特開 2023-975 窓ガラス制振部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023000975

(43)【公開日】2023-01-04

(54)【発明の名称】窓ガラス制振部材

(51)【国際特許分類】

   B60J 1/17 20060101AFI20221222BHJP

【ＦＩ】

B60J1/17 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021150917

(22)【出願日】2021-09-16

(31)【優先権主張番号】P 2021100660

(32)【優先日】2021-06-17

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】石黒 輔

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

3D127

【Ｆターム（参考）】

3D127AA14

3D127CB05

3D127CC05

3D127DF26

3D127EE26

(57)【要約】

【課題】自動車等の車両において、特に車内の騒音を抑制する効果を高めた窓ガラス制振部材を提供する。
【課題を解決するための手段】昇降可能な自動車等の車両の窓ガラス２０の下辺部に取付けられる窓ガラス制振部材４０であって、窓ガラス制振部材４０は、略Ｕ字形状のチャンネル５０が粘弾性部材４１を介して窓ガラス２０の下辺部を挟持し、粘弾性部材４１は、窓ガラス２０の車外側側面に当接する車外側側面部４２と、窓ガラス２０の車内側側面に当接する車内側側面部４３と、車外側側面部４２及び車内側側面部４３と連結し、窓ガラス２０の底面２２に当接する下面部４４を有し、下面部４４は、少なくとも、車両上下方向の厚さが４ｍｍから１００ｍｍであること、窓ガラスの底面側に上方突起部が形成されていること、のうちの一方を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

昇降可能な自動車等の車両の窓ガラスの下辺部に取付けられる窓ガラス制振部材であって、
前記窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して前記窓ガラスの下辺部を挟持し、
前記粘弾性部材は、前記窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、
前記窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、
前記車外側側面部及び前記車内側側面部と連結し、前記窓ガラスの底面に当接する下面部を有し、
前記下面部は、少なくとも、
車両上下方向の厚さが４ｍｍから１００ｍｍであること、
前記窓ガラスの底面側に上方突起部が形成されていること、
の一方を有することを特徴とする窓ガラス制振部材。

【請求項2】

前記上方突起部の車両上下方向の高さは、１ｍｍから２．５ｍｍである請求項１に記載の窓ガラス制振部材。

【請求項3】

前記チャンネルの前記窓ガラスの車外側及び車内側には、前記粘弾性部材の前記車外側側面部及び前記車内側側面部を押圧する突条部が形成されている請求項１又は請求項２に記載の窓ガラス制振部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等の車両において、特に車内の騒音を抑制する効果を高めた窓ガラス制振部材に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両においては、ユーザーの要求の一つとして高い静粛性がある。騒音の発生源は数多くあるが、ドアに取付けられた窓ガラスやその周辺もその一つであり、例えば、走行時における車体の振動により、窓ガラスが振動し、この振動により騒音を発生している場合がある。

【0003】

この振動による騒音の軽減対策として、以下の特許文献１の技術がある。図８に示すように、窓ガラス２０の下辺部には窓ガラス制振部材４０が取付けられている。粘弾性部材４１であるゴム部材は、窓ガラス２０の厚みに対応する溝を有している。窓ガラス制振部材４０は、ゴム部材である粘弾性部材４１を介して金属製のＵ字型のチャンネル５０が、窓ガラス２０の下辺部を挟持する構造をなしている。なお、特許文献１において、窓ガラス２０の下辺部を挟持する粘弾性部材４１の厚さに関しては記載されていないが、特許文献１の図３及び図４において、粘弾性部材４１における窓ガラス２０の側面側と下方側の厚さは同じである。

【0004】

そして、実車の窓ガラス２０の下辺部に上記の窓ガラス制振部材４０を取付け、時速１００ｋｍでの定常走行時における車内の騒音を測定した結果、窓ガラス制振部材４０を取付けていない場合に比べて、約１．０ｄＢ音圧が低下し、特に１～４ｋＨｚの周波数帯において音圧が低下したことを確認した旨が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００２－３２１５２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、車両の電動化の普及等に伴い、さらなる静粛性向上が求められており、ドアに取付けられた窓ガラスやその周辺においてもその要求は高い。なお、窓ガラスを厚くして窓ガラスの剛性を上げることにより、静粛性を向上させることは可能であるが、窓ガラスを厚くすることはキログラム単位の重量増となり、他方で必要な車体の軽量化の要請に応えることができない。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、窓ガラスの振動による騒音を更に低減して、更なる静粛性向上に応えるべく、従来の構造を改良することにより、簡単な構造で車内騒音を低減する窓ガラス制振部材を提供することを目的とする。

