特開 2023-92841 自動三輪車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023092841

(43)【公開日】2023-07-04

(54)【発明の名称】自動三輪車

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/06 20060101AFI20230627BHJP

   B62D 61/06 20060101ALI20230627BHJP

   B62K 5/05 20130101ALI20230627BHJP

【ＦＩ】

B62K5/06

B62D61/06

B62K5/05

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021208083

(22)【出願日】2021-12-22

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111202

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 周彦

(74)【代理人】

【識別番号】100139365

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 武雄

(74)【代理人】

【識別番号】100150304

【弁理士】

【氏名又は名称】溝口 勉

(72)【発明者】

【氏名】齊藤 直樹

(72)【発明者】

【氏名】山本 隆世

【テーマコード（参考）】

3D011

【Ｆターム（参考）】

3D011AC01

3D011AF01

3D011AG03

3D011AH02

(57)【要約】

【課題】製造コスト及び重量を増やすことなく、自動三輪車の運転時の安定性と安全性を向上させる。
【解決手段】自動三輪車（１）は、左右一対の前輪（１１）及び単一の後輪（１２）を備えている。自動三輪車には、車体下側の骨格を形成するベースフレーム（１５）と、車体横側の骨格を形成する左右一対のサイドフレーム（３１）と、左右一対のサイドフレームの間に配置されたシート（４１）と、が設けられている。車両上面視にてシートの側方で左右一対のサイドフレームが車幅方向外側に最も張り出しており、車両側面視にて左右一対のサイドフレームのうち最も車幅方向外側の張出部（３９）が前輪又は後輪の上端よりも下方に位置付けられている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右一対の前輪及び単一の後輪を備える自動三輪車であって、
車体下側の骨格を形成するベースフレームと、
車体横側の骨格を形成する左右一対のサイドフレームと、
前記左右一対のサイドフレームの間に配置されたシートと、を備え、
車両上面視にて前記シートの側方で前記左右一対のサイドフレームが車幅方向外側に最も張り出しており、
車両側面視にて前記左右一対のサイドフレームのうち最も車幅方向外側の張出部が前記前輪又は前記後輪の上端よりも下方に位置付けられていることを特徴とする自動三輪車。

【請求項2】

前記ベースフレームから前記左右一対のサイドフレームに延びる左右各２本の補強フレームを備え、
車両左右両側にて前記２本の補強フレームの下端が前記ベースフレームの前後に離間した２箇所に接合され、前記２本の補強フレームの上端が前記サイドフレームの１箇所に接合されて、前記ベースフレームと前記２本の補強フレームによって三角形が形成され、
車両側面視にて前記２本の補強フレームの一部は前記シートに重なっており、前記前輪又は前記後輪の上端よりも下方で前記２本の補強フレームの上端が前記サイドフレームに接合されていることを特徴とする請求項１に記載の自動三輪車。

【請求項3】

前記２本の補強フレームの上端が前記張出部に接合されていることを特徴とする請求項２に記載の自動三輪車。

【請求項4】

前記左右一対のサイドフレームは、前記ベースフレームの前端から車両後方に向けて斜め上方に延びる左右一対のメインパイプと、前記ベースフレームの後端から前記左右一対のメインパイプの後端に向けて斜め上方に延びる左右一対のリアパイプと、を有し、
前記左右一対のメインパイプと前記左右一対のリアパイプの接続部が前記シートよりも後方でハンドルよりも下方に位置していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動三輪車。

【請求項5】

前記左右一対のメインパイプは前記ベースフレームよりも車幅方向外側を通って車両後方に延びており、前記左右一対のリアパイプの間隔は前記ベースフレームの幅と同じであることを特徴とする請求項４に記載の自動三輪車。

【請求項6】

前記シートの下方で前記ベースフレームの内側に燃料タンクが配置されており、車両側面視にて前記燃料タンクの一部が前記ベースフレームに重なっていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動三輪車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動三輪車に関する。

