特開 2023-92025 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023092025

(43)【公開日】2023-07-03

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20230626BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20230626BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20230626BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230626BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/00 D

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/00 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021206981

(22)【出願日】2021-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】橋本 由彦

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BA05

3D131BA09

3D131BC02

3D131BC13

3D131BC20

3D131BC52

3D131CB06

3D131EA01X

3D131EA04X

3D131EA08V

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB27V

3D131EB31X

3D131EB38V

3D131EB38X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB48V

3D131EB48X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB89V

3D131EC01V

3D131EC01X

3D131EC12X

3D131LA15

(57)【要約】

【課題】 転がり抵抗の増加を抑制し、排水性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、トレッドは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、複数の主溝と一対の接地端とによって区画される複数の陸と、を備え、複数の陸は、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を含み、ショルダー陸は、タイヤ軸方向へ延びる軸方向溝と、少なくとも一部が導電性ゴムで形成される導電領域と、を備え、軸方向溝は、導電領域のタイヤ軸方向の全長に亘って延び、且つ、ショルダー陸のタイヤ軸方向外端まで延びる。
【選択図】 図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

非導電性ゴム及び導電性ゴムによって形成されるトレッドを備え、
前記導電性ゴムの体積抵抗率は、前記非導電性ゴムの体積抵抗率よりも、小さく、
前記導電性ゴムの損失正接は、前記非導電性ゴムの損失正接よりも、大きく、
前記トレッドは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と一対の接地端とによって区画される複数の陸と、を備え、
前記複数の陸は、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を含み、
前記ショルダー陸は、前記タイヤ軸方向へ延びる軸方向溝と、少なくとも一部が前記導電性ゴムで形成される導電領域と、を備え、
前記軸方向溝は、前記導電領域の前記タイヤ軸方向の全長に亘って延び、且つ、前記ショルダー陸の前記タイヤ軸方向外端まで延びる、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記軸方向溝は、前記ショルダー陸の前記タイヤ軸方向内端から離れる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー陸は、前記ショルダー陸の前記タイヤ軸方向の中心よりも前記タイヤ軸方向の外側に配置される陸外領域と、前記ショルダー陸の前記タイヤ軸方向の中心よりも前記タイヤ軸方向の内側に配置される陸内領域と、を備え、
前記導電領域は、前記陸外領域のみに配置される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記軸方向溝は、前記軸方向溝の溝幅が前記ショルダー陸において最大である幅最大部を備え、
前記幅最大部は、前記導電領域に配置される、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を備え、ショルダー陸は、非導電性ゴム及び導電性ゴムによって形成されている（例えば、特許文献１）。ところで、ショルダー陸の一部が導電性ゴムで形成される空気入りタイヤに対して、転がり抵抗の増加を抑制し、排水性能を向上することが要望されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－１６２３０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本開示の目的は、転がり抵抗の増加を抑制し、排水性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

空気入りタイヤは、非導電性ゴム及び導電性ゴムによって形成されるトレッドを備え、前記導電性ゴムの体積抵抗率は、前記非導電性ゴムの体積抵抗率よりも、小さく、前記導電性ゴムの損失正接は、前記非導電性ゴムの損失正接よりも、大きく、前記トレッドは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と一対の接地端とによって区画される複数の陸と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ軸方向の最も外側に配置されるショルダー陸を含み、前記ショルダー陸は、前記タイヤ軸方向へ延びる軸方向溝と、少なくとも一部が前記導電性ゴムで形成される導電領域と、を備え、前記軸方向溝は、前記導電領域の前記タイヤ軸方向の全長に亘って延び、且つ、前記ショルダー陸の前記タイヤ軸方向外端まで延びる。

【図面の簡単な説明】

【0006】

【図1】一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図

【図2】同空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図

【図3】図２のIII領域拡大図

【図4】図３のIV－IV線断面図

【図5】図３のＶ－Ｖ線断面図

【図6】図２のVI領域拡大図

【図7】図６のVII－VII線断面図

【図8】図６のVIII－VIII線断面図

【図9】図２の要部拡大図

【発明を実施するための形態】

【0007】

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図９を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

