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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023091785
(43)【公開日】2023-07-03
(54)【発明の名称】通風ダクトのカバー取付構造
(51)【国際特許分類】
B63J 2/10 20060101AFI20230626BHJP
F24F 13/02 20060101ALI20230626BHJP
F24F 13/068 20060101ALI20230626BHJP
【ＦＩ】
B63J2/10
F24F13/02 A
F24F13/068 A
【審査請求】有
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021198182
(22)【出願日】2021-12-07
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2023-06-23
(71)【出願人】
【識別番号】000146814
【氏名又は名称】株式会社新来島どっく
(74)【代理人】
【識別番号】110001704
【氏名又は名称】弁理士法人山内特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】服部 潔
【テーマコード（参考）】
3L080
【Ｆターム（参考）】
3L080AA01
3L080BB02
3L080BE11
(57)【要約】
【課題】カバー着脱が容易で製作工数が少なくてすむ通風ダクトのカバー取付構造を提供する。
【解決手段】通風ダクトのダクト壁１に形成された開口部２を塞ぐためのカバー３の取付構造であって、開口部２の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔１１とカバー３の周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔１３を介してボルト５とナット６によりカバー３がダクト壁１に着脱自在に取付けられており、ダクト側ボルト孔１１およびカバー側ボルト孔１３の孔径はボルト５の外径より大きく、ダクト壁１には、カバー３のズリ落ちを防止するストッパー１０が取付けられている。ストッパー１０は、正規取付位置におけるカバー３とストッパー１０との間のズリ落ち許容寸法をあけてダクト壁１に取付けられており、ズリ落ち許容寸法が、ボルト５の軸部５ａとカバー側ボルト孔１３との間の半径方向間隔よりも小さい。ボルト５の挿通が支障なく行える。
【選択図】図１
【解決手段】通風ダクトのダクト壁１に形成された開口部２を塞ぐためのカバー３の取付構造であって、開口部２の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔１１とカバー３の周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔１３を介してボルト５とナット６によりカバー３がダクト壁１に着脱自在に取付けられており、ダクト側ボルト孔１１およびカバー側ボルト孔１３の孔径はボルト５の外径より大きく、ダクト壁１には、カバー３のズリ落ちを防止するストッパー１０が取付けられている。ストッパー１０は、正規取付位置におけるカバー３とストッパー１０との間のズリ落ち許容寸法をあけてダクト壁１に取付けられており、ズリ落ち許容寸法が、ボルト５の軸部５ａとカバー側ボルト孔１３との間の半径方向間隔よりも小さい。ボルト５の挿通が支障なく行える。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
通風ダクトのダクト壁に形成された開口部を塞ぐためのカバーの取付構造であって、
前記開口部の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔と前記カバーの周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔を介してボルトとナットにより前記カバーが前記ダクト壁に着脱自在に取付けられており、
前記ダクト側ボルト孔およびカバー側ボルト孔の孔径は前記ボルトの外径より大きく、
前記ダクト壁には、前記カバーのズリ落ちを防止するストッパーが取付けられている
ことを特徴とする通風ダクトのカバー取付構造。
前記開口部の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔と前記カバーの周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔を介してボルトとナットにより前記カバーが前記ダクト壁に着脱自在に取付けられており、
前記ダクト側ボルト孔およびカバー側ボルト孔の孔径は前記ボルトの外径より大きく、
前記ダクト壁には、前記カバーのズリ落ちを防止するストッパーが取付けられている
ことを特徴とする通風ダクトのカバー取付構造。
【請求項2】
前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径は、前記ボルトの軸部の外径よりも大きく、前記ボルトの軸部に介装するワッシャーの外径よりも小さい
