特開 2023-95655 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023095655

(43)【公開日】2023-07-06

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20230629BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230629BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 B

B60C11/03 100B

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021211677

(22)【出願日】2021-12-24

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木場 洋人

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC20

3D131BC31

3D131BC44

3D131EB05U

3D131EB12V

3D131EB14V

3D131EB28V

3D131EC11V

3D131EC24V

(57)【要約】

【課題】デザイン性が高く、かつタイヤから発生する騒音を低減できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延びる主溝２０が形成されたトレッド１０を備える。主溝２０は、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝２１を含む部分であって、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第１部分２３と、複数の細溝２１が存在しない部分であって、タイヤ周方向に第１部分２３と交互に配置された第２部分２４とを含む。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる第１の主溝が形成されたトレッドを備える空気入りタイヤであって、
前記第１の主溝は、
溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝を含む部分であって、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第１部分と、
前記複数の細溝が存在しない部分であって、タイヤ周方向に前記第１部分と交互に配置された第２部分と、
を含む、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１の主溝の前記第１部分は、前記複数の細溝が形成された第１領域と、前記第１領域に向かって次第に深くなるように傾斜した第２領域とを含む、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１の主溝の前記第２部分には、前記トレッドの接地端側に向かって次第に深くなるように傾斜し、前記第１部分の前記第２領域と連続した斜面が形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドは、
前記トレッドのタイヤ軸方向中央に形成されたセンターブロックと、
前記第１の主溝と共に前記センターブロックを挟むように形成され、タイヤ周方向に延びる第２の主溝と、
を有し、
前記第２の主溝は、タイヤ周方向に交互に配置された前記第１部分および前記第２部分を含む、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１の主溝の前記第１部分と前記第２の主溝の前記第１部分は、タイヤ軸方向に並んで配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドは、摩耗インジケータを有し、
前記複数の細溝に挟まれた部分の高さは、前記摩耗インジケータの高さ以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記複数の細溝は、前記各主溝の側壁から、少なくとも溝幅の１０％に相当する間隔をあけて形成されている、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記複数の細溝は、前記第１部分の長さ方向中央においてタイヤ軸方向に延び、前記第１部分の長さ方向両端においてタイヤ周方向に延びている、請求項１～７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤ周方向又は軸方向に延びる複数の溝と、各溝により区画された複数のブロックとを有するトレッドを備えた空気入りタイヤが広く知られている。また、車両走行時においてタイヤから発生する騒音を低減することを目的としたタイヤも幾つか提案されている。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に沿って凹凸を繰り返すパターンで高さの異なる突起を溝底に設けたタイヤが開示されている。特許文献１には、タイヤの車外騒音を低減できるとの効果が記載されている。また、特許文献２には、溝壁および溝底に螺旋状の連続的な凹凸を設けたタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２－２１１２１０号公報

【特許文献2】特開２００６－１５１３１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述のように、車両走行時において、タイヤから発生する騒音を低減することは重要な課題である。さらに、騒音を低減できると共に、高いデザイン性を有するタイヤが求められている。

【0005】

本発明の目的は、デザイン性が高く、かつタイヤから発生する騒音を低減できる空気入りタイヤを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１の主溝が形成されたトレッドを備える空気入りタイヤであって、前記第１の主溝は、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝を含む部分であって、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第１部分と、前記複数の細溝が存在しない部分であって、タイヤ周方向に前記第１部分と交互に配置された第２部分とを含む。

【発明の効果】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、デザイン性が高く、かつタイヤから発生する騒音の低減効果に優れる。本発明に係る空気入りタイヤは、アグレッシブな意匠を特徴とする斬新なトレッドパターンを有する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて示す。

【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図である。

【図3】図２中のＡＡ線断面の一部を示す図である。

【図4】図３中のＦ１部分拡大図である。

【図5】図３中のＦ２部分拡大図である。

【図6】図２中のＢＢ線断面の一部を示す図である。

【図7】図２中のＣＣ線断面の一部を示す図である。

【図8】図２中のＤＤ線断面図である。

【図9】主溝の第１領域の一例を示す図である。

【図10】主溝の第１領域の他の一例を示す図である。

【図11】空気入りタイヤの変形例を示す図である。

【図12】空気入りタイヤの変形例を示す図である。

【図13】空気入りタイヤの変形例を示す図である。

【図14】主溝の第１領域の他の一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態および変形例の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

【0010】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であって、タイヤ周方向に沿って環状に形成されたトレッド１０を備える。トレッド１０には、タイヤ周方向に延びる第１の主溝２０が形成されている。主溝２０は、タイヤ軸方向に曲がらず、タイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに形成されている。トレッド１０には、タイヤ周方向に延びる主溝が２本以上形成されていることが好ましく、本実施形態では、タイヤ軸方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びた第２の主溝３０が形成されている。

【0011】

トレッド１０は、平面視台形のセンターブロック４０を有する。センターブロック４０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央において、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。トレッド１０は、さらに、第１クオーターブロック５０と、第２クオータブロック７０と、第１ショルダーブロック６０と、第２ショルダーブロック８０とを有する。また、トレッド１０は、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０の間に形成された溝状の窪み５５と、第１ショルダーブロック６０と第２クオーターブロック７０の間に形成された副溝７５とを有する。

【0012】

空気入りタイヤ１は、例えば、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）に対して左右非対称のトレッドパターンを有し、空気入りタイヤ１は、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向の丁度中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。空気入りタイヤ１は、第１ショルダーブロック６０が車両内側に位置するように車両に装着されることが好ましい。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、タイヤが車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。

