特開 2023-87205 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023087205

(43)【公開日】2023-06-23

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20230616BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230616BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021201451

(22)【出願日】2021-12-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 昌

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BB03

3D131BC22

3D131BC31

3D131BC33

3D131BC35

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11Y

3D131EB19X

3D131EB20X

3D131EB23X

3D131EB23Y

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB24Y

3D131EB26X

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC01Y

3D131EC02V

3D131EC04X

(57)【要約】

【課題】ショルダー陸を陸本体と犠牲リブとを区画する周溝の溝底クラックの発生の抑制と、犠牲リブの摩耗後において陸本体の摩耗の抑制とを実現した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、接地面からタイヤ径方向内側に延び且つ複数のベルトプライのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側にあるベルト端よりもタイヤ軸方向外側に位置する周溝を有する。周溝は、陸を、陸本体および陸本体よりもタイヤ軸方向外側に位置する犠牲リブに区画する。犠牲リブは、周溝の溝底よりもタイヤ径方向外側に第１環状溝を有する。第１環状溝は、周溝の壁面またはバットレスの表面に開口し且つ犠牲リブ内で終端し且つタイヤ周方向に延びて円環状である。バットレスの表面は、周溝の溝底よりもタイヤ径方向内側に開口する第２環状溝を有する。第２環状溝は、周溝のタイヤ軸方向内側の壁面よりもタイヤ軸方向内側へ延びて終端している。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

カーカスと、接地面を形成する陸と、前記カーカスと前記接地面との間に配置される複数のベルトプライと、前記接地面の端からタイヤ径方向内側に延びるバットレスの表面と、前記接地面からタイヤ径方向内側に延び且つタイヤ周方向に一周し且つ前記複数のベルトプライのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側にあるベルト端よりもタイヤ軸方向外側に位置する周溝と、を備え、
前記周溝は、前記陸を、陸本体および前記陸本体よりもタイヤ軸方向外側に位置する犠牲リブに区画し、
前記犠牲リブは、前記周溝の溝底よりもタイヤ径方向外側に第１環状溝を有し、前記第１環状溝は、前記周溝の壁面または前記バットレスの表面に開口し且つ前記犠牲リブ内で終端し且つタイヤ周方向に延びて円環状であり、
前記バットレスの表面は、前記周溝の溝底よりもタイヤ径方向内側に開口し、タイヤ周方向に延びて円環状となる第２環状溝を有し、前記第２環状溝は、前記周溝のタイヤ軸方向内側の壁面よりもタイヤ軸方向内側へ延びて終端している、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１環状溝は、前記周溝の溝深さの中央または前記中央よりもタイヤ径方向内側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１環状溝のタイヤ軸方向の長さは、前記接地面における前記犠牲リブのタイヤ軸方向の長さの３分の１以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１環状溝は、少なくとも１つ設けられ、前記第１環状溝の１本あたりの最低幅は２ｍｍであり、少なくとも１つの前記第１環状溝の合計幅は８ｍｍ以下である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第２環状溝は、前記複数のベルトプライのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側にあるベルト端から３ｍｍ以上離れている、請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２環状溝は、少なくとも１つ設けられ、前記第２環状溝の１本あたりの最低幅は２ｍｍであり、少なくとも１つの前記第２環状溝の合計幅は４ｍｍ以下である、請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１環状溝及び前記第２環状溝は、サイドウォールの表面に沿って１０ｍｍ以上離れている、請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トラックやバスに用いられる空気入りタイヤは、接地面を形成する陸の端部の接地圧力が高く、陸が摩耗しやすいことが知られている。

【0003】

特許文献１には、タイヤ側壁面におけるバットレスに、２本の環状溝を形成したタイヤが開示されている。

【0004】

特許文献２には、トレッドを区画する溝と、ショルダー部に形成された細溝列とを有するタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１９－９９０７７号公報

【特許文献2】特開２０００－６６１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、接地面を形成するショルダー陸と、ショルダー陸の接地面からタイヤ径方向内側に延びる周溝と、を有し、周溝によってショルダー陸が陸本体と犠牲リブとに区画されたタイヤの場合、周溝の溝底にクラックが発生する可能性がある。また、犠牲リブが摩耗した後には、陸本体の接地圧が高まって陸本体の摩耗が促進されてしまう場合がある。

