特開 2023-86901 電動トラック用フレーム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023086901

(43)【公開日】2023-06-22

(54)【発明の名称】電動トラック用フレーム

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/02 20060101AFI20230615BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20230615BHJP

【ＦＩ】

B62D21/02 A

B60K1/04 Z

【審査請求】有

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023073326

(22)【出願日】2023-04-27

(62)【分割の表示】P 2019102396の分割

【原出願日】2019-05-31

(71)【出願人】

【識別番号】598051819

【氏名又は名称】メルセデス・ベンツ グループ アクチェンゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓ－Ｂｅｎｚ Ｇｒｏｕｐ ＡＧ

【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １２０，７０３７２ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】110002664

【氏名又は名称】弁理士法人相原国際知財事務所

(72)【発明者】

【氏名】木村 清

(72)【発明者】

【氏名】小此木 茂

(57)【要約】

【課題】トラック用フレームとしての成立性を担保しつつ、サイドレール間に配置されるバッテリ容量の増大を図ることができる、電動トラック用フレームを提供すること。
【解決手段】電動トラック用フレーム２は、キャブ３を支持する一対のサイドレール２Ｌ、２Ｒが複数のクロスメンバＣＭ１～４により連結され、キャブ３の車両後方において一対のサイドレール２Ｌ、２Ｒ間に配置されるバッテリ８から供給される電力により駆動する電動トラック１の電動トラック用フレーム２であって、サイドレール２Ｌ、２Ｒから延在しバッテリ８を弾性的に支持する弾性支持部ＥＳを有し、少なくともバッテリ８の上面側には、クロスメンバＣＭ１～４が配置されていないことを特徴とする。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

キャブを支持する一対のサイドレールが複数のクロスメンバにより連結され、前記キャブの車両後方において一対の前記サイドレール間に配置されるバッテリから供給される電力により駆動する電動トラックの電動トラック用フレームであって、
前記サイドレールから延在し前記バッテリを弾性的に支持する弾性支持部を有し、
少なくとも前記バッテリの上面側には、前記クロスメンバが配置されていないことを特徴とする、電動トラック用フレーム。

【請求項2】

複数の前記クロスメンバのうち、前記バッテリの車両前方に配置される前記クロスメンバは、前記サイドレールよりも車高方向の幅が小さい扁平形状を有し、一対の前記サイドレール間において車高方向の上方に配置されている、請求項１に記載の電動トラック用フレーム。

【請求項3】

一対の前記サイドレールのそれぞれは、車両長手方向に離間する複数の位置に前記弾性支持部を有する、請求項１又は２に記載の電動トラック用フレーム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動トラック用フレームに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、環境負荷低減の観点に着目し、内燃機関に代えて走行用動力源としてモータを利用する電気自動車、及び当該内燃機関と当該モータとを併用するハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。特に、これらの電動車両においては、当該モータを駆動するために駆動用のバッテリが搭載され、当該バッテリから当該モータへ電力を供給することにより、車両を走行させるために必要となる動力が得られる。近年、このような電動車両に関し、トラック等の商用車の分野においても、その開発が行われている。例えば、特許文献１には、駆動用のバッテリパックを電動トラックのラダーフレームに保持する保持構造が開示されている。

【0003】

このような電動トラックでは、航続距離を確保するためにハイブリッドトラック等と比較してより大容量のバッテリを搭載する必要がある。そして、電動トラックにおいては、ラダーフレームのサイドレールに対して車幅方向の外側にバッテリを設けるよりも、ラダーフレームのサイドレール間にバッテリを設ける方が、当該バッテリが占める空間を確保しやすく好適である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－１１３０６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、従来のトラックのラダーフレームにおいては、車両に搭載される重量物を支持し且つ車両自体の堅牢性を確保するための強度と、所定量の変形を許容する剛性とを両立させてフレームの成立性を担保できるように、複数のクロスメンバが一対のサイドレールの所定位置に設けられる。しかしながら、電動トラックに対して従来のトラックのラダーフレームを採用した場合には、サイドレール間のバッテリ配置が当該クロスメンバと干渉しない空間に制約され、バッテリの大容量化を十分に図ることができない。

【0006】

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トラック用フレームとしての成立性を担保しつつ、サイドレール間に配置されるバッテリ容量の増大を図ることができる電動トラック用フレームを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