【0013】

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、ビードコア１７とビードフィラー１８を有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。

【0014】

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。接地端Ｅ１は第１ショルダーブロック６０側の接地端、接地端Ｅ２は第２ショルダーブロック８０側の接地端である。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。

【0015】

トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

【0016】

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。レーシングカート用タイヤの場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0017】

空気入りタイヤ１は、カーカス１４、ベルト１５、およびインナーライナー１６を備える。カーカス１４は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。ベルト１５は、トレッド１０を構成するゴムとカーカス１４の間に配置される補強帯である。ベルト１５は、カーカス１４を強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。インナーライナー１６は、カーカス１４の内周面に設けられたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。

【0018】

空気入りタイヤ１が車両に対する装着方向が指定された方向性タイヤとして使用される場合、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、タイヤの主回転方向を示す矢印等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

【0019】

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

【0020】

以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。図２は、空気入りタイヤ１（トレッド１０）の平面図である。図２では、各ブロックの上面にドットハッチングを付している。ブロックの上面とは、プロファイル面α（図４等参照）に沿った面であって、接地端Ｅ１からＥ２の範囲では路面に接地する接地面となる。プロファイル面αは、トレッド１０の外周面に沿った面である。

【0021】

図２に示すように、トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる２本の主溝２０，３０と、主溝２０につながった溝状の窪み５５と、トレッド１０のタイヤ軸方向中央側から接地端Ｅ１側に向かって延びる副溝７５と、各溝により区画された複数のブロックとを有する。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって突出した部分であって、一般的に、陸とも呼ばれる。トレッド１０は、ブロックとして、センターブロック４０、第１クオーターブロック５０、第１ショルダーブロック６０、第２クオーターブロック７０、および第２ショルダーブロック８０を有する。

【0022】

主溝２０は、センターブロック４０と接地端Ｅ２側の第２ショルダーブロック８０との間に形成され、タイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに延びている。本実施形態では、赤道ＣＬ上において、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０が窪み５５を介してタイヤ周方向に交互に配置されている。第２ショルダーブロック８０は、タイヤ周方向に連続したブロックであって、一定の幅で主溝２０と平行に形成されている。トレッド１０には、センターブロック４０および第１クオーターブロック５０と、第２ショルダーブロック８０とを分断するように、主溝２０が形成されている。

【0023】

主溝３０は、センターブロック４０と接地端Ｅ１側の第１ショルダーブロック６０の間に形成され、タイヤ軸方向に繰り返し屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。本実施形態では、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の間に、第１クオーターブロック５０と第２クオーターブロック７０が介在している。第１クオーターブロック５０と第２クオーターブロック７０は、タイヤ周方向に連続したブロックであって、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０を避けるようにタイヤ軸方向に屈曲しながらタイヤ周方向に延びている。トレッド１０には、第１クオーターブロック５０と第２クオーターブロック７０を分断するように、主溝３０が形成されている。

【0024】

主溝２０は、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝２１を含む部分であって、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第１部分２３と、複数の細溝２１が存在しない部分であって、タイヤ周方向に第１部分２３と交互に配置された第２部分２４とを含む。溝底に所定の間隔で複数形成された細溝２１は、車両走行時においてタイヤから発生する騒音を低減する機能を有する。主溝２０の第１部分２３をタイヤ周方向に間隔をあけて第２部分２４と交互に配置することにより、騒音低減効果がより顕著になる。また、複数の細溝２１は、陰影を際立たせてデザイン性を向上させ、ゴムの使用量削減にも寄与する。

【0025】

主溝３０には、主溝２０と同様に、溝底に所定の間隔で形成された複数の細溝３１を含む部分である第１部分３３と、複数の細溝３１が存在しない第２部分３４とが設けられている。主溝３０は、第１部分３３と第２部分３４がタイヤ周方向に交互に配置されて構成されている。第１部分３３は、タイヤ騒音の低減、デザイン性の向上、ゴム使用量の削減等に寄与する。本実施形態では、主溝２０の第１部分２３と、主溝３０の第１部分３３が、タイヤ軸方向に並んで配置されている。この場合、例えば、騒音低減効果がより顕著になり、またまとまりのあるデザインとなり洗練された印象を与える。

【0026】

トレッド１０には、接地端Ｅ１側から順に、第１ショルダーブロック６０、第２クオーターブロック７０、第１クオーターブロック５０、センターブロック４０、および第２ショルダーブロック８０が形成されている。センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、タイヤ周方向に連続しておらず、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。第１クオーターブロック５０、第２クオーターブロック７０、および第２ショルダーブロック８０は、タイヤ周方向に連続したブロックであって、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

【0027】

センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、平面視台形のブロックであって、それぞれタイヤ周方向に一列に並んで等間隔で配置されている。第１ショルダーブロック６０は、トレッド１０の接地端Ｅ１側の軸方向一端において、タイヤ周方向にセンターブロック４０と交互に並ぶように形成される。センターブロック４０の一部と第１ショルダーブロック６０の一部はタイヤ周方向に重なり、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の間を、第１クオーターブロック５０、第２クオーターブロック７０、および主溝３０がジグザグ状に曲がって形成されている。

