特開 2023-85053 ハブユニット軸受

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023085053

(43)【公開日】2023-06-20

(54)【発明の名称】ハブユニット軸受

(51)【国際特許分類】

   B60B 35/14 20060101AFI20230613BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20230613BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20230613BHJP

【ＦＩ】

B60B35/14 V

F16C19/18

F16C33/58

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021199519

(22)【出願日】2021-12-08

(71)【出願人】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】弁理士法人栄光事務所

(72)【発明者】

【氏名】椎 誠司

(72)【発明者】

【氏名】古川 達也

(72)【発明者】

【氏名】早田 史明

(72)【発明者】

【氏名】前田 俊秋

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA55

3J701FA31

3J701FA38

3J701FA41

3J701GA03

(57)【要約】

【課題】操縦安定性を向上可能なハブユニット軸受を提供する。
【解決手段】ハブユニット軸受は、内周面に複列の外輪軌道を有する外輪部材と、外周面に複列の内輪軌道を有する内輪部材と、各外輪軌道と各内輪軌道との間に、各列毎に複数個ずつ設けられた転動体と、を備える。複列の転動体の接触角同士の交点を通り径方向に延びる仮想平面と、ハブユニット軸受の回転軸と、の交点である軸受中心は、ハブユニット軸受に固定された際の車輪の中心であるホイールセンタよりも、アウトボード側に位置する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周面に複列の外輪軌道を有する外輪部材と、
外周面に複列の内輪軌道を有する内輪部材と、
前記各外輪軌道と前記各内輪軌道との間に、各列毎に複数個ずつ設けられた転動体と、
を備えるハブユニット軸受であって、
複列の前記転動体の接触角同士の交点を通り径方向に延びる仮想平面と、前記ハブユニット軸受の回転軸と、の交点である軸受中心は、前記ハブユニット軸受に固定された際の車輪の中心であるホイールセンタよりも、アウトボード側に位置する、
ことを特徴とするハブユニット軸受。

【請求項2】

前記内輪部材は、
外周面に前記内輪軌道を有するハブ輪と、
外周面に前記内輪軌道を有し、前記ハブ輪とは別体である内輪と、
を含み、
前記ハブ輪のインボード側端部には、前記内輪が外嵌固定される小径段部が形成され、
前記小径段部と前記ホイールセンタとは、径方向に重畳する、
請求項１に記載のハブユニット軸受。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハブユニット軸受に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するハブユニット軸受が知られている。図８には、従来のハブユニット軸受１００の断面図が示されている。

【0003】

ハブユニット軸受１００は、内周面１１ｂに複列の外輪軌道１１ａ，１１ａが形成された外輪部材１１と、外周面１２ｂ，１３ｂに複列の内輪軌道１２ａ，１３ａが形成された内輪部材（ハブ輪１２及び内輪１３）と、複列の外輪軌道１１ａ，１１ａと複列の内輪軌道１２ａ，１３ａとの間に各列毎に複数個ずつ配置される複数の転動体１４と、を備える。

【0004】

外輪部材１１の内周面１１ｂに形成された複列の外輪軌道１１ａ，１１ａは、互いに軸方向に離間している。外輪部材１１の外周面には、懸架装置を構成する図示しないナックルに結合固定されるフランジ１１ｃが形成される。

【0005】

内輪部材は、ハブ輪１２と、ハブ輪１２とは別体である内輪１３と、を有する。ハブ輪１２の外周面１２ｂ及び内輪１３の外周面１３ｂには、それぞれ内輪軌道１２ａ，１３ａが形成されている。ハブ輪１２及び内輪１３の内輪軌道１２ａ，１３ａはそれぞれ、外輪部材１１の外輪軌道１１ａ，１１ａと径方向に対向している。

【0006】

外輪軌道１１ａ，１１ａ及び内輪軌道１２ａ，１３ａで構成される複列の軌道には、複数の転動体１４が周方向に等間隔で配置されている。複数の転動体１４は、保持器１５によって転動可能に保持される。

