▶ ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023085073
(43)【公開日】2023-06-20
(54)【発明の名称】液圧制御ユニット及び車両
(51)【国際特許分類】
B60T 8/173 20060101AFI20230613BHJP
B60T 8/34 20060101ALI20230613BHJP
【ＦＩ】
B60T8/173
B60T8/34
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021199551
(22)【出願日】2021-12-08
(71)【出願人】
【識別番号】591245473
【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
(74)【代理人】
【識別番号】100177839
【弁理士】
【氏名又は名称】大場 玲児
(74)【代理人】
【識別番号】100172340
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 始
(74)【代理人】
【識別番号】100182626
【弁理士】
【氏名又は名称】八島 剛
(72)【発明者】
【氏名】池田 祐希
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246AA11
3D246BA02
3D246CA03
3D246DA01
3D246FA03
3D246GA09
3D246GB01
3D246HA43A
3D246HA44A
3D246HA64A
3D246HA81A
3D246HA94A
3D246HA95A
3D246LA15Z
3D246LA17A
3D246LA20B
3D246LA33Z
3D246LA52Z
3D246LA65Z
3D246LA66Z
(57)【要約】
【課題】制御基板に慣性計測装置を実装した際、制動装置のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを従来よりも抑制できる液圧制御ユニットを得る。
【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、少なくとも一部が制御基板で構成され、慣性計測装置が検出した物理量に応じて、車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力を制御する制御装置を備え、内部に前記制御基板が収納されて、車両に搭載される液圧制御ユニットであって、前記慣性計測装置として、前記制御基板に実装された第１慣性計測装置及び第２慣性計測装置を備え、前記制御装置は、前記第１慣性計測装置の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、前記第２慣性計測装置の検出結果に基づいて、前記第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する物理量取得部と、前記第１物理量と前記第２物理量との差分に応じて前記圧力を制御する制御部と、を備えている。
【選択図】図３
【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットは、少なくとも一部が制御基板で構成され、慣性計測装置が検出した物理量に応じて、車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力を制御する制御装置を備え、内部に前記制御基板が収納されて、車両に搭載される液圧制御ユニットであって、前記慣性計測装置として、前記制御基板に実装された第１慣性計測装置及び第２慣性計測装置を備え、前記制御装置は、前記第１慣性計測装置の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、前記第２慣性計測装置の検出結果に基づいて、前記第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する物理量取得部と、前記第１物理量と前記第２物理量との差分に応じて前記圧力を制御する制御部と、を備えている。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
少なくとも一部が制御基板（６１）で構成され、慣性計測装置（８０）が検出した物理量に応じて、車両（１００）を制動する制動装置（２０）のブレーキ液の圧力を制御する制御装置（６０）を備え、
内部に前記制御基板（６１）が収納されて、車両（１００）に搭載される液圧制御ユニット（５０）であって、
前記慣性計測装置（８０）として、前記制御基板（６１）に実装された第１慣性計測装置（８１）及び第２慣性計測装置（８２）を備え、
前記制御装置（６０）は、
前記第１慣性計測装置（８１）の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、前記第２慣性計測装置（８２）の検出結果に基づいて、前記第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する物理量取得部（６２）と、
前記第１物理量と前記第２物理量との差分に応じて前記圧力を制御する制御部（６３）と、
を備えている
液圧制御ユニット（５０）。
内部に前記制御基板（６１）が収納されて、車両（１００）に搭載される液圧制御ユニット（５０）であって、
前記慣性計測装置（８０）として、前記制御基板（６１）に実装された第１慣性計測装置（８１）及び第２慣性計測装置（８２）を備え、
前記制御装置（６０）は、
前記第１慣性計測装置（８１）の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、前記第２慣性計測装置（８２）の検出結果に基づいて、前記第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する物理量取得部（６２）と、
前記第１物理量と前記第２物理量との差分に応じて前記圧力を制御する制御部（６３）と、
を備えている
液圧制御ユニット（５０）。
【請求項2】
前記制御基板（６１）の厚み方向に前記第１慣性計測装置（８１）及び前記第２慣性計測装置（８２）を観察した際、前記第１慣性計測装置（８１）及び前記第２慣性計測装置（８２）の少なくとも一部が重なりあっている
請求項１に記載の液圧制御ユニット（５０）。
請求項１に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項3】
前記第１慣性計測装置（８１）は、前記制御基板（６１）の第１面（６１ａ）に実装されており、
前記第２慣性計測装置（８２）は、前記制御基板（６１）における前記第１面（６１ａ）とは反対側の面となる第２面（６１ｂ）に実装されている
請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット（５０）。
前記第２慣性計測装置（８２）は、前記制御基板（６１）における前記第１面（６１ａ）とは反対側の面となる第２面（６１ｂ）に実装されている
請求項１又は請求項２に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項4】
前記制動装置（２０）からブレーキ液を排出するポンプ（３１）と、
前記ポンプ（３１）の駆動源であるモータ（４０）と、
を備え、
前記モータ（４０）と前記制御基板（６１）とが端子（４１）で接続されている
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
前記ポンプ（３１）の駆動源であるモータ（４０）と、
を備え、
前記モータ（４０）と前記制御基板（６１）とが端子（４１）で接続されている
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項5】
前記制御基板（６１）を収納するハウジング（５５）と、
前記制御基板（６１）と外部装置とを接続するコネクタ（７０）と、
を備え、
前記コネクタ（７０）は、前記ハウジング（５５）に固定されており、
前記第１慣性計測装置（８１）及び前記第２慣性計測装置（８２）は、前記制御基板（６１）のうち、前記端子（４１）と前記制御基板（６１）との接続部を基準として前記コネクタ（７０）側となる領域に実装されている
請求項４に記載の液圧制御ユニット（５０）。
前記制御基板（６１）と外部装置とを接続するコネクタ（７０）と、
を備え、
前記コネクタ（７０）は、前記ハウジング（５５）に固定されており、
前記第１慣性計測装置（８１）及び前記第２慣性計測装置（８２）は、前記制御基板（６１）のうち、前記端子（４１）と前記制御基板（６１）との接続部を基準として前記コネクタ（７０）側となる領域に実装されている
請求項４に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項6】
前記第２慣性計測装置（８２）は、前記第１慣性計測装置（８１）が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出する姿勢で、前記制御基板（６１）に実装されている
請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（５０）。
【請求項7】
請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット（５０）を備えている
車両（１００）。