＜本発明の第１の態様＞
本発明の第１の態様に係る電動トラック用フレームは、キャブを支持する一対のサイドレールが複数のクロスメンバにより連結され、前記キャブの車両後方において前記一対のサイドレール間に配置されるバッテリから供給される電力により駆動する電動トラックの電動トラック用フレームであって、前記サイドレールから延在し前記バッテリを弾性的に支持する弾性支持部を有し、少なくとも前記バッテリの上面側には、前記クロスメンバが配置されていないことを特徴とする。

【0008】

電動トラックは、走行駆動に必要な電力を供給するためのバッテリがサイドレール間において配置される。このため、電動トラック用フレームには、当該バッテリを配置するためのバッテリ領域が確保され、一対のサイドレールのそれぞれにおいて当該バッテリを弾性的に支持するための弾性支持部が設けられている。これにより、電動トラック用フレームは、バッテリが配置された場合には、弾性支持部を介して左右のサイドレールが弾性的に連結されることにより、フレーム自体の剛性を向上させながら、フレームの捩れや横曲げに対する応力低減を期待出来る。

【0009】

また、電動トラック用フレームは、上記のバッテリ領域の少なくとも上面側においてクロスメンバの配置が禁止されていることにより、電動トラックに搭載されるバッテリの配置がクロスメンバの配置と干渉することはなく、バッテリ容量を増加させるためのスペースを確保することができる。従って、本発明の第１の態様に係る電動トラック用フレームによれば、剛性と強度とを両立させるトラック用フレームとしての成立性を担保しつつ、サイドレール間に配置されるバッテリ容量の増大を図ることができる。

【0010】

＜本発明の第２の態様＞
本発明の第２の態様に係る電動トラック用フレームにおいては、上記した本発明の第１の態様において、複数の前記クロスメンバのうち、前記バッテリの車両前方に配置される前記クロスメンバは、前記サイドレールよりも車高方向の幅が小さい扁平形状を有し、前記一対のサイドレール間において車高方向の上方に配置されてもよい。

【0011】

本発明の第２の態様に係る電動トラック用フレームは、バッテリ領域の車両前方に配置されるクロスメンバがサイドレール間における車高方向の下方にスペースを設ける形状及び配置である。このため、例えば配電部のようにバッテリに付随する機器がバッテリ前方に配置される場合には、当該機器及びクロスメンバが互いに干渉することなくスペースを有効に利用することができるため、より大きなバッテリ領域を確保することができる。

【0012】

＜本発明の第３の態様＞
本発明の第３の態様に係る電動トラック用フレームによれば、上記した本発明の第１又は２の態様において、前記弾性支持部は、前記サイドレールの車幅方向における外側に設けられてもよい。

【0013】

本発明の第３の態様に係る電動トラック用フレームによれば、サイドレールにバッテリを懸架するための複数の弾性支持部がサイドレールの車幅方向における外側に設けられているため、車幅方向に対するバッテリの占有スペースを最大化することができる。

【0014】

＜本発明の第４の態様＞
本発明の第４の態様に係る電動トラック用フレームにおいては、上記した本発明の第１乃至３のいずれかの態様において、前記一対のサイドレールのそれぞれは、車両長手方向に離間する複数の位置に前記弾性支持部を有してもよい。

【0015】

本発明の第３の態様に係る電動トラック用フレームによれば、一対のサイドレールのそれぞれにおいて、複数の弾性支持部が少なくとも車両長手方向に離間する複数の位置に設けられることにより、フレームの捩れや横曲げに対する応力低減がより効果的となる。

【0016】

＜本発明の第５の態様＞
本発明の第５の態様に係る電動トラック用フレームにおいては、上記した本発明の第１乃至４のいずれかの態様において、前記バッテリ領域は、複数の前記クロスメンバのうちの後輪駆動部領域に設けられる前記クロスメンバまで延在してもよい。

【0017】

本発明の第５の態様に係る電動トラック用フレームによれば、例えば電動トラックを駆動させる駆動ユニットが配置される後輪駆動部領域に設けられるクロスメンバの位置までバッテリ領域を延在させることで、バッテリが占有するバッテリ領域を拡張することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の第１実施形態に係る電動トラック用フレームが搭載された電動トラックの全体構成を概略的に示す上面図である。