【0008】

なお、後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１を正規リム３０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

【0009】

また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。乗用車用タイヤの場合は、正規内圧は、通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は、正規内圧は、２２０ｋＰａとする。

【0010】

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

【0011】

タイヤ軸方向Ｄ１の内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側であり、タイヤ軸方向Ｄ１の外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側である。また、タイヤ径方向Ｄ２の内側は、タイヤ回転軸に近い側であり、タイヤ径方向Ｄ２の外側は、タイヤ回転軸から遠い側である。

【0012】

タイヤ軸方向Ｄ１の第１方向Ｄ１１は、第１軸方向Ｄ１１ともいい、タイヤ軸方向Ｄ１の第２方向Ｄ１２は、第２軸方向Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３の第１方向Ｄ３１は、第１周方向Ｄ３１ともいい、タイヤ周方向Ｄ３の第２方向Ｄ３２は、第２周方向Ｄ３２ともいう。

【0013】

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

【0014】

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード部１ａと、各ビード部１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面（トレッド面２ａ）が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム３０に装着される。

【0015】

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード部１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

【0016】

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム３０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

【0017】

車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール１ｂに表示されていてもよい。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有する、という構成でもよい。

【0018】

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１軸方向Ｄ１１側は、車両内側とし、第２軸方向Ｄ１２側は、車両外側としてもよい。

【0019】

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ軸方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム３０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

【0020】

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。タイヤ１が乗用車用タイヤである場合は、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重であり、タイヤ１がレーシングカート用タイヤである場合は、正規荷重は、３９２Ｎである。

【0021】

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５と、複数の主溝３，４，５及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸６，７，８，９とを備えている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５の個数は、三つとし、陸６，７，８，９の個数は、四つとしてもよい。

【0022】

主溝３，４，５は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３，４，５は、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３，４，５は、接地端２ｄ，２ｅ間の距離Ｗ１（タイヤ軸方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３，４，５は、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

【0023】

タイヤ軸方向Ｄ１の最外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４という。ショルダー主溝３，４のうち、第１軸方向Ｄ１１側（車両内側）に配置される主溝３は、第１ショルダー主溝３といい、第２軸方向Ｄ１２側（車両外側）に配置される主溝４は、第２ショルダー主溝４という。また、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５は、センター主溝５という。

【0024】

ショルダー主溝３，４と接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸６，７は、ショルダー陸６，７といい、隣接される一対の主溝３，４，５によって区画される陸８，９は、センター陸８，９という。

【0025】

ショルダー陸６，７のうち、第１軸方向Ｄ１１側（車両内側）に配置される陸６は、第１ショルダー陸６といい、第２軸方向Ｄ１２側（車両外側）に配置される陸７は、第２ショルダー陸７という。また、センター陸８，９のうち、第１軸方向Ｄ１１側（車両内側）に配置される陸８は、第１センター陸８といい、第２軸方向Ｄ１２側（車両外側）に配置される陸９は、第２センター陸９という。

【0026】

特に限定されないが、第２ショルダー主溝４の溝幅Ｗ４は、例えば、本実施形態のように、センター主溝５の溝幅Ｗ５よりも、広くてもよい。また、特に限定されないが、センター主溝５の溝幅Ｗ５は、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー主溝３の溝幅Ｗ３よりも、広くてもよい。

【0027】

そして、センター主溝５は、例えば、本実施形態のように、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、第１軸方向Ｄ１１側（車両内側）に配置されていてもよい。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１は、第２センター陸９と交差するように、配置されている。なお、特に限定されないが、センター主溝５の溝深さは、例えば、本実施形態のように、ショルダー主溝３，４のそれぞれの溝深さよりも、深くなっていてもよい。

【0028】

また、特に限定されないが、それぞれのショルダー陸６，７のタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ６，Ｗ７は、例えば、本実施形態のように、それぞれのセンター陸８，９のタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ８，Ｗ９よりも、大きくてもよい。また、特に限定されないが、第１センター陸８のタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ８は、例えば、本実施形態のように、第２センター陸９のタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ９よりも、大きくてもよい。

