特開 2023-85817 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023085817

(43)【公開日】2023-06-21

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/02 20060101AFI20230614BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20230614BHJP

【ＦＩ】

B60C9/02 B

B60C9/08 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021200071

(22)【出願日】2021-12-09

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】富▲高▼ 祐

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA34

3D131AA39

3D131BA01

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC11

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC42

3D131BC44

3D131DA09

3D131DA16

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA54

3D131DA56

3D131HA33

3D131HA35

3D131HA54

(57)【要約】

【課題】中抜き構造のカーカスプライによる軽量化を実現しつつ、横剛性の向上に伴う操縦安定性の向上を図ることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスプライ５０は、トレッド３０から一対のビード１０のそれぞれのタイヤ幅方向内側に延在するとともに、ビードコア１１で折り返されてタイヤ径方向外側に延在する折り返し部５１ｅを有する第１のカーカスプライ５１と、第１のカーカスプライ５１のタイヤ外面側に配置され、トレッド３０からビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に延在する第２のカーカスプライ５２と、を有し、第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２の少なくとも一方は、タイヤ幅方向に分割された一対のプライ片５１Ａを含む分割カーカスプライであり、一対のプライ片５１Ａのそれぞれは、トレッド３０に配置され、タイヤ幅方向で互いに離間して対向する内端５１ａを有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、
前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
前記トレッドに配置されたベルトと、
前記トレッドから前記一対のビードにわたるカーカスプライと、を備える空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライは、少なくとも、
前記トレッドから前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に延在するとともに、前記ビードコアで折り返されてタイヤ径方向外側に延在する折り返し部を有する第１のカーカスプライと、
前記第１のカーカスプライのタイヤ外面側に配置され、前記トレッドから前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に延在する第２のカーカスプライと、を有し、
前記第１のカーカスプライ及び前記第２のカーカスプライの少なくとも一方は、タイヤ幅方向に分割された一対のプライ片を含む分割カーカスプライであり、
前記一対のプライ片のそれぞれは、前記トレッドに配置され、タイヤ幅方向で互いに離間して対向する内端を有する、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１のカーカスプライ及び前記第２のカーカスプライのいずれもが、前記分割カーカスプライであり、
前記第１のカーカスプライは、前記プライ片として第１のプライ片を有するとともに、前記内端として第１の内端を有し、
前記第２のカーカスプライは、前記プライ片として第２のプライ片を有するとともに、前記内端として第２の内端を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１の内端を含む前記第１のプライ片のタイヤ幅方向内側の第１の内側端部と、前記ベルトのタイヤ幅方向外側の外側端部とが、タイヤ径方向に重なり合っている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１の内端と、当該第１の内端よりもタイヤ幅方向外側に配置される前記ベルトのタイヤ幅方向外側の外端と、の間のタイヤ幅方向の距離が、２０ｍｍ以上である、請求項２または３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第２の内端を含む前記第２のプライ片のタイヤ幅方向内側の第２の内側端部と、前記ベルトのタイヤ幅方向外側の外側端部とが、タイヤ径方向に重なり合っている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２の内端と、当該第２の内端よりもタイヤ幅方向外側に配置される前記ベルトのタイヤ幅方向外側の外端と、の間のタイヤ幅方向の距離が、１０ｍｍ以上である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第２の内端は、前記第１の内端よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

タイヤ径方向において、前記ベルトと前記第１のプライ片との間に、前記第２の内側端部が配置されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第２のカーカスプライは、前記ビードのタイヤ幅方向外側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側に回り込む回り込み部を有する、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第１のカーカスプライの前記折り返し部と、前記第２のカーカスプライとが、タイヤ幅方向に重なり合っている、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用の空気入りタイヤにおいては、一対のビードの間に、タイヤの骨格を形成するカーカスプライが架け渡された内部構造が知られている。特許文献１には、このようなカーカスプライに関して、タイヤのトレッドの幅方向中央部において不連続となる中抜き部を設けることにより、軽量化、及び軽量化に伴う転がり抵抗の低減が図られるとされた空気入りタイヤが開示されている。

