特開 2023-96205 車両用ブレーキシステムの制御装置、車両、及び、車両用ブレーキシステムの制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023096205

(43)【公開日】2023-07-07

(54)【発明の名称】車両用ブレーキシステムの制御装置、車両、及び、車両用ブレーキシステムの制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/48 20060101AFI20230630BHJP

【ＦＩ】

B60T8/48

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021211773

(22)【出願日】2021-12-27

(71)【出願人】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】木島 直人

(72)【発明者】

【氏名】小野 俊作

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246AA11

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA06

3D246GC14

3D246HA43A

3D246HA44A

3D246HA64A

3D246HA93A

3D246JA12

3D246JB02

3D246JB11

3D246LA04Z

3D246LA41Z

3D246LA43Z

3D246LA52Z

3D246LA56Z

3D246LA59Z

(57)【要約】

【課題】ドライバがブレーキ操作部を操作した際の違和感を従来よりも抑制することが可能な車両用ブレーキシステムの制御装置を得る。
【解決手段】本発明に係る車両用ブレーキシステムの制御装置は、込め弁及び第２切換弁を開状態とし、弛め弁及び第１切換弁を閉状態とし、モータを駆動させて、ホイールシリンダの液圧を増加させる第１制御を実行する。前記第１切換弁は、閉状態に制御されている状態において、前記ホイールシリンダ側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、前記ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液を逃がす構成である。前記制御装置は、前記第１制御中、前記ホイールシリンダの液圧が前記規定圧力になっているときにブレーキ操作部が操作された際、前記第１制御の状態から前記弛め弁を開状態にしてブレーキ液をアキュムレータに流入させる第２制御を実行する。
【選択図】図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）であって、
前記ブレーキシステム（１０）は、
マスタシリンダ（２１）とホイールシリンダ（２４）とを連通させる主流路（２５）と、前記主流路（２５）の途中部である第１途中部（２５ａ）にブレーキ液を供給する供給流路（２７）と、前記主流路（２５）のブレーキ液を逃がす副流路（２６）と、を有する液圧回路（１２，１４）を含み、
前記供給流路（２７）は、一方の端部である第１端部（２７ａ）が前記マスタシリンダ（２１）に連通し、他方の端部である第２端部（２７ｂ）が前記第１途中部（２５ａ）に接続されており、
前記副流路（２６）の一方の端部である第３端部（２６ａ）は、前記主流路（２５）のうちの前記第１途中部（２５ａ）を基準として前記ホイールシリンダ（２４）側となる領域に位置する途中部である第２途中部（２５ｂ）に接続されており、
さらに、前記ブレーキシステム（１０）は、
前記主流路（２５）のうちの前記第１途中部（２５ａ）と前記第２途中部（２５ｂ）との間となる領域に設けられている込め弁（２８）と、
前記副流路（２６）に設けられ、前記第２途中部（２５ｂ）から前記副流路（２６）に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータ（３０）と、
前記副流路（２６）のうちの前記アキュムレータ（３０）を基準として前記第３端部（２６ａ）側となる領域に設けられている弛め弁（２９）と、
前記主流路（２５）のうちの前記第１途中部（２５ａ）を基準として前記マスタシリンダ（２１）側となる領域に設けられている第１切換弁（３２）と、
前記供給流路（２７）に設けられている第２切換弁（３３）と、
前記供給流路（２７）のうちの前記第２切換弁（３３）を基準として前記第２端部（２７ｂ）側となる領域に設けられ、吸込側が前記第２切換弁（３３）に連通し、吐出側が前記第２端部（２７ｂ）に連通するポンプ（３１）と、
前記ポンプ（３１）の駆動源であるモータ（４０）と、
を備えており、
前記第１切換弁（３２）は、前記制御装置（６０）によって閉状態に制御されている状態において、前記ホイールシリンダ（２４）側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、前記ホイールシリンダ（２４）側から前記マスタシリンダ（２１）側へブレーキ液を逃がす構成となっており、
前記制御装置（６０）は、
前記込め弁（２８）を開状態とし、前記弛め弁（２９）を閉状態とし、前記第１切換弁（３２）を閉状態とし、前記第２切換弁（３３）を開状態とし、前記モータ（４０）を駆動させて、前記ホイールシリンダ（２４）の液圧を増加させる第１制御を実行可能な構成となっており、
さらに、前記第１制御中、前記ホイールシリンダ（２４）の液圧が前記規定圧力になっているときに、前記車両（１００）のドライバによるブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作部が操作された際、前記第１制御の状態から前記弛め弁（２９）を開状態にし、前記弛め弁（２９）を介してブレーキ液を前記アキュムレータ（３０）に流入させる第２制御を実行する構成となっている
車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項2】

前記ブレーキシステム（１０）は、前記主流路（２５）に前記第１切換弁（３２）と並列に接続され、前記マスタシリンダ（２１）側から前記ホイールシリンダ（２４）側へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁（３６）を備えている
請求項１に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項3】

前記マスタシリンダ（２１）の液圧情報に応じて、前記モータ（４０）の回転数を異ならせる構成である
請求項１又は請求項２に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項4】

前記モータ（４０）の回転数に応じて、前記第２制御における前記弛め弁（２９）の開時間を異ならせる構成である
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項5】

さらに、前記ブレーキシステム（１０）は、前記マスタシリンダ（２１）の液圧を検出するマスタシリンダ側プレッシャセンサ（３４）を備え、
前記マスタシリンダ（２１）の前記液圧情報として、前記マスタシリンダ側プレッシャセンサ（３４）で検出された前記マスタシリンダ（２１）の液圧が用いられる
請求項３又は請求項４に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項6】

さらに、前記ブレーキシステム（１０）は、前記ホイールシリンダ（２４）の液圧を検出するホイールシリンダ側プレッシャセンサ（３５）を備えている
請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項7】

前記副流路（２６）における前記第３端部（２６ａ）とは反対側の端部である第４端部（２６ｂ）は、前記供給流路（２７）のうちの前記第２切換弁（３３）と前記ポンプ（３１）との間となる領域に位置する途中部である第３途中部（２７ｃ）に接続されている
請求項１～請求項６のいずれか一項に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）。

【請求項8】

請求項１～請求項７のいずれか一項に記載の車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御装置（６０）を備えている
車両（１００）。