【0007】

複数の転動体１４は、互いに所定の接触角をなして外輪軌道１１ａ，１１ａ及び内輪軌道１２ａ，１３ａに接触して、背面組み合わせ型（ＤＢ）軸受が構成される。これにより、ハブ輪１２及び内輪１３は、外輪部材１１に対して回転可能となる。

【0008】

外輪部材１１と内輪部材（ハブ輪１２、内輪１３）との間の軸受内部空間１０ａのアウトボード側及びインボード側にはそれぞれ、軸受内部空間１０ａを塞ぐシール１６，１７が設けられる。

【0009】

ハブ輪１２のインボード側端部には、小径段部１２ｃが形成されている。小径段部１２ｃには、内輪１３が外嵌固定される。

【0010】

なお、本実施形態のハブユニット軸受１０は駆動輪用であるため、ハブ輪１２は軸方向に貫通する貫通孔１２ｄ（セレーション孔又はスプライン孔）を有する略円筒形状である。

【0011】

ハブ輪１２は、当該ハブ輪１２のアウトボード側端部に設けられた、筒状のパイロット部２０と、パイロット部２０のインボード側に隣り合うように配置され、車輪を支持するためのフランジ部１８と、を有する。フランジ部１８は、ハブ輪１２の外周面１２ｂから径方向外側に延出する円盤状である。フランジ部１８には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１８ａが周方向に等間隔で設けられる。それぞれの貫通孔１８ａには、不図示のホイール及びブレーキロータなどを締結するための複数のハブボルト１９が固定される。

【0012】

パイロット部２０は、当該パイロット部２０のアウトボード側端部に設けられ、外周面に車輪を取付可能なホイールパイロット部２１と、ホイールパイロット部２１のインボード側に隣り合うように設けられ、外周面にブレーキロータを取付可能なブレーキパイロット部２３と、を有する。

【0013】

ここで、図８には、車輪がハブユニット軸受１００に固定された際の中心であるホイールセンタＨが示されている。さらに、図８には、複列の転動体１４，１４の接触角同士の交点Ｐを通り径方向に延びる仮想平面Ｓと、ハブユニット軸受１００の回転軸Ｏと、の交点である軸受中心Ｂが示されている。そして、一般的に、軸受中心ＢはホイールセンタＨよりもインボード側（図８中、右側）に位置する。このような軸受中心ＢとホイールセンタＨとの位置関係は、特許文献１にも開示されている。

【0014】

このような場合、路面反力のラジアル分力ｆが、ホイールセンタＨを通るように径方向における上方に向かって発生するので、図８に示すように、このラジアル分力ｆによって、軸受中心Ｂを中心として時計回りのモーメント荷重Ｆａが発生する。

【0015】

一方、キャンバ角は、車両がジャッキアップされた状態（路面反力が掛からない状態）ではポジティブ（Ｖ字形）に調整されるが、使用時（乗車時、積載時）には、サスペンションの撓みによって、若干ネガティブ（ハの字形）となるため、復元しようとしてインボード向きのキャンバスラストが発生する。したがって、ハブユニット軸受１００にはモーメント荷重Ｆａとは逆向き、すなわち反時計回りの旋回加速度によるモーメント荷重Ｆｂが発生する。

【0016】

そして、モーメント荷重Ｆａとモーメント荷重Ｆｂとの大きさが近い場合、直進走行に近い（路面反力の横方向荷重が少ない）運転条件の時に、ハブユニット軸受１００に掛かるモーメント荷重の方向が変化することになる。

【0017】

ところで、玉軸受における点接触では、Ｈｅｒｔｚの式の通り、転動体の最大弾性変位量δｍａｘは、最大転動体荷重Ｑｍａｘの２／３乗に比例する。なお、Ｈｅｒｔｚの式は、以下の式で示される。