【0029】

また、特に限定されないが、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ７は、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ６よりも、大きくてもよい。これにより、第２ショルダー陸７は、タイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ７が最も大きい陸となる。

【0030】

したがって、タイヤ１が外輪として旋回した場合に、第２ショルダー陸７に大きな力が作用することに対して、例えば、第２ショルダー陸７の剛性を大きくすることができる。その結果、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

【0031】

陸６，７，８，９は、タイヤ軸方向Ｄ１へ延びる複数の副溝１０，１１，…，１８，１９を備えている。トレッド面２ａにおける溝幅が２．０ｍｍ以上である副溝１０，１１，…，１４，１５は、軸方向溝１０，１１，…，１４，１５といい、トレッド面２ａにおける溝幅が２．０ｍｍ未満である副溝１６，１７，１８，１９は、サイプ１６，１７，１８，１９という。

【0032】

ここで、第１ショルダー陸６の構成について、図３～図５を参照しながら説明する。

【0033】

図３及び図４に示すように、第１ショルダー陸６は、例えば、本実施形態のように、非導電性ゴム２０及び導電性ゴム２１によって、形成されていてもよい。これにより、第１ショルダー陸６は、トレッド面２ａの少なくとも一部が導電性ゴム２１で形成される第１導電領域６ａを備えている。なお、例えば、トレッド面２ａの導電性ゴム２１は、図示していない導電経路を介して、リム３０（図１参照）と電気的に接続されている。

【0034】

特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、非導電性ゴム２０に導電性ゴム２１を被覆したリボン状のゴム材が、タイヤ周方向Ｄ３に巻かれることによって、トレッドゴム２ｂが形成されていてもよい。例えば、非導電性ゴム２０に導電性ゴム２１を被覆した第１のゴム材と、非導電性ゴム２０のみからなる第２のゴム材とが切り替えられることによって、所望の位置に導電性ゴム２１を配置することができる。

【0035】

そして、第１導電領域６ａのトレッド面２ａに露出する導電性ゴム２１の幅は、例えば、本実施形態のように、２．０ｍｍ以下としてもよく、また、例えば、１．０ｍｍ以下としてもよい。なお、第１導電領域６ａのトレッド面２ａは、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に延びる導電性ゴム２１をタイヤ軸方向Ｄ１に並べ、導電性ゴム２１，２１の間に非導電性ゴム２０を配置する、という構成に限られず、例えば、第１導電領域６ａのトレッド面２ａは、全て導電性ゴム２１で形成されている、という構成でもよい。

【0036】

導電性ゴム２１の体積抵抗率は、非導電性ゴム２０の体積抵抗率よりも、小さい。なお、導電性ゴム２１は、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、カーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。また、非導電性ゴム２０は、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、シリカを高比率で配合したものが例示される。

【0037】

また、特に限定されないが、導電性ゴム２１の損失正接は、例えば、本実施形態のように、非導電性ゴム２０の損失正接よりも、大きくてもよい。なお、損失正接（ｔａｎδ）は、ＵＢＭ社製スペクトロメーターを使用し、初期歪み１０％、動的歪み±１．０％、周波数１０Ｈｚ、温度６０℃の状態で測定した値としてもよい。

【0038】

また、特に限定されないが、導電性ゴム２１のゴム硬度は、例えば、本実施形態のように、非導電性ゴム２０のゴム硬度よりも、大きくてもよい。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

【0039】

ところで、導電性ゴム２１の損失正接が大きいため、導電性ゴム２１に起因して、タイヤ１の転がり抵抗が増加する虞がある。そして、直進時に、タイヤ軸方向Ｄ１の外側へ行くほど、タイヤ周方向Ｄ３の接地長さが短くなることに対して、例えば、本実施形態のように、第１導電領域６ａは、第１ショルダー陸６の陸外領域６ｂのみに配置され、第１ショルダー陸６の陸内領域６ｃに配置されていない、という構成でもよい。

【0040】

これにより、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができるため、直進時に、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。なお、陸外領域６ｂとは、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向Ｄ１の中心よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置される領域であり、陸内領域６ｃとは、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向Ｄ１の中心よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置される領域である。