車両（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニット、及び、該液圧制御ユニットを備えた車両に関する。
【背景技術】
【0002】
従来の車両には、車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力を制御する液圧制御ユニットを備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。このような液圧制御ユニットには、慣性計測装置が検出する物理量に応じて制動装置のブレーキ液の圧力を制御するものも提案されている。慣性計測装置が検出する物理量とは、例えば、互いに直交する３軸の方向の加速度、及び、上述の３軸の各々の軸周りの角速度である。なお、慣性計測装置は、これら６つの物理量（３つの加速度及び３つの角速度）のうちの少なくとも１つを検出するものであってもよい。具体的には、慣性計測装置は、検出した物理量に応じた信号を出力する。液圧制御ユニットは、慣性計測装置から出力された信号に基づいて、制動装置のブレーキ液の圧力を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４－０１５０７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
液圧制御ユニットが自身で慣性計測装置を備えようとした場合、該液圧制御ユニットの内部に収納されている制御基板に、慣性計測装置を実装することが想定される。しかしながら、液圧制御ユニットの内部に収納されている制御基板は、振動が伝わりやすい部品である。このため、制御基板に慣性計測装置を実装した場合、制御基板の振動によるたわみによって、慣性計測装置が出力する信号にノイズが含まれてしまう。また、慣性計測装置が出力する信号に含まれるノイズのうちのコモンモードノイズ成分は、フィルタによる除去が難しい。このため、制御基板に慣性計測装置を実装した場合、制動装置のブレーキ液の圧力の制御が不安定になってしまうという課題があった。
【0005】
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、制御基板に慣性計測装置を実装した際、制動装置のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを従来よりも抑制できる液圧制御ユニットを得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えた車両を得ることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係る液圧制御ユニットは、少なくとも一部が制御基板で構成され、慣性計測装置が検出した物理量に応じて、車両を制動する制動装置のブレーキ液の圧力を制御する制御装置を備え、内部に前記制御基板が収納されて、車両に搭載される液圧制御ユニットであって、前記慣性計測装置として、前記制御基板に実装された第１慣性計測装置及び第２慣性計測装置を備え、前記制御装置は、前記第１慣性計測装置の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、前記第２慣性計測装置の検出結果に基づいて、前記第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する物理量取得部と、前記第１物理量と前記第２物理量との差分に応じて前記圧力を制御する制御部と、を備えている。
【0007】
また、本発明に係る車両は、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、制御装置の物理量取得部は、逆向きの物理量である第１物理量及び第２物理量を取得する。そして、本発明に係る液圧制御ユニットにおいては、制御装置の制御部は、第１物理量と第２物理量との差分に応じて、制動装置のブレーキ液の圧力を制御する。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、第１物理量と第２物理量に含まれるコモンモードノイズ成分同士の少なくとも一部を相殺することができる。したがって、本発明に係る液圧制御ユニットは、制御基板に慣性計測装置を実装した際、制動装置のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを従来よりも抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。
【図2】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。
【図3】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す一部断面図である。
【図6】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例を示す一部断面図である。
【図9】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの制御装置を示すブロック図である。
【図10】本発明の実施の形態に係る第１物理量を示す図である。
【図11】本発明の実施の形態に係る第２物理量を示す図である。
【図12】本発明の実施の形態に係る第１物理量と第２物理量との差分を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下に、本発明に係る液圧制御ユニット、及び該液圧制御ユニットを備えた車両について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットが鞍乗型車両の一例である自動二輪車に搭載される例を説明するが、本発明に係る液圧制御ユニットは、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に搭載されてもよい。自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、自転車（例えば、二輪車、三輪車等）、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、本発明に係る液圧制御ユニットは、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動四輪車等、鞍乗型車両以外の他の車両に搭載されてもよい。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットが鞍乗型車両の一例である自動二輪車に搭載される例を説明するが、本発明に係る液圧制御ユニットは、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に搭載されてもよい。自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、自転車（例えば、二輪車、三輪車等）、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、本発明に係る液圧制御ユニットは、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動四輪車等、鞍乗型車両以外の他の車両に搭載されてもよい。
【0011】
また、以下では、２系統の液圧回路を備えている車両用ブレーキシステムに本発明に係る液圧制御ユニットを採用した例を説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットが採用される車両用ブレーキシステムの液圧回路の数は２系統に限定されない。本発明に係る液圧制御ユニットが採用される車両用ブレーキシステムは、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。
【0012】
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【0013】
実施の形態．
以下に、本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えた車両用のブレーキシステムを説明する。
以下に、本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えた車両用のブレーキシステムを説明する。
【0014】
＜車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。
本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。
【0015】
図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば自動二輪車である車両１００に搭載される。車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。
【0016】
ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。すなわち、第１液圧回路１２は、前輪３に、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。すなわち、第２液圧回路１４は、後輪４に、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。
【0017】