【0018】

【数1】

【0019】

ここで、δｍａｘは転動体の最大弾性変位量であり、Ｑｍａｘは最大転動体荷重であり、Ｄｗは玉の直径であり、ｃはＨｅｒｔｚの弾性定数である。

【0020】

したがって、予圧が低い（もともと転動体荷重が少ない）ハブユニット軸受では、走行条件（負荷状態）による負荷率の変化が大きく、負荷率が低下するに従い、ハブユニット軸受の剛性が低下する。よって、車両の旋回加速度（単位：Ｇ）と、内部傾き角（単位：ｄｅｇ）との関係を示すグラフが示された図９を参照すると明らかな通り、予圧が低いハブユニット軸受では、旋回加速度が０Ｇ付近（ほぼ直進走行であり、負荷率が最も低くなる領域）に変曲点が現れる。

【0021】

従って、予圧が低いハブユニット軸受の場合、旋回加速度０Ｇ付近の低剛性と、モーメント荷重の方向の変化が重なると、０Ｇ付近での走行が不安定になる可能性がある。この問題は、ハブユニット軸受の予圧を上げ、剛性を向上することでも解決することができる。しかしながら、予圧を上げるとトルクが増大し、燃費が悪化するので、燃費向上が求められる今の時代にはそぐわない対策となってしまう。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0022】

【特許文献1】特開２００８－２９２２９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0023】

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、操縦安定性を向上可能なハブユニット軸受を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0024】

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１） 内周面に複列の外輪軌道を有する外輪部材と、
外周面に複列の内輪軌道を有する内輪部材と、
前記各外輪軌道と前記各内輪軌道との間に、各列毎に複数個ずつ設けられた転動体と、
を備えるハブユニット軸受であって、
複列の前記転動体の接触角同士の交点を通り径方向に延びる仮想平面と、前記ハブユニット軸受の回転軸と、の交点である軸受中心は、前記ハブユニット軸受に固定された際の車輪の中心であるホイールセンタよりも、アウトボード側に位置する、
ことを特徴とするハブユニット軸受。
（２） 前記内輪部材は、
外周面に前記内輪軌道を有するハブ輪と、
外周面に前記内輪軌道を有し、前記ハブ輪とは別体である内輪と、
を含み、
前記ハブ輪のインボード側端部には、前記内輪が外嵌固定される小径段部が形成され、
前記小径段部と前記ホイールセンタとは、径方向に重畳する、
（１）に記載のハブユニット軸受。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、操縦安定性を向上可能なハブユニット軸受を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】図１は、本発明の第一実施形態に係るハブユニット軸受の断面図である。

【図2】図２は、図１の要部拡大図である

【図3】図３は、七箇所のホイールセンタそれぞれにおける、車両の旋回加速度と、内部傾き角との関係を示すグラフである。

【図4】図４は、図１のハブユニット軸受において、両列の転動体をアウトボード側に移動させた例を示す図である。

【図5】図５は、図１のハブユニット軸受において、インボード側列の転動体をアウトボード側に移動させた例を示す図である。

【図6】図６は、図１のハブユニット軸受において、アウトボード側列の転動体のピッチ円直径をインボード側列の転動体のピッチ円直径よりも大きくした例を示す図である。

【図7】図７は、本発明の第二実施形態に係るハブユニット軸受の断面図である。本実施形態のハブユニット軸受のうち、第一実施形態と同様の構成に関しては同様の符号を付すことでその説明を省略又は簡略化する。

【図8】図８は、従来のハブユニット軸受の断面図である。

【図9】図９は、車両の旋回加速度と、内部傾き角との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0027】

［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るハブユニット軸受１０の断面図である。

【0028】

なお、本明細書において、「インボード側」とは、車体に取り付けた際のハブユニット軸受１０の車体側を表し、図１中の右側である。「アウトボード側」とは、車体に取り付けた際のハブユニット軸受１０の車輪側を表し、図１中の左側である。「軸方向」とは、ハブユニット軸受１０の回転軸Ｏが延びる方向を表し、図１中の左右方向である。「径方向外側」とは、回転軸Ｏから遠ざかる方向を表す。「径方向内側」とは、回転軸Ｏに近づく方向を表す。「周方向」とは、回転軸Ｏを中心に旋回する方向を表す。