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
【請求項3】
前記ストッパーは、正規取付位置における前記カバーと該ストッパーとの間のズリ落ち許容寸法をあけて前記ダクト壁に取付けられており、
該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さい
ことを特徴とする請求項２記載の通風ダクトのカバー取付構造。
該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さい
ことを特徴とする請求項２記載の通風ダクトのカバー取付構造。
【請求項4】
前記カバーには適所にハンドル用孔が形成され、該孔に渡し掛けるよう取付けられたハンドル部材と、前記ハンドル用孔のダクト側に取付けられた半球状のハンドル覆いからなるハンドルが設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、通風ダクトのカバー取付構造に関する。さらに詳しくは、本発明は、船舶や工場その他通風が必要とされる場所に設けられた通風ダクトのカバー取付構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車運搬船等のＲｏＲｏ船（ROLL ON ROLL OFF船：自走で積載貨物が積み込み・積み降ろしされる船）は、数十層に渡る車両積載甲板からなる船艙を有し、積載車両の積み込みや積み降ろしは、積載する車両が自走して行われる。このため、各積載車両甲板には、特許文献１、２に示すように、外気を取り込んで艙内換気をしたり、自動車が走行する際の排気ガス等の換気等のため複数本の通風ダクトが適宜の位置に設けられる。
【0003】
通風ダクトは上甲板から適宜の車両積載甲板に至るまで垂直に延びるように設けられる。通風ダクトの上端部には通風ファンが設置され、下端部には必要に応じて開口部が設けられる。開口部は換気や乗組員が検査のため出入りするための開口である。
そして、開口部にカバーを着脱自在に取付けておけば、カバーを装着したときは通風ダクトが船艙内と仕切られ、カバーを取外したときは通風ダクトが船艙内と通じることになる。
そして、開口部にカバーを着脱自在に取付けておけば、カバーを装着したときは通風ダクトが船艙内と仕切られ、カバーを取外したときは通風ダクトが船艙内と通じることになる。
【0004】
ところで、従来の通風ダクトでは、カバーの取付構造は図６および図７に示すように構成されていた。
１０１はダクト隔壁であって、図６では通風ダクト隔壁の一部しか示していないが、実際は、四周を隔壁１０１で取り囲みトンネル状に構成されている。図７において、左側は通風ダクトの内部であり、右側は船艙側である。
１０１はダクト隔壁であって、図６では通風ダクト隔壁の一部しか示していないが、実際は、四周を隔壁１０１で取り囲みトンネル状に構成されている。図７において、左側は通風ダクトの内部であり、右側は船艙側である。
【0005】
カバーの取付構造は、いわゆる窪み構造である。隔壁１０１には四角形の開口部１０２が形成されており、その開口部周辺の隔壁１０１内側（ダクト内部側）に取付枠１０３が取付けられている。この取付枠１０３は断面形状Ｌ字形でのコーミング（縁材ともいわれる）を用いてダクト内部に突出している。カバー１１０は、開口部１０２とほぼ同形同寸の金属板材であって、その周縁部が複数個のボルト・ナット１０５で取付枠１０３に取付けられている。カバー１１０の外面（船艙側）には、ハンドル１０６が取付けられている。
図示の窪み構造であると、ハンドル１０６が隔壁１０１より外に飛び出ないので、船艙内で作業する乗組員が引っ掛ったり、船艙内を自走する自動車と接触することがない。
図示の窪み構造であると、ハンドル１０６が隔壁１０１より外に飛び出ないので、船艙内で作業する乗組員が引っ掛ったり、船艙内を自走する自動車と接触することがない。
【0006】
しかるに、コーミング形の取付枠１０３は、船体の建造現場で金属板を組付けて形成され、そのうえで手作業でボルト孔の孔あけ作業をしている。一方、カバー１１０は工場内で製作し工作機械でボルト孔の孔あけ加工を行う。このように、取付枠１０３とカバー１１０は加工場所と加工法が異なるので、取付枠１０３のボルト孔とカバー１１０のボルト孔の間で孔位置のズレが生じやすい。このため、ボルト孔がボルト外径とほぼ等しいか少し大きい位であると、両ボルト孔の位置が少し合っていないだけで、ボルトを挿通できないので、孔を広げる作業を要する等余分の作業が発生する。このため、生産性が低下する。
【0007】
また、上記の問題を解消するため、両ボルト孔を大きくしておいて、一方のボルト孔にワッシャーを介在させてボルトかナットを固定しておく手法が検討された。この場合、大きな孔にボルトを通しナットで固定することができる。ただし、予め取付けられているボルトまたはナットは、船体の塗装時に塗装養生をしなければならないので、相当手間がかかる。
仮に塗装養生をしていなければ、船体塗装後にボルトやナットに付着した塗料を剥がす必要があるので、これも大変な手間である。
このような事情で、従来のカバー取付構造では生産性の向上が望めなかった。