なお、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１３は、ブレーキ操作部の一例である。例えば、ブレーキレバー１１に換わるブレーキ操作部として、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また例えば、ブレーキペダル１３に換わるブレーキ操作部として、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーを採用してもよい。また、第１液圧回路１２は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量、又は、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルの操作量に応じた制動力を生じさせるものであってもよい。また、第２液圧回路１４は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じた制動力を生じさせるものであってもよい。
【0018】
ブレーキシステム１０の第１液圧回路１２と第２液圧回路１４とは、同じ構成になっている。このため、以下では、代表して、第１液圧回路１２の構成を説明する。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持された制動装置２０とを備えている。制動装置２０は、車両１００を制動するものであり、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４とを備えている。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持された制動装置２０とを備えている。制動装置２０は、車両１００を制動するものであり、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４とを備えている。
【0019】
また、第１液圧回路１２は、主流路２５、供給流路２７及び副流路２６を備えている。本実施の形態では、主流路２５、供給流路２７及び副流路２６は、液圧制御ユニット５０の基体５１に設けられている。
【0020】
主流路２５は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ２４とを連通させる流路である。本実施の形態では、主流路２５の一端に形成されているマスタシリンダポートＭＰとマスタシリンダ２１とが、液管で接続されている。また、主流路２５の他端に形成されているホイールシリンダポートＷＰとホイールシリンダ２４とが、液管で接続されている。これにより、主流路２５は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ２４とを連通させている。なお、主流路２５は、マスタシリンダ２１及びホイールシリンダ２４と直接接続されていてもよい。
【0021】
供給流路２７は、主流路２５の途中部２５ａにブレーキ液を供給する流路である。具体的には、マスタシリンダ２１のブレーキ液が、供給流路２７を介して、主流路２５の途中部２５ａに供給される。供給流路２７は、一方の端部である端部２７ａがマスタシリンダ２１に連通し、他方の端部である端部２７ｂが主流路２５の途中部２５ａに接続されている。具体的には、本実施の形態では、供給流路２７の端部２７ａは、主流路２５（詳しくは、後述する第１切換弁３２を基準としてマスタシリンダ２１側となる領域）に接続されている。そして、供給流路２７の端部２７ａは、マスタシリンダ２１とマスタシリンダポートＭＰとを接続する液管と、主流路２５とを介して、マスタシリンダ２１に連通している。なお、供給流路２７の端部２７ａは、マスタシリンダポートＭＰに接続されていてもよいし、マスタシリンダ２１に直接接続されていてもよい。
【0022】
副流路２６は、主流路２５のブレーキ液を逃がす流路である。具体的には、ホイールシリンダ２４から主流路２５に流入したブレーキ液が、副流路２６に逃がされる。副流路２６の一方の端部である端部２６ａは、主流路２５の途中部２５ｂに接続されている。途中部２５ｂは、主流路２５のうちの途中部２５ａを基準としてホイールシリンダ２４側となる領域に位置する途中部である。また、副流路２６における端部２６ａとは反対側の端部である端部２６ｂは、供給流路２７の途中部２７ｃに接続されている。途中部２７ｃは、供給流路２７のうちの後述する第２切換弁３３とポンプ３１との間となる領域に位置する途中部である。
【0023】
また、ブレーキシステム１０は、第１液圧回路１２に、込め弁２８、弛め弁２９、アキュムレータ３０、第１切換弁３２、第２切換弁３３、ポンプ３１、及びモータ４０を備えている。
【0024】
込め弁２８は、主流路２５のうちの途中部２５ａと途中部２５ｂとの間となる領域に設けられている。込め弁２８の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。アキュムレータ３０は、副流路２６に設けられ、途中部２５ｂから副流路２６に流入したブレーキ液を貯留するものである。弛め弁２９は、副流路２６のうちのアキュムレータ３０を基準として端部２６ａ側となる領域に設けられている。弛め弁２９の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第１切換弁３２は、主流路２５のうちの途中部２５ａを基準としてマスタシリンダ２１側となる領域に設けられている。第１切換弁３２の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第２切換弁３３は、供給流路２７に設けられている。第２切換弁３３の開閉動作によって、供給流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。ポンプ３１は、供給流路２７のうちの第２切換弁３３を基準として端部２７ｂ側となる領域に設けられている。ポンプ３１は、吸込側が第２切換弁３３に連通し、吐出側が端部２７ｂに連通している。モータ４０は、ポンプ３１の駆動源である。すなわち、ポンプ３１はモータ４０によって駆動される。なお、本実施の形態では、第１液圧回路１２のポンプ３１と第２液圧回路１４のポンプ３１とが、共通のモータ４０によって駆動される構成となっている。
【0025】
また、本実施の形態では、ブレーキシステム１０は、第１液圧回路１２に、マスタシリンダ２１のブレーキ液の圧力を検出するマスタシリンダ側プレッシャセンサ３４と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を検出するホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５とを備えている。マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４は、主流路２５のうちの第１切換弁３２よりもマスタシリンダ２１側の領域に設けられている。ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５は、主流路２５のうちの込め弁２８よりもホイールシリンダ２４側の領域に設けられている。
【0026】
込め弁２８は、例えば、該込め弁２８のコイルに通電されると、該込め弁２８の設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。弛め弁２９は、例えば、該弛め弁２９のコイルに通電されると、該弛め弁２９の設置個所を介してアキュムレータ３０へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁である。第１切換弁３２は、例えば、該第１切換弁３２のコイルに通電されると、該第１切換弁３２の設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。第２切換弁３３は、例えば、該第２切換弁３３のコイルに通電されると、該第２切換弁３３の設置個所を介してポンプ３１へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁である。
【0027】
込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、及び第２切換弁３３の開閉状態は、制御装置６０によって制御される。また、モータ４０の駆動状態も、制御装置６０によって制御される。すなわち、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、第２切換弁３３及びモータ４０の通電状態が、制御装置６０によって制御される。なお、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、本実施の形態では、制御装置６０の少なくとも一部が、制御基板６１で構成されている。制御装置６０の詳細については後述する。
【0028】
本実施の形態では、基体５１と、基体５１に設けられている各部材（込め弁２８、弛め弁２９、アキュムレータ３０、ポンプ３１、第１切換弁３２、第２切換弁３３、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４、ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５、モータ４０等）と、制御装置６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。
【0029】