【0029】

図１に示すように、ハブユニット軸受１０は、内周面１１ｂに複列の外輪軌道１１ａ，１１ａが形成された外輪部材１１と、外周面１２ｂ，１３ｂに複列の内輪軌道１２ａ，１３ａが形成された内輪部材（ハブ輪１２及び内輪１３）と、複列の外輪軌道１１ａ，１１ａと複列の内輪軌道１２ａ，１３ａとの間に各列毎に複数個ずつ配置される複数の転動体１４と、を備える。

【0030】

外輪部材１１の内周面１１ｂに形成された複列の外輪軌道１１ａ，１１ａは、互いに軸方向に離間している。外輪部材１１の外周面には、懸架装置を構成する図示しないナックルに結合固定されるフランジ１１ｃが形成される。

【0031】

内輪部材は、ハブ輪１２と、ハブ輪１２とは別体である内輪１３と、を有する。ハブ輪１２の外周面１２ｂ及び内輪１３の外周面１３ｂには、それぞれ内輪軌道１２ａ，１３ａが形成されている。ハブ輪１２及び内輪１３の内輪軌道１２ａ，１３ａはそれぞれ、外輪部材１１の外輪軌道１１ａ，１１ａと径方向に対向している。

【0032】

外輪軌道１１ａ，１１ａ及び内輪軌道１２ａ，１３ａで構成される複列の軌道には、複数の転動体１４が周方向に等間隔で配置されている。複数の転動体１４は、保持器１５によって転動可能に保持される。

【0033】

複数の転動体１４は、互いに所定の接触角をなして外輪軌道１１ａ，１１ａ及び内輪軌道１２ａ，１３ａに接触して、背面組み合わせ型（ＤＢ）軸受が構成される。これにより、ハブ輪１２及び内輪１３は、外輪部材１１に対して回転可能となる。

【0034】

外輪部材１１と内輪部材（ハブ輪１２、内輪１３）との間の軸受内部空間１０ａのアウトボード側及びインボード側にはそれぞれ、軸受内部空間１０ａを塞ぐシール１６，１７が設けられる。

【0035】

ハブ輪１２のインボード側端部には、小径段部１２ｃが形成されている。小径段部１２ｃには、内輪１３が外嵌固定される。

【0036】

なお、本実施形態のハブユニット軸受１０は駆動輪用であるため、ハブ輪１２は軸方向に貫通する貫通孔１２ｄ（セレーション孔又はスプライン孔）を有する略円筒形状である。

【0037】

ハブ輪１２は、当該ハブ輪１２のアウトボード側端部に設けられた、筒状のパイロット部２０と、パイロット部２０のインボード側に隣り合うように配置され、車輪を支持するためのフランジ部１８が形成される。フランジ部１８は、ハブ輪１２の外周面１２ｂから径方向外側に延出する円盤状である。フランジ部１８には、軸方向に貫通する複数の貫通孔１８ａが周方向に等間隔で設けられる。それぞれの貫通孔１８ａには、不図示のホイール及びブレーキロータなどを締結するための複数のハブボルト１９が固定される。

【0038】

パイロット部２０は、当該パイロット部２０のアウトボード側端部に設けられ、外周面に車輪を取付可能なホイールパイロット部２１と、ホイールパイロット部２１のインボード側に隣り合うように設けられ、外周面にブレーキロータを取付可能なブレーキパイロット部２３と、を有する。

【0039】

ここで、図１には、車輪がハブユニット軸受１０に固定された際の中心であるホイールセンタＨが示されている。さらに、図１には、複列の転動体１４，１４の接触角同士の交点Ｐを通り径方向に延びる仮想平面Ｓと、ハブユニット軸受１０の回転軸Ｏと、の交点である軸受中心Ｂが示されている。そして、本実施形態においては、軸受中心Ｂは、ホイールセンタＨよりもアウトボード側に位置する。

【0040】

このように、軸受中心ＢをホイールセンタＨよりもアウトボード側とすることで、図２を参照して後述するように、路面反力によるモーメント荷重Ｆａと、旋回加速度によるモーメント荷重Ｆｂとが、同様に反時計周りとなる。