【請求項9】

当該車両（１００）はモータサイクルである
請求項８に記載の車両（１００）。

【請求項10】

前記モータサイクルは、ブレーキレバー（１１）を備え、
前記ブレーキ操作部が前記ブレーキレバー（１１）である
請求項９に記載の車両（１００）。

【請求項11】

車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御方法であって、
前記ブレーキシステム（１０）は、
マスタシリンダ（２１）とホイールシリンダ（２４）とを連通させる主流路（２５）と、前記主流路（２５）の途中部である第１途中部（２５ａ）にブレーキ液を供給する供給流路（２７）と、前記主流路（２５）のブレーキ液を逃がす副流路（２６）と、を有する液圧回路（１２，１４）を含み、
前記供給流路（２７）は、一方の端部である第１端部（２７ａ）が前記マスタシリンダ（２１）に連通し、他方の端部である第２端部（２７ｂ）が前記第１途中部（２５ａ）に接続されており、
前記副流路（２６）の一方の端部である第３端部（２６ａ）は、前記主流路（２５）のうちの前記第１途中部（２５ａ）を基準として前記ホイールシリンダ（２４）側となる領域に位置する途中部である第２途中部（２５ｂ）に接続されており、
さらに、前記ブレーキシステム（１０）は、
前記主流路（２５）のうちの前記第１途中部（２５ａ）と前記第２途中部（２５ｂ）との間となる領域に設けられている込め弁（２８）と、
前記副流路（２６）に設けられ、前記第２途中部（２５ｂ）から前記副流路（２６）に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータ（３０）と、
前記副流路（２６）のうちの前記アキュムレータ（３０）を基準として前記第３端部（２６ａ）側となる領域に設けられている弛め弁（２９）と、
前記主流路（２５）のうちの前記第１途中部（２５ａ）を基準として前記マスタシリンダ（２１）側となる領域に設けられている第１切換弁（３２）と、
前記供給流路（２７）に設けられている第２切換弁（３３）と、
前記供給流路（２７）のうちの前記第２切換弁（３３）を基準として前記第２端部（２７ｂ）側となる領域に設けられ、吸込側が前記第２切換弁（３３）に連通し、吐出側が前記第２端部（２７ｂ）に連通するポンプ（３１）と、
前記ポンプ（３１）の駆動源であるモータ（４０）と、
を備えており、
前記第１切換弁（３２）は、閉状態に制御されている状態において、前記ホイールシリンダ（２４）側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、前記ホイールシリンダ（２４）側から前記マスタシリンダ（２１）側へブレーキ液を逃がす構成となっており、
前記制御方法は、
前記込め弁（２８）を開状態とし、前記弛め弁（２９）を閉状態とし、前記第１切換弁（３２）を閉状態とし、前記第２切換弁（３３）を開状態とし、前記モータ（４０）を駆動させて、前記ホイールシリンダ（２４）の液圧を増加させる第１制御を実行する第１制御ステップ（Ｓ２）と、
前記第１制御中、前記ホイールシリンダ（２４）の液圧が前記規定圧力になっているときに、前記車両（１００）のドライバによるブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作部が操作された際、前記第１制御の状態から前記弛め弁（２９）を開状態にし、前記弛め弁（２９）を介してブレーキ液を前記アキュムレータ（３０）に流入させる第２制御を実行する第２制御ステップ（Ｓ４）と、
を備えている車両（１００）用ブレーキシステム（１０）の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ブレーキシステムの制御装置、該制御装置を備えた車両、及び、車両用ブレーキシステムの制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

車両に搭載された従来の車両用ブレーキシステムには、自動増圧制御を実行可能なものが存在する（例えば、特許文献１参照）。具体的には、自動増圧制御を実行可能なブレーキシステムは、主流路、供給流路及び副流路を有する液圧回路を備えている。主流路は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる流路である。供給流路は、主流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する流路である。供給流路は、一方の端部である第１端部が前記マスタシリンダに連通し、他方の端部である第２端部が主流路の第１途中部に接続されている。副流路は、主流路のブレーキ液を逃がす流路である。副流路の一方の端部である第３端部は、主流路のうちの第１途中部を基準としてホイールシリンダ側となる領域に位置する途中部である第２途中部に、接続されている。

【0003】

また、自動増圧制御を実行可能なブレーキシステムは、込め弁と、アキュムレータと、弛め弁と、第１切換弁と、第２切換弁と、ポンプと、モータとを備えている。込め弁は、主流路のうちの第１途中部と第２途中部との間となる領域に設けられている。アキュムレータは、副流路に設けられ、主流路の第２途中部から副流路に流入したブレーキ液を貯留するものである。弛め弁は、副流路のうちのアキュムレータを基準として第３端部側となる領域に設けられている。第１切換弁は、主流路のうちの第１途中部を基準としてマスタシリンダ側となる領域に設けられている。第２切換弁は、供給流路に設けられている。ポンプは、供給流路のうちの第２切換弁を基準として第２端部側となる領域に設けられ、吸込側が第２切換弁に連通し、吐出側が第２端部に連通している。モータは、ポンプの駆動源となるものである。

【0004】

そして、自動増圧制御を実行可能なブレーキシステムの制御装置は、自動増圧制御を実行する際、込め弁を開状態とし、弛め弁を閉状態とし、第１切換弁を閉状態とし、第２切換弁を開状態とし、モータを駆動させて、ホイールシリンダの液圧を増加させる。これにより、該ホイールシリンダの液圧に応じて制動力が発生する車輪に、ドライバによるブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作部（ブレーキレバー及びブレーキペダル等）が操作されていない状態においても、制動力を発生させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１４－２４４７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

自動増圧制御を実行可能なブレーキシステムの第１切換弁は、制御装置によって閉状態に制御されている状態において、ホイールシリンダ側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液を逃がす構成となっている。このため、自動増圧制御においてホイールシリンダの液圧が規定圧力となった後は、ポンプによって第１途中部から主流路にブレーキ液が供給されても、該ブレーキ液の量と同量のブレーキ液が、第１切換弁を通って、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へ逃がされる。このため、ホイールシリンダの液圧を規定圧力とする自動増圧制御が継続されることとなる。

【0007】

ここで、自動増圧制御中にブレーキ操作部が操作され、該ブレーキ操作部によってマスタシリンダのピストンが押圧された際、マスタシリンダのブレーキ液は、第２切換弁及びポンプを通って、第１途中部から主流路に流入する。この際、ホイールシリンダの液圧が規定圧力になっていると、第１途中部から主流路に流入したブレーキ液と同量のブレーキ液が、第１切換弁を通って、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へ戻されることとなる。この結果、マスタシリンダ側のブレーキ液の量が変わらなくなり、ブレーキ操作部を動かすことが困難な状態となる。以下、ブレーキ操作部を動かすことが困難な状態となったブレーキ操作部の操作感を、ハードブレーキフィーリングと称する。

【0008】

このように、自動増圧制御を実行可能な従来のブレーキシステムにおいては、自動増圧制御中にドライバがブレーキ操作部を操作した際、ブレーキ操作部の操作感がハードブレーキフィーリングとなる。このため、自動増圧制御を実行可能な従来のブレーキシステムは、ドライバがブレーキ操作部を操作した際、ドライバに違和感を抱かせてしまう場合があるという課題があった。