仮に塗装養生をしていなければ、船体塗装後にボルトやナットに付着した塗料を剥がす必要があるので、これも大変な手間である。
このような事情で、従来のカバー取付構造では生産性の向上が望めなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特許第６１９５６４１号公報
【特許文献2】特開２０１７－１４９２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
本発明は上記事情に鑑み、カバー着脱が容易で製作工数が少なくてすむ通風ダクトのカバー取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
第１発明の通風ダクトのカバー取付構造は、通風ダクトのダクト壁に形成された開口部を塞ぐためのカバーの取付構造であって、前記開口部の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔と前記カバーの周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔を介してボルトとナットにより前記カバーが前記ダクト壁に着脱自在に取付けられており、前記ダクト側ボルト孔およびカバー側ボルト孔の孔径は前記ボルトの外径より大きく、前記ダクト壁には、前記カバーのズリ落ちを防止するストッパーが取付けられていることを特徴とする。
第２発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径は、前記ボルトの軸部の外径よりも大きく、前記ボルトの軸部に介装するワッシャーの外径よりも小さいことを特徴とする。
第３発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第２発明において、前記ストッパーは、正規取付位置における前記カバーと該ストッパーとの間のズリ落ち許容寸法をあけて前記ダクト壁に取付けられており、該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいことを特徴とする。
第４発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記カバーには適所にハンドル用孔が形成され、該孔に渡し掛けるよう取付けられたハンドル部材と、前記ハンドル用孔のダクト側に取付けられた半球状のハンドル覆いからなるハンドルが設けられていることを特徴とする。
第２発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径は、前記ボルトの軸部の外径よりも大きく、前記ボルトの軸部に介装するワッシャーの外径よりも小さいことを特徴とする。
第３発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第２発明において、前記ストッパーは、正規取付位置における前記カバーと該ストッパーとの間のズリ落ち許容寸法をあけて前記ダクト壁に取付けられており、該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいことを特徴とする。
第４発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記カバーには適所にハンドル用孔が形成され、該孔に渡し掛けるよう取付けられたハンドル部材と、前記ハンドル用孔のダクト側に取付けられた半球状のハンドル覆いからなるハンドルが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0011】
第１発明によれば、ダクト側ボルト孔とカバー側ボルト孔の孔あけ位置にズレがあっても、両ボルト孔の孔径がボルト外径よりも大きいので、カバーの取付け作業時にボルトの挿通が支障なく行える。また、カバーの取付け作業時にカバーがズリ落ちたとしてもストッパーでズリ落ちが阻止されるので、この点からもボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
第２発明によれば、ボルトに介装するワッシャーの外径が前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径よりも大きいので、ワッシャーを介してボルト・ナットの締結力をダクト壁とカバーに伝達でき、強固な締結力を維持できる。
第３発明によれば、カバー取付け作業時にカバーがズリ落ちてもストッパーによりズリ落ちが抑制される寸法がボルトとカバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいので、ボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
第４発明によれば、カバーのハンドルがカバーの裏側（ダクト側）に位置するように構成されているので、ハンドルが船艙内に突出することがない。このため、船艙内での乗組員の動きや自動車の走行を妨げることがない。