【0028】

センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、台形の底辺である短辺および長辺がタイヤ周方向に沿うように配置されている。即ち、各ブロックの台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に傾斜している。このように、台形のブロックを整列配置することで、安定したトラクション性能が発揮される。なお、台形の短辺、長辺はそれぞれ、上底、下底とも呼ばれる。また、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０は、各台形の短辺が主溝３０側に配置されている。この場合、タイヤ周方向に沿って、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０を規則的に配置することが容易になる。

【0029】

センターブロック４０は、第１ショルダーブロック６０と同じ大きさであってもよく、第１ショルダーブロック６０より大きくてもよいが、本実施形態では、第１ショルダーブロック６０よりやや小さく形成されている。詳しくは後述するが、センターブロック４０の台形の短辺、長辺、および斜辺に沿って、第１の斜面４１、第２の斜面４２、第３の斜面４３，４４がそれぞれ形成されている。同様に、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺に沿って斜面６１が形成されている。

【0030】

センターブロック４０は、溝状の窪み５５と主溝２０に囲まれている。窪み５５は、斜面４１，４３，４４に沿って平面視略Ｕ字に形成され、斜面４２に沿って延びる主溝２０と共にセンターブロック４０の周りを囲んでいる。なお、センターブロック４０の各斜面は、窪み５５および主溝２０の溝壁および溝底の一部を構成している。窪み５５の外側には、センターブロック４０と共に窪み５５を挟むように第１クオーターブロック５０が形成されている。

【0031】

第１クオーターブロック５０は、接地端Ｅ１の方向に凸となるように窪み５５に沿って形成された第１ゾーン５１と、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びた第２ゾーン５２とを含み、第１ゾーン５１と第２ゾーン５２が交互に繰り返された形状を有する。主溝３０は第１クオーターブロック５０に沿って形成され、主溝３０を隔てて第１クオーターブロック５０と対向するように第２クオーターブロック７０が形成されている。第２クオーターブロック７０は、第１クオーターブロック５０と同様に、接地端Ｅ１の方向に凸となるように形成された第１ゾーン７１と、タイヤ周方向に真っ直ぐに延びた第２ゾーン７２とを含む。第１ゾーン７１は、タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーブロック６０の間に入り込み、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。

【0032】

トレッド１０には、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺および斜辺に沿って、台形の三方を囲むように副溝７５が形成されている。副溝７５は、平面視略Ｕ字に形成され、第１ショルダーブロック６０と第２クオーターブロック７０を分断している。副溝７５は、トレッド１０の赤道ＣＬ側から軸方向外側に延び、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。換言すると、接地端Ｅ１と、接地端Ｅ１につながった副溝７５とにより、第１ショルダーブロック６０の台形が形成されている。

【0033】

以下、図２に加えて、図３～図７を適宜参照しながら、トレッドパターンの各構成要素について、さらに詳説する。図３、図６、および図７は、それぞれ、図２中のＡＡ線断面、ＢＢ線断面、ＣＣ線断面の一部を示す図である。図４は図３中のＦ１部分拡大図、図５は図３中のＦ２部分拡大図である。

【0034】

［主溝２０，３０］
図２に示すように、主溝２０，３０は、赤道ＣＬの両側にそれぞれ形成され、赤道ＣＬと交差することなくタイヤ周方向に延びている。また、主溝２０，３０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央に配置されたセンターブロック４０と第１クオーターブロック５０を左右両側から挟むように形成されている。上述の通り、主溝２０はタイヤ周方向に沿って略真っ直ぐに形成され、主溝３０はタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲しながら延びている。主溝２０，３０の深さは、タイヤ周方向に沿って一定ではなく、例えば、深さが浅い部分と深い部分が規則的に繰り返されている。主溝２０，３０の最深地点は、窪み５５および副溝７５の最深地点より深くなっている。

【0035】

主溝２０は、複数の細溝２１が溝底に形成され、タイヤ騒音の低減機能を有する第１部分２３において、第２部分２４よりもやや幅広に形成されている。第１部分２３は、複数の細溝２１が形成された第１領域２５ａと、第１領域２５ａに向かって次第に深くなるように傾斜した第２領域２５ｂとを含む。第１領域２５ａは、第２ショルダーブロック８０に隣接して形成され、第２領域２５ｂは、第１領域２５ａの赤道ＣＬ側に隣接して形成されている。第１領域２５ａは、主溝２０に沿って長くなった平面視台形に形成され、台形の底辺はタイヤ周方向と平行で、短辺が赤道ＣＬ側を向いている。トレッド１０のプロファイル面αに対する第２領域２５ｂの傾斜角度は、例えば、３０°～７０°である。

【0036】

主溝２０の各第１部分２３は、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２に隣接し、各第２部分２４は、センターブロック４０に隣接している。即ち、主溝２０における第１部分２３と第２部分２４は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央のブロックと同じ繰り返し単位長さ（ピッチ）で、タイヤ周方向に沿って形成されている。主溝３０の第１部分３３と第２部分３４についても同様に、トレッド１０のタイヤ軸方向中央のブロックと同じピッチで形成されている。

【0037】

主溝３０は、複数の細溝３１が溝底に形成された第１部分３３において、第２部分３４よりも幅広に形成されている。複数の細溝３１は主溝３０の全幅にわたって形成され、第１部分３３は、全体として平面視台形に形成されている。第１部分３３の台形は、底辺がタイヤ周方向と平行で、短辺が赤道ＣＬ側を向いている。第２部分３４は、第１クオーターブロック５０の第１ゾーン５１に沿って延びた幅が細い溝部分であって、接地端Ｅ１側に向かって凸となるように平面視略Ｕ字に形成されている。