【0041】

特に限定されないが、第１導電領域６ａのタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ６ａは、例えば、本実施形態のように、ベルト２ｃのタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ２（図１参照）の５％～１０％としてもよい。なお、ベルト２ｃの幅寸法Ｗ２は、ベルト２ｃの複数のベルトプライのうち、幅寸法が最も大きいベルトプライの幅寸法としてもよい。また、特に限定されないが、導電性ゴム２１は、例えば、本実施形態のように、第１接地端２ｄよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側のトレッド面２ａにも配置されていてもよい。

【0042】

また、第１ショルダー陸６の軸方向溝（以下、「第１軸方向溝」ともいう）１０は、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に間隔を有して、複数配置されていてもよい。そして、第１軸方向溝１０は、例えば、本実施形態のように、タイヤ軸方向Ｄ１へ向けて延びることによって、第１導電領域６ａのタイヤ軸方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。これにより、第１軸方向溝１０に位置する導電性ゴム２１が接地することを抑制できる。

【0043】

しかも、第１軸方向溝１０の幅最大部１０ａは、例えば、本実施形態のように、第１導電領域６ａに配置されていてもよい。これにより、第１軸方向溝１０に位置する導電性ゴム２１が接地することをさらに抑制できるため、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができる。したがって、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

【0044】

なお、幅最大部１０ａとは、第１軸方向溝１０の溝幅が第１ショルダー陸６において最大となる部分である。特に限定されないが、例えば、本実施形態においては、幅最大部１０ａは、第１接地端２ｄと交差する部分である。

【0045】

また、第１軸方向溝１０は、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向外端６ｄまで延びていてもよい。即ち、第１軸方向溝１０は、例えば、第１接地端２ｄに連接していてもよい。これにより、第１軸方向溝１０によって排水することができるため、排水性能を向上することができる。このように、第１ショルダー陸６の一部が導電性ゴム２１で形成されるタイヤ１に対して、転がり抵抗の増加を抑制し、排水性能を向上することができる。

【0046】

また、第１軸方向溝１０は、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向内端６ｅから離れていてもよい。即ち、第１軸方向溝１０は、例えば、第１ショルダー主溝３から離れていてもよい。これにより、例えば、第１ショルダー陸６の剛性が低下することを抑制することができる。

【0047】

しかも、図５に示すように、第１軸方向溝１０は、例えば、本実施形態のように、溝幅がタイヤ径方向Ｄ２の外側（トレッド面２ａ）へ向けて広くなるように、切欠部１０ｂを備えていてもよい。これにより、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制しつつも、第１ショルダー陸６の剛性が低下することを抑制することができる。

【0048】

なお、図３に戻り、第１ショルダー陸６のサイプ（以下、「第１サイプ」、「第２サイプ」ともいう）１６，１７は、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に間隔を有して、複数配置されていてもよい。第１サイプ１６と第２サイプ１７とは、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３で、交互に配置されていてもよい。

【0049】

第１サイプ１６は、例えば、本実施形態のように、タイヤ軸方向Ｄ１へ延びることによって、第１ショルダー主溝３から第１軸方向溝１０まで延びていてもよい。第２サイプ１７は、例えば、本実施形態のように、タイヤ軸方向Ｄ１へ延びることによって、第１ショルダー陸６の外端６ｄから内端６ｅまで延びていてもよい。

【0050】

次に、第２ショルダー陸７の構成について、図６～図８を参照しながら説明する。

【0051】

図６及び図７に示すように、第２ショルダー陸７は、例えば、本実施形態のように、非導電性ゴム２０及び導電性ゴム２１によって、形成されていてもよい。これにより、第２ショルダー陸７は、トレッド面２ａの少なくとも一部が導電性ゴム２１で形成される第２導電領域７ａを備えている。なお、例えば、トレッド面２ａの導電性ゴム２１は、図示していない導電経路を介して、リム３０（図１参照）と電気的に接続されている。