【図2】電動トラックに搭載されるバッテリの概形を表す斜視図である。

【図3】電動トラック用フレームとバッテリとを接続する弾性支持部の構成及び接続形態を示す斜視図である。

【図4】バッテリの部分断面と共に示す電動トラック用フレームの側面図である。

【図5】本発明に係る電動トラック用フレームを部分的に示す上面図である。

【図6】本発明の第２実施形態に係る電動トラック用フレームの断面図である。

【図7】本発明の第３実施形態に係る電動トラック用フレームの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、本発明は以下に説明する内容に限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において任意に変更して実施することが可能である。また、実施の形態の説明に用いる図面は、いずれも構成部材を模式的に示すものであって、理解を深めるべく部分的な強調、拡大、縮小、または省略などを行っており、構成部材の縮尺や形状等を正確に表すものとはなっていない場合がある。

【0020】

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動トラック用フレーム２が搭載された電動トラック１の全体構成を概略的に示す上面図である。図１に示すように、本実施形態に係る電動トラック１は、電動トラック用フレーム２、キャブ３、荷箱４、車輪機構５、駆動ユニット６、駆動電力供給部７、バッテリ８、及びＰＤＵ９を備える。尚、図１では、電動トラック１の上面からキャブ３及び荷箱４を透過するように見た場合の上面図として表している。

【0021】

電動トラック用フレーム２は、一対のサイドレールとしての左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒと複数のクロスメンバＣＭ１～ＣＭ４とを有する。左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒは、電動トラック１の車両長手方向Ｘに沿って延在し、互いに車幅方向Ｙに平行に配置される。複数のクロスメンバＣＭ１～ＣＭ４は、それぞれの位置において左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとを連結している。すなわち、電動トラック用フレーム２は、いわゆる梯子型フレームを構成している。そして、電動トラック用フレーム２は、キャブ３、荷箱４、駆動ユニット６、駆動電力供給部７、バッテリ８、及び電動トラック１に搭載されるその他の重量物を支持する。

【0022】

キャブ３は、図示しない運転席を含む構造体であり、電動トラック用フレーム２の前部上方において支持されている。一方、荷箱４は、電動トラック１によって搬送される荷物等が積載される構造体であり、電動トラック用フレーム２の後部上方に設けられている。

【0023】

車輪機構５は、本実施形態においては、車両前方に位置する左右の前輪５ａ、前輪５ａの車軸としてのフロントアクスル５ｂ、車両後方に位置し且つ左右に各２つ配置された後輪５ｃ、及び後輪５ｃの車軸としてのリアアクスル５ｄから構成される。そして、本実施形態に係る電動トラック１においては、後輪５ｃが駆動輪として機能するように駆動力が伝達され、電動トラック１が走行することになる。尚、車輪機構５は、図示しないサスペンション機構を介して電動トラック用フレーム２に懸架され、電動トラック１の重量を支持する。

【0024】

駆動ユニット６は、モータ６ａ、減速機構６ｂ、及び差動機構６ｃを有する。モータ６ａは、後述する駆動電力供給部７から交流電力が供給されることにより、電動トラック１の走行に必要な駆動力を発生させる。減速機構６ｂは、図示しない複数のギアを含み、モータ６ａから入力される回転トルクを減速して差動機構６ｃに出力する。差動機構６ｃは、減速機構６ｂから入力される動力を左右の後輪５ｃに対して振り分ける。すなわち、駆動ユニット６は、減速機構６ｂ及び差動機構６ｃを介して、モータ６ａの駆動トルクを車両の走行に適した回転速度に減速してリアアクスル５ｄに駆動力を伝達する。これにより駆動ユニット６は、リアアクスル５ｄを介して後輪５ｃを回転させて電動トラック１を走行させることができる。尚、駆動ユニット６は、車両長手方向Ｘの前方において、クロスメンバＣＭ３に懸架されている。

【0025】

駆動電力供給部７は、いわゆるインバータであり、バッテリ８から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ６ａへ供給し、電動トラック１に対するアクセル操作に応じてモータ６ａの回転速度を制御する。

【0026】

バッテリ８は、主に電動トラック１を走行させるためのエネルギー源としてモータ６ａに電力を供給する二次電池である。バッテリ８は、電動トラック１に必要とされる電力を蓄えるために比較的大型で大容量のバッテリモジュールＢＭ（図３～４参照）を内部に複数備える。この他、バッテリ８は、電動トラック１に搭載される図示しない電動補機群に対しても電力を供給することができる。バッテリ８の構成については詳細を後述する。