【0038】

複数の細溝２１，３１は、例えば、互いに異なる溝幅で、異なる向きにランダムなパターンで形成されていてもよいが、安定した騒音低減効果を発揮し、デザイン性を高めるためには、ある程度規則的に形成されることが好ましい。細溝２１，３１は、タイヤ軸方向および周方向に対して交差する方向に延びていてもよいが、本実施形態では、タイヤ軸方向又は周方向に沿って形成されている。空気入りタイヤ１から発生する騒音は、ロードノイズとパターンノイズに大別される。細溝２１，３１は、パターンノイズの周波数帯をずらすことで、タイヤから発生する騒音を低減する。

【0039】

複数の細溝２１は、例えば、互いに平行に形成され、第１部分２３には、細溝２１と、複数の細溝２１に挟まれた部分であるリブ２２とが、交互に繰り返されて溝底の凹凸構造が形成されている（細溝３１についても同様）。詳しくは後述するが、細溝２１，３１は、第１部分２３，３３のタイヤ周方向中央においてタイヤ軸方向に延び、第１部分２３，３３のタイヤ周方向両端においてタイヤ周方向に延びている。

【0040】

主溝２０の第１部分２３と主溝３０の第１部分３３は、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２を隔ててタイヤ軸方向に並んで配置されている。そして、第１領域２５ａの台形の短辺と、第１部分３３の台形の短辺が、第２ゾーン５２を挟んで対向している。平面視において、第１領域２５ａの面積は、例えば、第１部分３３の面積以上であり、第１部分３３の面積の１．３倍以下である。主溝２０の第２部分２４と主溝３０の第２部分３４についても、センターブロック４０、窪み５５、および第１クオーターブロック５０を隔ててタイヤ軸方向に並んで配置されている。

【0041】

図３～図５に示すように、主溝２０の第２部分２４には、接地端Ｅ１側に向かって次第に深くなるように傾斜した斜面２６と、第２ショルダーブロック８０に沿うように延びる側溝２７とが形成されている。側溝２７は、タイヤ周方向に真っ直ぐに延び、主溝３０の第２部分３４と同様に、細い幅で深く形成されている。本実施形態では、側溝２７の底、および細溝２１の底が同じ深さに形成され、主溝２０の最深部分となっている。また、主溝３０の細溝３１の底、および第２部分３４の底が同じ深さに形成され、主溝３０の最深部分となっている。

【0042】

第２部分２４の深さは、センターブロック４０側から第２ショルダーブロック８０側に向かって次第に深くなっている。第２部分２４の溝壁を形成するセンターブロック４０の斜面４２は、プロファイル面αに対して角度θ２で傾斜している。斜面２６は、プロファイル面αに平行な面βに対して角度θ５で傾斜し、斜面４２の下端から側溝２７にわたって第２部分２４の幅の５０％を超える幅で形成されている。斜面２６の幅の一例は、第２部分２４の幅の５０％～９５％、又は６０％～９０％である。

【0043】

第２部分２４の斜面２６は、第１部分２３の第２領域２５ｂと連続して形成されている。第２領域２５ｂは、上述の通り、複数の細溝２１が形成された第１領域２５ａに向かって次第に深くなるように傾斜した斜面である。斜面２６の傾斜角度θ５は、斜面４２の傾斜角度θ２より小さく、また第２領域２５ｂの傾斜角度より小さい。第２領域２５ｂは、例えば、斜面２６に向かって次第に傾斜が緩やかになっている。

【0044】

図７に示すように、第１部分２３，３３において、細溝２１，３１は同じ深さで形成され、リブ２２，３２は同じ高さで形成されている。トレッド１０には、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられている。摩耗インジケータは、主溝２０，３０の少なくとも一方の溝底に配置された突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認する指標である。リブ２２，３２の高さは、摩耗インジケータの高さ以下であることが好ましく、摩耗インジケータの高さと同等であることが特に好ましい。この場合、トレッドゴムが摩耗インジケータの高さレベルまで摩耗しても、騒音低減機能、即ち溝底の凹凸構造を確保できる。

【0045】

［センターブロック４０］
図２に示すように、センターブロック４０は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央に形成された平面視台形のブロックであって、台形の各辺に沿って斜面を有している。センターブロック４０は、上面（接地面）が台形であればよい。台形には、実質的に台形と認められるものが含まれ、例えば、角が面取りされて丸みを帯びた略台形であってもよい。センターブロック４０は、台形の短辺が接地端Ｅ１側を向き、長辺が接地端Ｅ２側を向いて、短辺と長辺がタイヤ周方向に平行な状態で配置されている。センターブロック４０の台形の長辺は、短辺よりも赤道ＣＬ寄りに位置している。

【0046】

センターブロック４０の台形の斜辺は、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。台形の２つの斜辺は、タイヤ軸方向に対し、接地端Ｅ１側から接地端Ｅ２側に向かって互いに離れるように傾斜しているが、例えば、タイヤ軸方向に対する各斜辺の傾斜角度は同じであり、また各斜辺の長さも同じである。センターブロック４０のタイヤ周方向両端には、台形の斜辺に沿った第３の斜面４３，４４が形成されている。斜面４３，４４は、互いに同じ大きさで形成されている。

