特開 2023-99463 電動化車両及びそのための電源管理方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023099463

(43)【公開日】2023-07-13

(54)【発明の名称】電動化車両及びそのための電源管理方法

(51)【国際特許分類】

   H02J 7/00 20060101AFI20230706BHJP

   B60L 7/24 20060101ALI20230706BHJP

   B60L 9/18 20060101ALI20230706BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20230706BHJP

   B60L 53/80 20190101ALI20230706BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20230706BHJP

   B60L 58/16 20190101ALI20230706BHJP

   B60L 58/18 20190101ALI20230706BHJP

   H01M 10/48 20060101ALI20230706BHJP

   H01M 10/44 20060101ALI20230706BHJP

【ＦＩ】

H02J7/00 303C

H02J7/00 P

B60L7/24 D

B60L9/18 J

B60L50/60

B60L53/80

B60L58/12

B60L58/16

B60L58/18

H01M10/48 P

H01M10/48 301

H01M10/44 Q

【審査請求】未請求

【請求項の数】19

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022178882

(22)【出願日】2022-11-08

(31)【優先権主張番号】10-2021-0194633

(32)【優先日】2021-12-31

(33)【優先権主張国・地域又は機関】KR

(71)【出願人】

【識別番号】591251636

【氏名又は名称】現代自動車株式会社

【氏名又は名称原語表記】ＨＹＵＮＤＡＩ ＭＯＴＯＲ ＣＯＭＰＡＮＹ

【住所又は居所原語表記】１２， Ｈｅｏｌｌｅｕｎｇ－ｒｏ， Ｓｅｏｃｈｏ－ｇｕ， Ｓｅｏｕｌ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(71)【出願人】

【識別番号】500518050

【氏名又は名称】起亞株式会社

【氏名又は名称原語表記】ＫＩＡ ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ

【住所又は居所原語表記】１２， Ｈｅｏｌｌｅｕｎｇ－ｒｏ， Ｓｅｏｃｈｏ－ｇｕ， Ｓｅｏｕｌ， Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｋｏｒｅａ

(74)【代理人】

【識別番号】100107582

【弁理士】

【氏名又は名称】関根 毅

(74)【代理人】

【識別番号】100217940

【弁理士】

【氏名又は名称】三並 大悟

(72)【発明者】

【氏名】イ、ジョンヒョン

【テーマコード（参考）】

5G503

5H030

5H125

【Ｆターム（参考）】

5G503AA04

5G503BA02

5G503BB01

5G503CA01

5G503CA11

5G503CB11

5G503CC02

5G503DA08

5G503DA16

5G503EA05

5G503FA03

5G503FA06

5G503GB03

5G503GD02

5G503GD03

5G503GD04

5G503GD06

5H030AS08

5H030BB01

5H030FF22

5H030FF41

5H030FF42

5H030FF43

5H030FF44

5H030FF52

5H125AA01

5H125AC13

5H125BA00

5H125BB00

5H125BC05

5H125BC08

5H125BC09

5H125BC12

5H125BC19

5H125BC26

5H125BC28

5H125CB02

5H125CB07

5H125CD07

5H125EE22

5H125EE23

5H125EE24

5H125EE25

5H125EE27

5H125EE29

5H125EE44

5H125EE51

5H125EE55

5H125FF24

(57)【要約】      （修正有）

【課題】着脱式バッテリーをさらに装着することができる電動化車両及びそのための電源管理方法を提供する。
【解決手段】電動化車両１００は、モーター及びインバーターを備える電力駆動部１４０と、電力駆動部と電気的に連結され、第１バッテリー１３１及び第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器１３２を備え、電動化車両に固定式で配置されたメインバッテリー部１３０と、メインバッテリー部と電気的に連結され、コネクタ１６０を備え、コネクタを介して入力される充電電力を昇圧してメインバッテリー部に伝達する直流変換器１２０と、を含む。第１バッテリー制御器は、第２バッテリー１１１及び第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器１１２を備える着脱式バッテリー部１１０がコネクタに連結されれば、第２バッテリー制御器が出力する第２バッテリー情報を獲得することができる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動化車両であって、
モーター及びインバーターを備える電力駆動部と、
前記電力駆動部と電気的に連結され、第１バッテリー及び前記第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器を備え、前記電動化車両に固定式で配置されたメインバッテリー部と、
前記メインバッテリー部と電気的に連結され、コネクタを備え、前記コネクタを介して入力される充電電力を昇圧して前記メインバッテリー部に伝達する直流変換器と、を含み、
前記第１バッテリー制御器は、第２バッテリー及び前記第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器を備える着脱式バッテリー部が前記コネクタに連結されれば、前記第２バッテリー制御器が出力する第２バッテリー情報を獲得する、電動化車両。