【0052】

そして、第２導電領域７ａのトレッド面２ａに露出する導電性ゴム２１の幅は、例えば、本実施形態のように、２．０ｍｍ以下としてもよく、また、例えば、１．０ｍｍ以下としてもよい。なお、第２導電領域７ａのトレッド面２ａは、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に延びる導電性ゴム２１をタイヤ軸方向Ｄ１に並べ、導電性ゴム２１，２１の間に非導電性ゴム２０を配置する、という構成に限られず、例えば、第２導電領域７ａのトレッド面２ａは、全て導電性ゴム２１で形成されている、という構成でもよい。

【0053】

ところで、導電性ゴム２１の損失正接が大きく、直進時に、タイヤ軸方向Ｄ１の外側へ行くほど、タイヤ周方向Ｄ３の接地長さが短くなることに対して、例えば、本実施形態のように、第２導電領域７ａは、第２ショルダー陸７の陸外領域７ｂのみに配置され、第２ショルダー陸７の陸内領域７ｃに配置されていない、という構成でもよい。

【0054】

これにより、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができるため、直進時に、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。なお、陸外領域７ｂとは、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向Ｄ１の中心よりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置される領域であり、陸内領域７ｃとは、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向Ｄ１の中心よりもタイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置される領域である。

【0055】

なお、タイヤ１が外輪として旋回した場合に、第２ショルダー陸７、特に、陸外領域７ｂに大きな力が加えられることに対して、導電性ゴム２１のゴム硬度が大きくなっているため、第２ショルダー陸７の陸外領域７ｂの剛性を大きくすることができる。これにより、例えば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

【0056】

特に限定されないが、第２導電領域７ａのタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ７ａは、例えば、本実施形態のように、ベルト２ｃのタイヤ軸方向Ｄ１の幅寸法Ｗ２（図１参照）の５％～１０％としてもよい。なお、特に限定されないが、導電性ゴム２１は、例えば、本実施形態のように、第２接地端２ｅよりもタイヤ軸方向Ｄ１の外側のトレッド面２ａにも配置されていてもよい。

【0057】

また、第２ショルダー陸７の軸方向溝（以下、「第２軸方向溝」ともいう）１１は、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に間隔を有して、複数配置されていてもよい。そして、第２軸方向溝１１は、例えば、本実施形態のように、タイヤ軸方向Ｄ１へ向けて延びることによって、第２導電領域７ａのタイヤ軸方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。これにより、第２軸方向溝１１に位置する導電性ゴム２１が接地することを抑制できる。

【0058】

しかも、第２軸方向溝１１の幅最大部１１ａは、例えば、本実施形態のように、第２導電領域７ａに配置されていてもよい。これにより、第２軸方向溝１１に位置する導電性ゴム２１が接地することをさらに抑制できるため、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができる。したがって、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

【0059】

なお、幅最大部１１ａとは、第２軸方向溝１１の溝幅が第２ショルダー陸７において最大となる部分である。特に限定されないが、例えば、本実施形態においては、幅最大部１１ａは、第２接地端２ｅと交差する部分である。

【0060】

また、第２軸方向溝１１は、例えば、本実施形態のように、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向外端７ｄまで延びていてもよい。即ち、第２軸方向溝１１は、例えば、第２接地端２ｅに連接していてもよい。これにより、第２軸方向溝１１によって排水することができるため、排水性能を向上することができる。このように、第２ショルダー陸７の一部が導電性ゴム２１で形成されるタイヤ１に対して、転がり抵抗の増加を抑制し、排水性能を向上することができる。

【0061】

また、第２軸方向溝１１は、例えば、本実施形態のように、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向内端７ｅまで延びていてもよい。即ち、第２軸方向溝１１は、例えば、第２ショルダー主溝４に連接していてもよい。これにより、例えば、第２ショルダー主溝４へ向けて排水できるため、排水性能をさらに向上することができる。

【0062】

また、図８に示すように、第２軸方向溝１１は、例えば、本実施形態のように、溝幅がタイヤ径方向Ｄ２の外側（トレッド面２ａ）へ向けて広くなるように、切欠部１１ｂを備えていてもよい。これにより、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制しつつも、第２ショルダー陸７の剛性が低下することを抑制することができる。