【0047】

センターブロック４０は、上述の通り、タイヤ周方向に一列に並んで等間隔で配置されている。ここで、等間隔には、完全な等間隔だけでなく、実質的に等間隔と認められる場合が含まれる。センターブロック４０を等間隔で配置することにより、安定したトラクション性能を確保できる。タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック４０の間隔（第１のセンターブロック４０の斜面４３と、第２のセンターブロック４０の斜面４４との最短距離）は、例えば、センターブロック４０の台形の短辺の長さより長く、台形の長辺の長さより短い。タイヤ周方向に沿ったセンターブロック４０の個数の一例は、２０個～３０個である。

【0048】

図４～図６に示すように、トレッド１０の外周面に沿ったプロファイル面αに対する各斜面の傾斜角度は、第３の斜面４３，４４、第１の斜面４１、第２の斜面４２の順で次第に大きくなっている（θ３，θ４＜θ１＜θ２）。プロファイル面αに対する斜面４３，４４の傾斜角度θ３，θ４は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では同じである。即ち、タイヤ周方向に向いた斜面４３，４４は傾斜が緩やかで、タイヤ軸方向に向いた斜面４１，４２は傾斜がきつくなっている。この場合、良好な乗り心地性能を確保しつつ、トラクション性能を改善できる。特に、車両の外側を向く斜面４２の傾斜角度θ２を大きくすることで、例えば、コーナリングパワー（ＣＰ）が向上する。

【0049】

プロファイル面αに対する斜面４１の傾斜角度θ１は、３０°～７０°が好ましく、４０°～６０°がより好ましい。プロファイル面αに対する斜面４２の傾斜角度θ２は、６０°～８０°が好ましく、６５°～７５°がより好ましい。プロファイル面αに対する斜面４３の傾斜角度θ３は、２０°～５０°が好ましく、２５°～４５°がより好ましい。センターブロック４０の各斜面の傾斜角度が当該範囲内であれば、良好な乗り心地性能とトラクション性能をより効果的に両立できる。

【0050】

［第１クオーターブロック５０］
図２に示すように、第１クオーターブロック５０は、窪み５５を隔ててセンターブロック４０の三方を囲むように形成され、主溝３０に沿ってタイヤ周方向に連続している。第１クオーターブロック５０の第１ゾーン５１は、一定の幅を有する細い帯状に形成され、窪み５５を隔ててセンターブロック４０の台形の短辺と２つの斜辺に沿うように延びている。そして、第１ゾーン５１は、接地端Ｅ１側に向かって凸となるように平面視略Ｕ字に形成されている。第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２は、各センターブロック４０の間でタイヤ周方向に沿って延び、２つの第１ゾーン５１を連結している。

【0051】

第１クオーターブロック５０の高さは、センターブロック４０の高さ以下であり、かつ摩耗インジケータの高さより高いことが好ましい。本明細書において、ブロックの高さとは、主溝２０，３０の最深部分に沿ったトレッド１０の基準面からブロック上面までの最短距離を意味する（摩耗インジケータについても同様）。本実施形態では、第１クオーターブロック５０がセンターブロック４０と同じ高さで形成され、第１クオーターブロック５０の上面は、路面に接する接地面となっている。

【0052】

図３および図４に示すように、第１クオーターブロック５０の第１ゾーン５１は、主溝３０と窪み５５によって挟まれている。主溝３０と窪み５５の間に第１クオーターブロック５０を設けることにより、良好な排水性を確保しつつ、トレッド１０のブロック剛性を全体として高めることができる。また、接地面積が大きくなり、例えば、トラクション性能、制動性能等が向上する。第１ゾーン５１の幅は、特に限定されないが、本実施形態では、窪み５５の幅より細く、主溝３０の第２部分３４の幅より太くなっている。

【0053】

図６に示すように、トレッド１０の赤道ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２が、窪み５５を隔てて交互に配置されている。センターブロック４０のタイヤ周方向に沿った長さは、主溝２０側で長く、主溝３０側で短いが、第２ゾーン５２のタイヤ周方向に沿った長さは、主溝２０側で短く、主溝３０側で長い。また、赤道ＣＬ上において、センターブロック４０のタイヤ周方向に沿った長さは、第２ゾーン５２のタイヤ周方向に沿った長さより長くなっている。

【0054】

図７に示すように、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２は、主溝２０，３０の幅が広くなった第１部分２３，３３によりタイヤ軸方向両側から挟まれている。なお、第１部分２３，３３において、主溝２０，３０同士の間隔が最小となっている。第２ゾーン５２は、第１部分２３，３３よりも幅広に形成されている。この場合、２本の主溝の幅が広がって接近した部分において、トレッド１０のブロック剛性を高くし、ブロックの耐久性を効果的に改善できる。さらに、第１部分２３，３３に形成されたリブ２２，３２によって第２ゾーン５２が補強される。

【0055】

［窪み５５］
図２に示すように、窪み５５は、センターブロック４０と第１クオーターブロック５０の間に形成され、堀のようにセンターブロック４０の三方を囲んでいる。窪み５５は、センターブロック４０の台形の短辺および斜辺に沿って溝状に延び、平面視略Ｕ字に形成されている。窪み５５は、接地端Ｅ２側の両端が主溝２０に連通しており、センターブロック４０の周囲の雨水等を主溝２０に流すことができる。窪み５５は、センターブロック４０の台形の短辺に沿った部分よりも、斜面に沿った部分で幅広に形成され、かつ主溝２０に近づくほど、次第に幅が広がっている。この場合、トレッド１０のタイヤ軸方向中央における排水性がより良好になる。