【0007】

本開示は、ショルダー陸を陸本体と犠牲リブとを区画する周溝の溝底クラックの発生の抑制と、犠牲リブの摩耗後において陸本体の摩耗の抑制とを実現した空気入りタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示の空気入りタイヤは、カーカスと、接地面を形成する陸と、前記カーカスと前記接地面との間に配置される複数のベルトプライと、前記接地面の端からタイヤ径方向内側に延びるバットレスの表面と、前記接地面からタイヤ径方向内側に延び且つタイヤ周方向に一周し且つ前記複数のベルトプライのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側にあるベルト端よりもタイヤ軸方向外側に位置する周溝と、を備え、前記周溝は、前記陸を、陸本体および前記陸本体よりもタイヤ軸方向外側に位置する犠牲リブに区画し、前記犠牲リブは、前記周溝の溝底よりもタイヤ径方向外側に第１環状溝を有し、前記第１環状溝は、前記周溝の壁面または前記バットレスの表面に開口し且つ前記犠牲リブ内で終端し且つタイヤ周方向に延びて円環状であり、前記バットレスの表面は、前記周溝の溝底よりもタイヤ径方向内側に開口し、タイヤ周方向に延びて円環状となる第２環状溝を有し、前記第２環状溝は、前記周溝のタイヤ軸方向内側の壁面よりもタイヤ軸方向内側へ延びて終端している。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１実施形態の空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図。

【図2】第１実施形態の空気入りタイヤの側面図。

【図3】図１の要部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

【図4】第１実施形態の変形例を示すタイヤ子午線断面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

［第１実施形態］
以下、本開示の第１実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＡＤ」はタイヤ軸方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

【0011】

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード（非図示）と、各々のビードからタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール２と、サイドウォール２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド３とを備える。ビードには、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア（非図示）と、硬質ゴムからなるビードフィラー（非図示）とが配置されている。ビードは、リム（非図示）のビードシートに装着され、空気圧が所定圧（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジに適切にフィッティングし、タイヤがリムに嵌合される。

【0012】

また、このタイヤは、トレッド３からサイドウォール２を経てビードに至るトロイド状のカーカス４を備える。カーカス４は、一対のビード同士の間に設けられ、その端部がビードコアを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス４の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配置されている。

【0013】

トレッド３におけるカーカス４の外周には、カーカス４を補強するための複数枚（第１実施形態では４枚）のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄと、トレッドゴム３０と、が内側から外側に向けて順に設けられている。複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは、カーカス４とトレッドゴム３０との間に配置される。トレッドゴム３０が形成する接地面３３とカーカス４との間に複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが配置されているともいえる。トレッド３の表面には、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝３１と、主溝３１により区画されタイヤ周方向ＣＤに連続する陸３２とが形成されている。第１実施形態では、リブタイヤであるので、タイヤ周方向ＣＤに分断されるブロックが形成されていない。第１実施形態では、タイヤ片側に２本の主溝３１が形成され、全体で４本の主溝３１を有するが、これに限定されない。例えば、全体で３本でもよく、５本以上でもよい。

【0014】

第１実施形態では、主溝３１によって、ショルダー陸３２ａ、クオーター陸３２ｂ、センター陸３２ｃが形成されているが、陸３２の数は適宜変更可能である。センター陸３２ｃは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸である。ショルダー陸３２ａは、複数の主溝３１のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある主溝３１よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に形成される陸である。クオーター陸３２ｂは、ショルダー陸３２ａとセンター陸３２ｃの間に配置される陸である。主溝３１の数によってクオーター陸３２ｂが省略される場合がある。

【0015】

４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄは、それぞれ簾状に平行配列した複数本のスチールコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのうち、カーカス４から外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ６ｂ、６ｃのコードは、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３のベルトプライ６ｂ、６ｃは、いわゆるメインベルトであり、トレッドゴム３０を挟み込んでいる。

【0016】

図１に示すように、トレッド３の陸３２は、接地面３３を形成する。接地面３３におけるタイヤ軸方向外側ＡＤ１の接地端ＬＥよりも更にタイヤ軸方向外側ＡＤ１には、サイドウォールゴムで形成されるタイヤ側壁面７がある。タイヤ側壁面７は、接地端ＬＥからタイヤ最大幅部位（非図示）までの領域にバットレス７０を含む。第１実施形態のように、接地端ＬＥは、重荷重用タイヤにおいては接地面３３とタイヤ側壁面７との稜線が該当する。

【0017】

接地端ＬＥは、接地面３３のタイヤ軸方向ＡＤの最も外側の端である。
接地面３３は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムである。 ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