【背景技術】

【0002】

車体を傾けて旋回可能とした前二輪タイプの自動三輪車が存在する。前二輪タイプの自動三輪車は、左右一対の前輪と単一の後輪を備えている。この種の自動三輪車として、乗車空間を区画するキャビンが設けられたものが提案されている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の自動三輪車の車体フレームには各種カバーが支持されており、運転席を側方から覆うサイドカバーと運転席を上方から覆うアッパカバーによってキャビンが形成されている。自動三輪車にキャビンが設けられることで、側突に対する車両の安全性が向上されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０２１／０３９９９１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、自動三輪車のような小型車両とキャビンの相性はよいとは言えない。例えば、自動三輪車にキャビンが設けられると製造コスト及び重量が増加すると共に、キャビンによって自動三輪車の重心が高くなって車幅方向の安定性が低下する。また、衝突時にキャビンに運転者が取り残されるおそれがある。さらに、小型車両では運転者の視線が低くなって視界が狭くなる傾向があるが、小型車両にキャビンが設けられることでより視界が狭くなる。

【0005】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、製造コスト及び重量を増やすことなく、運転時の安定性と車両の安全性を向上させることができる自動三輪車を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様の自動三輪車は、左右一対の前輪及び単一の後輪を備える自動三輪車であって、車体下側の骨格を形成するベースフレームと、車体横側の骨格を形成する左右一対のサイドフレームと、前記左右一対のサイドフレームの間に配置されたシートと、を備え、車両上面視にて前記シートの側方で前記左右一対のサイドフレームが車幅方向外側に最も張り出しており、車両側面視にて前記左右一対のサイドフレームのうち最も車幅方向外側の張出部が前記前輪又は前記後輪の上端よりも下方に位置付けられていることで上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0007】

本発明の一態様の自動三輪車によれば、サイドフレームが車幅方向外側に張り出すことで側突に対する緩衝材が形成されている。サイドフレームの張出部が前輪又は後輪の上端よりも下方に位置付けられるため、車両の重心を上げることなく側突に対する運転者の安全性が向上される。シートの側方でサイドフレームの高さが抑えられることで、衝突時に運転者が車内に取り残され難くなっている。キャビン等の部品の追加が不要になるため、製造コストと重量の増加が抑えられると共に視界が過剰に狭くなることがない。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施例の自動三輪車の斜視図である。

【図2】本実施例の自動三輪車の左側面図である。

【図3】本実施例の車両後部の側面図である。

【図4】本実施例の自動三輪車の上面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一態様の自動三輪車は、左右一対の前輪及び単一の後輪を備えている。自動三輪車の車体下側の骨格がベースフレームによって形成され、自動三輪車の車体横側の骨格が左右一対のサイドフレームによって形成されている。左右一対のサイドフレームの間にはシートが配置されており、車両上面視にてシートの側方で左右一対のサイドフレームが車幅方向外側に最も張り出して側突に対する緩衝材が形成されている。車両側面視にて左右一対のサイドフレームのうち最も車幅方向外側の張出部が前輪又は後輪の上端よりも低い位置で車幅方向外側に位置付けられるため、車両の重心を上げることなく側突に対する運転者の安全性が向上される。サイドフレームの高さが抑えられることで、衝突時に運転者が車内に取り残され難くなっている。キャビン等の部品の追加が不要になるため、製造コストと重量の増加が抑えられると共に視界が過剰に狭くなることがない。

【実施例0010】

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の自動三輪車の斜視図である。図２は本実施例の自動三輪車の左側面図である。以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。なお、本実施例では前輪と後輪の外径が一致している。

【0011】

図１及び図２に示すように、自動三輪車１は、左右一対の前輪１１と単一の後輪１２の前二輪タイプの車両である。自動三輪車１の車体フレーム１３は、車体下側のベースフレーム１５、車体前側のフロントフレーム２１、車体横側の左右一対のサイドフレーム３１を有している。ベースフレーム１５によって車体下側の骨格が形成され、フロントフレーム２１によって車体前側の骨格が形成され、左右一対のサイドフレーム３１によって車体横側の骨格が形成されている。ベースフレーム１５、フロントフレーム２１、左右一対のサイドフレーム３１には不図示のカウルやカバー等の外装部品が取り付けられている。

【0012】

ベースフレーム１５は、車両前後方向に延びる左右一対のメインレール１６と、左右一対のメインレール１６を連ねる複数のクロスパイプ１７と、によって梯子状に形成されている。フロントフレーム２１は、パイプ材や板材等によってボックス状に形成されている。フロントフレーム２１には、左右一対のサスペンションアーム２２が揺動可能に支持されている。各サスペンションアーム２２は車幅方向外側に延びており、各サスペンションアーム２２の先端には前輪１１が回転可能に支持されている。サスペンションアーム２２はフロントサスペンション２４を介してフロントフレーム２１に連結されている。