【0063】

次に、第１及び第２センター陸８，９の構成について、図９を参照しながら説明する。

【0064】

図９に示すように、第１及び第２センター陸８，９は、例えば、本実施形態のように、トレッドプロファイル面（基準面）Ｓ２から、タイヤ径方向Ｄ２の外方へ突出している。これにより、第１及び第２センター陸８，９は、トレッドプロファイル面Ｓ２から、タイヤ径方向Ｄ２の外方へ突出する突起８ａ，９ａを備えている。したがって、第１及び第２センター陸８，９をタイヤ軸方向Ｄ１の全域に亘って接地させることができる。

【0065】

なお、トレッドプロファイル面Ｓ２は、例えば、本実施形態のように、タイヤ子午面の断面において、第１及び第２ショルダー主溝３，４のタイヤ軸方向内端３ａ，４ａと、センター主溝５のうち、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い端（本実施形態においては、センター主溝５のタイヤ軸方向内端）５ａとの三点を通る単一の曲率半径である円弧によって定義されてもよい。

【0066】

以上より、本実施形態のように、空気入りタイヤ１は、非導電性ゴム２０及び導電性ゴム２１によって形成されるトレッド２を備え、前記導電性ゴム２１の体積抵抗率は、前記非導電性ゴム２０の体積抵抗率よりも、小さく、前記導電性ゴム２１の損失正接は、前記非導電性ゴム２０の損失正接よりも、大きく、前記トレッド２は、タイヤ周方向Ｄ３へ延びる複数の主溝３，４，５と、前記複数の主溝３，４，５と一対の接地端２ｄ，２ｅとによって区画される複数の陸６，７，８，９と、を備え、前記複数の陸６，７，８，９は、タイヤ軸方向Ｄ１の最も外側に配置されるショルダー陸６，７を含み、前記ショルダー陸６，７は、前記タイヤ軸方向Ｄ１へ延びる軸方向溝１０，１１と、少なくとも一部が前記導電性ゴム２１で形成される導電領域６ａ，７ａと、を備え、前記軸方向溝１０，１１は、前記導電領域６ａ，７ａの前記タイヤ軸方向Ｄ１の全長に亘って延び、且つ、前記ショルダー陸６，７の前記タイヤ軸方向外端６ｄ，７ｄまで延びる、という構成が好ましい。

【0067】

斯かる構成によれば、導電性ゴム２１の損失正接が、非導電性ゴム２０の損失正接よりも大きいことに対して、軸方向溝１０，１１は、導電領域６ａ，７ａのタイヤ軸方向Ｄ１の全長に亘って延びている。これにより、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができるため、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

【0068】

しかも、軸方向溝１０，１１がショルダー陸６，７のタイヤ軸方向外端６ｄ，７ｄまで延びているため、軸方向溝１０，１１によって排水することができる。これにより、排水性能を向上することができる。したがって、ショルダー陸６，７の少なくとも一部が導電性ゴム２１で形成される空気入りタイヤ１に対して、転がり抵抗の増加を抑制し、排水性能を向上することができる。

【0069】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記軸方向溝１０は、前記ショルダー陸６の前記タイヤ軸方向内端６ｅから離れる、という構成が好ましい。

【0070】

斯かる構成によれば、直進時に、タイヤ軸方向Ｄ１の外側へ行くほど、タイヤ周方向Ｄ３の接地長さが短くなることに対して、軸方向溝１０及び導電領域６ａは、ショルダー陸６のタイヤ軸方向内端６ｅから離れている。これにより、直進時に、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができるため、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

【0071】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記ショルダー陸６，７は、前記ショルダー陸６，７の前記タイヤ軸方向Ｄ１の中心よりも前記タイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置される陸外領域６ｂ，７ｂと、前記ショルダー陸６，７の前記タイヤ軸方向Ｄ１の中心よりも前記タイヤ軸方向Ｄ１の内側に配置される陸内領域６ｃ，７ｃと、を備え、前記導電領域６ａ，７ａは、前記陸外領域６ｂ，７ｂのみに配置される、という構成が好ましい。

