特開 2023-92786 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023092786

(43)【公開日】2023-07-04

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20230627BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230627BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 100A

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021208001

(22)【出願日】2021-12-22

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】久保 直也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC18

3D131BC20

3D131BC44

3D131CA03

3D131CB06

3D131EA08U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB18V

3D131EB18X

3D131EB20V

3D131EB20X

3D131EB22W

3D131EB23W

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB46X

3D131EB82V

3D131EB82W

3D131EB82X

3D131EB86W

3D131EB91W

3D131EB94W

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131EC02V

3D131EC07V

3D131EC07W

(57)【要約】

【課題】コーナーリングフォースの最大値の低下とタイヤノイズの低減との両立を図れる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例であるタイヤ１は、タイヤ幅方向中央を含むセンター陸部４０と、センター陸部４０のタイヤ幅方向両側に第１周方向主溝２０を介して設けられたメディエイト陸部４４と、各メディエイト陸部４４のタイヤ幅方向外側に、第２周方向主溝２１を介して設けられたショルダー陸部５０とを有するトレッド１０を含む。メディエイト陸部４４には、各周方向主溝２０，２１の幅より小さく、タイヤ周方向に延びる周方向副溝４６が形成される。メディエイト陸部４４において、第１周方向主溝２０及び第２周方向主溝２１の少なくとも一方を形成する壁面の開口端には、テーパ形状の面取り４７が形成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ幅方向中央を含むセンター陸部と、前記センター陸部の前記タイヤ幅方向両側に第１周方向主溝を介して設けられたメディエイト陸部と、２つの前記メディエイト陸部のそれぞれの前記タイヤ幅方向外側に、第２周方向主溝を介して設けられたショルダー陸部とを含むトレッドを備え、
前記メディエイト陸部には、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の幅より小さく、タイヤ周方向に延びる周方向副溝が形成され、
前記メディエイト陸部において、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の少なくとも一方を形成する壁面の開口端には、テーパ形状の面取りが形成されている、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記周方向副溝のタイヤ径方向の深さは、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の前記タイヤ径方向の深さより小さい、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記面取りのタイヤ径方向の深さは、前記周方向副溝の前記タイヤ径方向の深さより小さい、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記センター陸部、２つの前記メディエイト陸部、及び２つの前記ショルダー陸部のそれぞれは前記タイヤ周方向の全周に連続するリブ状である、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、複数の陸部を含むトレッドを備える空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ミドル陸部（メディエイト陸部）のタイヤ幅方向の長さ（幅）をセンター陸部の幅より大きくして、走行時のスリップアングルの上限を増大することにより、コーナーリングパワーを大きくする空気入りタイヤが記載されている（特許文献１参照）。特許文献１には、ミドル陸部に、他の周方向溝より幅が小さく周方向に延びるミドル細溝を形成することも記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－２２７００７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の空気入りタイヤにおいて、ミドル陸部に対しタイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝のタイヤ幅方向長さ（幅）を大きくすることにより、ミドル陸部のタイヤ幅方向長さを小さくして、コーナーリングフォースの最大値であるＣＦｍａｘの低下を図ることが考えられる。ＣＦｍａｘの低下により、スリップアングルが増大する車両の旋回状態で、グリップ力の増大を抑制できるので、例えばミニバンや、ワンボックスタイプの乗用車、バスのような箱型車両等の車両高さが大きい車両に使用しても、旋回時の外側への車両のロールを抑制できる。しかしながら、単純に周方向主溝の幅を大きくすると、周方向主溝の容積が大きくなるので、タイヤノイズである気中管共鳴音が増大する。このため、ＣＦｍａｘの低下とタイヤノイズの低減との両立を図ることが望まれる。

【0005】

本発明の目的は、コーナーリングフォースの最大値の低下とタイヤノイズの低減との両立を図れる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向中央を含むセンター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両側に第１周方向主溝を介して設けられたメディエイト陸部と、２つのメディエイト陸部のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、第２周方向主溝を介して設けられたショルダー陸部とを含むトレッドを備え、メディエイト陸部には、第１周方向主溝及び第２周方向主溝の幅より小さく、タイヤ周方向に延びる周方向副溝が形成され、メディエイト陸部において、第１周方向主溝及び第２周方向主溝の少なくとも一方を形成する壁面の開口端には、テーパ形状の面取りが形成されている、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積を減らしながら、第１周方向主溝及び第２周方向主溝の少なくとも一方である、メディエイト陸部と隣り合う他の陸部との間の周方向主溝の容積を小さくできる。このため、コーナーリングフォースの最大値の低下と、タイヤノイズである気中管共鳴音の低減との両立を図れる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの断面図である。