【0013】

フロントフレーム２１にはアーチ状のステアリングフレーム２３が設けられており、ステアリングフレーム２３にはステアリングシャフト２５が操舵可能に支持されている。ステアリングシャフト２５の上端にはハンドル２６が接合されており、ステアリングシャフト２５の下端には操舵装置２７が連結されている。操舵装置２７には左右一対の前輪１１が連結されており、ハンドル２６の操作力が操舵装置２７を介して各前輪１１に伝達されている。ハンドル２６が左右に操作されることで、操舵装置２７によって各前輪１１が左右に転舵されて、各前輪１１が路面に対して略垂直を保った状態で車体に旋回力が発生される。

【0014】

サイドフレーム３１は、メインレール１６の前端から車両後方に向けて斜め上方に延びるメインパイプ３２と、メインレール１６の後端からメインパイプ３２の後端に向けて斜め上方に延びるリアパイプ３３と、によってメインレール１６を底辺とした三角形状に形成されている。サイドフレーム３１がトラス構造になるように、メインレール１６とメインパイプ３２が複数の補強フレーム３４ａ－３４ｃで連なっている。左右一対のサイドフレーム３１の内側には板状のシート４１が配置されている。メインパイプ３２の後部にはアーチ状のバックフレーム３６が設けられており、バックフレーム３６には背もたれ（不図示）が取り付けられる。

【0015】

このように、左右一対のサイドフレーム３１の内側に運転席が形成されている。運転席はシート４１から前輪１１付近まで延びており、運転者が足を延ばして低い乗車姿勢をとることが可能になっている。ベースフレーム１５の横幅は運転者一人分程度であるが、左右一対のメインパイプ３２の間隔はベースフレーム１５の横幅よりも広く、運転者が座るシート４１の側方で最も大きく形成されている。また、運転席のシート４１はベースフレーム１５よりも高い位置に配置されており、シート４１の下方空間には燃料タンク４５及びバッテリ４７等の重量物が配置されている。

【0016】

ベースフレーム１５の後端には、懸架ブラケット４８を介してエンジン５１が揺動可能に支持されている。エンジン５１としては、クランクケース５２の前面にシリンダアッセンブリ５３を配置したユニットスイングエンジンが使用されている。クランクケース５２の左側が後方に延びており、このクランクケース５２の後端には後輪１２が回転可能に支持されている。クランクケース５２の開口した左側面にはＣＶＴカバー５５が取り付けられている。ＣＶＴカバー５５の内側にはベルト式の無段変速機（不図示）が収容され、エンジン５１の駆動力がベルトを介して後輪１２に伝達されている。

【0017】

クランクケース５２の開口した右側面にはマグネトカバー５６（図４参照）が取り付けられている。マグネトカバー５６の内側にはマグネトが収容され、マグネトによって点火装置への点火電圧が供給される。シリンダアッセンブリ５３には排気管（不図示）を介してマフラ５７が接続されており、マフラ５７は後輪１２の右側方に位置付けられている。左右一対のサイドフレーム３１の後端がブリッジパイプ３７を介して連結されており、このブリッジパイプ３７には車体フレーム１３への衝撃を吸収するリアサスペンション５８を介してクランクケース５２の左側の後端部分が連結されている。

【0018】

上記したようにクランクケース５２の後端に後輪１２が支持されており、操舵装置２７の作動に連動して車体と共に後輪１２が傾けられることで車体が旋回される。このとき、車幅方向の安定性や旋回性を向上させるために車体の低重心化が求められている。また、自動三輪車１のような小型車両では衝突時の被害が通常の四輪車とは異なり、四輪車のように運転者が全体的にフレームで囲まれることが安全であるとは限らない。一般に小型車両では、衝突時に運転者が運転席に取り残されないように、運転者をフレームで囲まないことで安全性が確保されている。

【0019】

そこで、本実施例の自動三輪車１では、車両上面視にてシート４１の側方で左右一対のサイドフレーム３１が車幅方向外側に張り出され、車両側面視にて運転者の上半身を露出させるように左右一対のサイドフレーム３１の高さが抑えられている。シート４１の側方でサイドフレーム３１が外方に張り出されることで側突に対する緩衝材が形成され、自動三輪車１の重心を高くすることなく側突に対する運転者の安全性が確保される。また、サイドフレーム３１の高さが低く抑えられることで、衝突時に運転者が運転席に取り残されることが防止される。