【0009】

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ドライバがブレーキ操作部を操作した際、ドライバに違和感を抱かせてしまうことを従来よりも抑制することが可能な車両用ブレーキシステムの制御装置を得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このような車両用ブレーキシステムの制御装置を備えた車両を得ることを第２の目的とする。また、本発明は、ドライバがブレーキ操作部を操作した際、ドライバに違和感を抱かせてしまうことを従来よりも抑制することが可能な車両用ブレーキシステムの制御方法を得ることを第３の目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明に係る制御装置は、車両用ブレーキシステムの制御装置であって、前記ブレーキシステムは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、を有する液圧回路を含み、前記供給流路は、一方の端部である第１端部が前記マスタシリンダに連通し、他方の端部である第２端部が前記第１途中部に接続されており、前記副流路の一方の端部である第３端部は、前記主流路のうちの前記第１途中部を基準として前記ホイールシリンダ側となる領域に位置する途中部である第２途中部に接続されており、さらに、前記ブレーキシステムは、前記主流路のうちの前記第１途中部と前記第２途中部との間となる領域に設けられている込め弁と、前記副流路に設けられ、前記第２途中部から前記副流路に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータと、前記副流路のうちの前記アキュムレータを基準として前記第３端部側となる領域に設けられている弛め弁と、前記主流路のうちの前記第１途中部を基準として前記マスタシリンダ側となる領域に設けられている第１切換弁と、前記供給流路に設けられている第２切換弁と、前記供給流路のうちの前記第２切換弁を基準として前記第２端部側となる領域に設けられ、吸込側が前記第２切換弁に連通し、吐出側が前記第２端部に連通するポンプと、前記ポンプの駆動源であるモータと、を備えており、前記第１切換弁は、前記制御装置によって閉状態に制御されている状態において、前記ホイールシリンダ側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、前記ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側へブレーキ液を逃がす構成となっており、前記制御装置は、前記込め弁を開状態とし、前記弛め弁を閉状態とし、前記第１切換弁を閉状態とし、前記第２切換弁を開状態とし、前記モータを駆動させて、前記ホイールシリンダの液圧を増加させる第１制御を実行可能な構成となっており、さらに、前記第１制御中、前記ホイールシリンダの液圧が前記規定圧力になっているときに、前記車両のドライバによるブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作部が操作された際、前記第１制御の状態から前記弛め弁を開状態にし、前記弛め弁を介してブレーキ液を前記アキュムレータに流入させる第２制御を実行する構成となっている。

【0011】

また、本発明に係る車両は、本発明に係る車両用ブレーキシステムの制御装置を備えている。

【0012】

また、本発明に係る制御方法は、車両用ブレーキシステムの制御方法であって、前記ブレーキシステムは、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させる主流路と、前記主流路の途中部である第１途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、前記主流路のブレーキ液を逃がす副流路と、を有する液圧回路を含み、前記供給流路は、一方の端部である第１端部が前記マスタシリンダに連通し、他方の端部である第２端部が前記第１途中部に接続されており、前記副流路の一方の端部である第３端部は、前記主流路のうちの前記第１途中部を基準として前記ホイールシリンダ側となる領域に位置する途中部である第２途中部に接続されており、さらに、前記ブレーキシステムは、前記主流路のうちの前記第１途中部と前記第２途中部との間となる領域に設けられている込め弁と、前記副流路に設けられ、前記第２途中部から前記副流路に流入したブレーキ液を貯留するアキュムレータと、前記副流路のうちの前記アキュムレータを基準として前記第３端部側となる領域に設けられている弛め弁と、前記主流路のうちの前記第１途中部を基準として前記マスタシリンダ側となる領域に設けられている第１切換弁と、前記供給流路に設けられている第２切換弁と、前記供給流路のうちの前記第２切換弁を基準として前記第２端部側となる領域に設けられ、吸込側が前記第２切換弁に連通し、吐出側が前記第２端部に連通するポンプと、前記ポンプの駆動源であるモータと、を備えており、前記第１切換弁は、閉状態に制御されている状態において、前記ホイールシリンダ側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、前記ホイールシリンダ側から前記マスタシリンダ側へブレーキ液を逃がす構成となっており、前記制御方法は、前記込め弁を開状態とし、前記弛め弁を閉状態とし、前記第１切換弁を閉状態とし、前記第２切換弁を開状態とし、前記モータを駆動させて、前記ホイールシリンダの液圧を増加させる第１制御を実行する第１制御ステップと、前記第１制御中、前記ホイールシリンダの液圧が前記規定圧力になっているときに、前記車両のドライバによるブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作部が操作された際、前記第１制御の状態から前記弛め弁を開状態にし、前記弛め弁を介してブレーキ液を前記アキュムレータに流入させる第２制御を実行する第２制御ステップと、を備えている。

【発明の効果】

【0013】

本発明は、従来の自動増圧制御と同様の第１制御の実行中であって、ホイールシリンダの液圧が規定圧力になっているときに、ドライバがブレーキ操作部を操作した際、第２制御を実行する。この第２制御では、第１制御の状態から弛め弁を開状態にし、弛め弁を介してブレーキ液を前記アキュムレータに流入させる。これにより、ブレーキ操作部の操作によってマスタシリンダからブレーキ液が流出し、第２切換弁及びポンプを通って第１途中部から主流路にブレーキ液が流入した際、当該ブレーキ液と略同量のブレーキ液がアキュムレータに貯留されることとなる。このため、ホイールシリンダの液圧が前記規定圧力になっているときに、ドライバがブレーキ操作部を操作しても、ホイールシリンダの液圧の変動を抑制しつつ、第１切換弁を介してホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が戻されることを抑制できる。したがって、本発明は、ブレーキ操作部の操作感がハードブレーキフィーリングとなることを抑制しつつ、自動増圧制御を実行することができる。このため、本発明は、ドライバがブレーキ操作部を操作した際、ドライバに違和感を抱かせてしまうことを従来よりも抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。

【図2】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。

【図3】本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。

【図4】本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行うホイールシリンダの液圧の制御動作の一例を説明するための図である。

【図5】本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行うホイールシリンダの液圧の制御動作の一例を説明するための図である。

【図6】本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行うホイールシリンダの液圧の制御動作の一例を説明するための図である。

【図7】本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行う第２制御を説明するための図である。

【図8】本発明の実施の形態に係る制御装置が自動増圧制御を実行する際の制御動作を示す制御フロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に、本発明に係る車両用ブレーキシステムの制御装置、該制御装置を備えた車両、及び、車両用ブレーキシステムの制御方法について、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明が自動二輪車に採用される場合を説明するが、本発明は自動二輪車以外の他の車両に採用されてもよい。自動二輪車以外の他の車両とは、例えば、自転車、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自動三輪車及び自動四輪車等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、以下では、２系統の液圧回路を備えている車両用ブレーキシステムに本発明を採用した例を説明しているが、本発明が採用される車両用ブレーキシステムの液圧回路の数は２系統に限定されない。本発明が採用される車両用ブレーキシステムは、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

【0016】

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

【0017】

実施の形態．
以下に、本実施の形態に係る制御装置を備えた車両用のブレーキシステムを説明する。

【0018】

＜車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
本実施の形態に係る制御装置を備えたブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される車両の構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。

【0019】

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、例えば自動二輪車である車両１００に搭載される。車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

【0020】

ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。すなわち、第１液圧回路１２は、前輪３に、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。すなわち、第２液圧回路１４は、後輪４に、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。

【0021】

なお、ブレーキレバー１１及びブレーキペダル１３は、ブレーキ操作部の一例である。例えば、ブレーキレバー１１に換わるブレーキ操作部として、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また例えば、ブレーキペダル１３に換わるブレーキ操作部として、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーを採用してもよい。また、第１液圧回路１２は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量、又は、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルの操作量に応じた制動力を生じさせるものであってもよい。また、第２液圧回路１４は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じた制動力を生じさせるものであってもよい。

【0022】

ブレーキシステム１０の第１液圧回路１２と第２液圧回路１４とは、同じ構成になっている。このため、以下では、代表して、第１液圧回路１２の構成を説明する。
第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４と、を含む。

【0023】

また、第１液圧回路１２は、主流路２５、供給流路２７及び副流路２６を備えている。本実施の形態では、主流路２５、供給流路２７及び副流路２６は、液圧制御ユニット５０の基体５１に設けられている。