【0056】

窪み５５は、主溝２０から接地端Ｅ１側に延び、タイヤ周方向に副溝７５と重なる位置にわたって形成されている。副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向一端において、タイヤ周方向に間隔をあけて形成され、窪み５５は、タイヤ周方向に隣り合う副溝７５の間に入り込むように形成されている。タイヤ周方向に窪み５５と副溝７５が重なるように配置することで、排水性をより効果的に高めることができる。

【0057】

図３、図４、および図６に示すように、窪み５５の深さは、主溝２０，３０よりも浅く、主溝２０に近づくほど、次第に深くなっている。この場合、センターブロック４０および第１クオーターブロック５０の耐久性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。また、窪み５５の幅方向の深さは、センターブロック４０の台形の斜面に沿って次第に深くなり、斜面の下端で最も深くなっている。窪み５５は、最も浅い部分において、摩耗インジケータの上面より深く形成されていることが好ましい。

【0058】

［第１ショルダーブロック６０］
図２に示すように、第１ショルダーブロック６０は、トレッド１０のタイヤ軸方向端部に形成された平面視台形のブロックであって、少なくとも短辺に沿って斜面６１を有している。空気入りタイヤ１は、第１ショルダーブロック６０が車両内側に位置するように、車両に装着されることが好適である。第１ショルダーブロック６０は、接地面が実質的に台形と認められる形状を有していればよい。第１ショルダーブロック６０の台形の短辺、斜辺は副溝７５により形成され、接地端Ｅ１が台形の長辺となっている。

【0059】

第１ショルダーブロック６０は、台形の短辺が赤道ＣＬ側を向いて、短辺と長辺がタイヤ周方向に平行な状態で配置されている。第１ショルダーブロック６０の台形の斜辺は、センターブロック４０の場合と同様に、タイヤ周方向および軸方向に対して傾斜している。台形の２つの斜辺は、タイヤ軸方向に対し、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に向かって互いに離れるように傾斜しているが、例えば、タイヤ軸方向に対する各斜辺の傾斜角度は同じであり、また各斜辺の長さも同じである。なお、第１ショルダーブロック６０の台形の斜辺に沿って、斜面が形成されていてもよい。

【0060】

第１ショルダーブロック６０は、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック４０の間に入り込み、タイヤ周方向にセンターブロック４０と重なる位置にわたって形成されている。この場合、トレッド１０の全体としてブロック剛性を高めることができ、安定したブロック耐久性、トラクション性能を実現できる。第１ショルダーブロック６０の接地面積は、例えば、センターブロック４０の接地面積より大きく、１．１倍～１．５倍であってもよい。第１ショルダーブロック６０は、タイヤ周方向にセンターブロック４０と同じピッチで同数形成されている。

【0061】

図７に示すように、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺に沿った斜面６１は、主溝２０，３０のリブ２２，３２と同等、又はそれ以上の深さまで形成されていてもよい。斜面６１は、副溝７５の溝壁および溝底を形成し、副溝７５の深さは斜面６１の下端で最も深くなっている。プロファイル面αに対する斜面６１の傾斜角度は、主溝２０の第２領域２５ｂの傾斜角度より大きく、センターブロック４０の斜面４２の傾斜角度θ２より小さくてもよい。車両の外側を向く斜面６１の傾斜角度を大きくすることで、例えば、ＣＰ特性が向上する。

【0062】

［第２クオーターブロック７０］
図２に示すように、第２クオーターブロック７０は、副溝７５を隔てて第１ショルダーブロック６０の三方を囲むように形成されている。また、第１クオーターブロック５０と同様に、主溝３０に沿って形成され、タイヤ周方向に連続している。第２クオーターブロック７０の第１ゾーン７１は、赤道ＣＬ側から接地端Ｅ１側に延びてタイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーブロック６０の間に入り込み、接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。第２クオーターブロック７０の第２ゾーン７２は、各センターブロック４０の間でタイヤ周方向に沿って延び、２つの第１ゾーン７１を連結している。

【0063】

第２クオーターブロック７０の高さは、センターブロック４０、第１ショルダーブロック６０等と同じ高さで形成され、第２クオーターブロック７０の上面は、路面に接地する接地面となっている。第２クオーターブロック７０の第１ゾーン７１は、接地端Ｅ１側から赤道ＣＬ側に向かってタイヤ周方向長さが次第に長くなるように拡大した第１の部分と、第１の部分から主溝３０に沿って二股に分かれた第２の部分とを含む。

【0064】

図７に示すように、第２クオーターブロック７０の第２ゾーン７２は、主溝３０の第１部分３３と副溝７５により挟まれた部分であって、第１クオーターブロック５０の第２ゾーン５２と平行に形成されている。第２ゾーン７２の幅は、例えば、副溝７５の幅と同等であり、第１部分３３の幅より細くなっている。本実施形態では、第１部分３３のリブ３２により第２ゾーン５２，７２が連結された構造となっている。また、副溝７５の溝壁および溝底を形成する第２ゾーン７２の側壁は、第１ショルダーブロック６０に向かって緩やかに傾斜している。このため、溝幅が広くなった部分においても、ブロックの高い耐久性を確保できる。

【0065】

［副溝７５］
図２に示すように、副溝７５は、第１ショルダーブロック６０の台形の短辺および斜辺に沿って延び、平面視略Ｕ字に形成されている。副溝７５は、台形の短辺と第２クオーターブロック７０との間において、他の部分よりも幅広に形成されている。副溝７５は、タイヤ周方向に等間隔で形成され、タイヤ周方向につながっておらず、主溝３０にもつながっていない。また、副溝７５は、トレッド１０のタイヤ軸方向中央から接地端Ｅ１を超える位置にわたって延び、当該中央から雨水等を容易に排水できる。この場合、高いブロック剛性を確保しつつ、良好な排水性を実現できる。