【0003】

特許文献１に開示されるカーカスプライは、トレッドから一対のビードのそれぞれのタイヤ幅方向内側に延在してからビードコアで折り返されてタイヤ径方向外側に延在し、折り返し端はサイドウォールの途中に配置されている。このような構造は、タイヤが横力を受けた場合、カーカスプライが撓んで圧縮し、その際の抵抗力で横剛性が発揮される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２０－１５２３８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

横剛性の向上は、操縦安定性の向上に寄与する。カーカスプライの圧縮抵抗による横剛性をさらに向上させるには、カーカスプライの数を増やすことが考えられるが、重量の増加を招くことになる。

【0006】

そこで本発明は、中抜き構造のカーカスプライによる軽量化を実現しつつ、横剛性の向上に伴う操縦安定性の向上を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の空気入りタイヤは、ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記トレッドに配置されたベルトと、前記トレッドから前記一対のビードにわたるカーカスプライと、を備える空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、少なくとも、前記トレッドから前記一対のビードのそれぞれのタイヤ幅方向内側に延在するとともに、前記ビードコアで折り返されてタイヤ径方向外側に延在する折り返し部を有する第１のカーカスプライと、前記第１のカーカスプライのタイヤ外面側に配置され、前記トレッドから前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に延在する第２のカーカスプライと、を有し、前記第１のカーカスプライ及び前記第２のカーカスプライの少なくとも一方は、タイヤ幅方向に分割された一対のプライ片を含む分割カーカスプライであり、前記一対のプライ片のそれぞれは、前記トレッドに配置され、タイヤ幅方向で互いに離間して対向する内端を有する。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、中抜き構造のカーカスプライによる軽量化を実現しつつ、横剛性の向上に伴う操縦安定性の向上を図ることができる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向半断面図である。

【図2】図１の一部拡大図である。

【図3】実施例で行った評価対象としての比較例１のタイヤの構成を示すタイヤ幅方向半断面図である。

【図4】実施例で行った評価対象としての比較例２のタイヤの構成を示すタイヤ幅方向半断面図である。

【図5】実施例で行った評価対象としての比較例３のタイヤの構成を示すタイヤ幅方向半断面図である。

【図6】実施例で行った評価対象としての比較例４のタイヤの構成を示すタイヤ幅方向半断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、図１の一部を拡大した図であって、後述するトレッド３０からビード１０にわたる部分を示す断面図である。

【0011】

実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

【0012】

タイヤ１の構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１において、符号Ｓ１はタイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

【0013】

なお、図１の断面図は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態を示している。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0014】

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

【0015】

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。なお、図２及び後述する図３～図６についても同様である。

【0016】

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、トレッド３０から一対のビード１０にわたるカーカスプライ５０と、カーカスプライ５０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー６０と、を備えている。

【0017】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、リムストリップゴム１３と、を備える。

【0018】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。

【0019】

ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側の外端１２ａを有する。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側から外端１２ａに延びるにつれて先細り形状となっている。

【0020】

ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0021】

リムストリップゴム１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ５０の外側をさらに囲んでおり、ビード１０の外面のほとんどを構成している。リムストリップゴム１３は、タイヤ１が装着されるリムの内側部分と接触する。リムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１３ａが形成されている。頂部１３ａを含むリムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の部分は、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１４を構成する。リムプロテクタ１４は、タイヤ周方向に環状に連続している。

【0022】

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含む。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側の端部は、リムストリップゴム１３のタイヤ径方向外側の端部を覆っている。

【0023】

トレッド３０は、トレッドゴム３１を備える。トレッド３０には、無端状のベルト４０及びキャッププライ４５が配置されている。ベルト４０は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ４５は、ベルト４０のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３１は、キャッププライ４５のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0024】