【0018】

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

【0019】

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」である。

【0020】

図３は、図１の要部を拡大した図である。図１～図３に示すように、タイヤは、接地面３３からタイヤ径方向内側ＲＤ２に延びる周溝８０を有する。周溝８０は、タイヤ周方向ＣＤに一周している。周溝８０（その溝底８０ａを含む）は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に位置する。周溝８０は、ショルダー陸３２ａを、陸本体３４および犠牲リブ３５に区画する。犠牲リブ３５は、陸本体３４のタイヤ軸方向外側ＡＤ１に位置する。第１実施形態の周溝８０は、タイヤ径方向に平行に延びている。

【0021】

周溝８０の溝深さは、１５ｍｍ以下としてもよく、または、周溝８０の溝深さは、主溝の深さに対して８０％以上且つ１００％以下としてもよい。
周溝８０のタイヤ軸方向ＡＤの幅は、１．５ｍｍ以上且つ３．０ｍｍ以下としてもよい。
周溝８０は、接地端ＬＥから２．０ｍｍ以内に配置されているとしてもよい。
周溝８０は、接地端ＬＥからタイヤ軸方向内側ＡＤ２に向けて、ショルダー陸３２ａのタイヤ軸方向ＡＤの寸法の２０％の位置よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に配置されているとしてもよい。

【0022】

犠牲リブ３５は、少なくとも１つの第１環状溝９０を有する。少なくとも１つの第１環状溝９０は、周溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に配置される。第１環状溝９０が複数形成される場合には、全ての第１環状溝９０が周溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に配置される。第１環状溝９０は、バットレス７０の表面７に開口し且つ犠牲リブ３５内で終端する。第１環状溝９０は、タイヤ周方向ＣＤに連続して延びて円環状に形成されている。
第１環状溝９０によって犠牲リブ３５がしなることが可能になり、第１環状溝９０の溝底も応力を負担するので、周溝８０の溝底８０ａに作用する応力を分散可能となる。

【0023】

図３に示すように、第１環状溝９０は、周溝８０の溝深さの中央Ｃ１に配置され、または、周溝８０の溝深さの中央Ｃ１よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に配置されている、としてもよい。中央Ｃ１は、周溝８０の溝深さの半分である。これにより、路面に接触する接地面３３から第１環状溝９０を遠ざけることができるので、第１環状溝９０を起点とするクラックの発生を抑制可能となる。第１環状溝９０が複数ある場合には、最もタイヤ径方向外側ＲＤ１にある第１環状溝９０が、周溝８０の溝深さの中央Ｃ１に配置されている、または、周溝８０の溝深さの中央Ｃ１よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に配置されていることが好ましい。

【0024】

第１環状溝９０のタイヤ軸方向ＡＤの長さＤ２は、接地面３３における犠牲リブ３５のタイヤ軸方向ＡＤの長さＤ１の３分の１以下であることが好ましい。犠牲リブ３５の剛性を確保して、外傷に対する耐久性を確保するためである。第１環状溝９０のタイヤ軸方向ＡＤの長さＤ２は、接地面３３における犠牲リブ３５のタイヤ軸方向ＡＤの長さＤ１の３分の１よりも大きければ、犠牲リブ３５の剛性が損なわれて外傷に対して弱くなる。

【0025】

第１環状溝９０は、少なくとも１つ設けられている。第１環状溝９０の１本あたりの最低幅は２ｍｍである。第１環状溝９０の合計幅は８ｍｍ以下であることが好ましい。第１実施形態では、第１環状溝９０は１本形成されているので、第１環状溝９０の幅Ｅ１は、２ｍｍ以上且つ８ｍｍ以下にすることができる。別の実施形態において第１環状溝９０が２本であれば、第１環状溝９０の幅Ｅ１は、２ｍｍ以上且つ４ｍｍ以下にすることができる。別の実施形態において第１環状溝９０が３本であれば、第１環状溝９０の幅Ｅ１は、２ｍｍ以上且つ（８／３）ｍｍ以下にできる。別の実施形態において、第１環状溝９０が４本あれば、第１環状溝９０の幅Ｅ１は、２ｍｍである。
第１環状溝９０の幅が２ｍｍよりも小さければ、応力を分散させる効果が表れにくく、第１環状溝９０の合計幅が８ｍｍを超えると犠牲リブの剛性が損なわれて、外傷に対する耐久性が低下する。
第１環状溝９０の幅は厚み方向で計測する。第１実施形態において第１環状溝９０は、タイヤ子午線断面において、互いに平行な直線面と、端部を形成する曲線とを有する形状である。第１環状溝９０の幅Ｅ１は、互いに平行な直線面の垂線で計測される。

