に、ＰＳＵハウジング３６０を形成することもできる。また、図７は、ＨＣＵブロック４０２に対する、ＥＣＵハウジング３４１におけるＥＣＵ３４０の配置を示す。ある態様では、ＥＣＵハウジング３４１を、ＨＣＵブロック４０２に対して直接当接することもできる。

【0058】

ワンボックスＢｂＷモジュール４００は、横置きモータ構成で組み立てられている。横置きモータ構成においては、ＨＣＵブロック４０２は、ＰＳＵモータ２４２がマスタシリンダ４０，２３０に対して横向きに取り付けられている、マスタシリンダ４０，２３０およびＰＳＵアセンブリ２４０を有する。ある態様では、図７に示す通り、ＰＳＵモータ２４２がＨＣＵブロック４０２の側面４０４に装着され、マスタシリンダ４０，２３０が端面に形成されるとともにＨＣＵブロック４０２内へとＨＣＵブロックに対して横向きに延設されている。言い換えれば、モータシャフト３７０が水平方向にかつマスタシリンダ４０，２３０と直交するよう延設される状態で、ＰＳＵモータ２４２は装着されている。例えば、マスタシリンダ４０，２３０のマスタシリンダ・ピストンを収容するよう構成されるとともにＰＳＵモータ２４２のモータシャフト３７０と直交するマスタシリンダ内空部（ボア）（図示せず）を、ＨＣＵブロック４０２に形成することができる。

【0059】

この配置は、本開示のＰＳＵアセンブリ２４０の小型化可能な特徴によって可能となる。ＰＳＵモータ２４２は、標準的なブラシレスモータを有することができる。そして、ギヤセット３８６は遊星ギヤセットを有することができる。このような構成により、全体のコストを最小限とすることができ、モータ効率を最大限とすることができ、モータ電流を最小限として電子部品の費用を節約することができる。

【0060】

図８は、ＰＳＵモータ２４２およびバックアップ・ポンプモータ２７２を有するワンボックスＢｂＷモジュール４００の斜視図を示す。ＰＳＵモータ２４２およびバックアップ・ポンプモータ２７２は、ＨＣＵブロック４０２の同じ側面４０４に互いに隣接して配置されている。ＨＣＵブロック４０２には、内部にバックアップ・ポンプ要素２７４のうちの一つ以上が配置されるバックアップ・ポンプ・ボア（図示しないがバックアップ・ポンプモータ２７２に隣接して配置できる）を形成することができる。

【0061】

図９は、ＥＣＵ３４０の内部における細部を見せるために部分的に切断した、ワンボックスＢｂＷモジュール４００の斜視図を示す。図８は、互いに平行であり互いから間隔を開けて配置される二つのＰＣＢ２１０，２１２を有するＥＣＵハウジング３４１を示す。また、ＥＣＵ３４０の二つＰＣＢ２１０，２１２を、ＨＣＵブロック４０２の側面４０４と平行することができる。

【0062】

図８～図９は、ＥＣＵ３４０とは反対側の同一面に配置されるＰＳＵモータ２４２およびバックアップ・ポンプモータ２７２の配置を示している。この配置によって、両方の液圧電源ユニットがＥＣＵ３４０と直接接続でき、したがって、相互接続の数を低減できることにより、他の配置と比較してコストを最小限とすることができる。

【0063】

本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０および関連するワンボックスＢｂＷモジュール４００は、自動運転レベル３以上のバックアップ・リダンダンシー要件を満たすよう構成される。本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０および関連するワンボックスＢｂＷモジュール４００は、万一圧力供給ユニット・アセンブリ２４０が故障した場合でもバックアップ・リダンダンシーを提供するよう構成されるとともに、単一のアセンブリとして一体的に形成（パッケージ）される。本開示のワンボックスＢｂＷシステム２２０および関連するワンボックスＢｂＷモジュール４００は、１）一体型バックアップ・ポンプ・アセンブリ（すなわちＢＰＡ２７０）と、２）単一の電子制御ユニット・ハウジング３４１内の二つの独立プリント回路基板と、を備える。