ベルト４０は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト４０は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト４１と、内側ベルト４１のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト４２と、を備えた２層構造である。内側ベルト４１及び外側ベルト４２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有する。ベルト４０は、タイヤ幅方向外側に、内側ベルト４１と外側ベルト４２とが重なった外側端部４０Ｂを有する。

【0025】

ベルト４０は、内側ベルト４１が外側ベルト４２よりも幅広である。したがって、内側ベルト４１のタイヤ幅方向外側の外端４１Ａは、外側ベルト４２のタイヤ幅方向外側の外端４２Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト４０を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト４０は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

【0026】

キャッププライ４５は、ベルト４０とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ４５は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。キャッププライ４５のタイヤ幅方向外側の外側端部４５Ｂは、タイヤ径方向外側から内側に折り畳まれて２重になっている。キャッププライ４５のタイヤ幅方向外側の外端４５Ａは、内側ベルト４１の外端４１Ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。キャッププライ４５の外側端部４５Ｂは、内側ベルト４１のタイヤ幅方向外側の外側端部４１Ｂを覆って密着している。

【0027】

実施形態のキャッププライ４５は１層であるが、２層以上の構造であってもよい。キャッププライ４５を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0028】

トレッドゴム３１は、キャッププライ４５のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３１は、走行時に路面と接地する踏面３１ａを構成する部材である。トレッドゴム３１の踏面３１ａには、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３２が設けられる。トレッドゴム３１のタイヤ幅方向外側の外側端部３１Ｂは、キャッププライ４５のタイヤ幅方向外側の外端４５Ａを越えてタイヤ径方向内側に屈曲し、カーカスプライ５０に接触している。この外側端部３１Ｂは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側の端部で覆われている。

【0029】

カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。実施形態のカーカスプライ５０は、第１のカーカスプライ５１と、第２のカーカスプライ５２と、を含んでいる。第１のカーカスプライ５１はインナーライナー６０のタイヤ外面側に配置され、第２のカーカスプライ５２は、第１のカーカスプライ５１のタイヤ外面側に配置されている。第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２は、いずれも、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部を有し、この中抜き部を間に挟んでタイヤ幅方向の両側に分割された構成を有する。

【0030】

第１のカーカスプライ５１は、トレッド３０から一対のビード１０のそれぞれのタイヤ幅方向内側に延在するとともに、ビードコア１１で折り返されてタイヤ径方向外側に延在する折り返し部５１ｅを有する。

【0031】

第１のカーカスプライ５１は、タイヤ幅方向に分割された一対の第１のプライ片５１Ａを含んでいる。すなわち第１のカーカスプライ５１は、タイヤ幅方向に分割された一対の第１のプライ片５１Ａを含む分割カーカスプライである。第１のカーカスプライ５１は、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部５１Ｈを有する。一対の第１のプライ片５１Ａは、中抜き部５１Ｈを間に挟んでタイヤ幅方向の両側に配置される態様で、タイヤ１内に埋設されている。

【0032】

図２に示すように、第１のプライ片５１Ａは、中抜き部５１Ｈ側の端であって、タイヤ幅方向で互いに離間する第１の内端５１ａを有する。第１の内端５１ａは、トレッド３０のタイヤ幅方向外側の端部に配置されている。第１のプライ片５１Ａは、タイヤ幅方向内側に、第１の内端５１ａを含む第１の内側端部５１ｂを有する。

【0033】

図２に示すように、第１のプライ片５１Ａは、第１の内端５１ａから、サイドウォール２０に延在し、さらにビードコア１１まで延びる第１のプライ本体部５１ｃと、第１のプライ本体部５１ｃからビードコア１１に巻き付いて屈曲する屈曲部５１ｄと、屈曲部５１ｄからタイヤ径方向外側に折り返される折り返し部５１ｅと、折り返し部５１ｅのタイヤ径方向外端である折り返し端５１ｆと、を有する。