【0024】

主流路２５は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ２４とを連通させる流路である。本実施の形態では、主流路２５の一端に形成されているマスタシリンダポートＭＰとマスタシリンダ２１とが、液管で接続されている。また、主流路２５の他端に形成されているホイールシリンダポートＷＰとホイールシリンダ２４とが、液管で接続されている。これにより、主流路２５は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ２４とを連通させている。なお、主流路２５は、マスタシリンダ２１及びホイールシリンダ２４と直接接続されていてもよい。

【0025】

供給流路２７は、主流路２５の途中部２５ａにブレーキ液を供給する流路である。具体的には、マスタシリンダ２１のブレーキ液が、供給流路２７を介して、主流路２５の途中部２５ａに供給される。供給流路２７は、一方の端部である端部２７ａがマスタシリンダ２１に連通し、他方の端部である端部２７ｂが主流路２５の途中部２５ａに接続されている。具体的には、本実施の形態では、供給流路２７の端部２７ａは、主流路２５（詳しくは、後述する第１切換弁３２を基準としてマスタシリンダ２１側となる領域）に接続されている。そして、供給流路２７の端部２７ａは、マスタシリンダ２１とマスタシリンダポートＭＰとを接続する液管と、主流路２５とを介して、マスタシリンダ２１に連通している。なお、供給流路２７の端部２７ａは、マスタシリンダポートＭＰに接続されていてもよいし、マスタシリンダ２１に直接接続されていてもよい。
ここで、主流路２５の途中部２５ａが、本発明の第１途中部に相当する。供給流路２７の端部２７ａが、本発明の第１端部に相当する。供給流路２７の端部２７ｂが、本発明の第２端部に相当する。

【0026】

副流路２６は、主流路２５のブレーキ液を逃がす流路である。具体的には、ホイールシリンダ２４から主流路２５に流入したブレーキ液が、副流路２６に逃がされる。副流路２６の一方の端部である端部２６ａは、主流路２５の途中部２５ｂに接続されている。途中部２５ｂは、主流路２５のうちの途中部２５ａを基準としてホイールシリンダ２４側となる領域に位置する途中部である。また、副流路２６における端部２６ａとは反対側の端部である端部２６ｂは、供給流路２７の途中部２７ｃに接続されている。途中部２７ｃは、供給流路２７のうちの後述する第２切換弁３３とポンプ３１との間となる領域に位置する途中部である。
ここで、主流路２５の途中部２５ｂが、本発明の第２途中部に相当する。副流路２６の端部２６ａが、本発明の第３端部に相当する。副流路２６の端部２６ｂが、本発明の第４端部に相当する。供給流路２７の途中部２７ｃが、本発明の第３途中部に相当する。

【0027】

また、ブレーキシステム１０は、第１液圧回路１２に、込め弁２８、弛め弁２９、アキュムレータ３０、第１切換弁３２、第２切換弁３３、ポンプ３１、及びモータ４０を備えている。

【0028】

込め弁２８は、主流路２５のうちの途中部２５ａと途中部２５ｂとの間となる領域に設けられている。込め弁２８の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。アキュムレータ３０は、副流路２６に設けられ、途中部２５ｂから副流路２６に流入したブレーキ液を貯留するものである。弛め弁２９は、副流路２６のうちのアキュムレータ３０を基準として端部２６ａ側となる領域に設けられている。弛め弁２９の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第１切換弁３２は、主流路２５のうちの途中部２５ａを基準としてマスタシリンダ２１側となる領域に設けられている。第１切換弁３２の開閉動作によって、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第２切換弁３３は、供給流路２７に設けられている。第２切換弁３３の開閉動作によって、供給流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。ポンプ３１は、供給流路２７のうちの第２切換弁３３を基準として端部２７ｂ側となる領域に設けられている。ポンプ３１は、吸込側が第２切換弁３３に連通し、吐出側が端部２７ｂに連通している。モータ４０は、ポンプ３１の駆動源である。すなわち、ポンプ３１はモータ４０によって駆動される。なお、本実施の形態では、第１液圧回路１２のポンプ３１と第２液圧回路１４のポンプ３１とが、共通のモータ４０によって駆動される構成となっている。

【0029】

また、ブレーキシステム１０は、第１液圧回路１２に、マスタシリンダ２１の液圧を検出するマスタシリンダ側プレッシャセンサ３４と、ホイールシリンダ２４の液圧を検出するホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５とを備えている。なお、液圧とは、ブレーキ液の圧力である。マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４は、主流路２５のうちの第１切換弁３２よりもマスタシリンダ２１側の領域に設けられている。ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５は、主流路２５のうちの込め弁２８よりもホイールシリンダ２４側の領域に設けられている。

【0030】

込め弁２８は、例えば、該込め弁２９のコイルが非通電状態から通電状態になると、開状態から閉状態となり、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。弛め弁２９は、例えば、該弛め弁２９のコイルが非通電状態から通電状態になると、閉状態から開状態となり、その設置個所を介してアキュムレータ３０へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁である。第１切換弁３２は、例えば、該第１切換弁３２のコイルが非通電状態から通電状態になると、開状態から閉状態となり、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。第２切換弁３３は、例えば、該第２切換弁３３のコイルが非通電状態から通電状態になると、閉状態から開状態となり、その設置個所を介してポンプ３１へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁である。

【0031】

込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、及び第２切換弁３３の開閉状態は、制御装置６０によって制御される。また、モータ４０の駆動状態も、制御装置６０によって制御される。すなわち、ブレーキシステム１０は、制御装置６０を備えている。制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。なお、制御装置６０の詳細については後述する。

【0032】

本実施の形態では、基体５１と、基体５１に設けられている各部材（込め弁２８、弛め弁２９、アキュムレータ３０、ポンプ３１、第１切換弁３２、第２切換弁３３、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４、ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５、モータ４０等）と、制御装置６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。なお、込め弁２８、弛め弁２９、アキュムレータ３０、ポンプ３１、第１切換弁３２、第２切換弁３３、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４、ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５、モータ４０等は、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。

【0033】

ここで、第１切換弁３２は、制御装置６０によって閉状態に制御されている状態において、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、ホイールシリンダ２４側からマスタシリンダ２１側へブレーキ液を逃がす構成となっている。具体的には、本実施の形態に係る第１切換弁３２は、該第１切換弁３２のコイルに通電されることにより、該コイルに発生する磁力を用いて弁体を弁座に押し付け、閉状態となる。この際、本実施の形態に係る第１切換弁３２の弁体には、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧が、該弁体が弁座から離れる方向に作用する。そして、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっている状態では、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧によって、弁体が弁座から離れる。この結果、第１切換弁３２は、制御装置６０によって閉状態に制御されている状態において、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、ホイールシリンダ２４側からマスタシリンダ２１側へブレーキ液を逃がすこととなる。

【0034】

なお、弁体を弁座に押し付ける力は、コイルに発生する磁力に比例する。また、コイルに発生する磁力は、該コイルに流れる電流の大きさに比例する。このため、該コイルに流れる電流を制御することにより、上述の規定圧力を変更することができる。本実施の形態では、制御装置６０は、第１切換弁３２のコイルに流れる電流の大きさを制御し、上述の規定圧力を変更可能な構成となっている。

【0035】

また、本実施の形態では、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０の構成として、第１液圧回路１２に、逆止弁３６を備えている。逆止弁３６は、主流路２５に第１切換弁３２と並列に接続され、マスタシリンダ２１側からホイールシリンダ２４側へのブレーキ液の流れを許容するものである。