【0027】

ＰＤＵ９は、バッテリ８から出力される電力の一部を電動補機群（図示せず）のそれぞれに配電するいわゆる配電部（Power Distribution Unit）である。ＰＤＵ９は、車幅方向Ｙにおける左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとの間、且つバッテリ８の車両前方に設けられている。

【0028】

ここで、本実施形態における電動トラック用フレーム２は、バッテリ８の車幅方向Ｙにおける両端をそれぞれ弾性的に支持する複数の弾性支持部ＥＳを有している。複数の弾性支持部ＥＳは、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒのそれぞれに対して車幅方向Ｙの外側にそれぞれ３つ（合計６つ）設けられている。ただし、弾性支持部ＥＳは、バッテリ８の重量及び寸法に応じ、その数量を適宜変更することができる。複数の弾性支持部ＥＳについても、詳細構成を後述する。

【0029】

図２は、電動トラック１に搭載されるバッテリ８の概形を表す斜視図である。本実施形態におけるバッテリ８は、車両長手方向Ｘに対していずれも同じ長さの略直方体形状である第１バッテリ収容部８ａと第２バッテリ収容部８ｂとが一体となるように形成されている。

【0030】

第１バッテリ収容部８ａは、車幅方向Ｙに対して、上記した左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとの間に収まる幅に設定されている。一方、第２バッテリ収容部８ｂは、車幅方向Ｙの長さが電動トラック用フレーム２と同等、又は電動トラック用フレーム２よりも広い幅に設定され、車高方向Ｚの下方から第１バッテリ収容部８ａに連結されている。

【0031】

すなわち、バッテリ８は、車両長手方向Ｘに垂直な平面における断面形状が逆Ｔ型となる形状を備えている。そして、バッテリ８は、第１バッテリ収容部８ａと第２バッテリ収容部８ｂとの幅の違いにより生じる段差部分を左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒがそれぞれ通るように配置される。これにより、バッテリ８は、左サイドレール２Ｌと右サイドレール２Ｒとの間、及びその下方のスペースを有効に利用して、バッテリ容量を確保している。

【0032】

また、バッテリ８は、第２バッテリ収容部８ｂの車幅方向Ｙの外側面であるバッテリ側面８Ｓにおいて、弾性支持部ＥＳを接続するための複数の取付領域８ｃが設けられている。

【0033】

図３は、電動トラック用フレーム２とバッテリ８とを接続する弾性支持部ＥＳの構成及び接続形態を示す斜視図である。より詳しくは、図３は、図１のＡで示すように、バッテリ８及び弾性支持部ＥＳの車両長手方向Ｘに垂直な断面を車両後方から見た場合の断面図である。

【0034】

ここで、バッテリ８は、その大きさに応じた数の複数のバッテリモジュールＢＭを収容している。尚、バッテリモジュールＢＭの形状及び配置については種々の変更が可能である。

【0035】

そして、弾性支持部ＥＳは、フレーム側ブラケットＥＳ１、弾性連結体ＥＳ２、及びバッテリ側ブラケットＥＳ３を備える。フレーム側ブラケットＥＳ１は、金属製の取り付け部材であり、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒの車幅方向Ｙにおける外側の面に対して、それぞれボルト締結されている。弾性連結体ＥＳ２は、車高方向Ｚの上部においてラバーブッシュを介してフレーム側ブラケットＥＳ１に接続され、車高方向Ｚの下部においてバッテリ側ブラケットＥＳ３に接続されている。バッテリ側ブラケットＥＳ３は、金属製の取り付け部材であり、バッテリ８の上記した取付領域８ｃにそれぞれ固定されている。

【0036】

これにより複数の弾性支持部ＥＳは、バッテリ８を電動トラック用フレーム２に弾性的に懸架し、電動トラック１の走行に伴いフレームの捩れや横曲げに伴う応力が発生した場合であっても、その緩衝効果によりバッテリ８へ伝達される当該応力を低減することができる。すなわち、バッテリ８の収容物としてのバッテリモジュールＢＭが当該応力により損傷する虞を低減することができる。

【0037】

一方、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒにとってみても、それぞれに接続される弾性支持部ＥＳ及びバッテリ８のハウジングを介して両者が互いに弾性的に連結されることになる。このため、複数の弾性支持部ＥＳは、バッテリ８と共にサイドレール間を連結することにより電動トラック用フレーム２自体の剛性を向上させながら、フレームの捩れや横曲げに対して応力を低減することになり、これらを両立させてフレームの成立性を担保することができる。