制御装置６０は、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、第２切換弁３３及びモータ４０を制御することにより、車両１００を制動する制動装置２０のブレーキ液の圧力を制御する。詳しくは、制御装置６０は、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、第２切換弁３３及びモータ４０を制御することにより、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御し、前輪３及び後輪４に発生する制動力を制御する。例えば、制御装置６０は、次のようにホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する。
【0030】
例えば、通常状態では、制御装置６０は、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を開状態とし、第２切換弁３３を閉状態とし、モータ４０を停止状態とする。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）がブレーキレバー１１によって押圧され、マスタシリンダ２１からブレーキレバー１１の操作量に応じた量のブレーキ液が押し出される。そして、マスタシリンダ２１から押し出されたブレーキ液は、第１切換弁３２及び込め弁２８を通って、ホイールシリンダ２４に流入し、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力が増加する。これにより、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられ、前輪３には、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力が発生する。なお、第２液圧回路１４において制御装置６０が同様の制御を行うことにより、後輪４には、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力が発生する。
【0031】
また、例えば、制御装置６０は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、制動装置２０のホイールシリンダ２４からブレーキ液を排出してホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を減少させる自動減圧制御を実行する。自動減圧制御では、制御装置６０は、込め弁２８を閉状態とし、弛め弁２９を開状態とし、第１切換弁３２を開状態とし、第２切換弁３３を閉状態とする。そして、制御装置６０は、モータ４０を駆動する。その結果、モータ４０によって駆動されるポンプ３１の吸引力により、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液が途中部２５ｂから副流路２６に流入する。そして、副流路２６に流入したブレーキ液は、弛め弁２９を通って、アキュムレータ３０に貯留される。これにより、第１液圧回路１２においては、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）のロータ３ａへの押圧力が減少し、前輪３には、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力よりも小さい制動力が発生することとなる。また、第２液圧回路１４において制御装置６０が同様の制御を行うことにより、後輪４には、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力よりも小さい制動力が発生することとなる。なお、従来、ポンプを用いずに自動減圧制御を行うブレーキシステムが知られている。本実施の形態に係るブレーキシステム１０の第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４も、ポンプを用いずに自動減圧制御を行う構成であってもよい。
【0032】
また、例えば、制御装置６０は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の不足又は不足の可能性が生じた場合に、ホイールシリンダ２４へブレーキ液を供給してホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を増加させる自動増圧制御を実行する。自動増圧制御では、制御装置６０は、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を閉状態とし、第２切換弁３３を開状態とする。そして、制御装置６０は、モータ４０を駆動する。その結果、モータ４０によって駆動されるポンプ３１の吸引力により、マスタシリンダ２１のブレーキ液が供給流路２７に流入する。また、供給流路２７に流入したブレーキ液は、第２切換弁３３及びポンプ３１を通って、端部２７ｂから主流路２５の途中部２５ａに流入する。そして、途中部２５ａから主流路２５に流入したブレーキ液は、込め弁２８を通ってホイールシリンダ２４に流入し、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力が増加する。これにより、第１液圧回路１２においては、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）のロータ３ａへの押圧力が増加し、前輪３には、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力よりも大きい制動力が発生することとなる。また、第２液圧回路１４において制御装置６０が同様の制御を行うことにより、後輪４には、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力よりも大きい制動力が発生することとなる。
【0033】
＜液圧制御ユニットの構成及び動作＞
本実施の形態に係る液圧制御ユニットの詳細について説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニットの詳細について説明する。
【0034】
図３は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す一部断面図である。詳しくは、図３では、ハウジング５５、制御基板６１及びコネクタ７０の端子保持部７２を断面で示している。
液圧制御ユニット５０は、上述のように、基体５１を備えている。基体５１は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、略直方体の部材である。なお、基体５１の各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。この基体５１は、面５１ａにモータ４０が取り付けられている。また、本実施の形態では、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルも、基体５１の面５１ａに取り付けられている。図３に示すコイル３６は、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルのうちのいずれかを例示したものである。
液圧制御ユニット５０は、上述のように、基体５１を備えている。基体５１は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、略直方体の部材である。なお、基体５１の各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。この基体５１は、面５１ａにモータ４０が取り付けられている。また、本実施の形態では、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルも、基体５１の面５１ａに取り付けられている。図３に示すコイル３６は、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルのうちのいずれかを例示したものである。
【0035】
また、液圧制御ユニット５０は、ハウジング５５を備えている。ハウジング５５は、例えば、樹脂で形成されており、略直方体の箱形形状をしている。ハウジング５５は、基体５１の例えば面５１ａに接続されている。このハウジング５５には、制御基板６１が収納されている。すなわち、液圧制御ユニット５０は、自身の内部に、制御装置６０の少なくとも一部を構成する制御基板６１を収納している。なお、本実施の形態では、ハウジング５５には、モータ４０も収納されている。また、ハウジング５５には、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルも収納されている。
【0036】
制御基板６１とモータ４０とは、端子４１で接続されている。そして、制御基板６１は、端子４１を介して、モータ４０へ通電する。また、制御基板６１は、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルと、端子３７で接続されている。そして、制御基板６１は、端子３７を介して、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３の各コイルへ通電する。
【0037】