【0064】

第一プリント回路基板２１０は、ＰＳＵアセンブリ２４０を含む通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・構成部品を制御することができる。第一プリント回路基板２１０から独立した回路とできる第二プリント回路基板２１２は、車両の運転を継続することが可能な機能および外部ソース（例えばＡＤＡＳ）からのコマンドを実行して万一第一プリント回路基板２１０が故障した場合でも車両を減速させて停止させることが可能な機能を有する。

【0065】

スピンドル上に回転用リップシールを有する圧力平衡化ＰＳＵピストン２４５と、遊星ギヤセットと一体化した横置きモータ配置と、を備え合わせる設計の組み合わせは、まさに独特な設計である。

【0066】

本開示の一の面では、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・操作モードにおいて自動車車両用の制動システムは、ドライバによってまたはオートパイロット・デバイスによって車両を減速させるよう作動することができ、圧力供給ユニットが故障したフォールバック・モードにおいて同制動システムは、完全支援モードでドライバによって通常通り作動することができる。

【0067】

本開示は、車両の車輪ブレーキを作動させる電気・液圧制動システムを提供する。電気・液圧制動システムは、マスタシリンダ（ＭＣ）を備える。マスタシリンダ（ＭＣ）は、第一ＭＣ流体通路に流体連通状態で連結されるとともに、マスタシリンダ（ＭＣ）に連結されるブレーキペダルへの押圧力に応じて第一ＭＣ流体通路に流体を供給するよう構成される。第一ＭＣ流体通路は、ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）に直接連結される。第一ＭＣ流体通路は、ＰＦＥがＰＦＥ内空部内を摺動可能であり上部チャンバを下部チャンバから分離するとともにブレーキペダルへの押圧力とは反対向きの圧力を提供するＰＦＥピストンを有する。電気・液圧制動システムは、また、ＰＳＵモータとＰＳＵ筐体とＰＳＵピストンとを有する圧力供給ユニット（ＰＳＵ）アセンブリを備える。ＰＳＵモータは、ボールねじアクチュエータに連結される。ＰＳＵ筐体は、ＰＳＵモータとは反対側に末端部を有するピストン用内空部を形成する。ＰＳＵピストンは、ピストンボア内に配置されるとともに、ボールねじアクチュエータによってピストンボア内を摺動可能でありピストンボア内を第一チャンバと第二チャンバとに分割する。ＰＳＵピストンは、第一チャンバおよび第二チャンバがそれぞれ液圧流体を収容する。電気・液圧制動システムは、また、制動流体を送るようポンプに機能的に連結されて制動流体を車輪制動装置の少なくとも一つに供給するバックアップ・ポンプモータを有するバックアップ・ポンプ・アセンブリを備える。ボールねじアクチュエータは、複数のボールベアリングを有するアクチュエータ・ナット・アセンブリを備える。複数のボールベアリングのそれぞれは、ピストン用内空部に配置されるとともに液圧流体に浸される。

【0068】

ある態様では、マスタシリンダは、単一ピストンを有するとともに、車輪ブレーキに接続される単一圧力チャンバを形成する単一回路マスタシリンダである。

【0069】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、ＰＳＵモータに電力を供給するよう構成される第一制御回路と、第一制御回路から独立しておりバックアップ・ポンプモータに電力を供給するよう構成される第二制御回路と、を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える。

【0070】

ある態様では、ＥＣＵは、さらに、第一制御回路を形成する第一プリント回路基板（ＰＣＢ）を有する。また、ＥＣＵは、さらに、第一ＰＣＢから分離されているとともに第二制御回路を形成する第二ＰＣＢを有する。そして、電気的に分離された通信回路が第一ＰＣＢと第二ＰＣＢとの間の通信を提供する。

【0071】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、ブレーキペダルの位置を監視するよう構成される移動量センサを備える。