【0034】

第１のプライ本体部５１ｃ、屈曲部５１ｄ及び折り返し部５１ｅは連続している。第１のプライ本体部５１ｃのタイヤ径方向内側の端部は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部５１ｅは、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。屈曲部５１ｄは、ビードコア１１のタイヤ径方向内側に配置され、第１のカーカスプライ５１においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成する。折り返し部５１ｅは、ビードフィラー１２の途中まで延びている。折り返し端５１ｆはビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。

【0035】

第１のカーカスプライ５１においては、一対の第１のプライ片５１Ａのタイヤ幅方向で対向する各第１の内端５１ａの間に、中抜き部５１Ｈが形成されている。

【0036】

図１に示すように、第２のカーカスプライ５２は、トレッド３０から一対のビード１０のそれぞれのタイヤ幅方向外側に延在している。

【0037】

第２のカーカスプライ５２は、タイヤ幅方向に分割された一対の第２のプライ片５２Ａを含んでいる。すなわち第２のカーカスプライ５２は、タイヤ幅方向に分割された一対の第２のプライ片５２Ａを含む分割カーカスプライである。第２のカーカスプライ５２は、トレッド３０のタイヤ幅方向中央部において不連続となる中抜き部５２Ｈを有する。一対の第２のプライ片５２Ａは、中抜き部５２Ｈを間に挟んでタイヤ幅方向の両側に配置される態様で、タイヤ１内に埋設されている。

【0038】

図２に示すように、第２のプライ片５２Ａは、中抜き部５２Ｈ側の端であって、タイヤ幅方向で互いに離間する第２の内端５２ａを有する。第２の内端５２ａは、トレッド３０のタイヤ幅方向外側の端部に配置されている。第２のプライ片５２Ａは、タイヤ幅方向内側に、第２の内端５２ａを含む第２の内側端部５２ｂを有する。この第２の内側端部５２ｂは、タイヤ径方向において、ベルト４０の外側端部４０Ｂと第１のプライ片５１Ａとの間に挟み込まれた状態で配置されている。

【0039】

第２のプライ片５２Ａの第２の内端５２ａは、第１のプライ片５１Ａの第１の内端５１ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されている。図２に示すように、第２の内端５２ａと第１の内端５１ａとの間のタイヤ幅方向の距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0040】

図２に示すように、第２のプライ片５２Ａは、第２の内端５２ａから、サイドウォール２０に延在し、さらにビードフィラー１２の外端１２ａを経てビード１０のタイヤ幅方向外側まで延びる第２のプライ本体部５２ｃと、第２のプライ本体部５２ｃからビードコア１１のタイヤ径方向内側に回り込む回り込み部５２ｄと、を有する。第２のプライ本体部５２ｃと回り込み部５２ｄとは連続している。

【0041】

タイヤ径方向において、ベルト４０と第１のプライ片５１Ａとの間に、第２のプライ片５２Ａの第２の内側端部５２ｂが挟み込まれた状態で配置されている。

【0042】

第２のプライ本体部５２ｃの、第２の内端５２ａからビードフィラー１２の外端１２ａまでの部分は、第１のプライ片５１Ａの第１のプライ本体部５１ｃの外面に密着している。第２のプライ本体部５２ｃのタイヤ径方向内側の端部であってビードフィラー１２の外端１２ａからタイヤ径方向内側の部分は、第１のプライ片５１Ａから離れ、ビードフィラー１２及びビードコア１１のタイヤ幅方向外側に配置されている。この第２のプライ本体部５２ｃのタイヤ径方向内側の端部においては、タイヤ径方向外側の部分がビードフィラー１２の外面に密着し、タイヤ径方向内側の部分が第１のプライ片５１Ａの折り返し部５１ｅの外面に密着している。すなわち、第１のプライ片５１Ａの折り返し部５１ｅと、第２のカーカスプライ５２とは、タイヤ幅方向に重なり合っている。

【0043】

第２のプライ片５２Ａの回り込み部５２ｄは、第１のプライ片５１Ａの屈曲部５１ｄのタイヤ径方向内側に配置されている。この回り込み部５２ｄは、第２のプライ本体部５２ｃ側の少なくとも一部が屈曲部５１ｄに密着している。