【0008】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、昇降可能な自動車等の車両の窓ガラスの下辺部に取付けられる窓ガラス制振部材であって、窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して窓ガラスの下辺部を挟持し、粘弾性部材は、窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、車外側側面部及び車内側側面部と連結し、窓ガラスの底面に当接する下面部を有し、下面部は、少なくとも、車両上下方向の厚さが４ｍｍから１００ｍｍであること、窓ガラスの底面側に上方突起部が形成されていること、の一方を有することを特徴とする窓ガラス制振部材である。

【0009】

請求項１の本発明では、窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して窓ガラスの下辺部を挟持し、粘弾性部材は、前記窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、窓ガラスの底面に当接し、車外側側面部及び車内側側面部と連結する下面部を有しており、第１の場合において、下面部は、車両上下方向の厚さが４ｍｍから１００ｍｍであるので、走行時における車体の振動により、窓ガラスが振動して発生する振動エネルギーを厚く形成した下面部がより吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0010】

なお、４ｍｍ未満の場合は、下面部の厚みの増加に対する振動の減衰効果が小さい。又、振動の減衰効果は、厚みの増加に対して直線的に改善するものではなく、厚みの増加と共に減衰効果の程度は徐々に低下するが、１００ｍｍ程度までは振動の減衰効果を有している。そして、１００ｍｍ程度までは周辺部品との干渉や窓ガラス制振部材全体の重量増もあまり問題にならない。

【0011】

又、第２の場合において、下面部には、窓ガラスの底面側に上方突起部が形成されているので、粘弾性部材の上方突起部が窓ガラスの底部に弾接する時に歪み、その歪みによって窓ガラスが振動して発生する振動エネルギーを熱に変換することができ、振動を減衰させ、騒音の発生を低減することができる。

【0012】

なお、請求項１においては、少なくとも第１の場合、第２の場合の一方を有するので、第１の場合、第２の場合と第１、第２の両方を有する場合が含まれる。又、第１と第２の両方を有する場合であり、周辺部品との干渉が懸念される場合は、第１の場合の下面部の車両上下方向の厚さを第２の場合の上方突起部の高さを考慮して１００ｍｍ未満に設定する。

【0013】

請求項２の本発明は、請求項１の発明において、上方突起部の車両上下方向の高さは、１ｍｍから２．５ｍｍである窓ガラス制振部材である。

【0014】

請求項２の本発明では、上方突起部の車両上下方向の高さは、１ｍｍから２．５ｍｍであるので、粘弾性部材の上方突起部が窓ガラスの底部に弾接する時に歪み、その歪みによって窓ガラスが振動して発生ずる振動エネルギーを効率よく熱に変換することができ、振動を減衰させ、騒音の発生を低減することができる。

【0015】

上方突起部の車両上下方向の高さが１ｍｍより低い場合は、歪みの程度が少ないので、振動を十分減衰させることができず、騒音発生の低減効果が少ない。一方、上方突起部の車両上下方向の高さが２．５ｍｍより高い場合は、窓ガラスを粘弾性部材に挿入した時に、上方突起部の変形に伴う車両上方への反力が大きくなり、窓ガラス制振部材を窓ガラスに固定し難くなる。

【0016】

請求項３の本発明は、請求項１又は請求項２の発明において、チャンネルの窓ガラスの車外側及び車内側には、粘弾性部材の車外側側面部及び車内側側面部を押圧する突条部が形成されている窓ガラス制振部材である。

【0017】

請求項３の本発明では、チャンネルの窓ガラスの車外側及び車内側には、粘弾性部材の車外側側面部及び車内側側面部を押圧する突条部が形成されているので、窓ガラス制振部材を窓ガラスの下方の所定の位置に確実に挟持させることができる。

【発明の効果】

【0018】

窓ガラス制振部材は、剛性部材である略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して窓ガラスの下辺部を挟持し、粘弾性部材は、前記窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、窓ガラスの底面に当接し、車外側側面部及び車内側側面部と連結する下面部を有しており、第１の場合において、下面部は、車両上下方向の厚さが４ｍｍから１００ｍｍであるので、走行時における車体の振動により、窓ガラスが振動して発生する振動エネルギーを厚く形成した下面部がより吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0019】