第２発明によれば、ボルトに介装するワッシャーの外径が前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径よりも大きいので、ワッシャーを介してボルト・ナットの締結力をダクト壁とカバーに伝達でき、強固な締結力を維持できる。
第３発明によれば、カバー取付け作業時にカバーがズリ落ちてもストッパーによりズリ落ちが抑制される寸法がボルトとカバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいので、ボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
第４発明によれば、カバーのハンドルがカバーの裏側（ダクト側）に位置するように構成されているので、ハンドルが船艙内に突出することがない。このため、船艙内での乗組員の動きや自動車の走行を妨げることがない。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【発明を実施するための形態】
【0013】
つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
以下の実施形態は、自動車運搬船の通風ダクトに適用した例である。
まず、自動車運搬船と、これに設けられた通風ダクトの基本的な構成を図４および図５に基づき説明する。
図４は自動車運搬船Ｓの船首Ｂに近い部分の左舷内側を船艙内から見た図である。船尾Ｓｔ側は図示を省略している。Ｕｄは上甲板、Ｂｓは船底外板である。上甲板Ｕｄと船底外板Ｂｓ（または内底）との間には、多数層の車両甲板ｄが設けられている。図示の車両甲板ｄの層数は１２であるが、この層数は任意であり、車両甲板ｄが１１層以下でも１３層以上でも本発明を適用できる。
通風ダクトＶｄは、上甲板Ｕｄから、複数ある車両甲板ｄに向け垂直に延びるように設けられている。各通風ダクトＶｄの上端部には通風ファンＶｆが接続され、外気を送り込めるようになっている。各通風ダクトＶｄの長さは様々で、目的とする車両甲板ｄに届く長さを有している。
以下の実施形態は、自動車運搬船の通風ダクトに適用した例である。
まず、自動車運搬船と、これに設けられた通風ダクトの基本的な構成を図４および図５に基づき説明する。
図４は自動車運搬船Ｓの船首Ｂに近い部分の左舷内側を船艙内から見た図である。船尾Ｓｔ側は図示を省略している。Ｕｄは上甲板、Ｂｓは船底外板である。上甲板Ｕｄと船底外板Ｂｓ（または内底）との間には、多数層の車両甲板ｄが設けられている。図示の車両甲板ｄの層数は１２であるが、この層数は任意であり、車両甲板ｄが１１層以下でも１３層以上でも本発明を適用できる。
通風ダクトＶｄは、上甲板Ｕｄから、複数ある車両甲板ｄに向け垂直に延びるように設けられている。各通風ダクトＶｄの上端部には通風ファンＶｆが接続され、外気を送り込めるようになっている。各通風ダクトＶｄの長さは様々で、目的とする車両甲板ｄに届く長さを有している。
【0014】
図５（Ａ）は図４におけるＶ－Ｖ線で示した部分の横断面図である。同図において、Ｓｓは船体外板であり、ｃは船体中心線である。つまり、図５（Ａ）は船体中心から左舷側部分の一部を示す平面図である。
図４でＶ－Ｖ線間に示した通風ダクトＶｄを図５（Ａ）は断面で示している。なお、右側２本の通風ダクトのみ、符号Ｖｄ１，Ｖｄ２を付した。
以上の図に示す通風ダクトＶｄは風を通すためのトンネル状の構造物である。通常は、自動車運搬船などの場合、船体外板Ｓｓと船艙の間に設けられる。
図５（Ｂ）は、同図（Ａ）の通風ダクトＶｄ１，Ｖｄ２の下端部分を船艙内から見た部分正面図である。通風ダクトＶｄ１，Ｖｄ２は３層の車両甲板ｄ，ｄ，ｄに対応する部分のみ示されている。各通風ダクトＶｄ１，Ｖｄ２の下端部には、開口部が形成され（図には現れていない）、カバー３が取付けられている。
図４でＶ－Ｖ線間に示した通風ダクトＶｄを図５（Ａ）は断面で示している。なお、右側２本の通風ダクトのみ、符号Ｖｄ１，Ｖｄ２を付した。
以上の図に示す通風ダクトＶｄは風を通すためのトンネル状の構造物である。通常は、自動車運搬船などの場合、船体外板Ｓｓと船艙の間に設けられる。
図５（Ｂ）は、同図（Ａ）の通風ダクトＶｄ１，Ｖｄ２の下端部分を船艙内から見た部分正面図である。通風ダクトＶｄ１，Ｖｄ２は３層の車両甲板ｄ，ｄ，ｄに対応する部分のみ示されている。各通風ダクトＶｄ１，Ｖｄ２の下端部には、開口部が形成され（図には現れていない）、カバー３が取付けられている。
【0015】
図１は、図５（Ｂ）に示す通風ダクトの一部（カバー取付部分）の拡大図であり、図２は図１に示すダクトおよびカバーを断面で示す図である。図２において、左側が通風ダクト内部で右側が船艙内部である。
図１および図２において、１は通風ダクトの前面側（船艙に対面する側）のダクト壁である。なお、ダクト壁１の上方と左右両側は図示省略している。
図１および図２において、１は通風ダクトの前面側（船艙に対面する側）のダクト壁である。なお、ダクト壁１の上方と左右両側は図示省略している。
【0016】
通風ダクトのダクト壁１の適所には開口部２が形成されている。図示の開口部２は四角形で縦長であり四隅が丸められた形状である。大きさは乗組員がかがめば通り抜けられる寸法が多いが、大きさと形状にとくに制限はない。