【0038】

また、弾性支持部ＥＳは、車幅方向Ｙにおける左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒの外側に設けられることにより、バッテリ８の占有スペースを最大化することができる。

【0039】

図４は、バッテリ８の部分断面と共に示す電動トラック用フレーム２の側面図である。より具体的には、図４は、図１のＢで示すように、バッテリ８の車幅方向Ｙに垂直な断面を車両左側から見た場合のバッテリ８、ＰＤＵ９、及びクロスメンバＣＭ２の相対配置を示す側面図である。

【0040】

バッテリ８は、複数のバッテリモジュールＢＭを第１バッテリ収容部８ａ及び第２バッテリ収容部８ｂのそれぞれにおいて収容している。また、本実施形態におけるＰＤＵ９は、バッテリ８における車両長手方向Ｘの前方に接続されている。そして、複数のバッテリモジュールＢＭとＰＤＵ９とが図示しないハーネスで接続されていることにより、ＰＤＵ９は、それぞれのバッテリモジュールＢＭから電力を集約すると共に、電動トラック１に搭載される図示しない電動補機群に配電することができる。

【0041】

ここで、バッテリ８の車両前方に設けられたクロスメンバＣＭ２は、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒよりも車高方向Ｚの幅が小さい扁平形状を有し、サイドレール間において車高方向Ｚの上方に配置されている。このため、クロスメンバＣＭ２は、サイドレール間の下方にスペースを設けることができ、ＰＤＵ９との干渉を回避しつつデッドスペースを最小限に抑えることにより、バッテリ８の占有スペースを最大化することができる。

【0042】

尚、バッテリ８のハウジングについては、適宜形状を変更してもよく、例えば複数のバッテリモジュールＢＭとＰＤＵ９との両方を収容する形状としてもよい。

【0043】

図５は、本発明に係る電動トラック用フレーム２を部分的に示す上面図である。図５においては、荷箱４の下方部分における電動トラック用フレーム２について、各種コンポーネントを搭載する前の状態を示している。

【0044】

電動トラック用フレーム２は、一対のサイドレール間において、バッテリ８が配置されるバッテリ領域８ｄと駆動ユニット６が配置される後輪駆動部領域６ｄとが車両長手方向Ｘにおいて前後に並んで設けられる。このとき、駆動ユニット６は、上記したように、その前方部分がクロスメンバＣＭ３に懸架されている。このため、バッテリ領域８ｄは、後輪駆動部領域６ｄに設けられるクロスメンバＣＭ３まで延在するように設定することができる。

【0045】

これにより、バッテリ８が占有することができるバッテリ領域８ｄは、車両長手方向Ｘにおける後方端部をクロスメンバＣＭ３の直前まで拡張することができる。また、バッテリ領域８ｄは、車両長手方向Ｘにおける前方端部を、上記したようにクロスメンバＣＭ３の直後まで拡張することができる。

【0046】

そして、本発明に係る電動トラック用フレーム２は、バッテリ８が配置されるバッテリ領域８ｄにおいて、クロスメンバＣＭ１～ＣＭ４の配置が禁止されている。これにより、バッテリ領域８ｄは、いずれのクロスメンバとも干渉することなく、その全ての空間をバッテリ容量確保のために利用することができる。

【0047】

さらに、本発明に係る電動トラック用フレーム２は、バッテリ領域８ｄにおいて、バッテリ８を車幅方向Ｙの両側からそれぞれ弾性的に支持する複数の弾性支持部ＥＳが設けられている。このため、電動トラック用フレーム２は、バッテリ領域８ｄにバッテリ８が配置された場合に、上記したように、フレーム自体の剛性を向上させながら、フレームの捩れや横曲げに対する応力を低減することができる。従って、電動トラック用フレーム２は、バッテリ容量確保のためにクロスメンバの配置が禁止される領域を比較的大きく確保した場合であっても、剛性と強度とを両立させるフレームの成立性を担保することができる。ここで、仮にバッテリをフレームでリジッドに支持した場合、フレーム自体の剛性は向上するが、フレームの捩れや横曲げに対して許容値を超える応力が発生する可能性があり、トラックとしてのフレームの成立性は確保できない。加えて、フレームの捩れや横曲げに対する応力がバッテリに直接影響し、バッテリの信頼性も担保することができない。