【図2】図１に示すトレッドの周方向一部の平面図である。

【図3】図１のＡ部拡大図である。

【図4】図３のＢ部拡大図である。

【図5】図２において、車両の旋回時における接地部を示すイメージ図である。

【図6】コーナーリングフォース（ＣＦ）とスリップアングル（ＳＡ）との関係を、タイヤ上方から見て示す図である。

【図7】コーナーリングフォース（ＣＦ）とスリップアングル（ＳＡ）との関係の１例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

【0010】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の断面図である。図２は、図１に示すトレッド１０の周方向一部の平面図である。図３は、図１のＡ部拡大図であり、図４は、図３のＢ部拡大図である。図１、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。以下、「空気入りタイヤ１」は、「タイヤ１」と記載する。トレッド１０は、複数の陸部を含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

【0011】

以下、タイヤ１の構成として、タイヤ幅方向中央ＣＬを中心として車両への取付状態で車両内側（ＩＮ側）となる部分を中心に説明する。タイヤ１の外形の形状は、タイヤ幅方向中央ＣＬを中心として車両内側の部分と車両外側（ＯＵＴ側）の部分とで、後述のラグ溝及びサイプを除いて対称としている。

【0012】

トレッド１０は、例えば４本の周方向主溝２０，２１により区画される陸部４０，４４，５０を備える。陸部４０，４４，５０は、トレッド１０の基準面からタイヤ径方向外側に向かって突出した突出部である。「基準面」とは、最も深い周方向主溝２０，２１の底面に沿った仮想面であって、陸部が存在しない場合のトレッド１０の外周面を意味する。トレッド１０には、４本の周方向主溝２０，２１によって、上記陸部として、タイヤ幅方向中央ＣＬを含むセンター陸部４０と、センター陸部４０のタイヤ幅方向両側に、第１周方向主溝２０を介して設けられたメディエイト陸部４４と、２つのメディエイト陸部４４のそれぞれのタイヤ幅方向外側に、第２周方向主溝２１を介して設けられたショルダー陸部５０とを有する。

【0013】

センター陸部４０、２つのメディエイト陸部４４、及び２つのショルダー陸部５０のそれぞれはタイヤ周方向の全周に連続するリブ状である、

【0014】

タイヤ１は、トレッド１０よりタイヤ幅方向外側に設けられ、最もタイヤ幅方向外側に膨らんだサイドウォール１２と、ホイールのリムに固定されるビード（図示せず）とを備える。サイドウォール１２とビードは、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、タイヤ側面１３を構成している。サイドウォール１２は、トレッド１０の幅方向両端からタイヤ径方向内側に延びている。

【0015】

タイヤ１は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。トレッド１０とサイドウォール１２は、例えば、異なる種類のゴムで構成されている。

【0016】

トレッド１０の幅方向両端に配置されるショルダー陸部５０では、接地面のタイヤ幅方向外側の端である接地端Ｔ（図２）を含んでいる。各ショルダー陸部５０のタイヤ幅方向端部は、接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側にはみ出して、外周面が外側に向かって凸となるようにタイヤ径方向内側に緩やかに湾曲している。各ショルダー陸部５０の接地端Ｔよりタイヤ幅方向外側にはみ出した部分は、バットレスと呼ばれる。

【0017】

「接地端Ｔ」とは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重の７０％の負荷を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ幅方向両端を意味する。

【0018】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0019】

タイヤ１は、図示を省略するが、カーカス、ベルト、及びインナーライナーを備える。カーカスは、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ１の骨格を形成する。ベルトは、トレッド１０を構成するゴムとカーカスの間に配置される補強帯である。ベルトは、カーカスを強く締めつけてタイヤ１の剛性を高める。インナーライナーは、カーカスの内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ１の空気圧を保持する。また、ビードは、ビードコアとビードフィラーを有する。

【0020】

各ショルダー陸部５０のタイヤ周方向複数位置には、複数のラグ溝６０が略タイヤ幅方向に延びるように形成される。各ラグ溝６０のタイヤ幅方向内端は、ショルダー陸部５０内で終端し、ショルダー陸部５０の壁面には開口しない。このようなラグ溝６０の形成によって、タイヤ幅方向外側への排水性の向上を図れる。