【0044】

上述したビード１０のリムストリップゴム１３は、第２のプライ本体部５２ｃにおけるビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側の部分と、回り込み部５２ｄを覆っている。また、リムストリップゴム１３は、第１のプライ本体部５１ｃのタイヤ径方向内側の端部を覆っている。回り込み部５２ｄは、第２のカーカスプライ５２において、タイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

【0045】

第２のカーカスプライ５２においては、一対の第２のプライ片５２Ａのタイヤ幅方向で対向する各第２の内端５２ａの間に、中抜き部５２Ｈが形成されている。

【0046】

第１のプライ片５１Ａ及び第２のプライ片５２Ａは、いずれもタイヤ１の骨格となる複数の図示せぬカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このカーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。第１のプライ片５１Ａ及び第２のプライ片５２Ａは、複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて構成する。

【0047】

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。したがってインナーライナー６０は、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー６０は、トレッド３０の領域では、ベルト４０及び第１のプライ片５１Ａの内面を覆っている。また、インナーライナー６０は、サイドウォール２０の領域では、第１のプライ片５１Ａの内面を覆っている。さらに、インナーライナー６０は、ビード１０のタイヤ径方向外側の領域では、第１のプライ片５１Ａの内面を覆い、ビード１０のタイヤ径方向内側の領域では、第１のプライ片５１Ａとリムストリップゴム１３との間に挟み込まれている。

【0048】

インナーライナー６０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0049】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

【0050】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍～２．３倍程度の硬度のゴムを用いることが好ましい。リムストリップゴム１３の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍～１．６倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

【0051】

以上が実施形態のタイヤ１の全体構成である。次いで、図２を参照しつつ、タイヤ１における第１のプライ片５１Ａ及び第２のプライ片５２Ａと、ベルト４０との配置関係について説明する。

【0052】

第１のプライ片５１Ａの第１の内側端部５１ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとが、タイヤ径方向に重なり合っている。

【0053】

第１のプライ片５１Ａの第１の内側端部５１ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとのタイヤ径方向に重なり合っている部分のタイヤ幅方向長さを、図２において距離Ｌ２で示している。この距離Ｌ２は、第１のプライ片５１Ａの第１の内端５１ａと、この第１の内端５１ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されるベルト４０のタイヤ幅方向外側の外端、すなわち内側ベルト４１の外端４１Ａとの間のタイヤ幅方向の距離である。実施形態において、この距離Ｌ２は２０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0054】

第２の内端５２ａを含む第２のプライ片５２Ａのタイヤ幅方向内側の第２の内側端部５２ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとが、タイヤ径方向に重なり合っている。

【0055】

第２のプライ片５２Ａの第２の内側端部５２ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとのタイヤ径方向に重なり合っている部分のタイヤ幅方向長さを、図２において距離Ｌ３で示している。この距離Ｌ３は、第２のプライ片５２Ａの第２の内端５２ａと、この第２の内端５２ａよりもタイヤ幅方向外側に配置される内側ベルト４１のタイヤ幅方向外側の外端４１Ａとの間のタイヤ幅方向の距離である。実施形態において、この距離Ｌ３は１０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0056】

以上詳述した実施形態のタイヤ１が備えるカーカスプライ５０は、第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２を含む。そしてこれら第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２は、中抜き部５１Ｈ及び中抜き部５２Ｈをそれぞれ有する中抜き構造を有する。したがって実施形態のタイヤ１は、２つのカーカスプライを備えながら軽量化が図られる。

【0057】

実施形態のタイヤ１は、第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２の２つのカーカスプライにより、走行時においてタイヤ１が受ける荷重や衝撃、あるいは充填空気圧等に耐える剛性が発揮されるとともに、適切な路面接地性や乗り心地性等が得られる。