【0072】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、吸入流体通路と変位流体通路とペダル感覚フォールバック・バルブ（ＰＦＦＶ）とを備える。吸入流体通路は、流体貯留器とマスタシリンダとの間で制動流体を送出入させるよう構成される。変位流体通路は、ＰＦＥの下部チャンバに接続される。ＰＦＦＶは、吸入流体通路と変位流体通路との間の流体連通を選択的に遮断するよう構成される。

【0073】

ある態様では、ＰＦＦＶは、通常開いている電磁弁である。

【0074】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、マスタシリンダの出口と車輪制動装置との間の流体連通を選択的に遮断するよう構成されるマスタシリンダ分離弁（ＭＣＩＶ）を備える。

【0075】

ある態様では、ＭＣＩＶは、通常開いている電磁弁である。

【0076】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）とマスタシリンダ・フォールバック・バルブ（ＭＣＦＶ）とを備える。ＥＣＵは、ＰＳＵモータに電力を供給するよう構成される第一制御回路と、第一制御回路から独立しておりバックアップ・ポンプモータに電力を供給するよう構成される第二制御回路と、を有する。ＭＣＦＶは、ＭＣＩＶと直列に流体接続されるとともにマスタシリンダの出口と車輪制動装置との間の流体連通を選択的に遮断するよう構成される。ある態様では、ＭＣＩＶおよびＭＣＦＶは、それぞれ、第一制御回路および第二制御回路のうちの異なる回路で制御される。

【0077】

ある態様では、ＭＣＦＶは、通常開いている電磁弁である。

【0078】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、マスタシリンダの出口と車輪制動装置との間で制動流体の流れを制御するよう構成される副ソース・バルブ（ＳＳＶ）を備える。

【0079】

ある態様では、ＳＳＶは、内部を通る流れの可変制御が可能な通常開いている線形弁である。

【0080】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドと分離弁とを備える。ＰＳＵ流体通路は、ＰＳＵアセンブリから車輪制動装置へと流体を送出するよう構成される。制御弁マニホールドは、ＰＳＵ流体通路と車輪制動装置のうちの少なくとも一つとの間の流体の流れを制御するための印加弁および放出弁のうちの少なくとも一方を有する。分離弁は、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドとの間の流体の流れを選択的に制御するよう構成される。

【0081】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドと双方向逆止弁を備える。ＰＳＵ流体通路は、ＰＳＵアセンブリから少なくとも一の車輪制動装置へと流体を送出するよう構成される。制御弁マニホールドは、ＰＳＵ流体通路と少なくとも一つの車輪制動装置との間の流体の流れを制御するための印加弁および放出弁のうちの少なくとも一方を有する。双方向逆止弁は、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドとの間に配置される。また、双方向逆止弁は、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドとの間の差動圧力が所定量を超える場合にのみＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドとの間の対向する二つの方向の流体の流れを可能とするよう構成される。

【0082】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドと分離弁とを備える。ＰＳＵ流体通路は、ＰＳＵアセンブリから少なくとも一の車輪制動装置へと流体を送出するよう構成される制御弁マニホールドは、ＰＳＵ流体通路と少なくとも一つの車輪制動装置との間の流体の流れを制御するための印加弁および放出弁のうちの少なくとも一方を有する。分離弁は、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドとの間に配置されるとともに、ＰＳＵ流体通路と制御弁マニホールドとの間の流体の流れを選択的に制御するよう構成される。

【0083】

また、本開示は、電気・液圧ブレーキ・アセンブリを提供する。電気・液圧制動システムは、液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体と主ピストンとを備える。液圧制御ユニット（ＨＣＵ）本体は、圧力供給内空部とマスタシリンダ内空部とバックアップ・ポンプ内空部とを有する。主ピストンは、マスタシリンダ内空部内に摺動可能に配置されるとともに、ブレーキペダルの押圧に応じて車輪制動装置に制動流体を供給するよう構成される。また、電気・液圧制動システムは、圧力供給ピストンとＰＳＵモータとを有する圧力供給ユニットを備える。圧力供給ピストンは、圧力供給内空部内に配置される。ＰＳＵモータは、圧力供給ピストンが圧力供給内空部内を直線的に平行移動するよう構成されるモータシャフトを有する。また、電気・液圧制動システムは、バックアップ・ポンプモータとバックアップ・ポンプ要素とを有するバックアップ・ポンプ・アセンブリを備える。バックアップ・ポンプ要素は、バックアップ・ポンプ内空部に配置される。バックアップ・ポンプモータが制動流体を送るようバックアップ・ポンプ要素に機能的に連結されて制動流体を車輪制動装置に供給する。