【0021】

各陸部４０，４４，５０の接地面には、略タイヤ幅方向、またはタイヤ幅方向に対し傾斜した方向に延びる複数の細線状のサイプ９１，８０，８１が形成される。図２では、各サイプ９１，８０，８１の位置を一点鎖線で模式的に示している。各サイプ９１，８０，８１は、各周方向主溝２０，２１、後述の周方向副溝４６及びラグ溝６０より幅が細い細線状の溝であって、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、雪氷路面での良好な制駆動性、操縦安定性を実現する効果を有する。

【0022】

図２に示す場合には、各ショルダー陸部５０に形成されたサイプ８０，８１が、タイヤ幅方向外側に設けられ略タイヤ幅方向に延びる第１直線部８２，８４と、第１直線部８２，８４のタイヤ幅方向内端に連結され、タイヤ幅方向に対し傾斜した方向に延びる第２直線部８３，８５とを有する。第２直線部８３，８５の一端は、第２周方向主溝２１に開口する。各メディエイト陸部４４及びセンター陸部４０には、タイヤ幅方向一方側に向かってほぼタイヤ周方向の同じ側に傾斜した方向に延びる略直線状のサイプ９１が形成される。

【0023】

さらに、各メディエイト陸部４４には、各第１周方向主溝２０及び各第２周方向主溝２１の幅より小さく、タイヤ周方向に延びる周方向副溝４６が形成される。周方向副溝４６は、例えば、各メディエイト陸部４４の接地面において、タイヤ幅方向の略中央にタイヤ径方向に窪むように形成される。各周方向副溝４６のタイヤ幅方向中央でのタイヤ径方向の深さｄ１（図３）は、各第１周方向主溝２０及び各第２周方向主溝２１のタイヤ幅方向中央でのタイヤ径方向の深さｄ２、ｄ３（図３）より小さい。このようにメディエイト陸部４４に周方向副溝４６が形成されることにより、メディエイト陸部４４の接地面積を、周方向副溝４６の分、小さくできる。これにより、後述のように、コーナーリングフォースＣＦの最大値ＣＦｍａｘを低下させることができる。

【0024】

さらに、各メディエイト陸部４４において、第１周方向主溝２０及び第２周方向主溝２１の少なくとも一方を形成する壁面４５のタイヤ径方向外側の開口端には、テーパ形状の面取り４７が形成されている。面取り４７は、各メディエイト陸部４４の壁面４５の外側にタイヤ周方向全長にわたって形成される。面取り４７のタイヤ径方向に対し傾斜する角度は、面取り４７を形成した壁面４５の面取り４７より溝底側の部分のタイヤ径方向に対し傾斜する角度より大きい。面取り４７のタイヤ径方向の深さｄ４（図４）は、各周方向副溝４６のタイヤ径方向の深さｄ１より小さい。これにより、後述のように、周方向副溝４６の形成による効果と相まって、ＣＦｍａｘの低下とタイヤノイズの低減との両立を図れる。

【0025】

図３では、各周方向主溝２０，２１の面取り４７を除く壁面も、タイヤ径方向に対し傾斜しているが、各周方向主溝２０，２１の少なくとも一方の面取りを除く壁面は、タイヤ径方向に沿った形状としてもよい。

【0026】

図２、図３では、各メディエイト陸部４４において、第２周方向主溝２１を形成する壁面４５の外側に面取り４７が形成されているが、第２周方向主溝２１を形成する壁面の代わりに、または第２周方向主溝２１を形成する壁面と共に、各メディエイト陸部４４において、第１周方向主溝２０を形成する壁面の開口端にテーパ形状の面取りが形成されてもよい。

【0027】

上記のタイヤ１によれば、メディエイト陸部４４に周方向副溝４６が形成され、メディエイト陸部４４において、第１周方向主溝２０及び第２周方向主溝２１の少なくとも一方を形成する壁面の開口端に、テーパ形状の面取り４７が形成される。これにより、タイヤ１の接地面積を減らしながら、第１周方向主溝２０及び第２周方向主溝２１の少なくとも一方である、メディエイト陸部４４と隣り合う他の陸部との間の周方向主溝、例えば、第２周方向主溝２１の容積を小さくできる。

【0028】

例えば、図３に二点鎖線αで示すように、メディエイト陸部４４の第２周方向主溝２１側端に面取りを形成せず、面取りのタイヤ径方向外側端と一致する位置で開口するように、メディエイト陸部４４を形成する第２周方向主溝２１の壁面４８をタイヤ幅方向中央側（図３の右側）に移動させることが考えられる。この場合には、第２周方向主溝２１のタイヤ幅方向両側の壁面４９，４８同士の間隔が大きくなる。この場合にも、実施形態でメディエイト陸部４４の第２周方向主溝２１側に面取り４７を形成した場合と同様に、メディエイト陸部４４の接地面積を小さくできる。これにより、ＣＦｍａｘの低下できる可能性はある。しかしながら、この場合には、第２周方向主溝２１の壁面４９，４８同士の間隔が大きくなるので、第２周方向主溝２１の容積が大きくなってしまう。これにより、タイヤノイズである気中管共鳴音が増大する。