【0041】

図２は、図１の要部拡大図である。図２には、軸受中心Ｂに対し、ホイールセンタＨの位置を軸方向七箇所に変位させた場合の、モーメント荷重Ｆａの向きが示されている。ここで、七箇所のホイールセンタＨのうち、最もアウトボード側のものから順にＨａ，Ｈｂ，Ｈｃ，Ｈｄ，Ｈｅ，Ｈｆ，Ｈｇと称する。アウトボード側から四箇所目までのホイールセンタＨａ，Ｈｂ，Ｈｃ，Ｈｄは、軸受中心Ｂよりもアウトボード側に位置し、アウトボード側から五～七箇所目までのホイールセンタＨｅ，Ｈｆ，Ｈｇは、軸受中心Ｂよりもインボード側に位置する。すなわち、軸受中心Ｂがホイールセンタよりもアウトボード側となるホイールセンタＨｅ，Ｈｆ，Ｈｇが本実施形態の例であり、軸受中心Ｂがホイールセンタよりもインボード側となるホイールセンタＨａ，Ｈｂ，Ｈｃ，Ｈｄが比較例である。

【0042】

本実施形態のように、軸受中心ＢがホイールセンタＨｅ，Ｈｆ，Ｈｇよりもアウトボード側に位置する場合、路面反力のラジアル分力ｆによるモーメント荷重Ｆａは図２中右側に示したように反時計周りとなり、モーメント荷重Ｆｂの向きと一致する。これに対し、軸受中心ＢがホイールセンタＨａ，Ｈｂ，Ｈｃ，Ｈｄよりもインボード側に位置する場合、モーメント荷重Ｆａは図２中左側に示したように時計周りとなり、モーメント荷重Ｆｂの向きと反対方向となってしまう。

【0043】

図３は、七箇所のホイールセンタＨａ，Ｈｂ，Ｈｃ，Ｈｄ，Ｈｅ，Ｈｆ，Ｈｇそれぞれにおける、車両の旋回加速度（単位：Ｇ）と、軸受の内部傾き角（単位：ｄｅｇ）との関係を示すグラフである。図３に示すように、ホイールセンタＨがインボード側になるにしたがって、グラフが左側に相対的に変位する。特に、本実施形態のホイールセンタＨｅ，Ｈｆ，Ｈｇに関するグラフにおいては、変曲点が出現する旋回荷重が旋回内側加速度側（図３中、左側）に移動し、車両の挙動に影響が大きい旋回外側車輪に変曲点が現れなくなり、車両の操縦安定性が向上する。

【0044】

なお、軸受中心ＢをホイールセンタＨのアウトボード側に位置させるために、軸受中心Ｂをアウトボード側に変位させる方法は、例えば以下のようなものが考えられる。

【0045】

（方法１）
図４は、図１のハブユニット軸受１０において、両列の転動体１４をアウトボード側に移動させた例を示す図である。図４に左向き矢印で示すように、両列の転動体１４をアウトボード側に移動させることで、仮想平面Ｓはアウトボード側に移動し仮想平面Ｓ’となる。したがって、軸受中心Ｂは、アウトボード側、すなわち仮想平面Ｓ’と回転軸Ｏとの交点位置である軸受中心Ｂ’に移動する。

【0046】

（方法２）
図５は、図１のハブユニット軸受１０において、インボード側列の転動体１４をアウトボード側に移動させた例を示す図である。図５に左向き矢印で示すように、インボード列の転動体１４をアウトボード側に移動させることで、仮想平面Ｓはアウトボード側に移動し仮想平面Ｓ’となる。したがって、軸受中心Ｂはアウトボード側、すなわち仮想平面Ｓ’と回転軸Ｏとの交点位置である軸受中心Ｂ’に移動する。