【0036】

図３は、本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。
本実施の形態では、制御装置６０には、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４及びホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５の出力が入力される。制御装置６０には、車輪速センサ及び加速度センサ等の図示せぬセンサ等の出力が入力されてもよい。この制御装置６０は、機能部として、制御部６１を備えている。制御部６１は、制御装置６０に入力されるセンサ等の出力に応じて、込め弁２８、弛め弁２９、第１切換弁３２、及び第２切換弁３３の開閉状態と、モータ４０の駆動状態とを制御し、ホイールシリンダ２４の液圧を制御する機能部である。例えば、制御部６１は、第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４の液圧を制御し、前輪３に発生する制動力を制御する。また、例えば、制御部６１は、第２液圧回路１４のホイールシリンダ２４の液圧を制御し、後輪４に発生する制動力を制御する。以下、制御部６１が行うホイールシリンダ２４の液圧の制御動作の一例について、図４～図７を参照しながら説明する。また、以下の図４～図７では、制御部６１が第１液圧回路１２のホイールシリンダ２４の液圧を制御する例について説明する。

【0037】

図４は、本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行うホイールシリンダの液圧の制御動作の一例を説明するための図である。この図４に示す第１液圧回路１２では、該図４で説明する制御動作例におけるブレーキ液の主な流れを実線で示している。

【0038】

例えば、通常状態では、制御部６１は、図４に示すように、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を開状態とし、第２切換弁３３を閉状態とし、モータ４０を停止状態とする。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）がブレーキレバー１１によって押圧され、マスタシリンダ２１からブレーキレバー１１の操作量に応じた量のブレーキ液が押し出される。そして、マスタシリンダ２１から押し出されたブレーキ液は、第１切換弁３２及び込め弁２８を通って、ホイールシリンダ２４に流入し、ホイールシリンダ２４の液圧が増加する。これにより、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられ、前輪３には、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力が発生する。なお、第２液圧回路１４において制御部６１が同様の制御を行うことにより、後輪４には、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力が発生する。

【0039】

図５は、本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行うホイールシリンダの液圧の制御動作の一例を説明するための図である。この図５に示す第１液圧回路１２では、該図５で説明する制御動作例におけるブレーキ液の主な流れを実線で示している。

【0040】

例えば、制御部６１は、ホイールシリンダ２４の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、ホイールシリンダ２４からブレーキ液を排出してホイールシリンダ２４の液圧を減少させる自動減圧制御を実行する。自動減圧制御では、制御部６１は、図５に示すように、込め弁２８を閉状態とし、弛め弁２９を開状態とし、第１切換弁３２を開状態とし、第２切換弁３３を閉状態とする。そして、制御部６１は、モータ４０を駆動する。その結果、モータ４０によって駆動されるポンプ３１の吸引力により、ホイールシリンダ２４のブレーキ液が途中部２５ｂから副流路２６に流入する。そして、副流路２６に流入したブレーキ液は、弛め弁２９を通って、アキュムレータ３０に貯留される。これにより、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）のロータ３ａへの押圧力が減少し、前輪３には、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力よりも小さい制動力が発生することとなる。なお、第２液圧回路１４において制御部６１が同様の制御を行うことにより、後輪４には、ブレーキペダル１３の操作量に応じた制動力よりも小さい制動力が発生することとなる。

【0041】

ところで、従来、ポンプを用いずに自動減圧制御を行うブレーキシステムが知られている。以下、ポンプを用いずに自動減圧制御を行うブレーキシステムをポンプレス式のブレーキシステムと称する。ポンプレス式のブレーキシステムでは、例えば、弛め弁を開いたときの該弛め弁の前後の圧力差を利用して、ホイールシリンダ内のブレーキ液をアキュムレータに流入させる。本実施の形態に係るブレーキシステム１０は、従来のポンプレス式のブレーキシステムと同様に、ポンプ３１を用いずに自動減圧制御を行う構成としてもよい。この場合、副流路２６の端部２６ｂが供給流路２７の途中部２７ｃに接続されていなくてもよい。ここで、ポンプ３１を用いて自動減圧制御を行う構成の場合、ポンプ３１を用いずに自動減圧制御を行う構成の場合と比較して、ポンプ３１の吸引力の分だけ、早急にホイールシリンダ２４の液圧を減少させることができる。また、後述のように、本実施の形態に係るブレーキシステム１０は、自動増圧制御が実行可能な構成となっている。この自動増圧制御を行うには、ポンプ３１は必須の構成となる。このため、自動増圧制御が実行可能なブレーキシステム１０においては、ポンプ３１を用いて自動減圧制御を行う構成であることが好ましい。すなわち、自動増圧制御が実行可能なブレーキシステム１０においては、副流路２６の端部２６ｂが供給流路２７の途中部２７ｃに接続されていることが好ましい。

【0042】

図６は、本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行うホイールシリンダの液圧の制御動作の一例を説明するための図である。この図６に示す第１液圧回路１２では、該図６で説明する制御動作例におけるブレーキ液の主な流れを実線で示している。

【0043】

例えば、制御部６１は、ホイールシリンダ２４の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、ホイールシリンダ２４へブレーキ液を供給してホイールシリンダ２４の液圧を増加させる自動増圧制御を実行する。自動増圧制御では、制御部６１は、図６に示すように、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を閉状態とし、第２切換弁３３を開状態とする。そして、制御部６１は、モータ４０を駆動する。その結果、モータ４０によって駆動されるポンプ３１の吸引力により、マスタシリンダ２１のブレーキ液が供給流路２７に流入する。また、供給流路２７に流入したブレーキ液は、第２切換弁３３及びポンプ３１を通って、端部２７ｂから主流路２５の途中部２５ａに流入する。そして、途中部２５ａから主流路２５に流入したブレーキ液は、込め弁２８を通ってホイールシリンダ２４に流入し、ホイールシリンダ２４の液圧が増加する。これにより、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）のロータ３ａへの押圧力が増加し、前輪３には、ブレーキレバー１１の操作量に応じた制動力よりも大きい制動力が発生することとなる。

【0044】

ここで、上述のように、第１切換弁３２は、制御装置６０によって閉状態に制御されている状態において、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、ホイールシリンダ２４側からマスタシリンダ２１側へブレーキ液を逃がす構成となっている。このため、自動増圧制御においてホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力に増加した後は、ポンプ３１によって途中部２５ａから主流路２５にブレーキ液が供給されても、該ブレーキ液の量と同量のブレーキ液が、第１切換弁３２を通って、ホイールシリンダ２４側からマスタシリンダ２１側へ逃がされる。このため、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力に増加した後は、ホイールシリンダ２４の液圧を規定圧力とする自動増圧制御が継続されることとなる。

【0045】

なお、以下では、図６に示した自動増圧制御を、第１制御と称する。すなわち、第１制御は、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を閉状態とし、第２切換弁３３を開状態とし、モータ４０を駆動させて、ホイールシリンダ２４の液圧を増加させる制御である。換言すると、制御部６１は、第１制御を実行可能な構成となっている。なお、制御部６１は、ホイールシリンダ２４の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合、ブレーキレバー１１が操作されていないときにも、第１制御を実行する。また、本実施の形態では、制御部６１は、第２液圧回路１４においても、第１制御を実行可能な構成となっている。