【0058】

タイヤ１がコーナリングするなどして横力を受けた場合、サイドウォール２０が撓み、第１のカーカスプライ５１にはタイヤ径方向に縮小する圧縮が生じる。一方、第２のカーカスプライ５２は、トレッド３０からビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に延在するため、横力を受けた場合、タイヤ径方向に延びるように張力が生じる。第２のカーカスプライ５２に張力が生じることにより、サイドウォール２０の剛性が増加し、横力に耐える横剛性が向上する。その結果、操縦安定性が向上する。

【0059】

以上説明した実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0060】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、ビードコア１１及びビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０に配置されたベルト４０と、トレッド３０から一対のビード１０にわたるカーカスプライ５０と、を備え、カーカスプライ５０は、少なくとも、トレッド３０から一対のビード１０のそれぞれのタイヤ幅方向内側に延在するとともに、ビードコア１１で折り返されてタイヤ径方向外側に延在する折り返し部５１ｅを有する第１のカーカスプライ５１と、第１のカーカスプライ５１のタイヤ外面側に配置され、トレッド３０からビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に延在する第２のカーカスプライ５２と、を有し、第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２の少なくとも一方であって実施形態においては第１のカーカスプライ５１が、タイヤ幅方向に分割された一対のプライ片としての第１のプライ片５１Ａを含む分割カーカスプライであり、一対の第１のプライ片５１Ａのそれぞれは、トレッド３０に配置され、タイヤ幅方向で互いに離間して対向する内端として第１の内端５１ａを有する。

【0061】

これにより、中抜き構造を有するカーカスプライ５０によって軽量化を実現しつつ、第２のカーカスプライ５２によって横剛性の向上に伴う操縦安定性の向上を図ることができる。

【0062】

（２）実施形態に係るタイヤ１においては、第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２のいずれもが、タイヤ幅方向に分割された分割カーカスプライであり、第１のカーカスプライ５１は、プライ片として第１のプライ片５１Ａを有するとともに、内端として第１の内端５１ａを有し、第２のカーカスプライ５２は、プライ片として第２のプライ片５２Ａを有するとともに、内端として第２の内端５２ａを有する。

【0063】

これにより、第１のカーカスプライ５１及び第２のカーカスプライ５２のいずれもが中抜き構造を有するため、より軽量化がなされ、軽量化に伴う転がり抵抗の低減が図られる。

【0064】

（３）実施形態に係るタイヤ１においては、第１の内端５１ａを含む第１のプライ片５１Ａのタイヤ幅方向内側の第１の内側端部５１ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとが、タイヤ径方向に重なり合っている。

【0065】

これにより、ベルト４０と第１のプライ片５１Ａとが、タイヤ幅方向からタイヤ径方向にわたって切れ目なく連続する構造になるため、応力が分散して耐久性の向上が図られる。

【0066】

（４）実施形態に係るタイヤ１においては、第１のプライ片５１Ａの第１の内端５１ａと、第１の内端５１ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されるベルト４０のタイヤ幅方向外側の外端４１Ａと、の間のタイヤ幅方向の距離Ｌ２が、２０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0067】

これにより、第１のプライ片５１Ａの第１の内側端部５１ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとの重なり合っている部分の長さが２０ｍｍ以上に確保される。このため、ベルト４０と第１のプライ片５１Ａとの連続性が確実に保持され、応力分散による耐久性の向上がより一層図られる。

【0068】

（５）実施形態に係るタイヤ１においては、第２の内端５２ａを含む第２のプライ片５２Ａのタイヤ幅方向内側の第２の内側端部５２ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとが、タイヤ径方向に重なり合っている。

【0069】

これにより、ベルト４０と第２のプライ片５２Ａとが、タイヤ幅方向からタイヤ径方向にわたって切れ目なく連続してつながる構造になるため、応力が分散してタイヤとしての耐久性の向上が図られる。

【0070】

（６）実施形態に係るタイヤ１においては、第２のプライ片５２Ａの第２の内端５２ａと、第２の内端５２ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されるベルト４０のタイヤ幅方向外側の外端４１Ａと、の間のタイヤ幅方向の距離が、１０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0071】