【0048】

また、複数の弾性支持部ＥＳは、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒのそれぞれにおいて、少なくとも車両長手方向Ｘに離間する複数の位置に設けられることにより、フレームの捩れや横曲げに対する応力低減がより効果的となる。

【0049】

以上のように、本発明に係る電動トラック用フレーム２は、バッテリ８が配置された場合には、バッテリ８のハウジング及び弾性支持部ＥＳを介して左右のサイドレールが弾性的に連結されることにより、フレーム自体の剛性を向上させながら、フレームの捩れや横曲げに対する応力を低減することができる。また、電動トラック用フレーム２は、上記のバッテリ領域８ｄにおいてクロスメンバの配置が禁止されていることにより、電動トラック１に搭載されるバッテリ８の配置がクロスメンバの配置と干渉することはなく、バッテリ容量を増加させるためのスペースを確保することができる。従って、本発明に係る電動トラック用フレーム２によれば、トラック用フレームとしての成立性を担保しつつ、サイドレール間に配置されるバッテリ容量の増大を図ることができる。

【0050】

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の電動トラック用フレーム２は、上記した第１実施形態の電動トラック用フレーム２における複数の弾性支持部ＥＳの構成及び配置が第１実施形態の構成と異なる。以下、第１実施形態と異なる部分について説明することとし、第１実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

【0051】

図６は、本発明の第２実施形態に係る電動トラック用フレーム２の断面図である。より具体的には、図６は、図３と同様に、バッテリ８及び弾性支持部ＥＳの車両長手方向Ｘに垂直な断面を車両後方から見た場合の断面図である。ただし、ここではバッテリモジュールＢＭを省略している。

【0052】

第２実施形態に係る弾性支持部ＥＳは、フレーム側ブラケットＥＳ４及び弾性連結体ＥＳ５を備える。フレーム側ブラケットＥＳ４は、金属製の取り付け部材であり、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒの車幅方向Ｙにおける内側の面に対して、それぞれボルト締結されている。弾性連結体ＥＳ５は、車高方向Ｚの上部においてラバーブッシュを介してフレーム側ブラケットＥＳ４に接続され、車高方向Ｚの下部においてバッテリ８のハウジングに接続されている。

【0053】

このため、第２実施形態に係る電動トラック用フレーム２によれば、上記した第１実施形態の電動トラック用フレーム２と同様に、剛性と強度とを両立させるフレームの成立性を担保しつつ、一対のサイドレールの車幅方向Ｚにおける外側の空間を設けることができ、他のコンポーネントの搭載に有効利用することができる。

【0054】

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態の電動トラック用フレーム２は、上記した第２実施形態の電動トラック用フレーム２におけるバッテリ８の形状、及び弾性支持部ＥＳの構成が第２実施形態の構成と異なる。以下、第２実施形態と異なる部分について説明することとし、第２実施形態と共通する構成要素については、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。

【0055】

図７は、本発明の第３実施形態に係る電動トラック用フレーム２の断面図である。第３実施形態のバッテリ８´は、車両長手方向Ｘに垂直な断面が長方形の形状を有し、左サイドレール２Ｌ及び右サイドレール２Ｒよりも車幅方向Ｙに対して内側に配置されている。

【0056】

また、第３実施形態に係る弾性支持部ＥＳは、上記した第２実施形態に係る弾性支持部ＥＳのフレーム側ブラケットＥＳ４及び弾性連結体ＥＳ５に加え、バッテリ側ブラケットＥＳ６を備える。バッテリ側ブラケットＥＳ６は、金属製の取り付け部材であり、車高方向Ｚの上部において弾性連結体ＥＳ５に接続され、バッテリ８´の側面に固定されている。

【0057】

このため、第３実施形態に係る電動トラック用フレーム２によれば、バッテリ８´の形状に拘らず、上記した第２実施形態の電動トラック用フレーム２と同様に、剛性と強度とを両立させるフレームの成立性を担保することができる。

【符号の説明】

【0058】

１ 電動トラック
２ 電動トラック用フレーム
３ キャブ
８ バッテリ
２Ｌ 左サイドレール
２Ｒ 右サイドレール
ＣＭ１～４ クロスメンバ
ＥＳ 弾性支持部
８ｄ バッテリ領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】