【0084】

ある態様では、ＨＣＵ本体は、上面と、互いに平行であり互いから間隔を開けて配置される二つの側面と、上面および二つの側面のそれぞれに対して直交している端面と、を有する。ある態様では、マスタシリンダ内空部は端面に形成される。ある態様では、ＰＳＵモータおよびバックアップ・ポンプモータは、ＨＣＵ本体の二つの側面のうちの同じ側面に配置される。

【0085】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、ＨＣＵ本体の上面に配置される流体貯留器を備える。

【0086】

ある態様では、電気・液圧制動システムは、さらに、ＰＳＵモータおよびバックアップ・ポンプモータとは反対側のＨＣＵ本体の側面に連結される電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備える。

【0087】

ある態様では、制動システムは、車輪ブレーキのそれぞれに吸込み弁および排出弁を有する。吸込み弁および排出弁によって、電子制御ユニットによって生成される信号に基づいて車輪毎のブレーキ圧力が設定される。吸込み弁は非作動状態における車輪ブレーキへと流体を送出し、排出弁は作動状態における車輪圧力の増加を制限するまたは防止する。吸込み弁には、印加弁３０２ａ，３０２ｂ，３０２ｃ，３０２ｄを含めることができる。排出弁には、放出弁３０４ａ，３０４ｂ，３０４ｃ，３０４ｄを含めることができる。

【0088】

ある態様では、制動システムは、圧力供給ユニット・アセンブリ２４０およびバックアップ・ポンプ・アセンブリ２７０のそれぞれの少なくとも一部を含む単一のＨＣＵブロック４０２を有する。二つの関連するモータ・アセンブリは、ＨＣＵブロック４０２の一の面に配置される。ＨＣＵブロック４０２の該一の面は、制御弁およびセンサを配置している面とは反対側の面である。リザーバは、ＰＳＵのこうした面と直交する上面に配置される。マスタシリンダ内空部はＰＳＵボアと直交している。

【0089】

以上の説明は、他を排除するものではなく、本開示を限定するものではない。特定の実施形態のそれぞれの要素または特徴はその特定の実施形態に必ずしも限定されるものではなく、特段の定めや記載がない限り、適用可能な場合には実施形態間で置き換え可能である。それぞれの要素または特徴は、種々の変形が可能である。このような変形は、本開示から逸脱するものではなく、このような変更はすべて本開示の範囲内にある。