また、液圧制御ユニット５０は、制御基板６１と外部装置とを接続するコネクタ７０を備えている。具体的には、コネクタ７０は、複数の端子７１を備えている。そして、端子７１のそれぞれは、制御基板６１に接続されている。このコネクタ７０は、ハウジング５５に固定されている。具体的には、コネクタ７０は、端子７１のそれぞれを保持する端子保持部７２を備えている。そして、端子保持部７２がハウジング５５に固定されている。なお、本実施の形態では、ハウジング５５とは別体で形成された端子保持部７２がハウジング５５に固定されることにより、コネクタ７０がハウジング５５に固定される構成となっている。これに限らず、ハウジング５５と端子保持部７２とを一体的に形成し、コネクタ７０をハウジング５５に固定してもよい。制御基板６１には、コネクタ７０を介して、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する際に用いられる情報が入力される。ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する際に用いられる情報とは、例えば、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４、ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５、及び、車輪（前輪３及び後輪４）の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号である。
【0038】
このように構成された液圧制御ユニット５０では、制御基板６１は、ハウジング５５の内部において、端子４１、端子３７、及びコネクタ７０の端子７１等で保持されることとなる。なお、図３に示すように、例えば基体５１にピン５６を設け、該ピン５６で制御基板６１を保持してもよい。
【0039】
ところで、車両に搭載された慣性計測装置が検出する物理量には、車両の挙動が反映される。このため、従来の液圧制御ユニットには、慣性計測装置が検出する物理量に応じて制動装置のブレーキ液の圧力を制御するものも提案されている。なお、慣性計測装置が検出する物理量とは、例えば、互いに直交する３軸の方向の加速度、及び、上述の３軸の各々の軸周りの角速度である。なお、慣性計測装置は、これら６つの物理量（３つの加速度及び３つの角速度）のうちの少なくとも１つを検出するものであってもよい。
【0040】
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０の制御装置６０も、慣性計測装置８０が検出する物理量に応じて、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する構成となっている。具体的には、慣性計測装置８０は、検出した物理量に応じた信号を出力する。液圧制御ユニット５０の制御装置６０は、慣性計測装置８０から出力された信号に基づいて、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する。また、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、慣性計測装置８０を自身の構成として備えたものとなっている。具体的には、慣性計測装置８０は、制御基板６１に実装されている。
【0041】
ここで、制御基板６１は、ハウジング５５内において強固に固定することが難しい。このため、制御基板６１には、振動が伝わりやすい。例えば、車両１００の走行中、エンジンの振動、及び路面から車両１００に伝わる振動等が、制御基板６１に伝わる。また、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する圧力制御機構で発生する振動も、制御基板６１に伝わる。具体的には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する圧力制御機構の構成は、ブレーキ液が流れる流路（主流路２５、副流路２６、供給流路２７）、該流路に設けられた弁（込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、第２切換弁３３）、該流路に設けられたポンプ３１、及び該ポンプ３１の駆動源であるモータ４０である。例えば、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７をブレーキ液が流れる際に発生する振動が、制御基板６１に伝わる。例えば、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２及び第２切換弁３３が駆動する際に発生する振動が、制御基板６１に伝わる。例えば、ポンプ３１及びモータ４０が駆動する際に発生する振動が、制御基板６１に伝わる。特に、モータ４０の駆動時に発生する振動は大きく、モータ４０と制御基板６１とは端子４１で接続されているので、モータ４０が発生する振動が制御基板６１に大きく伝わる。
【0042】
制御基板６１に伝わった振動によって該制御基板６１にたわみが発生した場合、慣性計測装置８０が出力する信号にノイズが含まれてしまう。また、慣性計測装置８０が出力する信号に含まれるノイズのうちのコモンモードノイズ成分は、フィルタによる除去が難しい。このため、制御基板６１に単純に１つの慣性計測装置８０を実装するだけでは、慣性計測装置８０が出力する信号に含まれるコモンモードノイズ成分によって、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の制御が不安定になってしまう。そこで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０においては、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを抑制すべく、慣性計測装置８０を次のように制御基板６１に実装し、制御装置６０を次のように構成している。
【0043】
図４は、本発明の実施の形態に係る制御基板を図３の矢印Ａ方向に観察した図である。なお、図４では、制御基板６１における端子３７及びピン５６との接続箇所の図示を省略している。また、該図４及び上述した図３では、紙面奥側から手前側へ向かう紙面直交方向を、白抜きの丸の中に黒抜きの丸を印したマークで示している。また、該図４及び上述した図３では、紙面手前側から奥側へ向かう紙面直交方向を、白抜きの丸の中にバツ印を印したマークで示している。以下の図面においても、紙面直交方向をこれらのマークで示すこととする。
【0044】
【0045】
本実施の形態では、第１慣性計測装置８１は、物理量として、互いに直交する３軸（Ｘ１軸、Ｙ１軸、Ｚ１軸）の方向の加速度を検出する。詳しくは、Ｘ１軸は、図３において、紙面右側から左側へ向かう方向が正の方向となる。Ｙ１軸は、図３において、紙面奥側から手前側へ向かう紙面直交方向が正の方向となる。Ｚ１軸は、図３において、紙面上側から下側へ向かう方向が正の方向となる。また、本実施の形態では、第１慣性計測装置８１は、物理量として、上述の３軸の各々の軸周りの角速度を検出する。詳しくは、第１慣性計測装置８１は、物理量として、Ｘ１軸周りの角速度と、Ｙ１軸周りの角速度と、Ｚ１軸周りの角速度とを検出する。なお、第１慣性計測装置８１は、これら６つの物理量のうちの少なくとも１つを検出するものであってもよい。
【0046】
本実施の形態では、第２慣性計測装置８２は、物理量として、互いに直交する３軸（Ｘ２軸、Ｙ２軸、Ｚ２軸）の方向の加速度を検出する。詳しくは、Ｘ２軸は、Ｘ１軸の正の方向とは逆向きが正の方向となり、図３において、紙面左側から右側へ向かう方向が正の方向となる。Ｙ２軸は、Ｙ１軸の正の方向とは逆向きが正の方向となり、図３において、紙面手前側から奥側へ向かう紙面直交方向が正の方向となる。Ｚ２軸は、Ｚ１軸の正の方向とは逆向きが正の方向となり、図３において、紙面下側から上側へ向かう方向が正の方向となる。また、本実施の形態では、第２慣性計測装置８２は、物理量として、上述の３軸の各々の軸周りの角速度を検出する。詳しくは、第２慣性計測装置８２は、物理量として、Ｘ２軸周りの角速度であり、Ｘ１軸周りの角速度の正の方向とは逆向きが正の方向となる角速度を検出する。また、第２慣性計測装置８２は、物理量として、Ｙ２軸周りの角速度であり、Ｙ１軸周りの角速度の正の方向とは逆向きが正の方向となる角速度を検出する。また、第２慣性計測装置８２は、物理量として、Ｚ２軸周りの角速度であり、Ｚ１軸周りの角速度の正の方向とは逆向きが正の方向となる角速度を検出する。なお、第２慣性計測装置８２は、上述の６つの物理量のうちの少なくとも１つを検出するものであってもよい。
【0047】
また、本実施の形態においては、第１慣性計測装置８１は、制御基板６１の第１面６１ａに実装されている。第２慣性計測装置８２は、制御基板６１における第１面６１ａとは反対側の面となる第２面６１ｂに実装されている。
【0048】
また、本実施の形態においては、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあっている。なお、制御基板６１の厚み方向とは、図３の紙面上下方向であり、図４における制御基板６１の観察方向（紙面直交方向）である。また、図３及び図４では、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２が完全に重なりあっている例を示している。
【0049】
また、本実施の形態においては、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１のうち、端子４１と制御基板６１との接続部を基準として、コネクタ７０側となる領域に実装されている。
【0050】
なお、上述した第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の実装位置は、あくまでも一例である。