【0029】

実施形態では、メディエイト陸部４４の第２周方向主溝２１側にテーパ形状の面取り４７が形成されるので、第２周方向主溝２１のタイヤ幅方向両側の壁面４９，４５同士の間隔を大きくすることなく、メディエイト陸部４４の接地面積を小さくして、ＣＦｍａｘを低下できる。すなわち、第２周方向主溝２１の容積を大きくすることなく、ＣＦｍａｘを低下できるので、ＣＦｍａｘの低下とタイヤノイズの低減との両立を図れる。また、面取り４７がテーパ形状であるので、面取り４７を断面円弧形の曲面状とする場合に比べて、タイヤ１の接地圧が大きくなる場合に、面取り部の潰れによってメディエイト陸部４４の接地部が大きく広がることを抑制できる。これにより、タイヤ１の接地圧に関わらず、ＣＦｍａｘを低下できる。このため、実施形態のタイヤを、ミニバン、箱型車両等の車両高さが大きい車両に使用する場合でも、グリップ力が過度に高くなることを防止できるので、旋回時の外側への車両のロールを抑制できる。一般的に、車両の縦横比、すなわち車幅(カタログ値)Ｗに対する車高(カタログ値)Ｈの割合（Ｈ／Ｗ）が１以上である車両では、縦横比が１未満の車両に比べて旋回時に車両が旋回外側にロールしやすい。このため、実施形態のように、メディエイト陸部に周方向副溝が形成される構成によって、ＣＦｍａｘ低減により車両のロールを抑制できる効果は、縦横比が１以上の場合に顕著になる。

【0030】

図３で、メディエイト陸部４４において、第２周方向主溝２１を形成する壁面の代わりに、第１周方向主溝２０を形成する壁面の外側に面取りを形成した場合も、第２周方向主溝２１を形成する壁面の外側に面取り４７を形成した場合と同様に、ＣＦｍａｘの低下とタイヤノイズの低減との両立を図れる。

【0031】

さらに、メディエイト陸部４４において、第２周方向主溝２１を形成する壁面と共に、第１周方向主溝２０を形成する壁面にも面取りを形成した場合には、第１、第２周方向主溝２１の両方の容積を小さくできるので、ＣＦｍａｘの低下とタイヤノイズの低減とを、より高いレベルで両立できる。

【0032】

タイヤ１が例えばタイヤ断面幅が２２５ｍｍであり、タイヤ断面幅に対するタイヤ断面高さの割合が６０％であり、ホイールのリム外径が１８ｉｎｃｈである場合に、周方向副溝４６のタイヤ幅方向における寸法(幅)は、１～３ｍｍが好ましく、約１．５ｍｍがより好ましい。周方向副溝４６の幅が１ｍｍ未満では、メディエイト陸部４４の接地面積の低減によるＣＦｍａｘ低下の効果が小さくなる。一方、周方向副溝４６の幅が３ｍｍを超えると、タイヤノイズの低減効果が小さくなる。

【0033】

上記のタイヤ条件において、周方向副溝４６のタイヤ径方向における深さｄ１は、約３ｍｍが好ましい。上記のタイヤ条件において、面取り４７のタイヤ幅方向における寸法は約１ｍｍが好ましく、タイヤ径方向における深さは約１ｍｍが好ましい。

【0034】

実施形態によりＣＦｍａｘを低減できたことによる効果を説明する。図５は、図２において、車両の旋回時における接地部８６～９０の１例を示すイメージ図である。図５では、タイヤ１のスリップアングル（ＳＡ）が約８～１０度となっている。

【0035】

ここで、ＳＡとは、図６に示すように、車両のハンドルを操作した場合に、車両の進行方向と一致するタイヤ進行方向（矢印Ｐ）と、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ前後方向（一点鎖線Ｑ）とのなす角度である。このとき、タイヤ１を上から見て、タイヤ１の接地点中央ＣからニューマチックトレールｄＮ分、後方に移動した位置に、コーナーリングフォース（ＣＦ）の作用点がある。タイヤ１には、ＣＦと直交する後方向に、ドラッグフォース（ＤＦ）が作用する。ＣＦとＤＦとの合力Ｆは、横力であるサイドフォースＳＦと、タイヤ１と地面との間での転がり抵抗Ｒとの直交する２成分に分離できる。車両は、ＣＦと近似する横力が遠心力と釣り合うことで旋回できる。