又、第２の場合において、下面部には、窓ガラスの底面側に上方突起部が形成されているので、粘弾性部材の上方突起部が窓ガラスの底部に弾接する時に歪み、その歪みによって窓ガラスが振動して発生ずる振動エネルギーを熱に変換することができ、振動を減衰させ、騒音の発生を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の実施形態に用いる自動車のドアガラス構造の概略透視図である。

【図2】本発明の第１の実施形態の窓ガラス制振部材の断面図である。

【図3】騒音測定を説明する図である。

【図4】第１の実施形態の騒音測定の結果のグラフである。

【図5】下面部の車両上下方向の厚さと加速度との関係を示すグラフである。

【図6】本発明の第２の実施形態の窓ガラス制振部材の断面図である。

【図7】第２の実施形態の騒音測定の結果のグラフである。

【図8】従来の窓ガラス制振部材の断面図である。（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0021】

図１は、本発明の実施形態に用いる自動車のドアガラス構造の概略透視図であり、窓ガラス２０の昇降機構として、ワイヤータイプのドアウインドウレギュレータ６０を使用したドアガラス構造である。本実施形態では、車両のフロントドアを例に説明する。なお、背景技術と同じ部位については、同一名称及び同一符号を付して記載する。

【0022】

（ドアガラス構造）
ドア１は、インナパネル（図示せず）とアウタパネル１２とからなり、窓ガラス２０が下降したときにそれを収納するドア本体１３と、その上部に窓ガラス２０が上昇したときにそれを支持する窓サッシュ１４が一体に形成されている。自動車のドア１のドア本体１３の内部の両側には、窓ガラス２０が昇降する時の、車両前後の端部をガイドする一対のランチャンネル１６、１７が設けられている。このランチャンネル１６、１７の間に位置して、センタガイドレール６１が固定されている。このセンタガイドレール６１には、キャリアプレート６２が上下移動可能に取り付けられている。窓ガラス２０は、その下辺部に設けられた連結用穴２１、２１（図３）とキャリアプレート６２とが、連結ボルト６４，６４によってネジ止めされることにより、ドアウインドウレギュレータ６０に連結されている。本発明の実施形態では、厚さが４ｍｍのガラスを使用した。

【0023】

又、キャリアプレート６２は、ワイヤケーブル６３を介して駆動モータ３０が連結されており、この駆動モータ３０によりワイヤケーブル６３を牽引することにより、キャリアプレート６２および窓ガラス２０を昇降させることができる。

【0024】

なお、図１において、２点鎖線で示した窓ガラス２０の位置は、窓ガラス２０がドア本体１３の内部に完全に引き込まれた状態、すなわち、窓ガラス２０の全開の状態を示している。

【0025】

（窓ガラス制振部材４０）
図１に示すように、窓ガラス２０の下辺部分には、２個の窓ガラス制振部材４０が取り付けられている。これは、窓ガラス２０の下辺部分の中央部分で、連結用穴２１、２１が連結ボルト６４，６４によってドアウインドウレギュレータ６０に連結されるドアガラス構造の制約によるものである。窓ガラス制振部材４０は、車前後方向の長さが１４０ｍｍのものを２個使用した。なお、長さは１４０ｍｍには限定されない。又、車両前後方向で異なる長さの窓ガラス制振部材４０を用いてもよい。更には、前後のどちらか一方に取付けてもよい。

【0026】

又、窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の下辺部分を覆う領域が広いほど振動低減の効果が高いので、長い窓ガラス制振部材を使用してもよく、長さが短いもの、例えば、７０ｍｍの窓ガラス制振部材を複数個使用してもよい。要するに、ドアウインドウレギュレータ６０との位置関係、周辺部品との間のスペースを考慮して取付けることができる。

【0027】

図２は、本発明の第１の実施形態の窓ガラス制振部材４０の断面図である。なお、図２は、窓ガラス２０、窓ガラス制振部材４０である粘弾性部材４１と略Ｕ字形状のチャンネル５０の各々の形状及びその位置関係を示したものであり、窓ガラス制振部材４０を窓ガラス２０に装着した時の形状を示すものではない。