【0066】

本実施形態では、上述のように、窪み５５の一部と副溝７５の一部がタイヤ周方向に重なり、窪み５５と副溝７５がタイヤ周方向に交互に並ぶように形成されている。即ち、窪み５５と副溝７５は、センターブロック４０と第１ショルダーブロック６０の配置と同様に、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。また、窪み５５と副溝７５の間には、第１クオーターブロック５０と第１ショルダーブロック６０を介して主溝３０が形成されている。これにより、高いブロック剛性と良好な排水性の両立が容易になる。

【0067】

図７に示すように、副溝７５の幅が広くなった部分、即ち第１ショルダーブロック６０の台形の短辺と第２クオーターブロック７０との間に位置する部分には、副溝７５の幅方向両側から溝底に向かって斜面が形成されている。当該斜面は、第１ショルダーブロック６０の短辺に沿って形成された斜面６１、および第２クオーターブロック７０の第２ゾーン７２の側壁である。斜面６１は、第２ゾーン７２の側壁よりも、プロファイル面αに対する傾斜角度が大きくなっている。

【0068】

［第２ショルダーブロック８０］
図２に示すように、第２ショルダーブロック８０は、トレッド１０のタイヤ軸方向他端において、主溝２０に隣接する位置から接地端Ｅ２を超える位置にわたって形成されている。図２では、第２ショルダーブロック８０に溝は図示されていないが、例えば、タイヤ軸方向に延びる溝が形成されていてもよい。なお、第２ショルダーブロック８０に形成される溝形状は特に限定されない。第２ショルダーブロック８０は、上述の通り、一定の幅で主溝２０と平行に形成されている。

【0069】

図８は、主溝２０の第１部分２３のタイヤ周方向断面（図２中のＤＤ線断面）の一部を示す。なお、主溝３０の第１部分３３の断面構造も、図８に示す断面構造と同様である。

【0070】

図８に示すように、主溝２０の第１部分２３（第１領域２５ａ）には、溝底に所定間隔で複数の細溝２１が形成され、細溝２１とリブ２２が交互に配置された溝底凹凸形状が形成されている。所定間隔で複数形成された細溝２１は、パターンノイズの周波数帯をずらしてタイヤから発生する騒音を低減し、またデザイン面でも陰影を際立たせてより洗練された印象を与える。さらに、ゴム使用量の削減にも寄与する。

【0071】

細溝２１の深さＤｐの一例は、０．５ｍｍ～２ｍｍである。なお、細溝２１の深さＤｐは、言い換えると、細溝２１の底からのリブ２２の高さである。リブ２２の上面は、例えば、主溝２０の第２部分２４の斜面２６と同程度の深さに形成されており、主溝２０の第１の溝底といえる。リブ２２の上面は、第２領域２５ｂと同様に傾斜していてもよいが、本実施形態では、プロファイル面αと平行に形成されている。細溝２１の底は、第２部分２４の側溝２７の底と同程度の深さであり、第２の溝底といえる。即ち、主溝２０は、少なくとも２段の深さで形成されている。

【0072】

複数の細溝２１の幅は、互いに異なっていてもよいが、本実施形態では、各細溝２１が同じ幅Ｗで形成されている。細溝２１の幅の一例は、０．１ｍｍ～０．５ｍｍである。リブ２２の幅は、細溝２１の幅Ｗ以下であってもよいが、本実施形態では、細溝２１の幅Ｗより大きくなっている。リブ２２には、幅がＷ１の第１リブ２２ａと、幅がＷ２の第２リブ２２ｂとが含まれていてもよく、幅が互いに異なる３種類以上のリブが含まれていてもよい。或いは、各リブ２２の幅は同じであってもよい。デザイン面、ブロック耐久性等の観点から、溝底凹凸構造の好適な一例としては、細溝２１の間隔が均一（リブ２２の幅が一定）で、リブ２２の幅が細溝２１の幅より大きくなった構造が挙げられる。

【0073】

リブ２２の側壁（細溝２１の溝壁）は、リブ２２の下端側が拡幅するように傾斜している。細溝２１の底に垂直な仮想線に対する当該側壁の傾斜角度θａ，θｂは、例えば、１°以上であり、好ましくは１°～５°である。また、リブ２２の側壁の下端部分は、リブ２２の内側に向かって湾曲していてもよい。リブ２２がこのような側壁形状を有する場合、タイヤの製造時に金型から容易に離型できる。また、複数の細溝２１は、後述の図１４に示すように、主溝２０の側壁から、少なくとも溝幅の１０％に相当する間隔をあけて形成されていてもよい。

【0074】

図９および図１０は、主溝３０の第１部分３３の拡大図である。図９および図１０では、図面の明瞭化のため、リブ３２の上面にドットハッチングを付している。以下の説明は、主溝２０の第１部分２３にも適用できる。溝底に形成された複数の細溝３１は、上述のように、第１部分３３のタイヤ周方向中央においてタイヤ軸方向に延び、第１部分２３，３３のタイヤ周方向両端においてタイヤ周方向に延びている。この場合、パターンノイズの周波数帯をより効果的にずらすことができ、騒音低減効果がより顕著になる。また、デザイン面でも斬新で洗練された印象を与える。