カバー３は、この開口部２より上下寸法も幅寸法も少し大きい金属製板材である。したがって、カバー３を取付ければ開口部２を閉止でき、カバー３を取外せば開口させることができる。
本発明のカバー取付構造は、このカバー３の取付け取外しの作業性を向上するための構造である。
カバー３は、この開口部２より上下寸法も幅寸法も少し大きい金属製板材である。したがって、カバー３を取付ければ開口部２を閉止でき、カバー３を取外せば開口させることができる。
本発明のカバー取付構造は、このカバー３の取付け取外しの作業性を向上するための構造である。
【0017】
図１および図２に示すように、開口部２の周辺部に複数のダクト側ボルト孔が形成され、カバー３の周縁部にも複数のカバー側ボルト孔が形成されている。
図１および図２ではボルトを通した状態を示しているため、ボルト孔は見えないが、図３では示されており、１１がダクト側ボルト孔であり、１３がカバー側ボルト孔である。
ボルト孔の個数は、図１に示すように左右の各辺で４個、上下の各辺で３個であるが、これは、一例であって、この個数に限られない。
図１および図２ではボルトを通した状態を示しているため、ボルト孔は見えないが、図３では示されており、１１がダクト側ボルト孔であり、１３がカバー側ボルト孔である。
ボルト孔の個数は、図１に示すように左右の各辺で４個、上下の各辺で３個であるが、これは、一例であって、この個数に限られない。
【0018】
図３に示すように、ダクト側ボルト孔１１およびカバー側ボルト孔１３の孔径は、ボルト５の軸部５ａの外径よりも大きくされている。そして、ボルト５の軸部５ａに介装するワッシャー７，８の外径よりも小さくされている。このためワッシャー７，８を介装した状態で、ボルト５を通しナット６で締結すると、ダクト壁１にカバー３を取付けることができる。また、ナット６を緩めて取り外すと、カバー３を開口部２から取り外すことができる。
【0019】
本実施例において、ナット６は船艙側にあり、広い作業空間からナット６を締めたり緩めたりすることで、ボルト５とナット６の締結と解除を行え、カバー３の着脱を容易に行うことができる。
なお、図２および図３ではボルト５の先端をナット６の外端より突出させて描いているが、ボルト５の先端はナット６の雌ネジ内に収まるようにしてもよい。その場合、船艙内の乗組員に接触するおそれもなくなる。
なお、図２および図３ではボルト５の先端をナット６の外端より突出させて描いているが、ボルト５の先端はナット６の雌ネジ内に収まるようにしてもよい。その場合、船艙内の乗組員に接触するおそれもなくなる。
【0020】
前記ダクト壁１には、カバー３のズリ落ちを防止するストッパー１０が取付けられている。このストッパー１０は、正規取付位置におけるカバー３の下縁と、ストッパー１０の上縁との間のズリ落ち許容寸法をあけてダクト壁１に取付けられている。そして、図３に示すようにズリ落ち許容寸法ｄ１は、ボルト５とカバー側ボルト孔１３との間の半径方向隙間ｄ２よりも小さくされている。
【0021】
図３（Ａ）はボルト５の軸５ａがダクト側ボルト孔１１およびカバー側ボルト孔１３の中心部を通っており、この状態が正規取付位置である。
したがって、カバー取付け取外し時にカバー３がズリ落ちてもストッパー１０によりズリ落ちを許容される寸法ｄ１がボルト５とカバー側ボルト孔１３との間の半径方向隙間ｄ２よりも小さいので、ボルト５の挿通が支障なく行える。つまり、図３（Ｂ）に示すように、カバー３の取付け取外し時にカバー３がズリ落ちたとしてもストッパー１０でズリ落ちが阻止されるので、この点からもボルト５の挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
したがって、カバー取付け取外し時にカバー３がズリ落ちてもストッパー１０によりズリ落ちを許容される寸法ｄ１がボルト５とカバー側ボルト孔１３との間の半径方向隙間ｄ２よりも小さいので、ボルト５の挿通が支障なく行える。つまり、図３（Ｂ）に示すように、カバー３の取付け取外し時にカバー３がズリ落ちたとしてもストッパー１０でズリ落ちが阻止されるので、この点からもボルト５の挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
【0022】
図１および図２に示すように、カバー３には適所にハンドル用孔が形成され、この孔に渡し掛けるようハンドル部材２１が取付けられている。また、ハンドル用孔のダクト側には半球状のハンドル覆い２２が取付けられている。このハンドル部材２１とハンドル覆い２２によって、ハンドル２０が構成されている。
このように、カバー３のハンドル２０がカバー３の裏側（ダクト側）に形成されているので、ハンドル２０が船艙内に突出することがない。このため、船艙内での乗組員の動きや自動車の走行を妨げることがない。しかも、図示の実施形態ではハンドル２０は上下２カ所に設けられているので、人手によって保持しやすくなっている。
このように、カバー３のハンドル２０がカバー３の裏側（ダクト側）に形成されているので、ハンドル２０が船艙内に突出することがない。このため、船艙内での乗組員の動きや自動車の走行を妨げることがない。しかも、図示の実施形態ではハンドル２０は上下２カ所に設けられているので、人手によって保持しやすくなっている。