【0046】

ところで、従来の車両用のブレーキシステムでは、第１制御と同様の自動増圧制御中にブレーキ操作部が操作されると、ブレーキ操作部を動かすことが困難な状態となる場合がある。以下、図６に示した第１制御中にブレーキ操作部の一例であるブレーキレバー１１が操作された際、ブレーキレバー１１を動かすことが困難な状態となる例について説明する。なお、以下では、ブレーキ操作部を動かすことが困難な状態となったブレーキ操作部の操作感を、ハードブレーキフィーリングと称する。

【0047】

上述のように、ブレーキレバー１１が操作されると、マスタシリンダ２１のピストンがブレーキレバー１１によって押圧され、マスタシリンダ２１からブレーキ液が押し出される。この際、マスタシリンダ２１から流出したブレーキ液は、供給流路２７に流入し、第２切換弁３３を通ってポンプ３１に流入する。そして、このブレーキ液は、ポンプ３１から吐出され、ホイールシリンダ２４側の流路に流入する。この際、例えば、第１制御において、ホイールシリンダ２４の液圧が未だ規定圧力まで増加していない状態とする。この状態においては、ホイールシリンダ２４側の流路のブレーキ液は、第１切換弁３２を通ってマスタシリンダ２１側の流路に流入しない。なお、ホイールシリンダ２４側の流路とは、主流路２５における第１切換弁３２を基準としてホイールシリンダ２４側となる部分、供給流路２７におけるポンプ３１を基準としてホイールシリンダ２４側となる部分、副流路２６における弛め弁２９を基準としてホイールシリンダ２４側となる部分、及び、ホイールシリンダポートＷＰとホイールシリンダ２４とを接続する液管である。また、マスタシリンダ２１側の流路とは、主流路２５における第１切換弁３２を基準としてマスタシリンダ２１側となる部分、供給流路２７におけるポンプ３１を基準としてマスタシリンダ２１側となる部分、及び、マスタシリンダポートＭＰとマスタシリンダ２１とを接続する液管である。

【0048】

このため、第１制御において、ホイールシリンダ２４の液圧が未だ規定圧力まで増加していない状態では、ブレーキレバー１１が操作されても、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなってしまうことを抑制できる。

【0049】

また、本実施の形態に係るブレーキシステム１０は、逆止弁３６を備えているので、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなってしまうことをさらに抑制できる。詳しくは、ポンプ３１から吐出されるブレーキ液の流量が、ブレーキレバー１１が操作された際にマスタシリンダ２１から流出するブレーキ液の流量よりも少なすぎる場合、マスタシリンダ２１側の流路の液圧が大きくなる。このような場合、第１制御において、ホイールシリンダ２４の液圧が未だ規定圧力まで増加していない状態であっても、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなってしまうことがある。しかしながら、ブレーキシステム１０が逆止弁３６を備えている場合、マスタシリンダ２１側の流路の液圧がホイールシリンダ２４側の流路の液圧よりも高くなると、逆止弁３６を通って、マスタシリンダ２１側の流路からホイールシリンダ２４側の流路へブレーキ液が流れることができる。このため、ブレーキシステム１０が逆止弁３６を備えることにより、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなってしまうことをさらに抑制できる。

【0050】

一方、第１制御において、ホイールシリンダ２４の液圧が既に規定圧力まで増加している状態とする。この状態においてブレーキレバー１１が操作されると、次のような状態となる。具体的には、上述のように、ブレーキレバー１１が操作されて、マスタシリンダ２１からブレーキ液が押し出されると、マスタシリンダ２１から流出したブレーキ液は、供給流路２７に流入し、第２切換弁３３を通ってポンプ３１に流入する。そして、このブレーキ液は、ポンプ３１から吐出され、ホイールシリンダ２４側の流路に流入する。この際、ホイールシリンダ２４の液圧が既に規定圧力まで増加している場合、ホイールシリンダ２４側の流路の液圧も既に規定圧力まで増加している。このため、ホイールシリンダ２４側の流路に流入したブレーキ液と同量のブレーキ液が、第１切換弁３２を通って、マスタシリンダ２１側の流路に戻される。この結果、ブレーキレバー１１が操作されても、マスタシリンダ側の流路ではブレーキ液の量が変わらないこととなる。このため、第１制御において、ホイールシリンダ２４の液圧が既に規定圧力まで増加している状態となっているときに、ブレーキレバー１１が操作されると、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなってしまう。第２液圧回路１４において第１制御中にブレーキペダル１３を操作した場合も、同様である。そこで、本実施の形態では、ブレーキ操作部の操作感がハードブレーキフィーリングとなることを抑制すべく、制御装置６０を次のように構成している。

【0051】

具体的には、図３に示すように、本実施の形態に係る制御装置６０は、機能部として、判定部６２を備えている。第１制御中、判定部６２は、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、ブレーキレバー１１が操作されたか否かを判定する機能部である。そして、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、ブレーキレバー１１が操作されたと判定部６２が判定すると、制御部６１は、第２制御を実行する。第２制御では、制御部６１は、第１制御の状態から、次のように、弛め弁２９を制御する。以下、図７を用いて、第２制御の方法について具体的に説明していく。なお、図７は、制御部６１が第１液圧回路１２において第２制御を実行している例を示している。

【0052】

図７は、本発明の実施の形態に係る制御装置の制御部が行う第２制御を説明するための図である。なお、図７には、第２制御中にブレーキレバー１１が操作されている際のブレーキ液の主な流れを実線で示している。
第２制御において、制御部６１は、図７に示すように、第１制御の状態から、弛め弁２９を開状態とする。これにより、ブレーキレバー１１の操作によってマスタシリンダ２１からブレーキ液が流出し、第２切換弁３３及びポンプ３１を通って途中部２５ａから主流路２５にブレーキ液が流入した際、当該ブレーキ液と略同量のブレーキ液がアキュムレータ３０に貯留されることとなる。このため、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、ドライバがブレーキレバー１１を操作しても、ホイールシリンダ２４の液圧の変動を抑制しつつ、ホイールシリンダ２４側の流路からマスタシリンダ２１側の流路へブレーキ液が戻されることを抑制できる。

【0053】

したがって、第２制御を実行することにより、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなることを抑制しつつ、自動増圧制御を実行することができる。このため、本実施の形態に係る制御装置６０は、ドライバがブレーキレバー１１を操作した際、ドライバに違和感を抱かせてしまうことを従来よりも抑制することができる。なお、本実施の形態に係る制御装置６０は、第２液圧回路１４においても同様に、第２制御を実施する構成となっている。

【0054】

ここで、上述のように、第１制御中、判定部６２は、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定する。すなわち、判定部６２は、第１制御中、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているか否かを判定する。また、判定部６２は、第１制御中、ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定する。この際、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているか否かを判定する方法として、種々の方法を用いることができる。また、ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定する方法として、種々の方法を用いることができる。

【0055】

例えば、ポンプ３１の吐出量から、ホイールシリンダ２４の液圧を推定できる。例えば、この推定された液圧を用いて、判定部６２は、第１制御中、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているか否かを判定してもよい。また、例えば、ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５で検出されたホイールシリンダ２４の液圧を用いて、判定部６２は、第１制御中、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているか否かを判定してもよい。なお、本実施の形態では、判定部６２は、ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５で検出されたホイールシリンダ２４の液圧を用いて、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているか否かを判定している。ホイールシリンダ側プレッシャセンサ３５はホイールシリンダ２４の液圧を直接検出できるので、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているのか否かの判定が正確となるからである。この結果、第１制御から第２制御への切り換えタイミングをより好適な切り換えタイミングとすることができるからである。