【0026】

バットレス７０の表面７は、少なくとも１つの第２環状溝９１を有する。第２環状溝９１は、周溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に開口する。第２環状溝９１は、タイヤ周方向に連続して延びて円環状に形成されている。第２環状溝９１は、周溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２へ延びて終端している。第２環状溝９１のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の端９１ａは、周溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２に位置する。
図３に示すように、第２環状溝９１が、周溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２へ延びているので、犠牲リブ３５が摩耗して消失した後であっても陸本体３４の端の接地圧力を下げることができ、陸本体３４の摩耗を抑制可能となる。

【0027】

第２環状溝９１は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０から３ｍｍ以上離れている、としてもよい。すなわち、第２環状溝９１と、ベルト端６０との間の最短距離Ｄ３が３ｍｍ以上あることが好ましい。万一、第２環状溝９１にクラックが発生したとしても、そのクラックがベルトプライ６ｂに到達することを抑制可能となる。
また、第２環状溝９１は、カーカス４との最短距離Ｄ５が３ｍｍ以上あることが好ましい。万一、第２環状溝９１にクラックが発生したとしても、そのクラックがカーカス４に到達することを抑制可能となる。

【0028】

第２環状溝９１は、少なくとも１つ設けられている。第２環状溝９１の１本あたりの最低幅は２ｍｍである。第２環状溝９１の合計幅は４ｍｍ以下であることが好ましい。第１実施形態では、第２環状溝９１は１本形成されているので、第２環状溝９１の幅Ｅ２は、２ｍｍ以上且つ４ｍｍ以下にすることができる。別の実施形態において、第２環状溝９１が２本であれば、第２環状溝９１の幅Ｅ２は、２ｍｍである。つまり、第２環状溝９１は、１本または２本設けることが可能である。第２環状溝９１の幅が２ｍｍよりも小さければ、応力を分散させる効果が表れにくく、第２環状溝９１の合計幅が４ｍｍを超えると犠牲リブの剛性が損なわれて、外傷に対する耐久性が低下する。

【0029】

第１環状溝９０と第２環状溝９１は、図１に示すように、サイドウォール２の表面７に沿って１０ｍｍ以上離れていることが好ましい。つまり、サイドウォール２の表面７に沿った第１環状溝９０と第２環状溝９１の離間距離Ｄ４は、１０ｍｍ以上である。バットレス７０全体の剛性を確保するためである。

【0030】

第１環状溝９０及び第２環状溝９１は、その向きを任意に設定可能であるが、第１の向きと第２の向きの間の向きであってもよい。第２の向きは、図３に示すように、犠牲リブ３５の接地面３３と平行となる向きであり、タイヤ軸方向ＡＤに対する角度θがＮ度とする。タイヤ軸方向内側ＡＤ２の端が、タイヤ軸方向外側ＡＤ１の端よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に位置する向きであるともいえる。
第１の向きは、タイヤ軸方向ＡＤに平行となる向きであり、タイヤ軸方向ＡＤに対する角度θが０度となる。タイヤ軸方向内側ＡＤ２の端とタイヤ軸方向外側ＡＤ１の端とがタイヤ径方向ＲＤに同位置にあるともいえる。
第１環状溝９０及び第２環状溝９１は、タイヤ軸方向ＡＤに対する角度θが０度以上且つＮ度以下にすることが可能となる。

【0031】

＜第１実施形態の変形例＞
（１）第１環状溝９０が、周溝８０の溝深さの中央Ｃ１よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に配置されていてもよい。

【0032】

（２）第１環状溝９０及び第２環状溝９１の向きについて、タイヤ軸方向ＡＤに対する角度θがマイナスとなる向きでもよい。すなわち、第１環状溝９０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の端が、第１環状溝９０のタイヤ軸方向外側ＡＤ１の端よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に位置してもよい。第２環状溝９１も同様である。

【0033】

（３）図１～３に示す実施形態では、第１環状溝９０は、バットレス７０の表面７に開口しているが、これに限定されない。例えば、図４に示す実施形態のように、第１環状溝９０は、周溝８０の側壁８０ｂに開口してもよい。

【0034】

（４）第１実施形態では、第２環状溝９１は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に位置するが、これに限定されない。例えば、第２環状溝９１は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に位置してもよい。また、第２環状溝９１は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０とタイヤ径方向ＲＤで同位置にあってもよい。