【0020】

図３及び図４を参照して、サイドフレームの詳細構成について説明する。図３は本実施例の車両後部の側面図である。図４は本実施例の自動三輪車の上面図である。

【0021】

図３及び図４に示すように、ベースフレーム１５の後部にはエンジン５１が支持されている。エンジン５１のシリンダアッセンブリ５３は、シリンダ（不図示）、シリンダヘッド（不図示）、シリンダヘッドカバー５４を組み付けて、シリンダ及びシリンダヘッドをエンジンカバー４９で覆って形成されている。シリンダアッセンブリ５３のシリンダ軸方向が斜め上方に向けてられており、シリンダアッセンブリ５３に連なるクランクケース５２が略水平に配置されている。シリンダアッセンブリ５３が前方に向けられることでエンジン５１の低重心化が図られている。

【0022】

シリンダアッセンブリ５３の両側方のリアパイプ３３から前方に左右一対のシートパイプ３５が延びている。各シートパイプ３５の前端は、各補強フレーム３４ｂを連ねるクロスパイプ３８に接続されている。シートパイプ３５によってシート４１の車幅方向の両側縁が下方から支持されており、車両上面視にて車両略中央にシート４１が位置付けられている。車両側面視にてシート４１の座面４２が後輪１２の上端よりも下方に位置付けられて車体の低重心化が図られている。また、シリンダアッセンブリ５３の前方にシート４１が位置付けられるため、エンジン５１の位置や揺動によってシート４１の高さが制約を受けることがない。

【0023】

シート４１の下方で左右一対のメインレール１６の内側に燃料タンク４５とバッテリ４７が配置されている。車両側面視にて燃料タンク４５及びバッテリ４７がメインレール１６に重なることで、衝撃に弱い燃料タンク４５及びバッテリ４７がメインレール１６によって保護されている。また、重量物である燃料タンク４５及びバッテリ４７が車体下部に位置することで車両の低重心化が図られている。また、燃料タンク４５の上部の給油口４６がシート４１よりも前方に延びている。このため、燃料タンク４５の上面にシート４１が近づけられて、シート４１の座面４２の高さを低く抑えることができる。

【0024】

車両上面視にてシート４１の側方で左右一対のサイドフレーム３１が車幅方向外側に最も張り出して張出部３９が形成されている。より詳細には、メインレール１６の前端からシート４１の側方位置Ｐ１に向かって左右一対のメインパイプ３２の間隔が広がり、シート４１の側方位置Ｐ１からリアパイプ３３の上端に向かって左右一対のメインパイプ３２の間隔が狭まっている。メインパイプ３２の張出部３９がシート４１の側方位置Ｐ１で屈曲しており、側突時に張出部３９が車幅方向内側に変形し難くなっている。また、シート４１から張出部３９が離されることで側突に対する運転者の安全性が向上される。

【0025】

ベースフレーム１５のメインレール１６からサイドフレーム３１のメインパイプ３２の張出部３９に向けて２本の補強フレーム３４ａ、３４ｂが延びている。２本の補強フレーム３４ａ、３４ｂの下端はメインレール１６の前後に離間した２箇所に接合されており、２本の補強フレーム３４ａ、３４ｂの上端はメインパイプ３２の張出部３９に接合されている。メインレール１６と２本の補強フレーム３４ａ、３４ｂによってトラス構造が形成されて、緩衝材として機能するサイドフレーム３１の強度が向上される。サイドフレーム３１の下向き荷重に対する強度が高められて、サイドフレーム３１を乗降時の手すりとして機能させることができる。

【0026】

車両側面視にてメインパイプ３２のうち最も車幅方向外側の張出部３９が後輪１２の上端よりも下方に位置付けられている。また、車両側面視にて２本の補強フレーム３４ａ、３４ｂの一部がシート４１に重なっており、後輪１２の上端よりも下方で２本の補強フレーム３４ａ、３４ｂがメインパイプ３２の張出部３９に接合されている。メインパイプ３２の張出部３９が後輪１２の上端よりも下方に位置することで、車両の重心を高くすることなく張出部３９によってサイドフレーム３１の強度が高められている。シート４１の側方のメインパイプ３２の高さが抑えられることで、衝突時に運転者が車内に取り残され難くなっている。