【請求項2】

前記第１バッテリー制御器は、前記第２バッテリー情報を前記直流変換器を介して獲得する、請求項１に記載の電動化車両。

【請求項3】

前記第１バッテリー制御器は、前記第２バッテリー情報及び前記第１バッテリーについての第１バッテリー情報に基づいて総可用エネルギーを判断する、請求項１に記載の電動化車両。

【請求項4】

前記第２バッテリー情報は、セルタイプ情報及び定格容量情報を含み、
前記第１バッテリー制御器は、前記第２バッテリーの無負荷状態電圧に基づいて前記第２バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）を推定し、テスト電流の印加によって測定された結果に基づいて前記第２バッテリーの耐久状態（ＳＯＨ）を推定する、請求項３に記載の電動化車両。

【請求項5】

前記第１バッテリー制御器は、各セルタイプに対する開回路電圧テーブルに基づいて前記充電状態を推定し、各セルタイプに対する内部抵抗テーブルに基づいて前記耐久状態を推定する、請求項４に記載の電動化車両。

【請求項6】

前記第１バッテリー情報及び前記第２バッテリー情報に基づいて前記第２バッテリーのエネルギーで前記第１バッテリーを充電する第１充電制御を遂行するかを判断する車両制御器をさらに含む、請求項１に記載の電動化車両。

【請求項7】

前記車両制御器は、前記第１バッテリーが充電可能な状態であるとともに前記第２バッテリーが放電可能な状態である場合、前記第１充電制御の遂行を決定する、請求項６に記載の電動化車両。

【請求項8】

前記車両制御器は、前記第１充電制御の遂行を決定すれば、充電指令を前記第１バッテリー制御器に伝達し、
前記第１バッテリー制御器は、前記充電指令を前記第２バッテリー制御器に伝達する、請求項６に記載の電動化車両。

【請求項9】

前記第２バッテリー制御器は、前記第１充電制御の開始に応じて前記第２バッテリーの温度に基づいて充電電流または充電パワーを制御する、請求項６に記載の電動化車両。

【請求項10】

前記着脱式バッテリー部は冷却ファンをさらに含み、
前記第２バッテリー制御器は、前記第１充電制御の開始に応じて車速及び前記第２バッテリーの温度に基づいて前記冷却ファンの動作を制御する、請求項６に記載の電動化車両。

【請求項11】

前記車両制御器は、前記第１充電制御の遂行を決定した後、前記第１バッテリーの充電状態が目標充電状態に到逹すれば、前記第１充電制御を中断する、請求項６に記載の電動化車両。

【請求項12】

前記目標充電状態は、前記第１バッテリーの可用エネルギー及び前記第２バッテリーの可用エネルギーに基づいて判断した総走行可能距離より全体経路が長い場合、充電予約地点または充電可能地点まで到達可能な充電状態を含む、請求項１１に記載の電動化車両。

【請求項13】

前記車両制御器が総所要制動量を判断すれば、油圧制動量及び回生制動量を判断する制動制御器をさらに含み、
前記車両制御器は、前記判断された回生制動量による回生制動を制御するに際して前記第１バッテリーのエネルギーで前記第２バッテリーを充電する第２充電制御を遂行するかを判断する、請求項６に記載の電動化車両。

【請求項14】

前記車両制御器は、前記第１バッテリーが充電不可の状態であるとともに前記第２バッテリーが充電可能な状態の場合、前記第２充電制御の遂行を決定する、請求項１３に記載の電動化車両。

【請求項15】

前記車両制御器は、前記第１バッテリーの充電不可状態による回生エネルギー損失と前記第１バッテリーのエネルギーで前記第２バッテリーを充電することによる経路損失とを比較し、前記経路損失が小さければ、前記第１バッテリーの充電状態が目標充電状態になるまで前記第２充電制御を遂行する、請求項１３に記載の電動化車両。