これにより、第２のプライ片５２Ａの第２の内側端部５２ｂと、ベルト４０のタイヤ幅方向外側の外側端部４０Ｂとの重なり合っている部分の長さが１０ｍｍ以上に確保される。このため、ベルト４０と第２のプライ片５２Ａとの連続性が確実に保持され、応力分散による耐久性の向上がより一層図られる。

【0072】

（７）実施形態に係るタイヤ１においては、第２のプライ片５２Ａの第２の内端５２ａは、第１の内端５１ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。

【0073】

これにより、第１の内端５１ａと第２の内端５２ａとがタイヤ幅方向にずれるため、カーカスプライ５０のタイヤ幅方向内側の端部の厚みは段階的に変位する。このため、応力の集中が抑制され、タイヤとしての耐久性の向上が図られる。実施形態では、図２に示したように、第２の内端５２ａと第１の内端５１ａとの間のタイヤ幅方向の距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。距離Ｌ１が１０ｍｍ以上確保されることにより、応力集中の抑制効果をより一層得ることができる。

【0074】

（８）実施形態に係るタイヤ１は、タイヤ径方向において、ベルト４０と第１のプライ片５１Ａとの間に、第２のプライ片５２Ａの第２の内側端部５２ｂが配置されていることが好ましい。

【0075】

これにより、第２のプライ片５２Ａが、ベルト４０と第１のプライ片５１Ａとにより保持されて拘束力が高まる。その結果、横力を受けた際の第２のプライ片５２Ａすなわち第２のカーカスプライ５２の張力を大きく保持することができ、横剛性がより向上する。

【0076】

（９）実施形態に係るタイヤ１において、第２のカーカスプライ５２は、ビード１０のタイヤ幅方向外側からビードコア１１のタイヤ径方向内側に回り込む回り込み部５２ｄを有することが好ましい。

【0077】

これにより、回り込み部５２ｄがビードコア１１に係合する状態となる。このため、横力を受けた際の第２のカーカスプライ５２の張力を大きく保持することができ、横剛性がより向上する。

【0078】

（１０）実施形態に係るタイヤ１においては、第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅと、第２のカーカスプライ５２とが、タイヤ幅方向に重なり合っていることが好ましい。

【0079】

これにより、第１のカーカスプライ５１の折り返し部５１ｅと第２のカーカスプライ５２とがタイヤ径方向に切れ目なく連続する構造になるため、応力が分散して耐久性の向上が図られる。

【0080】

以上、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0081】

例えば、上記実施形態では、第２のカーカスプライ５２も第１のカーカスプライ５１と同様に中抜き部５２Ｈを有する中抜きプライであるが、第２のカーカスプライ５２は中抜きプライではなく、一対のビード１０の間に連続するプライであってよい。また、これとは逆に、第２のカーカスプライ５２が中抜きプライであり、第１のカーカスプライ５１が一対のビード１０の間に連続するプライであってもよい。

【0082】

カーカスプライ５０は、３つ以上のカーカスプライを備え、そのうちの少なくとも１つが中抜き部を有する態様であってよい。また、３つ以上のカーカスプライのうちの少なくとも１つのカーカスプライが、第１のカーカスプライ５１のように折り返し部５１ｅを有し、これ以外の少なくとも１つのカーカスプライが、第２のカーカスプライ５２のようにトレッド３０からビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に延在する態様であってよい。

【実施例0083】

タイヤサイズが「２２５／５５Ｒ１９」のタイヤの解析モデルとして、上記実施形態と同様の構造を備える実施例の解析モデルと、上記実施形の構成を備えない比較例１～４の解析モデルを作製し、それら解析モデルの剛性についてシミュレーションにより算出して評価した。

【0084】

比較例１～４のタイヤを、図３～図６にそれぞれ示す。比較例１～４のタイヤは、カーカスプライ５０以外の基本構成を上記実施形態と同じとしている。したがって図３～図６においては、上記実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付している。なお、符号は主な構成要素に付している。以下に比較例１～４の構成を簡単に説明する。