【符号の説明】

【0090】

１０ ブレーキ・バイ・ワイヤ（ＢｂＷ）システム
１２ マスタシリンダ（ＭＣ）
１３ ホイールブレーキ
１４ ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）
１６ 圧力供給ユニット（ＰＳＵ）
２０ ツーボックスＢｂＷシステム
２２ａ～２２ｄ ホイールブレーキ
２４ 流体リザーバ
２５ 流体レベルセンサ
２６ ローカル・リザーバ・タンク
３０ ブースタ・ユニット
３２ 安定制御ユニット
３４ ＭＣ流体通路
３６ ブレーキペダル
３７，３７Ａ トラベルセンサ
３８ ブレーキリンケージ
４０ マスタシリンダ
４２ ＰＦＥ
４４ ＰＳＵポンプ
５０ ＰＳＵアセンブリ
５２ ＰＳＵモータ
５４ ＰＳＵポンプ
６０ ＰＳＵ流体通路
６１ ＰＦＥ分離バルブ
６２ バルブセット
６４ 中間流体通路
６８ 変位流体通路
７０ バックアップ・ポンプ・アセンブリ
７２ バックアップ・ポンプモータ
７４ 第一導管
７６ 第二導管
８０ａ 第一ＡＢＳバルブ
８２ｂ 第二ＡＢＳバルブ
９０ ブースタＥＣＵ
９２ 安定制御ＥＣＵ
９４ ブースタ・ブロック
９６ 安定制御ブロック
１２０ ツーボックスＢｂＷシステム
２１０ 第一プリント回路基板（ＰＣＢ）
２１２ 第二ＰＣＢ
２２０ ワンボックスＢｂＷシステム
２２４ 流体リザーバ
２２５ 流体レベルセンサ
２３０ マスタシリンダ
２３２ 吸入流体通路
２３４ ＭＣ流体通路
２３６ ペダル感覚エミュレータ（ＰＦＥ）
２３８ 圧力センサ
２４０ 圧力供給ユニット・アセンブリ
２４２ ＰＳＵモータ
２４３ ロータ角度センサ（ＲＡＳ）
２４４ ＰＳＵポンプ
２４５ ＰＳＵピストン
２４６ 第一流体チャンバ
２４８ 第流体二チャンバ
２５０ ＰＳＵ流体通路
２５１ 第二圧力センサ
２５２ 戻り流体通路
２５４ 補充流体通路
２５８ 逆止弁
２６２ ＰＳＵリザーバ分離バルブ（ＰＲＩＶ）
２６４ 第一中間流体通路
２６８ 変位流体通路
２６９ ＰＦＥ分離バルブ（ＰＦＩＶ）
２７０ バックアップ・ポンプ・アセンブリ（ＢＰＡ）
２７２ バックアップ・ポンプモータ
２７４ バックアップ・ポンプ要素
２８０ マスタシリンダ分離バルブ（ＭＣＩＶ）
２８１ 第二中間流体通路
２８２ 第二圧力／温度センサ
２８４ 副ソース・バルブ（ＳＳＶ）
２８６ 副ソース・バイパス・バルブ（ＳＳＢＶ）
２８８ 第四逆止弁
２９０ 第一制動回路
２９２ 第二制動回路
３００ 制御弁マニホールド
３０２ａ～３０２ｄ 印加弁
３０４ａ～３０４ｄ 放出弁
３０６ 第一分離弁
３０８ 第二分離弁
３１０，３１１ 双方向逆止弁
３４０ ＥＣＵ
３４１ ＥＣＵハウジング
３４２ 外部コントローラ
３４４ 電気駐車ブレーキ（ＥＰＢ）スイッチ
３４６ ＥＰＢアクチュエータ
３６０ ＰＳＵハウジング
３６２ ピストンボア
３６４ 後室
３６６ パーティション
３７０ モータシャフト
３７２ 磁石
３７４ ステータ
３７６ シャフト軸受（ベアリング）
３７８ 高圧回転用シール
３８０ アクチュエータ・ナット
３８２ スピンドル
３８４ ボールベアリング
３８６ ギヤセット
３８８ 末端部
３９０ 第一ＰＳＵポート
３９２ 第二ＰＳＵポート
３９４ ＰＳＵピストンシール
３９６ 回転防止機構
３９８ 回転防止機構
４００ ワンボックスＢｂＷモジュール
４０２ 液圧制御ユニット（ＨＣＵ）ブロック
４０３ 上面
４０４ 側面
４０６ 端面
４０８ ＰＳＵスリーブ
４１０ ＨＣＵモータ・ハウジング
５０１ ペダル感覚フォールバック弁（ＰＦＦＶ）
５０２ マスタシリンダ・フォールバック弁（ＭＣＦＶ）
５０３ 第三中間流体通路
５２０ ワンボックスＢｂＷシステム

【先行技術文献】

【特許文献】

【0091】

【特許文献1】米国特許出願公開第２０２０／００４７７３１号明細書

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図4A】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】