【0051】
図５は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例の制御基板を、図３の矢印Ａ方向に観察した図である。
例えば、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、互いに重ならない位置に実装されていてもよい。
例えば、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、互いに重ならない位置に実装されていてもよい。
【0052】
図６は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例を示す一部断面図である。詳しくは、図６では、ハウジング５５、制御基板６１及びコネクタ７０の端子保持部７２を断面で示している。
例えば、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の同一面に実装されていてもよい。なお、図６では、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２が制御基板６１の第１面６１ａに実装されている例を示している。これに限らず、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の第２面６１ｂに実装されていてもよい。また、図６では、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあっている例を示している。これに限らず、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、互いに重ならない位置に実装されていてもよい。
例えば、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の同一面に実装されていてもよい。なお、図６では、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２が制御基板６１の第１面６１ａに実装されている例を示している。これに限らず、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の第２面６１ｂに実装されていてもよい。また、図６では、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあっている例を示している。これに限らず、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、互いに重ならない位置に実装されていてもよい。
【0053】
図７は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例の制御基板を、図３の矢印Ａ方向に観察した図である。
例えば、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２のうちの少なくとも一方は、制御基板６１のうち、端子４１と制御基板６１との接続部を基準として、コネクタ７０側とは反対側となる領域に実装されていてもよい。なお、図７では、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の異なるに実装されている。これに限らず、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の同一に実装されていてもよい。また、図７では、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、互いに重ならない位置に実装されている。これに限らず、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあっていてもよい。
例えば、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２のうちの少なくとも一方は、制御基板６１のうち、端子４１と制御基板６１との接続部を基準として、コネクタ７０側とは反対側となる領域に実装されていてもよい。なお、図７では、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の異なるに実装されている。これに限らず、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１の同一に実装されていてもよい。また、図７では、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、互いに重ならない位置に実装されている。これに限らず、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあっていてもよい。
【0054】
図８は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例の制御基板を、図３の矢印Ａ方向に観察した図である。
第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の実装位置を説明した上述の例では、第２慣性計測装置８２は、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出する姿勢で、制御基板６１に実装されていた。逆向きの物理量とは、絶対値が同じで、符号の正負が逆になる物理量である。具体的には、第１慣性計測装置８１が加速度を検出する軸と、第２慣性計測装置８２が加速度を検出する軸とが、平行になっていた。より具体的には、Ｘ１軸とＸ２軸とが平行になっており、Ｙ１軸とＹ２軸とが平行になっており、Ｚ１軸とＺ２軸とが平行になっていた。しかしながら、これに限らず、図８に示すように、上述した第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２のいずれかの実装位置において、第２慣性計測装置８２は、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出しない姿勢で、制御基板６１に実装されていてもよい。なお図８では、Ｘ１軸とＸ２軸とが平行になっておらず、Ｙ１軸とＹ２軸とが平行になっていない。従来、慣性計測装置が計測する物理量の軸の原点及び角度を、演算によって補正する技術が知られている。このため、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出しない姿勢で、第２慣性計測装置８２が制御基板６１に実装されていても、当該技術により、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の検出結果から、互いに逆向きの物理量を取得することができる。
第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の実装位置を説明した上述の例では、第２慣性計測装置８２は、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出する姿勢で、制御基板６１に実装されていた。逆向きの物理量とは、絶対値が同じで、符号の正負が逆になる物理量である。具体的には、第１慣性計測装置８１が加速度を検出する軸と、第２慣性計測装置８２が加速度を検出する軸とが、平行になっていた。より具体的には、Ｘ１軸とＸ２軸とが平行になっており、Ｙ１軸とＹ２軸とが平行になっており、Ｚ１軸とＺ２軸とが平行になっていた。しかしながら、これに限らず、図８に示すように、上述した第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２のいずれかの実装位置において、第２慣性計測装置８２は、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出しない姿勢で、制御基板６１に実装されていてもよい。なお図８では、Ｘ１軸とＸ２軸とが平行になっておらず、Ｙ１軸とＹ２軸とが平行になっていない。従来、慣性計測装置が計測する物理量の軸の原点及び角度を、演算によって補正する技術が知られている。このため、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出しない姿勢で、第２慣性計測装置８２が制御基板６１に実装されていても、当該技術により、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の検出結果から、互いに逆向きの物理量を取得することができる。
【0055】
図９は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの制御装置を示すブロック図である。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０の制御装置６０は、機能部として、物理量取得部６２及び制御部６３を備えている。物理量取得部６２は、第１慣性計測装置８１の検出結果に基づいて第１物理量を取得する機能部である。また、物理量取得部６２は、第２慣性計測装置８２の検出結果に基づいて、第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する機能部である。本実施の形態では、物理量取得部６２は、第１慣性計測装置８１が検出した物理量を、第１物理量としている。また、物理量取得部６２は、第２慣性計測装置８２が検出した物理量を、第２物理量としている。制御部６３は、物理量取得部６２が取得した第１物理量と第２物理量との差分に応じて、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する機能部である。なお、制御部６３は、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する際、物理量取得部６２が取得した第１物理量と第２物理量との差分以外の情報をさらに用いても、勿論よい。