【0072】

斯かる構成によれば、直進時に、タイヤ軸方向Ｄ１の外側へ行くほど、タイヤ周方向Ｄ３の接地長さが短くなることに対して、導電領域６ａ，７ａは、ショルダー陸６，７の陸外領域６ｂ，７ｂのみに配置されている。これにより、直進時に、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができるため、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

【0073】

また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記軸方向溝１０，１１は、前記軸方向溝１０，１１の溝幅が前記ショルダー陸６，７において最大である幅最大部１０ａ，１１ａを備え、前記幅最大部１０ａ，１１ａは、前記導電領域６ａ，７ａに配置される、という構成が好ましい。

【0074】

斯かる構成によれば、軸方向溝１０，１１の幅最大部１０ａ，１１ａが、導電領域６ａ，７ａに配置されているため、接地する導電性ゴム２１の面積が大きくなることを抑制することができる。これにより、導電性ゴム２１に起因して、転がり抵抗が増加することを抑制することができる。

【0075】

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

【0076】

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、導電領域６ａ，７ａは、第１ショルダー陸６及び第２ショルダー陸７の両方に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、導電領域６ａ，７ａは、第１ショルダー陸６及び第２ショルダー陸７の一方のみに配置されている、という構成でもよい。

【0077】

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１軸方向溝１０は、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向内端６ｅから離れ、第２軸方向溝１１は、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向内端７ｅまで延びている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

【0078】

例えば、第１軸方向溝１０は、第１ショルダー陸６のタイヤ軸方向内端６ｅまで延びている、という構成でもよい、また、例えば、第２軸方向溝１１は、第２ショルダー陸７のタイヤ軸方向内端７ｅから離れている、という構成である。

【0079】

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１及び第２導電領域６ａ，７ａは、陸外領域６ｂ，７ｂのみに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

【0080】

第１導電領域６ａは、例えば、第１ショルダー陸６の陸内領域６ｃのみに配置されている、という構成でもよく、また、例えば、第１ショルダー陸６の陸外領域６ｂ及び陸内領域６ｃの両方に亘って配置されている、という構成でもよい。また、第２導電領域７ａは、例えば、第２ショルダー陸７の陸内領域７ｃのみに配置されている、という構成でもよく、また、例えば、第２ショルダー陸７の陸外領域７ｂ及び陸内領域７ｃの両方に亘って配置されている、という構成でもよい。

【0081】

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１及び第２軸方向溝１０，１１の幅最大部１０ａ，１１ａは、導電領域６ａ，７ａに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１軸方向溝１０の幅最大部１０ａは、導電領域６ａから離れて配置されている、という構成でもよい。また、第２軸方向溝１１の幅最大部１１ａは、導電領域７ａから離れて配置されている、という構成でもよい。

【0082】

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

【符号の説明】

【0083】

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード部、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…第１接地端、２ｅ…第２接地端、３…第１ショルダー主溝、３ａ…内端、４…第２ショルダー主溝、４ａ…内端、５…センター主溝、５ａ…内端、６…第１ショルダー陸、６ａ…第１導電領域、６ｂ…陸外領域、６ｃ…陸内領域、６ｄ…外端、６ｅ…内端、７…第２ショルダー陸、７ａ…第２導電領域、７ｂ…陸外領域、７ｃ…陸内領域、７ｄ…外端、７ｅ…内端、８…第１センター陸、８ａ…突起、９…第２センター陸、９ａ…突起、１０…第１軸方向溝（副溝）、１０ａ…幅最大部、１０ｂ…切欠部、１１…第２軸方向溝（副溝）、１１ａ…幅最大部、１１ｂ…切欠部、１２…軸方向溝（副溝）、１３…軸方向溝（副溝）、１４…軸方向溝（副溝）、１５…軸方向溝（副溝）、１６…第１サイプ（副溝）、１７…第２サイプ（副溝）、１８…サイプ（副溝）、１９…サイプ（副溝）、２０…非導電性ゴム、２１…導電性ゴム、３０…リム、Ｄ１…タイヤ軸方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１軸方向、Ｄ１２…第２軸方向、Ｄ３１…第１周方向、Ｄ３２…第２周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…トレッドプロファイル面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】