【0036】

図７は、ＣＦとＳＡとの関係の１例を示している。図７に示すように、ＣＦは、ＳＡの増大によって上昇し、通常、図５に示したようにＳＡが８～１０度付近で、ＣＦは最大値のＣＦｍａｘとなる。

【0037】

実施形態では、上記のように周方向副溝４６が形成されることにより、メディエイト陸部４４の接地面積が減少するので、接地面での平均接地圧が上昇する。一方、ＣＦｍａｘは、タイヤ１と地面との間で作用する横方向の摩擦係数をμとし、タイヤ１の接地部に作用する垂直荷重をＮとして、次式により算出される。
ＣＦｍａｘ＝μ×Ｎ ・・・（１）

【0038】

また、ゴムの摩擦係数μには圧力依存性があり、接地圧が高くなると摩擦係数μが低くなる。このため、実施形態のようにタイヤ１の接地圧が上昇する場合には、タイヤ１に作用する垂直荷重Ｎが同じ場合にＣＦｍａｘが低下する。

【0039】

また、図５に示したように、ＣＦｍａｘが最大となるＳＡが８～１０度付近では、旋回内側(図５の左側)のショルダー陸部５０における接地部８６の面積がかなり小さくなる。このため、ショルダー陸部５０に周方向副溝を形成する場合に比べて、実施形態のようにメディエイト陸部４４に周方向副溝４６を形成する場合の方が、タイヤの旋回方向にかかわらず所望の効果を得やすいことが分かる。また、旋回両側の２つのメディエイト陸部４４のうち、旋回外側（図５の右側）のメディエイト陸部４４の方が、周方向副溝４６の形成による接地面積の低減によるＣＦｍａｘ低減の効果が高くなる。

【0040】

次に、本発明者が本発明の効果を確認するために行ったシミュレーション結果を説明する。シミュレーションでは、実施形態と同様の構成を有する実施例のタイヤと、比較例１及び比較例２のタイヤとを用いて、ＣＦｍａｘとタイヤノイズとの計算を行った。比較例１は、各陸部４０，４４，５０に周方向副溝を形成せず、各陸部４０，４４，５０のタイヤ幅方向の端にはテーパ形状の面取りを形成しない。それ以外の構成は、実施例と同様である。比較例２は、比較例１に比べて、各メディエイト陸部４４に実施例と同様に周方向副溝４６を形成している。

【0041】

表１は、実施例、比較例１及び比較例２における、ＣＦｍａｘとタイヤノイズとのシミュレーション結果を示している。表１のシミュレーション結果では、比較例１の場合のＣＦｍａｘとタイヤノイズとをそれぞれ基準値の１００とした場合の、比較例２及び実施例の値を、相対値で示している。

【0042】

【表1】

【0043】

表１のシミュレーション結果から、比較例２のようにメディエイト陸部４４に周方向副溝４６を形成した場合には、メディエイト陸部４４の接地面積を低減できることにより、ＣＦｍａｘを比較例１よりも低減できた。一方、比較例２では、周方向副溝４６を形成した分、タイヤノイズが若干増大している。

【0044】

一方、実施例の場合には、メディエイト陸部４４に周方向副溝４６が形成されることに加えて、メディエイト陸部４４の第２周方向主溝２１側端にテーパ形状の面取りが形成される。これにより、ＣＦｍａｘを比較例１と同様に低減させながら、第２周方向主溝２１の容積を小さくできるので、タイヤノイズを低減できる。

【0045】

上記の実施形態では、センター陸部４０、メディエイト陸部４４、ショルダー陸部５０のそれぞれが、ラグ溝でタイヤ周方向に分断されず、タイヤ周方向の全周に連続するリブ状である場合を説明した。一方、各陸部は、タイヤ幅方向の第１側から第２側に延びる複数のラグ溝によって、タイヤ周方向に分断された複数のブロック状である構成としてもよい。

【符号の説明】

【0046】

１ タイヤ、１０ トレッド、１２ サイドウォール、１３ タイヤ側面、２０ 第１周方向主溝、２１ 第２周方向主溝、４０ センター陸部、４４ メディエイト陸部、４５ 壁面、４６ 周方向副溝、４７ 面取り、４８，４９ 壁面、５０ ショルダー陸部、６０ ラグ溝、８０、８１ サイプ、８２ 第１直線部、８３ 第２直線部、８４ 第１直線部、８５ 第２直線部、８６～９０ 接地部、９１ サイプ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】