【0028】

窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の車外側側面に当接する車外側側面部４２と、窓ガラス２０の車内側側面に当接する車内側側面部４３と、車外側側面部４２及び車内側側面部４３と連結する下面部４４を有する粘弾性部材４１と、粘弾性部材４１の外側側面を覆う略Ｕ字形状のチャンネル５０によって構成され、このチャンネル５０によって窓ガラス２０の下辺部を挟持する構造になっている。

【0029】

粘弾性部材４１は、ブチルゴムで形成し、車外側側面部４２及び車内側側面部４３の厚さは、同じで１．５ｍｍ、下面部４４の厚さは８．０ｍｍである。なお、下面部４４の厚さは８．０ｍｍには限定されず、４．０ｍｍから１００ｍｍの範囲が、振動の減衰効果、周辺部品との干渉防止及び窓ガラス制振部材全体の重量増の観点で効果的である。

【0030】

なお、粘弾性部材４１としては、ゴムや合成樹脂が好適に使用される。使用可能なゴム材料としては特に限定されないが、ブチルゴム以外には、ブタジエンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ネオプレンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴムなどが挙げられる。又、合成樹脂材料としては、アクリル樹脂、ウレタン樹脂、塩化ビニル樹脂、スチレン熱系などの可塑性エラストマーなどが挙げられる。

【0031】

粘弾性部材４１の車外側側面部４２及び車内側側面部４３の上方には、窓ガラス２０側に突出する凸部４７、４８と、窓ガラス２０とは反対側に膨らんだ膨出部４５、４６が形成されている。

【0032】

一方、チャンネル５０は、金属製であり、本第１の実施形態では、素材として溶融亜鉛めっき鋼板を使用した。なお、チャンネル５０は、上記の通り、窓ガラス２０の下辺部を粘弾性部材４１と共に挟持、すなわち、拘束する必要があるので、高剛性が求められる。材質としては、粘弾性部材４１を拘束可能であれば特に限定されないが、具体的には、金属製やＦＲＰ等が挙げられる。金属材料としては、コストと加工のし易さから、スチールが好適に使用される。

【0033】

チャンネル５０の上方には、チャンネル５０の側面部に、内側に張り出す突条部５１、５２が形成され、突条部５１、５２の上方、チャンネル５０の開口部は、窓ガラス２０から離れる方向に広がる傾斜部５３、５４が形成されている。

【0034】

（窓ガラス制振部材４０の装着）
窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の下辺部分に粘弾性部材４１を取付けた後、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０をチャンネル５０に挿入することによって装着される。

【0035】

図２に示すように、チャンネル５０の開口部は、窓ガラス２０から離れる方向に広がる傾斜部５３、５４が形成されているので、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０をチャンネル５０にスムーズに挿入することができる。又、チャンネル５０は、突条部５１、５２が窓ガラス２０とは反対方向に広がることにより、粘弾性部材４１を受け容れる。

【0036】

又、図２から明らかなように、チャンネル５０の突条部５１、５２の下方は、粘弾性部材４１の車外側側面部４２及び車内側側面部４３との間に隙間Ｓが形成されるので、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０は、チャンネル５０内を下方に容易に移動することができる。なお、隙間Ｓは、車外側側面部４２側、車内側側面部４３側の片方のみに形成してもよく、隙間Ｓを形成しない場合であってもよい。

【0037】

そして、窓ガラス２０の底面２２が、粘弾性部材４１の下面部４４の上面を下方に少し押すように当接して装着が完了する。この時、粘弾性部材４１の車外側側面部４２及び車内側側面部４３の上方には、窓ガラス２０側に突出する凸部４７、４８と、窓ガラス２０とは反対側に膨らんだ膨出部４５、４６が形成されているので、粘弾性部材４１の上端部近傍は、チャンネル５０の突条部５１、５２によって、窓ガラス２０側に押圧され、更に、その上部は、膨出部４５，４６がチャンネル５０の傾斜部５３，５４によって窓ガラス２０側に押圧され、又、窓ガラス２０側に突出する凸部４７、４８によって、窓ガラス２０側に押圧されるので、窓ガラス制振部材４０を窓ガラス２０の下辺部に強固に挟持することができる。なお、本実施形態において、窓ガラス制振部材４０の重量、すなわち、粘弾性部材４１とチャンネル５０の重さの合計は、窓ガラス２０当たり約３００グラムである。