【0035】

（５）第１環状溝９０及び第２環状溝９１の子午線断面の形状は、直線状の本体と、湾曲する端部とを合わせた形状に限定されない。本体が湾曲していてもよい。

【0036】

以上のように、図１～図４に示す実施形態の空気入りタイヤのように、カーカス４と、接地面３３を形成する陸３２（ショルダー陸３２ａ）と、カーカス４と接地面３３との間に配置される複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄと、接地面３３の端（ＬＥ）からタイヤ径方向内側ＲＤ２に延びるバットレス７０の表面７と、接地面３３からタイヤ径方向内側ＲＤ２に延び且つタイヤ周方向ＣＤに一周し且つ複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に位置する周溝８０と、を備え、周溝８０は、陸３２を、陸本体３４および陸本体３４よりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に位置する犠牲リブ３５に区画し、犠牲リブ３５は、周溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に第１環状溝９０を有し、第１環状溝９０は、周溝８０の壁面８０ｃまたはバットレス７０の表面７に開口し且つ犠牲リブ３５内で終端し且つタイヤ周方向ＣＤに延びて円環状であり、バットレス７０の表面７は、周溝８０の溝底８０ａよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に開口し、タイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となる第２環状溝９１を有し、第２環状溝９１は、周溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２へ延びて終端している、としてもよい。

【0037】

この構成によれば、第１環状溝９０を起点として犠牲リブ３５がしなることが可能になり、周溝８０だけでなく第１環状溝９０も応力を負担するので、周溝８０の溝底８０ａに作用する応力を分散させることができ、周溝８０の溝底８０ａのクラックの発生を抑制可能となる。また、周溝８０のタイヤ軸方向内側ＡＤ２の壁面８０ｃよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２へ第２環状溝９１が延びていることで、犠牲リブ３５が摩耗した後であっても陸本体３４の端の接地圧力を下げることができ、陸本体３４の摩耗を抑制可能となる。

【0038】

特に限定されないが、図１～４に示す実施形態のように、第１環状溝９０は、周溝８０の溝深さの中央Ｃ１または中央Ｃ１よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に配置されている、としてもよい。
この構成によれば、第１環状溝９０を路面に接触する接地面３３から遠ざけることができるので、第１環状溝９０を起点とするクラックの発生を抑制可能となる。

【0039】

特に限定されないが、図１～４に示す実施形態のように、第１環状溝９０のタイヤ軸方向ＡＤの長さＤ２は、接地面３３における犠牲リブ３５のタイヤ軸方向ＡＤの長さＤ１の３分の１以下である、としてもよい。
この構成によれば、犠牲リブ３５の剛性を確保でき、外傷に対する耐久性を確保可能となる。

【0040】

特に限定されないが、図１～４に示す実施形態のように、第１環状溝９０は、少なくとも１つ設けられ、第１環状溝９０の１本あたりの最低幅は２ｍｍであり、少なくとも１つの第１環状溝９０の合計幅は８ｍｍ以下である、としてもよい。
幅が小さければ効果が表れにくく、合計幅を８ｍｍ以下に抑制することで犠牲リブの剛性を確保でき、外傷に対する耐久性を確保可能となる。

【0041】

特に限定されないが、図１～４に示す実施形態のように、第２環状溝９１は、複数のベルトプライ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄのベルト端のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にあるベルト端６０から３ｍｍ以上離れている、としてもよい。
第２環状溝９１にクラックが発生したとしても、クラックがベルトプライに到達することを抑制可能となる。

【0042】

特に限定されないが、図１～４に示す実施形態のように、第２環状溝９１は、少なくとも１つ設けられ、第２環状溝９１の１本あたりの最低幅は２ｍｍであり、少なくとも１つの第２環状溝９１の合計幅は４ｍｍ以下である、としてもよい。
幅が小さければ効果が表れにくく、合計幅を４ｍｍ以下に抑制することで犠牲リブの剛性を確保でき、外傷に対する耐久性を確保可能となる。

【0043】

特に限定されないが、図１～４に示す実施形態のように、第１環状溝９０及び第２環状溝９１は、サイドウォール２の表面７に沿って１０ｍｍ以上離れている、としてもよい。
この構成によれば、陸本体３４及び犠牲リブ３５の剛性を確保可能となる。

【0044】

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

【0045】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【符号の説明】

【0046】

３２ａ…ショルダー陸（陸）、３３…接地面、３４…陸本体、３５…犠牲リブ、４…カーカス、６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ…ベルトプライ、６０…ベルト端、７…バットレスの表面、７０…バットレス、８０…周溝、９０…第１環状溝、９１…第２環状溝、ＣＤ…タイヤ周方向、ＬＥ…接地端（接地面の端）、ＡＤ１…タイヤ軸方向外側、ＡＤ２…タイヤ軸方向内側、ＲＤ１…タイヤ径方向外側、ＲＤ２…タイヤ径方向内側。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】