【0075】

図９に示す例では、タイヤ軸方向に延びる細溝３１ａ、タイヤ周方向に延びる細溝３１ｂ、および途中で屈曲した細溝３１ｃが溝底形成されている。細溝３１ｃは、途中で直角に曲がった屈曲部を有し、タイヤ周方向に延びる部分と、タイヤ軸方向に延びる部分とを含んでいる。第１部分３３のタイヤ周方向両端には、２本の細溝３１ｂと１本の細溝３１ｃが形成されている。図１０に示すように、第１部分３３には、タイヤ軸方向に延びる細溝３１ａとタイヤ周方向に延びる細溝３１ｂだけが形成され、屈曲部を有する細溝３１ｃが形成されていなくてもよい。

【0076】

細溝３１ａは、互いに同じ幅で平行に形成されている。第１部分３３のタイヤ周方向中央には、リブ３２ａを中心として、そのタイヤ周方向両側に、リブ３２ａよりもやや幅の狭いリブ３２ｂが２本ずつ形成されている。なお、各リブの幅は同じであってもよく、細溝３１ａが等間隔で配置されていてもよい。第１部分３３のタイヤ周方向両端には、タイヤ軸方向に延びるリブ部分と、タイヤ周方向に延びる複数のリブ部分が連結され、全体として櫛歯状に形成されたリブ３２ｃが配置されている。

【0077】

以上のように、空気入りタイヤ１は、デザイン性が高く、かつ車両走行時に発生する騒音が小さい。主溝２０，３０の溝底に所定間隔で形成された複数の細溝２１，３１は、陰影を際立たせて斬新で洗練された印象を与えると共に、パターンノイズの周波数帯を効果的にずらすことができ、タイヤから発生する騒音を低減する。また、複数の細溝２１，３１が形成された第１部分２３，３３と、第２部分２４，３４とをタイヤ周方向に交互に配置することで、騒音低減効果がより顕著になる。

【0078】

空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、さらに、アグレッシブで斬新なデザインでありながら、高いブロック耐久性と優れたトラクション性能を実現する。空気入りタイヤ１は、例えば、排水性も良好でウェットグリップ性能にも優れる。

【0079】

なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、図１１に示すように、騒音低減用の溝底構造は、タイヤ軸方向に延びる複数の細溝２１ｘ，３１ｘのみにより形成されていてもよい。主溝２０ｘの第１部分２３ｘ（第１領域２５ｘ）には、タイヤ軸方向に延びる細溝２１ｘとリブ２２ｘが交互に配置され、タイヤ周方向に沿って細溝２１ｘが等間隔で配置されている。主溝３０ｘの第１部分３３ｘにおいても同様に、その全長にわたって、タイヤ軸方向に延びる細溝３１ｘとリブ３２ｘがタイヤ周方向に交互に形成されている。

【0080】

図１２に示すように、騒音低減用の溝底構造は、タイヤ周方向に延びる複数の細溝２１ｘ，３１ｘのみにより形成されていてもよい。主溝２０ｙの第１部分２３ｙ（第１領域２５ｙ）には、タイヤ周方向に延びる細溝２１ｙとリブ２２ｙがタイヤ軸方向に交互に配置されている。主溝３０ｙの第１部分３３ｙにおいても同様に、その全長にわたって、タイヤ周方向に延びる細溝３１ｙとリブ３２ｙがタイヤ軸方向に交互に形成されている。

【0081】

また、本発明に係るトレッドには、上述した細溝の形成パターンを２種類以上含む主溝が形成されていてもよい。図１３に示す主溝２０ｚには、図１１に示す第１部分２３ｘ（第１領域２５ｘ）と、図１２に示す第１部分２３ｙ（第１領域２５ｙ）とが、第２部分２４を介してタイヤ周方向に交互に形成されている。また、主溝３０ｚについても同様に、第１部分３３ｘと第１部分３３ｙが第２部分３４を介してタイヤ周方向に交互に形成されている。図１３に示す例では、第１領域２５ｘと第１部分３３ｙがタイヤ軸方向に並び、第１領域２５ｙと第１部分３３ｘがタイヤ軸方向に並んでいるが、細溝の形成パターンの配置の組み合わせはこれに限定されない。

【0082】

図１４に例示する主溝の第１部分３３ｚでは、複数の細溝３１ｚが、主溝の側壁から、少なくとも溝幅の１０％に相当する間隔をあけて形成されていている。図１４に示す例では、細溝３１ｚのタイヤ軸方向両側において、細溝３１ｚと主溝の側壁との間に、主溝の幅Ａの１０％に相当する長さの隙間が設けられている。この場合、ブロックの耐久性がさらに改善される。なお、リブ３２ｚは、タイヤ周方向につながった状態となっている。

【符号の説明】

【0083】

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、１４ カーカス、１５ ベルト、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、２０，３０ 主溝、２１，３１ 細溝、２２，３２ リブ、２２ａ 第１リブ、２２ｂ 第２リブ、２３，３３ 第１部分、２４，３４ 第２部分、２５ａ 第１領域、２５ｂ 第２領域、２６，４１，４２，４３，４４，６１ 斜面、２７ 側溝、４０ センターブロック、５０ 第１クオーターブロック、５１，７１ 第１ゾーン、５２，７２ 第２ゾーン、５５ 窪み、６０ 第１ショルダーブロック、７０ 第２クオーターブロック、７５ 副溝、８０ 第２ショルダーブロック、ＣＬ 赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】