【0023】
本実施形態のカバー取付構造による利点を以下に説明する。
（１）コーミング形の取付枠を用いないので、ダクト内側への突起量も少なくダクト外側への突起量は全くといえるほど無くすることができる。
（２）カバー３のボルト孔加工は工場内のＮＣ加工を利用できるので、設計どおりの位置に正確に孔あけでき、仮にダクト側ボルト孔の加工が現場作業により位置ズレが生じていても、位置ズレを最小限に抑えることができる。
（３）ダクト側ボルト孔１１とカバー側ボルト孔１３の孔径をボルト５の軸部５ａより大きくしているので、カバー３の取付け作業時にボルト５の挿通に苦労することがない。
（４）船艙内の塗装時には、カバー３を取付けナット６を締結した状態で行えばよいので、塗装養生等の手間を省くことができる。
（５）以上の理由から、本実施形態によれば、組立工数が最小限で済み、生産性が高くなる。
（１）コーミング形の取付枠を用いないので、ダクト内側への突起量も少なくダクト外側への突起量は全くといえるほど無くすることができる。
（２）カバー３のボルト孔加工は工場内のＮＣ加工を利用できるので、設計どおりの位置に正確に孔あけでき、仮にダクト側ボルト孔の加工が現場作業により位置ズレが生じていても、位置ズレを最小限に抑えることができる。
（３）ダクト側ボルト孔１１とカバー側ボルト孔１３の孔径をボルト５の軸部５ａより大きくしているので、カバー３の取付け作業時にボルト５の挿通に苦労することがない。
（４）船艙内の塗装時には、カバー３を取付けナット６を締結した状態で行えばよいので、塗装養生等の手間を省くことができる。
（５）以上の理由から、本実施形態によれば、組立工数が最小限で済み、生産性が高くなる。
【産業上の利用可能性】
【0024】
本発明におけるカバー取付構造を適用した通風ダクトは、船舶用に限らず、工場、海洋プラント、コンビナート、発電所、ビル、学校、病院等その他の陸上施設にも利用することができる。
【符号の説明】
【0025】
１ ダクト壁
２ 開口部
３ カバー
５ ボルト
６ ナット
７ ワッシャー
８ ワッシャー
１０ ストッパー
１１ ダクト側ボルト孔
１３ カバー側ボルト孔
２０ ハンドル
２１ ハンドル部材
２２ ハンドル覆い
２ 開口部
３ カバー
５ ボルト
６ ナット
７ ワッシャー
８ ワッシャー
１０ ストッパー
１１ ダクト側ボルト孔
１３ カバー側ボルト孔
２０ ハンドル
２１ ハンドル部材
２２ ハンドル覆い
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【手続補正書】
【提出日】2023-03-07
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
船舶の通風ダクトにおける垂直なダクト壁に形成された開口部を塞ぐためのカバーの取付構造であって、
前記開口部の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔と前記カバーの周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔を介してボルトとナットにより前記カバーが前記ダクト壁に着脱自在に取付けられており、
前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径は、前記ボルトの軸部の外径よりも大きく、前記ボルトの軸部に介装するワッシャーの外径よりも小さく、
前記ダクト壁には、前記カバーのズリ落ちを防止するストッパーが取付けられている
ことを特徴とする通風ダクトのカバー取付構造。
前記開口部の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔と前記カバーの周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔を介してボルトとナットにより前記カバーが前記ダクト壁に着脱自在に取付けられており、
前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径は、前記ボルトの軸部の外径よりも大きく、前記ボルトの軸部に介装するワッシャーの外径よりも小さく、
前記ダクト壁には、前記カバーのズリ落ちを防止するストッパーが取付けられている
ことを特徴とする通風ダクトのカバー取付構造。
【請求項2】
前記ストッパーは、正規取付位置における前記カバーと該ストッパーとの間のズリ落ち許容寸法をあけて前記ダクト壁に取付けられており、
該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さい
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さい
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
【請求項3】
前記カバーには適所にハンドル用孔が形成され、該孔に渡し掛けるよう取付けられたハンドル部材と、前記ハンドル用孔のダクト側に取付けられた半球状のハンドル覆いからなるハンドルが設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