【請求項16】

前記第１バッテリー制御器は、前記第２充電制御を遂行するとき、前記回生制動による回生制動実行量をモニタリングし、前記実行量の分だけ前記第２バッテリーを充電するように制御する、請求項１３に記載の電動化車両。

【請求項17】

電動化車両であって、
モーター及びインバーターを備える電力駆動部と、
前記電力駆動部と電気的に連結され、第１バッテリー及び前記第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器を備え、前記電動化車両に固定式で配置されたメインバッテリー部と、
前記電力駆動部と電気的に連結され、コネクタを備える直流変換器と、を含み、
前記第１バッテリー制御器は、第２バッテリー及び前記第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器を備える着脱式バッテリー部が前記コネクタに連結されれば、前記第２バッテリー制御器が出力する第２バッテリー情報を獲得する、電動化車両。

【請求項18】

第１バッテリー及び前記第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器を備え、固定式で配置されたメインバッテリー部を含む電動化車両の電源管理方法であって、
前記メインバッテリー部と電気的に連結された直流変換器のコネクタに、第２バッテリー及び前記第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器を備える着脱式バッテリー部を連結する段階と、
前記第２バッテリー制御器が前記第２バッテリーについての第２バッテリー情報を出力する段階と、
前記第１バッテリー制御器が前記第２バッテリー情報を前記直流変換器を介して獲得する段階と、
前記第１バッテリー制御器が前記第１バッテリーについての第１バッテリー情報及び前記獲得した第２バッテリー情報に基づいて総可用エネルギーを判断する段階と、を含む、電動化車両の電源管理方法。

【請求項19】

請求項１８に記載の電動化車両の電源管理方法を実行するためのプログラムが記録されたコンピュータ可読の記録媒体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は着脱式バッテリーをさらに装着することができる電動化車両及びそのための電源管理方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

最近、環境に対する関心が高くなるのに伴い、電気モーターを動力源として備えた電動化車両が増加している趨勢である。

【0003】

電動化車両利用者の相当数が短距離都心での走行パターンを有しているにもかかわらず、電動化車両は内燃機関車両の注油時間に比べてバッテリーの充電時間が相対的に長いので、一回の完全充電で走行可能な最大ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行距離が重要である。

【0004】

しかし、ＥＶ走行距離を増大させるためにバッテリーの容量を増大させる場合、車両の重量が増加するだけでなく、電動化車両ではバッテリー値段が大きな比重を占めるので、車両価格まで大きく上昇する。

【0005】

一部の製造社では、バッテリーの劣化による走行距離の減少及び長い充電時間の問題を解消するために、バッテリーを着脱可能に交替する方法を考慮することもある。電動スクーターなどの小型モビリティーの場合、低電圧／低容量バッテリーの適用が可能であって使用者が直接交換することができるが、車両用の大容量バッテリーは大きな重量及び安全性の問題で自己交替が難しいので、専用インフラが要求される。しかし、バッテリー交替のためのインフラを拡充するためには、高費用で敷地及び交替装備を確保しなければならなく、インフラを備えると言っても、交替回数が累積するのに伴って締結部の物理的損傷や接点の焼損がある場合、走行自体が難しくなる問題点もある。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は着脱式バッテリーをさらに装着することができる電動化車両及びそのための電源管理方法を提供するためのものである。

【0007】

本発明で達成しようとする技術的課題は以上で言及した技術的課題に限定されず、言及しなかった他の技術的課題も下記の記載から本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者に明らかに理解可能であろう。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前述した課題を実現するための本発明の一実施例による電動化車両は、モーター及びインバーターを備える電力駆動部と、前記電力駆動部と電気的に連結され、第１バッテリー及び前記第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器を備え、前記電動化車両に固定式で配置されたメインバッテリー部と、前記メインバッテリー部と電気的に連結され、コネクタを備え、前記コネクタを介して入力される充電電力を昇圧して前記メインバッテリー部に伝達する直流変換器とを含み、前記第１バッテリー制御器は、第２バッテリー及び前記第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器を備える着脱式バッテリー部が前記コネクタに連結されれば、前記第２バッテリー制御器が出力する第２バッテリー情報を獲得することができる。