【0027】

また、サイドフレーム３１のメインパイプ３２とリアパイプ３３はシート４１よりも後方で接続されている。車両側面視にてメインパイプ３２とリアパイプ３３の接続部４０は後輪１２よりも上方かつハンドル２６（図２参照）よりも下方に位置している。車両後部においてもサイドフレーム３１の高さが抑えられ、車高が全体的に低くなって車両の低重心化が図られている。なお、張出部３９の高さは、シート４１の座面４２よりも上方かつ後輪１２の上端よりも下方にあればよい。特に、張出部３９は、運転者の臀部の側方に位置付けられることが好ましい。

【0028】

車両上面視にてサイドフレーム３１のメインパイプ３２はベースフレーム１５のメインレール１６よりも車幅方向外側を通って車両後方に延びている。このとき、左右一対のメインパイプ３２の前端の間隔が左右一対のメインレール１６の間隔と同じであり、左右一対のメインパイプ３２の前端の間隔、すなわち左右一対のリアパイプ３３の間隔は左右一対のメインレール１６の間隔と同じである。このため、メインパイプ３２を車幅方向外側に張り出して緩衝材を形成しても車幅及び重量の増加を最小限に抑えることができる。また、シート４１とメインパイプ３２の間のスペースを同乗者の足置きスペースとして利用することもできる。

【0029】

以上、本実施例によれば、サイドフレーム３１が車幅方向外側に張り出すことで側突に対する緩衝材が形成されている。サイドフレーム３１の張出部３９が後輪１２の上端よりも下方に位置付けられるため、車両の重心を上げることなく側突に対する運転者の安全性が向上される。シート４１の側方でサイドフレーム３１の高さが抑えられることで、衝突時に運転者が車内に取り残され難くなっている。キャビン等の部品の追加が不要になるため、製造コストと重量の増加が抑えられると共に視界が過剰に狭くなることがない。

【0030】

なお、本実施例では、エンジンとしてユニットスイングエンジンを例示したが、エンジンはユニットスイングエンジンに限定されない。エンジンはシリンダアッセンブリのシリンダ軸を前方に向けていなくてもよく、エンジンはシリンダアッセンブリのシリンダ軸を上方にむけていてもよい。

【0031】

また、本実施例では、原動機としてエンジンが使用されたが、原動機としてモータが使用されてもよい。原動機としてモータを使用する際には、車体フレームの後部にスイングアームが揺動可能に支持され、スイングアームの後端に後輪が回転可能に支持されている。モータが車体フレームに設けられていてもよいし、モータがスイングアームに設けられていてもよい。

【0032】

また、本実施例では、前輪と後輪の外径が略同一に形成されているが、前輪と後輪の外径が異なっていてもよい。前輪と後輪の外径が異なる場合には、前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪の上端よりも下方にサイドフレームの張出部が位置付けられてもよい。

【0033】

また、本実施例では、車体フレームに対してシートが固定されているが、シートの高さが変更可能になるように車体フレームに対してシートが取り付けられていてもよい。

【0034】

また、本実施例では、運転者が足を前方に延ばすように運転席が形成されているが、運転席は鞍乗型に形成されていてもよい。

【0035】

また、本実施例では、２本の補強フレームがサイドフレームの張出部に接合されたが、前輪又は後輪の上端よりも下方であれば、２本の補強フレームがサイドフレーム張出部から外れた１箇所に接合されていてもよい。

【0036】

また、本実施例では、メインパイプとリアパイプの接続部がシートよりも後方でハンドルよりも下方に位置付けられているが、メインパイプとリアパイプの接続部の位置は特に限定されない。例えば、メインパイプとリアパイプの接続部がシートよりも後方でハンドルよりも上方に位置付けられていてもよい。

【0037】

また、本実施例では、サイドフレームが側面視三角形状に形成されているが、サイドフレームの形状は特に限定されない。サイドフレームは、車両上面視にてシートの側方で車幅方向外側に最も張り出していればよい。