【0047】

（方法３）
図６は、図１のハブユニット軸受１０において、アウトボード側列の転動体１４のピッチ円直径（ＰＣＤ）をインボード側列の転動体１４のピッチ円直径よりも大きくした例を示す図である。図６に上向き矢印で示すように、アウトボード側列の転動体１４のピッチ円直径（ＰＣＤ）を拡大することで、仮想平面Ｓはアウトボード側に移動し仮想平面Ｓ’となる。したがって、軸受中心Ｂはアウトボード側、すなわち仮想平面Ｓ’と回転軸Ｏとの交点位置である軸受中心Ｂ’に移動する。

【0048】

（方法４）
その他の方法としては、アウトボード側列の転動体１４の接触角をインボード側列の転動体の接触角よりも大きくすることで、軸受中心Ｂをアウトボード側に移動してもよい。

【0049】

なお、上記の方法１～４を任意に組み合わせることによって、軸受中心Ｂをアウトボード側に移動してもよい。例えば、方法３と方法４とを組み合わせ、アウトボード側列の転動体１４のピッチ円直径（ＰＣＤ）をインボード側列の転動体１４のピッチ円直径よりも大きくし、且つ、アウトボード側列の転動体１４の接触角をインボード側列の転動体の接触角よりも大きくすることで、軸受中心Ｂをアウトボード側に移動してもよい。

【0050】

以上説明したように、本実施形態のハブユニット軸受１０によれば、複列の転動体１４の接触角同士の交点Ｐを通り径方向に延びる仮想平面Ｓと、ハブユニット軸受１０の回転軸Ｏと、の交点である軸受中心Ｂは、ハブユニット軸受１０に固定された際の車輪の中心であるホイールセンタＨよりも、アウトボード側に位置する。したがって、路面反力によるモーメント荷重Ｆａと、旋回加速度によるモーメント荷重Ｆｂとが、同様に反時計周りとなるので、図３に示した通り、変曲点が出願する旋回荷重が旋回内側加速度側に移動し、車両の挙動に影響が大きい旋回外側車輪に変曲点が現れなくなり、車両の操縦安定性が向上する。

【0051】

なお、ホイールセンタＨと、ハブ輪１２及び内輪１３の嵌合面（すなわちハブ輪１２の小径段部１２ｃ）とは、径方向に重畳することが好ましい。仮に、ホイールセンタＨとハブ輪１２の小径段部１２ｃとが径方向に重畳しない場合、小径段部１２ｃの根元が弾性変形しやすく（曲がりやすく）なり、その分ハブユニット軸受１０の剛性が低下し、操縦安定性の悪化につながる可能性がある。本実施形態では、ホイールセンタＨの位置がハブ輪１２の小径段部１２ｃと径方向に重畳する位置とされているので、上記弾性変形が防止され、操縦安定性が高められている。

【0052】

［第二実施形態］
図７は、本発明の第二実施形態に係るハブユニット軸受１０の断面図である。本実施形態のハブユニット軸受１０のうち、第一実施形態と同様の構成に関しては同様の符号を付すことでその説明を省略又は簡略化する。

【0053】

本実施形態のハブユニット軸受１０は従動輪用であるため、ハブ輪１２は中心に貫通孔が無い中実である。また、内輪１３がハブ輪１２の小径段部１２ｃに外嵌された後、小径段部１２ｃの端部が径方向外側にかしめ加工されることにより、内輪１３がハブ輪１２に固定される。かしめ加工によって内輪１３が押圧されることで、適正な予圧が付与される。

【0054】

外輪部材１１のインボード側には、軸受内部空間１０ａを塞ぐセンサ付キャップ２５が設けられる。センサ付キャップ２５は、合成樹脂製で有底円筒状に構成され、センサエレメントがモールド固定されたキャップ本体２５ａと、キャップ本体２５ａにモールド固定された金属環２５ｂと、を含む。キャップ本体２５ａには、センサケーブルのプラグを挿入するための穴２５ｃが設けられている。金属環２５ｂのアウトボード側が外輪部材１１の内周面１１ｂのインボード側端部に内嵌されることで、キャップ２５は外輪部材１１に固定される。