【0085】

（比較例１：図３）２プライ
カーカスプライ１００は、一対のビード１０の間に架け渡された中抜き部を有さない構成である。カーカスプライ１００は、タイヤ内腔側の第１のカーカスプライ１１０とタイヤ外面側の第２のカーカスプライ１２０とを有する２層構造（２プライ）であり、タイヤ径方向内側の端部は、タイヤ幅方向内側からビードコア１１周りに折り返されている。

【0086】

（比較例２：図４）２プライ、外側プライ中抜き
カーカスプライ２００は、ビード１０の間に架け渡された中抜き部を有さない内側の第１のカーカスプライ２１０と、第１のカーカスプライ２１０の外側に配置され、中抜き部２２０Ｈを有する第２のカーカスプライ２２０との２層構造（２プライ）である。第２のカーカスプライ２２０は、中抜き部２２０Ｈのタイヤ幅方向両側に分割された一対のプライ片２２０Ａを含む。カーカスプライ２００のタイヤ径方向内側の端部は、タイヤ幅方向内側からビードコア１１周りに折り返されている。

【0087】

（比較例３：図５）１プライ、プライ中抜き
カーカスプライ３００は、中抜き部３００Ｈを有する１層構造（１プライ）である。カーカスプライ３００は、中抜き部３００Ｈのタイヤ幅方向両側に分割された一対のプライ片３００Ａを含む。カーカスプライ３００のタイヤ径方向内側の端部は、タイヤ幅方向内側からビードコア１１周りに折り返されている。

【0088】

（比較例４：図６）１プライ、プライ中抜き、補強層有り
図５に示したタイヤに、補強層４１０を追加している。補強層４１０は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。補強層４１０は、ビードコア１１及びビードフィラー１２と、リムストリップゴム１３との間に挟み込まれている。補強層４１０のタイヤ径方向外側の端部は、カーカスプライ４００の内腔側部分と折り返し部分との間に挟まれている。なお、補強層４１０は、例えばスチールコードをゴムで被覆した構造を有する。

【0089】

シミュレーションにより算出した剛性は、横方向からの荷重に抗する「横剛性」と、上方から下方に向けてかかる縦荷重に抗する「縦剛性」である。シミュレーションでは、タイヤを規定リムに装着し、規定内圧（１８０ｋＰａ）にした状態で上記剛性を算出した。また、中抜き部による軽量化を検証するため、タイヤの重量を算出した。以上の結果を表１に示す。なお、表１では、比較例１の各剛性値を指数１００とし、他のタイヤを指数評価している。

【0090】

【表1】

【0091】

表１によれば、本発明の構成を備えた実施例のタイヤは、比較例１～４のタイヤに比べて横剛性及び縦剛性のいずれも高くなっている。したがって実施形態のように第２のカーカスプライがトレッドからビードフィラーのタイヤ幅方向外側に延在する構成は、横剛性及び縦剛性の向上が図られ、特に横剛性の向上に寄与することが認められた。また、実施例のタイヤは、同じ２プライ構造の比較例１よりも軽量であり、中抜き部による軽量化が実証された。これらの結果、実施例のタイヤは、中抜き構造のカーカスプライによる軽量化を実現しつつ、横剛性の向上に伴う操縦安定性の向上を図ることができる。

【符号の説明】

【0092】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
２０ サイドウォール
３０ トレッド
４０ ベルト
４０Ｂ ベルトのタイヤ幅方向外側の外側端部
４１Ａ ベルトのタイヤ幅方向外側の外端
５０ カーカスプライ
５１ 第１のカーカスプライ
５１Ａ 第１のプライ片
５１ａ 第１の内端（内端）
５１ｂ 第１の内側端部
５１ｅ 折り返し部
５２ 第２のカーカスプライ
５２Ａ 第２のプライ片
５２ａ 第２の内端（内端）
５２ｂ 第２の内側端部
５２ｄ 回り込み部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】