【0038】

（効果の確認；騒音測定方法）
図３は、騒音測定を説明する図である。車両の室内における人間の耳の位置（図３の破線の円）に音源７０を設置する。窓ガラス２０の車外側に、窓ガラス２０の振動を受信する加速度ピックアップ７１（振動レベル計）を２０箇所貼り付ける。加速度ピックアップ７１は振動レベル計のセンサ部分であり、振動加速度に比例した電気信号を出力する。

【0039】

人間の耳に感じる周波数特性が等比的であるため、分析はオクターブ分析を使用した。騒音に対して可聴周波数の周波数範囲において、１／３ オクターブの規格に定められたバンドパスフィルタを通して各々の帯域毎の音圧レベルを測定する。なお、バンドパスフォルタの特性などはＪＩＳ Ｃ １５１３：２００２を参照されたい。

【0040】

（効果の確認；騒音測定結果）
図４は、窓ガラス２０のみ（窓ガラス制振部材４０を装着しない）の場合（■＋一点鎖線）、従来の窓ガラス制振部材４０（下面部の厚さが２．０ｍｍ）を取付けた場合（▲＋破線）、本発明の窓ガラス制振部材４０を取付けた場合（〇＋実線）の測定結果である。なお、図４においては、加速度（ｄＢ）の値が小さくなるほど窓ガラス２０の振動が抑えられていることを示す。

【0041】

図４から明らかなように、本発明の窓ガラス制振部材４０は、従来の窓ガラス制振部材４０に比較して、１ｋＨｚを越える周波数領域において全体的に加速度の値が減少しており、特に４ｋＨｚから６ｋＨｚ（少し高音域）の領域で顕著な減少が得られていることが分かる。

【0042】

上記の窓ガラス制振部材４０において、窓ガラス２０の下辺部では、窓ガラス２０と剛性部材であるチャンネル５０の間に窓ガラス制振部材４０の粘弾性部材４１の下面部４４が存在しているので、騒音低減のメカニズムは、拘束型制振構造モデルによって説明可能と考える。

【0043】

すなわち、走行時における車体の振動により、窓ガラス２０が振動した時、窓ガラス２０は曲げ変形を受ける。その際に窓ガラス２０と一体化されている剛性部材であるチャンネル５０が、曲げ変形による窓ガラス２０表面の伸縮を拘束する。

【0044】

そして、その時に、窓ガラス制振部材４０には剪断応力が発生するが、この剪断応力自体は粘弾性部材４１が吸収することができ、窓ガラス制振部材４０の下面部４４が厚くなるにつれて、振動エネルギーの吸収の程度が増加し、振動をより減衰させることができると考える。

【0045】

図５は、周波数３．１５ｋＨｚにおける窓ガラス制振部材４０の下面部４４の車両上下方向の厚さと加速度（ｄＢ）との関係を示すグラフである。窓ガラス２０の厚さが４ｍｍであるので、コインシデンス周波数（共振周波数）である周波数３．１５ｋＨｚにおける比較を行った。図５の横軸（下面部４４の厚さ（ｍｍ））は２０ｍｍまでを拡大して描かれている。なお、ガラスラン等が介在し、窓ガラス２０の拘束条件が異なる場合、コインシデンス周波数は、窓ガラス２０単体のコインシデンス周波数とは異なる値になる。

【0046】

窓ガラス制振部材４０の下面部４４の車両上下方向の厚さは、従来の窓ガラス制振部材４０の厚さである２ｍｍから２ｍｍ刻みに１４ｍｍまで、１４ｍｍ以降は、２０ｍｍから１００ｍｍまで２０ｍｍ刻みに変化させ、それぞれの厚みに対して加速度（ｄＢ）との関係を測定した。

【0047】

図５から明らかなように、窓ガラス制振部材４０の下面部４４の車両上下方向の厚さを従来（▲）の厚さの倍の４ｍｍとすることにより顕著な振動低減効果が確認された。又、窓ガラス制振部材４０の下面部４４の車両上下方向の厚さを４ｍｍから増加させると８ｍｍまでは概ね直線的に加速度（ｄＢ）が低下することが確認された。