【0055】

内輪１３の外周面１３ｂのインボード側端部には、エンコーダ２６が固定されている。エンコーダ２６は、芯金２７と、エンコーダ本体２８と、を備える。

【0056】

芯金２７は、冷間圧延鋼板などの磁性金属板にプレス加工を施してなるもので、全体が円環状に構成されている。芯金２７は、嵌合筒部２７ａと、外向鍔部２７ｂと、支持板部２７ｃと、を有する。

【0057】

嵌合筒部２７ａは、円筒状に構成されており、アウトボード側部が、内輪１３の外周面１３ｂのインボード側端部に締り嵌めで外嵌されている。外向鍔部２７ｂは、嵌合筒部２７ａのアウトボード側端部から径方向外側に向けて直角に折れ曲がる。支持板部２７ｃは、嵌合筒部２７ａのインボード側端部から径方向内側に向けて直角に折れ曲がる。

【0058】

エンコーダ本体２８は、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）などのゴム中に、フェライトなどの磁性粉末を分散させてなる磁性ゴム（ゴム磁石）により、円環状に構成されており、支持板部２７ｃのインボード側に全周にわたり支持固定されている。エンコーダ本体２８は、インボード側面に、Ｎ極とＳ極とを円周方向に関して交互に、かつ、等ピッチに配置してなる被検出部を有する。

【0059】

車輪とともにエンコーダ２６が回転すると、センサ付キャップ２５の検出部の近傍を、エンコーダ本体２８の被検出部に配置されたＳ極とＮ極とが交互に通過する。この結果、被検出部から出入りして検出部を通過する磁束の密度変化が検出され、ひいては車輪の回転速度が検出される。

【0060】

本実施形態のハブユニット軸受１０においても、複列の転動体１４の接触角同士の交点Ｐを通り径方向に延びる仮想平面Ｓと、ハブユニット軸受１０の回転軸Ｏと、の交点である軸受中心Ｂは、ハブユニット軸受１０に固定された際の車輪の中心であるホイールセンタＨよりも、アウトボード側に位置する。したがって、路面反力によるモーメント荷重Ｆａと、旋回加速度によるモーメント荷重Ｆｂとが、同様に反時計周りとなるので、図３に示した通り、変曲点が出願する旋回荷重が旋回内側加速度側に移動し、車両の挙動に影響が大きい旋回外側車輪に変曲点が現れなくなり、車両の操縦安定性が向上する。

【0061】

また、ホイールセンタＨと、ハブ輪１２及び内輪１３の嵌合面（すなわちハブ輪１２の小径段部１２ｃ）とは、径方向に重畳することが好ましい。仮に、ホイールセンタＨとハブ輪１２の小径段部１２ｃとが径方向に重畳しない場合、小径段部１２ｃの根元が弾性変形しやすく（曲がりやすく）なり、その分ハブユニット軸受１０の剛性が低下し、操縦安定性の悪化につながる可能性がある。本実施形態では、ホイールセンタＨの位置がハブ輪１２の小径段部１２ｃと径方向に重畳する位置とされているので、上記弾性変形が防止され、操縦安定性が高められている。

【符号の説明】

【0062】

１０ ハブユニット軸受
１１ 外輪部材
１１ａ 外輪軌道
１１ｂ 内周面
１１ｃ フランジ
１２ ハブ輪（内輪部材）
１２ａ 内輪軌道
１２ｂ 外周面
１２ｃ 小径段部
１２ｄ 貫通孔
１３ 内輪（内輪部材）
１３ａ 内輪軌道
１３ｂ 外周面
１４ 転動体
１５ 保持器
１６、１７ シール
１８ フランジ部
１８ａ 貫通孔
１９ ハブボルト
２０ パイロット部
２１ ホイールパイロット部
２３ ブレーキパイロット部
２５ センサ付キャップ
２５ａ キャップ本体
２５ｂ 金属環
２５ｃ 穴
２６ エンコーダ
２７ 芯金
２７ａ 嵌合筒部
２７ｂ 外向鍔部
２７ｃ 支持板部
２８ エンコーダ本体
Ｂ 軸受中心
Ｈ ホイールセンタ
Ｏ 回転軸
Ｐ 交点
Ｓ 仮想平面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】