以下、物理量取得部６２及び制御部６３の動作について、さらに後述の図１０～図１２を用いて説明する。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０の制御装置６０は、機能部として、物理量取得部６２及び制御部６３を備えている。物理量取得部６２は、第１慣性計測装置８１の検出結果に基づいて第１物理量を取得する機能部である。また、物理量取得部６２は、第２慣性計測装置８２の検出結果に基づいて、第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する機能部である。本実施の形態では、物理量取得部６２は、第１慣性計測装置８１が検出した物理量を、第１物理量としている。また、物理量取得部６２は、第２慣性計測装置８２が検出した物理量を、第２物理量としている。制御部６３は、物理量取得部６２が取得した第１物理量と第２物理量との差分に応じて、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する機能部である。なお、制御部６３は、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する際、物理量取得部６２が取得した第１物理量と第２物理量との差分以外の情報をさらに用いても、勿論よい。
以下、物理量取得部６２及び制御部６３の動作について、さらに後述の図１０～図１２を用いて説明する。
【0056】
図１０は、本発明の実施の形態に係る第１物理量を示す図である。図１１は、本発明の実施の形態に係る第２物理量を示す図である。また、図１２は、本発明の実施の形態に係る第１物理量と第２物理量との差分を示す図である。
なお、本実施の形態では、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、物理量を検出した際、物理量に応じた大きさの電圧を信号として出力する構成を想定している。このため、図１０～図１２の縦軸では、第１物理量及び第２物理量の大きさを電圧の大きさとして表している。なお、図１０～図１２の横軸は、時間である。
なお、本実施の形態では、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、物理量を検出した際、物理量に応じた大きさの電圧を信号として出力する構成を想定している。このため、図１０～図１２の縦軸では、第１物理量及び第２物理量の大きさを電圧の大きさとして表している。なお、図１０～図１２の横軸は、時間である。
【0057】
第１慣性計測装置８１がある物理量を検出した際、第２慣性計測装置８２は、第１慣性計測装置８１とは逆向きの物理量を検出する。例えば、液圧制御ユニット５０（換言すると車両１００）に対して、図３の紙面右側から左側へ加速度が生じたとする。そして、この際に、第１慣性計測装置８１が電圧ａ［Ｖ］の信号を出力したとする。この場合、第２慣性計測装置８２は、電圧－ａ［Ｖ］の信号を出力することとなる。すなわち、図１０及び図１１に示すように、第１物理量が電圧ａ［Ｖ］に対応する大きさとなった際、第２物理量は電圧－ａ［Ｖ］に対応する大きさとなる。ここで、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２が出力する信号にコモンモードノイズ成分が含まれる場合、図１０及び図１１において符号ｎで示すように、第１物理量及び第２物理量にもコモンモードノイズ成分が含まれることとなる。
【0058】
この際、第１物理量に含まれるコモンモードノイズ成分と、第２物理量に含まれるコモンモードノイズ成分とは、同位相となる。このため、第１物理量と第２物理量との差分を求めることにより、図１２に示すように、第１物理量と第２物理量に含まれるコモンモードノイズ成分同士の少なくとも一部を相殺することができ、第１物理量と第２物理量との差分からコモンモードノイズ成分の少なくとも一部を除去できる。
【0059】
制御部６３は、第１物理量と第２物理量との差分に応じて、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力を制御する際、例えば、第１物理量と第２物理量との差分の半分の大きさの物理量が液圧制御ユニット５０（換言すると車両１００）に発生しているとする。そして、制御部６３は、当該物理量等に基づいて、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の過剰又は過剰の可能性、及び、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の不足又は不足の可能性を判断する。そして、制御部６３は、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、第２切換弁３３及びモータ４０を制御することにより、車両１００を制動する制動装置２０のブレーキ液の圧力を制御する。
【0060】
この際、上述のように、第１物理量と第２物理量との差分を求めることにより、図１２に示すように、第１物理量と第２物理量に含まれるコモンモードノイズ成分同士の少なくとも一部を相殺することができ、第１物理量と第２物理量との差分からコモンモードノイズ成分の少なくとも一部を除去できる。このため、制御基板６１に単純に１つの慣性計測装置８０を実装する場合と比べ、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の制御が安定する。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、制御基板６１に慣性計測装置８０を実装した際、制動装置２０のホイールシリンダ２４のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを従来よりも抑制できる。
【0061】
＜液圧制御ユニットの効果＞
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、少なくとも一部が制御基板６１で構成され、慣性計測装置８０が検出した物理量に応じて、車両１００を制動する制動装置２０のブレーキ液の圧力を制御する制御装置６０を備えている。また、液圧制御ユニット５０は、内部に制御基板６１が収納されて、車両１００に搭載される液圧制御ユニットである。液圧制御ユニット５０は、慣性計測装置８０として、制御基板６１に実装された第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を備えている。また、制御装置６０は、物理量取得部６２と、制御部６３とを備えている。物理量取得部６２は、第１慣性計測装置８１の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、第２慣性計測装置８２の検出結果に基づいて、第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する。そして、制御部６３は、第１物理量と第２物理量との差分に応じて、制動装置２０のブレーキ液の圧力を制御する。
このように構成された液圧制御ユニット５０は、上述のように、制御基板６１に慣性計測装置８０を実装した際、制動装置２０のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを従来よりも抑制できる。
本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０は、少なくとも一部が制御基板６１で構成され、慣性計測装置８０が検出した物理量に応じて、車両１００を制動する制動装置２０のブレーキ液の圧力を制御する制御装置６０を備えている。また、液圧制御ユニット５０は、内部に制御基板６１が収納されて、車両１００に搭載される液圧制御ユニットである。液圧制御ユニット５０は、慣性計測装置８０として、制御基板６１に実装された第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を備えている。また、制御装置６０は、物理量取得部６２と、制御部６３とを備えている。物理量取得部６２は、第１慣性計測装置８１の検出結果に基づいて第１物理量を取得し、第２慣性計測装置８２の検出結果に基づいて、第１物理量とは逆向きの第２物理量を取得する。そして、制御部６３は、第１物理量と第２物理量との差分に応じて、制動装置２０のブレーキ液の圧力を制御する。
このように構成された液圧制御ユニット５０は、上述のように、制御基板６１に慣性計測装置８０を実装した際、制動装置２０のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることを従来よりも抑制できる。
【0062】
好ましくは、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあっている。