【0056】

例えば、車両１００又はブレーキシステム１０等の構成として、ブレーキ操作部が操作された際に押されるスイッチを設ける。そして、第１制御中に当該スイッチが押された際、判定部６２は、ブレーキ操作部が操作されたと判定してもよい。また、例えば、車両１００又はブレーキシステム１０等の構成として、ブレーキ操作部の操作量（ストローク量）を検出する検出装置を設ける。そして、当該検出装置の検出結果に基づいて、判定部６２は、第１制御中、ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定してもよい。また、第１制御中にブレーキ操作部が操作された際、マスタシリンダ２１の液圧が変化する。このため、例えば、判定部６２は、第１制御中、マスタシリンダ２１の液圧情報に基づいて、ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定してもよい。

【0057】

また、制御装置６０がマスタシリンダ２１の液圧情報を取得できる場合、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧情報に応じて、モータ４０の回転数を異ならせることが好ましい。詳しくは、上述のように、第１制御においてブレーキ操作部が操作された際、ポンプ３１から吐出されるブレーキ液の流量が、ブレーキレバー１１が操作された際にマスタシリンダ２１から流出するブレーキ液の流量よりも少なすぎる場合、マスタシリンダ２１側の流路の液圧が大きくなる。このような場合、ブレーキレバー１１の操作感がハードブレーキフィーリングとなってしまうことがある。このため、制御装置６０がマスタシリンダ２１の液圧情報を取得できる場合、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧情報に応じて、ポンプ３１の駆動源であるモータ４０の回転数を異ならせることが好ましい。なお、マスタシリンダ２１の液圧情報に応じてモータ４０の回転数を異ならせる制御は、第２制御中において行われてもよく、第１制御中及び第２制御中の双方において行われてもよい。

【0058】

例えば、ポンプ３１の駆動源であるモータ４０の回転数が一定となっている場合、ブレーキ操作部の操作量が大きくなるほど、マスタシリンダ２１の液圧の単位時間当たりの増加量が大きくなる。このため、例えば、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧の単位時間当たりの増加量が大きくなるほど、モータ４０の回転数を高くしてもよい。なお、この際、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧の単位時間当たりの増加量が大きくなるにしたがって、直線状にモータ４０の回転数を高くしてもよく、曲線状にモータ４０の回転数を高くしてもよく、ステップ状にモータ４０の回転数を高くしてもよい。すなわち、マスタシリンダ２１の液圧の単位時間当たりの増加量が異なる２つの状態を比較した場合、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧の単位時間当たりの増加量が大きい状態の方が、マスタシリンダ２１の液圧の単位時間当たりの増加量が小さい状態と比較して、モータ４０の回転数を高くする。

【0059】

また、例えば、ポンプ３１の駆動源であるモータ４０の回転数が一定となっている場合、ブレーキ操作部の操作量が大きくなるほど、マスタシリンダ２１の液圧が大きくなる。このため、例えば、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧が大きくなるほど、モータ４０の回転数を高くしてもよい。なお、この際、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧が大きくなるにしたがって、直線状にモータ４０の回転数を高くしてもよく、曲線状にモータ４０の回転数を高くしてもよく、ステップ状にモータ４０の回転数を高くしてもよい。すなわち、マスタシリンダ２１の液圧が異なる２つの状態を比較した場合、制御部６１は、マスタシリンダ２１の液圧の大きい状態の方が、マスタシリンダ２１の液圧の小さい状態と比較して、モータ４０の回転数を高くする。

【0060】

また、制御装置６０がマスタシリンダ２１の液圧情報を取得できる場合、制御部６１は、モータ４０の回転数に応じて、第２制御における弛め弁２９の開時間を異ならせることが好ましい。例えば、制御部６１は、モータ４０の回転数が高くなるほど、第２制御における弛め弁２９の開時間を長くする。この際、制御部６１は、モータ４０の回転数が高くなるにしたがって、直線状に第２制御における弛め弁２９の開時間を長くしてもよく、曲線状に第２制御における弛め弁２９の開時間を長くしてもよく、ステップ状に第２制御における弛め弁２９の開時間を長くしてもよい。すなわち、モータ４０の回転数が異なる２つの状態を比較した場合、制御部６１は、モータ４０の回転数の高い状態の方が、モータ４０の回転数の低い状態と比較して、第２制御における弛め弁２９の開時間を長くする。

【0061】

モータ４０の回転数が高くなるほど、ポンプ３１から吐出されて主流路２５に流入するブレーキ液の流量が大きくなる。このため、モータ４０の回転数に応じて、第２制御における弛め弁２９の開時間を異ならせることにより、ポンプ３１から吐出されて主流路２５に流入するブレーキ液の流量に応じて、アキュムレータ３０に貯留されるブレーキ液の量を調整できる。これにより、第２制御を実行した際のホイールシリンダ２４の液圧の変動をより抑制できる。

【0062】

なお、マスタシリンダ２１の液圧情報は、種々の方法で取得することができる。例えば、車両１００又はブレーキシステム１０等の構成として、ブレーキ操作部の操作量（ストローク量）を検出する検出装置を設ける。そして、ブレーキ操作部の操作量から推定されたマスタシリンダ２１の液圧を、マスタシリンダ２１の液圧情報としてもよい。また、例えば、マスタシリンダ２１の液圧情報として、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４で検出されたマスタシリンダ２１の液圧を用いてもよい。ここで、本実施の形態では、マスタシリンダ２１の液圧情報として、マスタシリンダ側プレッシャセンサ３４で検出されたマスタシリンダ２１の液圧を用いている。マスタシリンダ２１の液圧を直接検出できるので、モータ４０の回転数を異ならせる場合のモータ４０の回転数をより好適な回転数とすることができ、第２制御における弛め弁２９の開時間を異ならせる場合の弛め弁２９の開時間をより好適な開時間とすることができる。

【0063】

続いて、本実施の形態に係る制御装置６０が自動増圧制御を実行する際の制御動作（制御方法）について説明する。

【0064】

図８は、本発明の実施の形態に係る制御装置が自動増圧制御を実行する際の制御動作を示す制御フロー図である。
自動増圧制御を実行する条件となった場合、ステップＳ１において制御装置６０は、図８に示す制御を開始する。ステップＳ２は、第１制御ステップである。ステップＳ２において制御装置６０の制御部６１は、第１制御を実行する。すなわち、制御部６１は、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を閉状態とし、第２切換弁３３を開状態とし、モータ４０を駆動させて、ホイールシリンダ２４の液圧を増加させる。この第１制御は、ブレーキレバー１１が操作されていないときにも実行される。

【0065】

ステップＳ２の後のステップＳ３は、第２制御を実行するか否かを決定する決定ステップである。ステップＳ３において制御装置６０の判定部６２は、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、ブレーキ操作部が操作されたか否かを判定する。また、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、ブレーキ操作部が操作されたと判定部６２が判定した場合、ステップＳ３において制御部６１は、第２制御を実行すると決定する。なお、図４に示す通常状態において、ブレーキ操作部の操作量がある程度大きくなると、ブレーキ操作部を動かすことが困難になる。このため、ブレーキ操作部の操作量がある程度大きくなっている場合、制御部６１は、第２制御を実行しないと決定してもよい。また、例えば、図８に示す各ステップを繰り返し、１回の自動増圧制御において第２制御が規定回数行われている場合、制御部６１は、第２制御を実行しないと決定してもよい。