【0009】

例えば、前記第１バッテリー制御器は、前記第２バッテリー情報を前記直流変換器を介して獲得することができる。

【0010】

例えば、前記第１バッテリー制御器は、前記第２バッテリー情報及び前記第１バッテリーについての第１バッテリー情報に基づいて総可用エネルギーを判断することができる。

【0011】

例えば、前記第２バッテリー情報は、セルタイプ情報及び定格容量情報を含み、前記第１バッテリー制御器は、前記第２バッテリーの無負荷状態電圧に基づいて前記第２バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）を推定し、テスト電流の印加によって測定された結果に基づいて前記第２バッテリーの耐久状態（ＳＯＨ）を推定することができる。

【0012】

例えば、前記第１バッテリー制御器は、各セルタイプに対する開回路電圧テーブルに基づいて前記充電状態を推定し、各セルタイプに対する内部抵抗テーブルに基づいて前記耐久状態を推定することができる。

【0013】

例えば、前記第１バッテリー情報及び前記第２バッテリー情報に基づいて前記第２バッテリーのエネルギーで前記第１バッテリーを充電する第１充電制御を遂行するかを判断する車両制御器をさらに含むことができる。

【0014】

例えば、前記車両制御器は、前記第１バッテリーが充電可能な状態であるとともに前記第２バッテリーが放電可能な状態である場合、前記第１充電制御の遂行を決定することができる。

【0015】

例えば、前記車両制御器は、前記第１充電制御の遂行を決定すれば、充電指令を前記第１バッテリー制御器に伝達し、前記第１バッテリー制御器は、前記充電指令を前記第２バッテリー制御器に伝達することができる。

【0016】

例えば、前記第２バッテリー制御器は、前記第１充電制御の開始に応じて前記第２バッテリーの温度に基づいて充電電流または充電パワーを制御することができる。

【0017】

例えば、前記着脱式バッテリー部は冷却ファンをさらに含み、前記第２バッテリー制御器は、前記第１充電制御の開始に応じて車速及び前記第２バッテリーの温度に基づいて前記冷却ファンの動作を制御することができる。

【0018】

例えば、前記車両制御器は、前記第１充電制御の遂行を決定した後、前記第１バッテリーの充電状態が目標充電状態に到逹すれば、前記第１充電制御を中断することができる。

【0019】

例えば、前記目標充電状態は、前記第１バッテリーの可用エネルギー及び前記第２バッテリーの可用エネルギーに基づいて判断した総走行可能距離より全体経路が長い場合、充電予約地点または充電可能地点まで到達可能な充電状態を含むことができる。

【0020】

例えば、前記車両制御器が総所要制動量を判断すれば、油圧制動量及び回生制動量を判断する制動制御器をさらに含み、前記車両制御器は、前記判断された回生制動量による回生制動を制御するに際して前記第１バッテリーのエネルギーで前記第２バッテリーを充電する第２充電制御を遂行するかを判断することができる。

【0021】

例えば、前記車両制御器は、前記第１バッテリーが充電不可の状態であるとともに前記第２バッテリーが充電可能な状態の場合、前記第２充電制御の遂行を決定することができる。

【0022】

例えば、前記車両制御器は、前記第１バッテリーの充電不可状態による回生エネルギー損失と前記第１バッテリーのエネルギーで前記第２バッテリーを充電することによる経路損失とを比較し、前記経路損失が小さければ、前記第１バッテリーの充電状態が目標充電状態になるまで前記第２充電制御を遂行することができる。

【0023】

例えば、前記第１バッテリー制御器は、前記第２充電制御を遂行するとき、前記回生制動による回生制動実行量をモニタリングし、前記実行量の分だけ前記第２バッテリーを充電するように制御することができる。

【0024】

また、本発明の一実施例による、第１バッテリー及び前記第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器を備え、固定式で配置されたメインバッテリー部を含む電動化車両の電源管理方法は、前記メインバッテリー部と電気的に連結された直流変換器のコネクタに、第２バッテリー及び前記第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器を備える着脱式バッテリー部を連結する段階と、前記第２バッテリー制御器が前記第２バッテリーについての第２バッテリー情報を出力する段階と、前記第１バッテリー制御器が前記第２バッテリー情報を前記直流変換器を介して獲得する段階と、前記第１バッテリー制御器が前記第１バッテリーについての第１バッテリー情報及び前記獲得した第２バッテリー情報に基づいて総可用エネルギーを判断する段階とを含むことができる。