【0048】

８ｍｍより厚くなるとその低下の度合いは徐々に小さくなり、１４ｍｍ付近でサチュレート傾向となることが確認された。また、２０ｍｍから１００ｍｍまで２０ｍｍ刻みに厚さを増加させた場合は、加速度（ｄＢ）の低下の度合いは非常に小さくなるが、１００ｍｍ程度までは、振動の減衰効果を維持していることが確認された。上記の低下の度合いが小さくなる傾向は、窓ガラス制振部材４０に発生する剪断応力を粘弾性部材４１が吸収する能力が下面部４４の厚さの増加につれて減少するためと考えられる。したがって、下面部４４の厚さは、４ｍｍから１００ｍｍで振動低減効果があり、好ましくは４ｍｍから１４ｍｍである。

【0049】

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態の窓ガラス制振部材４０の断面図である。なお、図６は、上記の図２と同様に、窓ガラス２０、窓ガラス制振部材４０である粘弾性部材４１と略Ｕ字形状のチャンネル５０の各々の形状及びその位置関係を示したものであり、窓ガラス制振部材４０を窓ガラス２０に装着した時の形状を示すものでなはい。

【0050】

第２の実施形態の上記第１の実施形態のとの相違点は、下面部４４の厚さは従来と同様の２．０ｍｍであり、下面部４４の窓ガラス２０の底面２２側に上方突起部４９を形成したことである。上方突起部４９の形状は、断面が二等辺三角形であり、上方突起部４９の高さは、１．５ｍｍである。なお、上方突起部４９の形状は、二等辺三角形に限られず、正三角形でもよいし、半円でもよく、又は、台形等他の形状であってもよい。

【0051】

上記の第１の実施形態と同様に、窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の下辺部分に粘弾性部材４１を取付けた後、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０をチャンネル５０に挿入することによって実装されるが、本実施形態２では、窓ガラス２０の底面２２が、粘弾性部材４１の下面部４４の上方に形成された上方突起部４９を押し潰すように当接して装着が完了する。

【0052】

（効果の確認；騒音測定結果）
図７は、従来の窓ガラス制振部材４０を取付けた場合（▲＋破線）、第２の実施形態の窓ガラス制振部材４０を取付けた場合（〇＋実線）の測定結果である。なお、図７においても加速度（ｄＢ）の値が小さくなるほど窓ガラス２０の振動が抑えられていることを示す。

【0053】

図７から明らかなように、第２の実施形態では、第１の実施形態の場合と効果の現れ方が異なり、２．５ｋＨｚ以下の領域で減少が観測され、特に２ｋＨｚで大きく低減されていることが分かる。

【0054】

これは、本第２の実施形態では、窓ガラス２０の底面２２が、粘弾性部材４１の下面部４４の上方に形成された上方突起部４９を押し潰すように当接して装着が完了するので、上方突起部４９には窓ガラス２０の底面２２によって押し潰されることに伴う歪みが発生している。

【0055】

そして、その歪みによって窓ガラス２０が振動して発生する振動エネルギーを熱に変換し、特定の周波数（帯域）の振動を減衰させ、騒音の発生を低減したものと考える。

【0056】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0057】

例えば、上記の第１及び第２の実施形態では、窓ガラス制振部材４０を窓ガラス２０の昇降機構として、ワイヤータイプのドアウインドウレギュレータ６０を使用したドアガラス構造に適用したが、他のタイプ、例えば、Ｘ型ドアウインドウレギュレータを使用したドアガラス構造に適用することも可能である。

【0058】

例えば、第１の実施形態と第２の実施形態を同時に有する形態としてもよい。この場合は、第１の実施形態と第２の実施形態の双方の効果が現れると考える。

【0059】

例えば、第２の実施形態の上方突起部４９を、下面部４４の下方であり剛性部材であるチャンネル５０に弾接する下方突起部として形成してもよい。なお、下方突起部を形成する場合は、図６の上方突起部４９を下面部４４の下方側にそのまま移動させるような形状に形成する形態としてもよいが、チャンネル５０の方が窓ガラス２０の底面２２より広い領域が下方突起部の形成対象となるので、図６の上方突起部４９を下面部４４の下方に複数（２箇所以上）形成してもよい。

【符号の説明】

【0060】

１ ドア
２０ 窓ガラス
２２ 底面
４０ 窓ガラス制振部材
４１ 粘弾性部材
４２ 車外側側面
４３ 車内側側面
４４ 下面部
４５、４６ 膨出部
４７、４８ 凸部
４９ 上方突起部
５０ チャンネル
５１、５２ 突条部
５３、５４ 傾斜部
６０ ドアウインドウレギュレータ
７０ 音源
７１ 加速度ピックアップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】