【0038】

また、本実施例では、シートが板状に形成されているが、シートの形状は特に限定されない。

【0039】

また、シリンダアッセンブリとは、少なくともシリンダヘッドを含む複数パーツで構成されたものであればよい。例えば、クランクケースにシリンダが一体になっているエンジンでは、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーを組み付けたものをシリンダアッセンブリとしてもよい。

【0040】

以上の通り、本実施例の自動三輪車（１）は、左右一対の前輪（１１）及び単一の後輪（１２）を備える自動三輪車であって、車体下側の骨格を形成するベースフレーム（１５）と、車体横側の骨格を形成する左右一対のサイドフレーム（３１）と、左右一対のサイドフレームの間に配置されたシート（４１）と、を備え、車両上面視にてシートの側方で左右一対のサイドフレームが車幅方向外側に最も張り出しており、車両側面視にて左右一対のサイドフレームのうち最も車幅方向外側の張出部（３９）が前輪又は後輪の上端よりも下方に位置付けられている。この構成によれば、サイドフレームが車幅方向外側に張り出すことで側突に対する緩衝材が形成されている。サイドフレームの張出部が前輪又は後輪の上端よりも下方に位置付けられるため、車両の重心を上げることなく側突に対する運転者の安全性が向上される。シートの側方でサイドフレームの高さが抑えられることで、衝突時に運転者が車内に取り残され難くなっている。キャビン等の部品の追加が不要になるため、製造コストと重量の増加が抑えられると共に視界が過剰に狭くなることがない。

【0041】

本実施例の自動三輪車において、ベースフレームから左右一対のサイドフレームに延びる左右各２本の補強フレーム（３４ａ、３４ｂ）を備え、車両左右両側にて２本の補強フレームの下端がベースフレームの前後に離間した２箇所に接合され、２本の補強フレームの上端がサイドフレームの１箇所に接合されて、ベースフレームと２本の補強フレームによって三角形が形成され、車両側面視にて２本の補強フレームの一部はシートに重なっており、前輪又は後輪の上端よりも下方で２本の補強フレームの上端がサイドフレームに接合されている。この構成によれば、ベースフレームと２本の補強フレームによってトラス構造が形成される。前輪又は後輪の上端よりも下方で２本の補強フレームがサイドフレームに接合されているため、車両の重心を上げることなくサイドフレームの強度が向上される。サイドフレームが乗降時の手すりとして使用される場合の強度も確保することができる。

【0042】

本実施例の自動三輪車において、２本の補強フレームの上端が張出部に接合されている。この構成によれば、サイドフレームの張出部の強度が向上され、側突に対する運転者の安全性がさらに高められる。

【0043】

本実施例の自動三輪車において、左右一対のサイドフレームは、ベースフレームの前端から車両後方に向けて斜め上方に延びる左右一対のメインパイプ（３２）と、ベースフレームの後端から左右一対のメインパイプの後端に向けて斜め上方に延びる左右一対のリアパイプ（３３）と、を有し、左右一対のメインパイプと左右一対のリアパイプの接続部（４０）がシートよりも後方でハンドルよりも下方に位置している。この構成によれば、メインパイプとリアパイプとベースフレームによって三角形が形成されてサイドフレームの強度が高められる。車両後部においてもサイドフレームの高さが抑えられ、車高が全体的に低くなって車両の低重心化が図られている。

【0044】

本実施例の自動三輪車において、左右一対のメインパイプはベースフレームよりも車幅方向外側を通って車両後方に延びており、左右一対のリアパイプの間隔はベースフレームの幅と同じである。この構成によれば、メインパイプを車幅方向外側に張り出して緩衝材を形成しても、車幅及び重量の増加を最小限に抑えることができる。

【0045】

本実施例の自動三輪車において、シートの下方でベースフレームの内側に燃料タンク（４５）が配置されており、車両側面視にて燃料タンクの一部がベースフレームに重なっている。この構成によれば、ベースフレームによって衝撃に弱い燃料タンクを保護することができる。

【0046】

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

【0047】

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

【符号の説明】

【0048】

１ ：自動三輪車
１１ ：前輪
１２ ：後輪
１５ ：ベースフレーム
２６ ：ハンドル
３１ ：サイドフレーム
３２ ：メインパイプ
３３ ：リアパイプ
３４ａ、３４ｂ：補強フレーム
３９ ：張出部
４０ ：接続部
４１ ：シート
４５ ：燃料タンク

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】