第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を近い位置に実装することにより、第１慣性計測装置８１の実装位置での基板６１のたわみと、第２慣性計測装置８２の実装位置での基板６１のたわみとが似たものとなる。このため、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２が出力する信号に含まれるコモンモードノイズ成分が似たものとなる。したがって、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２をこのような位置に実装することにより、第１物理量と第２物理量との差分に残るコモンモードノイズ成分をより小さくできる。このため、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２をこのような位置に実装することにより、制動装置２０のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることをさらに抑制できる。
第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を近い位置に実装することにより、第１慣性計測装置８１の実装位置での基板６１のたわみと、第２慣性計測装置８２の実装位置での基板６１のたわみとが似たものとなる。このため、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２が出力する信号に含まれるコモンモードノイズ成分が似たものとなる。したがって、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２をこのような位置に実装することにより、第１物理量と第２物理量との差分に残るコモンモードノイズ成分をより小さくできる。このため、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２をこのような位置に実装することにより、制動装置２０のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることをさらに抑制できる。
【0063】
好ましくは、第１慣性計測装置８１は、制御基板６１の第１面６１ａに実装されている。また、第２慣性計測装置８２は、制御基板６１における第１面６１ａとは反対側の面となる第２面６１ｂに実装されている。
このように制御基板６１の異なる面に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２として同一種類の慣性計測装置を用いた場合でも、第２慣性計測装置８２のＺ２軸は、第１慣性計測装置８１のＺ１軸の正方向とは逆向きが正の方向となる。すなわち、このように制御基板６１の異なる面に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２として同一種類の慣性計測装置を用いることができる。
また、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあうよう構成とする場合、このように制御基板６１の異なる面に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の制御基板６１への実装が容易となる。
このように制御基板６１の異なる面に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２として同一種類の慣性計測装置を用いた場合でも、第２慣性計測装置８２のＺ２軸は、第１慣性計測装置８１のＺ１軸の正方向とは逆向きが正の方向となる。すなわち、このように制御基板６１の異なる面に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２として同一種類の慣性計測装置を用いることができる。
また、制御基板６１の厚み方向に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を観察した際、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の少なくとも一部が重なりあうよう構成とする場合、このように制御基板６１の異なる面に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２の制御基板６１への実装が容易となる。
【0064】
好ましくは、モータ４０と制御基板６１とが端子４１で接続されている。
モータと制御基板とが端子で接続されている液圧制御ユニットにおいては、制御基板に振動が伝わりやすく、制御基板に実装された慣性計測装置が出力する信号に、コモンモードノイズ成分が含まれやすくなる。このため、このような構成の液圧制御ユニットを本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０として構成することが好適である。
モータと制御基板とが端子で接続されている液圧制御ユニットにおいては、制御基板に振動が伝わりやすく、制御基板に実装された慣性計測装置が出力する信号に、コモンモードノイズ成分が含まれやすくなる。このため、このような構成の液圧制御ユニットを本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０として構成することが好適である。
【0065】
好ましくは、モータ４０と制御基板６１とが端子４１で接続されている場合、制御基板６１と外部装置とを接続するコネクタ７０を備え、コネクタ７０は、ハウジング５５に固定されている。そして、第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２は、制御基板６１のうち、端子４１と制御基板６１との接続部を基準として、コネクタ７０側となる領域に実装されている。
コネクタ７０はハウジング５５に固定されているため、制御基板６１におけるコネクタ７０との接続箇所は、たわみにくい。このため、制御基板６１のうち、端子４１と制御基板６１との接続部を基準として、コネクタ７０側となる領域は、制御基板６１において、振動によるたわみが発生しにくい領域となる。このため、当該領域に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１物理量及び第２物理量のコモンモードノイズ成分が小さくなる。したがって、第１物理量と第２物理量との差分に残るコモンモードノイズ成分をより小さくできる。このため、当該領域に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、制動装置２０のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることをさらに抑制できる。
コネクタ７０はハウジング５５に固定されているため、制御基板６１におけるコネクタ７０との接続箇所は、たわみにくい。このため、制御基板６１のうち、端子４１と制御基板６１との接続部を基準として、コネクタ７０側となる領域は、制御基板６１において、振動によるたわみが発生しにくい領域となる。このため、当該領域に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、第１物理量及び第２物理量のコモンモードノイズ成分が小さくなる。したがって、第１物理量と第２物理量との差分に残るコモンモードノイズ成分をより小さくできる。このため、当該領域に第１慣性計測装置８１及び第２慣性計測装置８２を実装することにより、制動装置２０のブレーキ液の圧力の制御が不安定になることをさらに抑制できる。
【0066】
好ましくは、第２慣性計測装置８２は、第１慣性計測装置８１が検出する物理量とは逆向きの物理量を検出する姿勢で、制御基板６１に実装されている。第１慣性計測装置８１又は第２慣性計測装置８２が計測する物理量の軸の角度等を演算によって補正する必要がなくなるので、第１物理量の取得、第２物理量の取得、及び、第１物理量と第２物理量との差分の取得が容易となる。
【0067】
以上、本実施の形態に係る液圧制御ユニット５０について説明したが、本発明に係る液圧制御ユニットは、本実施の形態の説明に限定されるものではなく、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【0068】
１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ ブレーキレバー、１２ 第１液圧回路、１３ ブレーキペダル、１４ 第２液圧回路、２０ 制動装置、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２５ａ 途中部、２５ｂ 途中部、２６ 副流路、２６ａ 端部、２６ｂ 端部、２７ 供給流路、２７ａ 端部、２７ｂ 端部、２７ｃ 途中部、２８ 込め弁、２９ 弛め弁、３０ アキュムレータ、３１ ポンプ、３２ 第１切換弁、３３ 第２切換弁、３４ マスタシリンダ側プレッシャセンサ、３５ ホイールシリンダ側プレッシャセンサ、３６ コイル、３７ 端子、４０ モータ、４１ 端子、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５１ａ 面、５５ ハウジング、５６ ピン、６０ 制御装置、６１ 制御基板、６１ａ 第１面、６１ｂ 第２面、６２ 物理量取得部、６３ 制御部、７０ コネクタ、７１ 端子、７２ 端子保持部、８０ 慣性計測装置、８１ 第１慣性計測装置、８２ 第２慣性計測装置、１００ 車両、ＭＰ マスタシリンダポート、ＷＰ ホイールシリンダポート。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】