ことを特徴とする請求項１記載の通風ダクトのカバー取付構造。
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0010】
第１発明の通風ダクトのカバー取付構造は、船舶の通風ダクトにおける垂直なダクト壁に形成された開口部を塞ぐためのカバーの取付構造であって、前記開口部の周辺部に形成された複数のダクト側ボルト孔と前記カバーの周縁部に形成された複数のカバー側ボルト孔を介してボルトとナットにより前記カバーが前記ダクト壁に着脱自在に取付けられており、前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径は、前記ボルトの軸部の外径よりも大きく、前記ボルトの軸部に介装するワッシャーの外径よりも小さく、前記ダクト壁には、前記カバーのズリ落ちを防止するストッパーが取付けられていることを特徴とする。
第２発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記ストッパーは、正規取付位置における前記カバーと該ストッパーとの間のズリ落ち許容寸法をあけて前記ダクト壁に取付けられており、該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいことを特徴とする。
第３発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記カバーには適所にハンドル用孔が形成され、該孔に渡し掛けるよう取付けられたハンドル部材と、前記ハンドル用孔のダクト側に取付けられた半球状のハンドル覆いからなるハンドルが設けられていることを特徴とする。
第２発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記ストッパーは、正規取付位置における前記カバーと該ストッパーとの間のズリ落ち許容寸法をあけて前記ダクト壁に取付けられており、該ズリ落ち許容寸法が、前記ボルトの軸部と前記カバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいことを特徴とする。
第３発明の通風ダクトのカバー取付構造は、第１発明において、前記カバーには適所にハンドル用孔が形成され、該孔に渡し掛けるよう取付けられたハンドル部材と、前記ハンドル用孔のダクト側に取付けられた半球状のハンドル覆いからなるハンドルが設けられていることを特徴とする。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0011】
第１発明によれば、つぎの効果を奏する。
ａ）ダクト側ボルト孔とカバー側ボルト孔の孔あけ位置にズレがあっても、両ボルト孔の孔径がボルトの軸部の外径よりも大きいので、カバーの取付け作業時にボルトの挿通が支障なく行える。
ｂ）カバーの取付け作業時にカバーがズリ落ちたとしてもストッパーでズリ落ちが阻止されるので、この点からもボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
ｃ）ボルトに介装するワッシャーの外径が前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径よりも大きいので、ワッシャーを介してボルト・ナットの締結力をダクト壁とカバーに伝達でき、強固な締結力を維持できる。
第２発明によれば、カバー取付け作業時にカバーがズリ落ちてもストッパーによりズリ落ちが抑制される寸法がボルトとカバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいので、ボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
第３発明によれば、カバーのハンドルがカバーの裏側（ダクト側）に位置するように構成されているので、ハンドルが船艙内に突出することがない。このため、船艙内での乗組員の動きや自動車の走行を妨げることがない。
ａ）ダクト側ボルト孔とカバー側ボルト孔の孔あけ位置にズレがあっても、両ボルト孔の孔径がボルトの軸部の外径よりも大きいので、カバーの取付け作業時にボルトの挿通が支障なく行える。
ｂ）カバーの取付け作業時にカバーがズリ落ちたとしてもストッパーでズリ落ちが阻止されるので、この点からもボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
ｃ）ボルトに介装するワッシャーの外径が前記ダクト側ボルト孔および前記カバー側ボルト孔の孔径よりも大きいので、ワッシャーを介してボルト・ナットの締結力をダクト壁とカバーに伝達でき、強固な締結力を維持できる。
第２発明によれば、カバー取付け作業時にカバーがズリ落ちてもストッパーによりズリ落ちが抑制される寸法がボルトとカバー側ボルト孔との間の半径方向間隔よりも小さいので、ボルトの挿通が支障なく行える。このため組立工数が最小限で済み生産性が高くなる。
第３発明によれば、カバーのハンドルがカバーの裏側（ダクト側）に位置するように構成されているので、ハンドルが船艙内に突出することがない。このため、船艙内での乗組員の動きや自動車の走行を妨げることがない。