【0066】

ステップＳ３において第２制御を実行すると決定された場合、制御装置６０は、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４は、第２制御ステップである。ステップＳ４において制御部６１は、第２制御を実行する。すなわち、制御部６１は、第１制御中、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときにブレーキ操作部が操作された際、第１制御の状態から弛め弁２９を開状態にし、弛め弁２９を介してブレーキ液をアキュムレータ３０に流入させる。ステップＳ４の後のステップＳ５は、終了判定ステップである。ステップＳ５において制御装置６０は、自動増圧制御を終了する条件となったか否かを判定する。自動増圧制御の終了条件となった場合、制御装置６０は、ステップＳ７に進み、図８に示す制御を終了する。また、自動増圧制御の終了条件となっていない場合、制御装置６０は、ステップＳ３へ戻る。

【0067】

一方、ステップＳ３において第２制御を実行しないと判定された場合、制御装置６０は、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６は、終了判定ステップである。ステップＳ６において制御装置６０は、自動増圧制御を終了する条件となったか否かを判定する。自動増圧制御の終了条件となった場合、制御装置６０は、ステップＳ７に進み、図８に示す制御を終了する。また、自動増圧制御の終了条件となっていない場合、制御装置６０は、ステップＳ２へ戻る。そして、ステップＳ２において制御部６１は、第１制御を実行する。ここで、ステップＳ３へは、ステップＳ２から進む場合と、ステップＳ５から進む場合とがある。このため、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、その後にステップＳ６からステップＳ２へ進んだ場合、制御部６１は第１制御を継続することとなる。また、ステップＳ５からステップＳ３へ進み、その後にステップＳ６からステップＳ２へ進んだ場合、制御部６１は、第２制御から第１制御へ切り換えることとなる。

【0068】

＜制御装置の効果＞
本実施の形態に係る制御装置６０は、車両１００用のブレーキシステム１０の制御装置である。ブレーキシステム１０は、液圧回路を含む。液圧回路は、マスタシリンダ２１とホイールシリンダ２４とを連通させる主流路２５と、主流路２５の途中部２５ａにブレーキ液を供給する供給流路２７と、主流路２５のブレーキ液を逃がす副流路２６と、を有している。供給流路２７は、一方の端部である端部２７ａがマスタシリンダ２１に連通し、他方の端部である端部２７ｂが途中部２５ａに接続されている。副流路２６の一方の端部である端部２６ａは、主流路２５のうちの途中部２５ａを基準としてホイールシリンダ２４側となる領域に位置する途中部である途中部２５ｂに接続されている。さらに、ブレーキシステム１０は、込め弁２８と、アキュムレータ３０と、弛め弁２９と、第１切換弁３２と、第２切換弁３３と、ポンプ３１と、モータ４０とを備えている。込め弁２８は、主流路２５のうちの途中部２５ａと途中部２５ｂとの間となる領域に設けられている。アキュムレータ３０は、副流路２６に設けられ、途中部２５ｂから副流路２６に流入したブレーキ液を貯留するものである。弛め弁２９は、副流路２６のうちのアキュムレータ３０を基準として端部２６ａ側となる領域に設けられている。第１切換弁３２は、主流路２５のうちの途中部２５ａを基準としてマスタシリンダ２１側となる領域に設けられている。第２切換弁３３は、供給流路２７に設けられている。ポンプ３１は、供給流路２７のうちの第２切換弁３３を基準として端部２７ｂ側となる領域に設けられ、吸込側が第２切換弁３３に連通し、吐出側が端部２７ｂに連通している。モータ４０は、ポンプ３１の駆動源である。また、第１切換弁３２は、制御装置６０によって閉状態に制御されている状態において、ホイールシリンダ２４側から作用する液圧が規定圧力よりも大きくなっているときに、ホイールシリンダ２４側からマスタシリンダ２１側へブレーキ液を逃がす構成となっている。制御装置６０は、第１制御を実行可能な構成となっている。第１制御は、込め弁２８を開状態とし、弛め弁２９を閉状態とし、第１切換弁３２を閉状態とし、第２切換弁３３を開状態とし、モータ４０を駆動させて、ホイールシリンダ２４の液圧を増加させる制御である。さらに、制御装置６０は、第１制御中、ホイールシリンダ２４の液圧が規定圧力になっているときに、車両１００のドライバによるブレーキ操作を受け付けるブレーキ操作部が操作された際、第２制御を実行する構成となっている。第２制御は、第１制御の状態から弛め弁２９を開状態にし、弛め弁２９を介してブレーキ液をアキュムレータ３０に流入させる制御である。

【0069】

このように構成された制御装置６０においては、上述のように、第２制御を実行することにより、ブレーキ操作部の操作感がハードブレーキフィーリングとなることを抑制しつつ、自動増圧制御を実行することができる。このため、このように構成された制御装置６０は、ドライバがブレーキ操作部を操作した際、ドライバに違和感を抱かせてしまうことを従来よりも抑制することができる。

【0070】

好ましくは、本実施の形態に係る制御装置６０を備えた車両１００は、モータサイクルである。本実施の形態に係る制御装置６０は、弁等の機械的な構成を新たに追加することなく、ブレーキ操作部を操作した際の違和感を従来よりも抑制できる。ここで、モータサイクルは、自動四輪車等と比べ、ブレーキシステムの搭載スペースが小さい。このため、ブレーキシステムの搭載スペースが小さいモータサイクルに本実施の形態に係る制御装置６０を設けることが好適である。

【0071】

また、好ましくは、車両１００がモータサイクルの場合、制御装置６０が第２制御を実行するブレーキシステムのブレーキ操作部は、該車両１００が備えているブレーキレバーである。ブレーキレバーは、ドライバの手で操作される。手は、足と比べ、ブレーキ操作部の操作感の違いを感じやすい。このため、制御装置６０が第２制御を実行するブレーキシステムのブレーキ操作部としてブレーキレバーを用いることにより、制御装置６０の効果をより認識することができる。

【0072】

以上、本実施の形態に係る制御装置６０について説明したが、本発明に係る制御装置は、本実施の形態の説明に限定されるものではなく、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。例えば、本実施の形態に係る制御装置６０は、ブレーキシステム１０が有する液圧回路（第１液圧回路１２及び第２液圧回路１４）の全てに、第２制御を実施した。これに限らず、本発明に係る制御装置は、ブレーキシステムが有する液圧回路のうちの一部の液圧回路に、第２制御を実施してもよい。

【符号の説明】

【0073】

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ ブレーキレバー、１２ 第１液圧回路、１３ ブレーキペダル、１４ 第２液圧回路、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２５ａ 途中部、２５ｂ 途中部、２６ 副流路、２６ａ 端部、２６ｂ 端部、２７ 供給流路、２７ａ 端部、２７ｂ 端部、２７ｃ 途中部、２８ 込め弁、２９ 弛め弁、３０ アキュムレータ、３１ ポンプ、３２ 第１切換弁、３３ 第２切換弁、３４ マスタシリンダ側プレッシャセンサ、３５ ホイールシリンダ側プレッシャセンサ、３６ 逆止弁、４０ モータ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 制御部、６２ 判定部、１００ 車両、ＭＰ マスタシリンダポート、ＷＰ ホイールシリンダポート。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】