【0025】

さらに、本発明の他の実施例による電動化車両は、モーター及びインバーターを備える電力駆動部と、前記電力駆動部と電気的に連結され、第１バッテリー及び前記第１バッテリーを制御する第１バッテリー制御器を備え、前記電動化車両に固定式で配置されたメインバッテリー部と、前記電力駆動部と電気的に連結され、コネクタを備える直流変換器とを含み、前記第１バッテリー制御器は、第２バッテリー及び前記第２バッテリーを制御する第２バッテリー制御器を備える着脱式バッテリー部が前記コネクタに連結されれば、前記第２バッテリー制御器が出力する第２バッテリー情報を獲得することができる。

【発明の効果】

【0026】

上述したような本発明の多様な実施例によれば、メインバッテリーの他に着脱式バッテリーをさらに装着することができるようにすることで、不必要な車両価格上昇や重量増加を防止することができる。

【0027】

また、装着された着脱式バッテリーの状態を多様な方法で獲得し、メインバッテリーのエネルギーと統合して管理することができる。

【0028】

本発明によって得られる効果は以上で言及した効果に限定されず、言及しなかった他の効果も下記の記載から本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者に明らかに理解可能であろう。

【図面の簡単な説明】

【0029】

【図1】本発明の一実施例による着脱式バッテリーを装着した電動化車両の一例を示すブロック図である。

【図2】本発明の一実施例による電動化車両の電源管理方法の一例を示すフローチャートである。

【図3】本発明の一実施例による着脱式バッテリー部の第２バッテリー状態推定過程の一例を示すフローチャートである。

【図4】本発明の一実施例による電動化車両の回生制動の際の電源管理方法の一例を示すフローチャートである。

【図5】本発明の他の実施例による着脱式バッテリーを装着した電動化車両の一例を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0030】

以下、添付図面を参照して本明細書に開示する実施例を詳細に説明するにあたり、図面番号に関係なく、同一または類似の構成要素は同じ参照符号を付与し、これについての重複説明は省略する。以下の説明で使う構成要素に対する接尾辞「モジュール」及び「部」は明細書作成の容易性を考慮して付与するか混用するものであり、その自体として互いに区別される意味または役割を有するものではない。また、本明細書に開示する実施例を説明するにあたり、関連した公知の技術についての具体的な説明が本明細書に開示する実施例の要旨をあいまいにする可能性があると判断される場合、その詳細な説明を省略する。また、添付図面は本明細書に開示する実施例を容易に理解することができるようにするためのものであるだけで、添付図面によって本明細書に開示する技術的思想が限定されず、本発明の思想及び技術範囲に含まれるすべての変更、均等物及び代替物を含むものと理解されなければならない。

【0031】

第１、第２などのような序数を含む用語は多様な構成要素を説明するのに使うことができるが、前記構成要素は前記用語によって限定されない。前記用語は一構成要素を他の構成要素と区別する目的のみで使われる。

【0032】

ある構成要素が他の構成要素に「連結」されているまたは「接続」されていると言及したときには、その他の構成要素に直接的に連結されるかまたは接続されることもできるが、中間に他の構成要素が存在することもできると理解されなければならないであろう。一方、ある構成要素が他の構成要素に「直接連結」されているまたは「直接接続」されていると言及したときには、中間に他の構成要素が存在しないものと理解されなければならないであろう。

【0033】

単数の表現は、文脈上明白に他に指示しない限り、複数の表現も含む。

【0034】

本明細書で、「含む」または「有する」などの用語は明細書上に記載された特徴、数字、段階、動作、構成要素、部品またはこれらの組合せが存在することを指定しようとするものであり、一つまたはそれ以上の他の特徴、数字、段階、動作、構成要素、部品またはこれらの組合せなどの存在または付加の可能性を予め排除しないものと理解されなければならない。

【0035】

また、ハイブリッド制御器（ＨＣＵ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、車両統合制御器（ＶＣＵ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの名称に含まれたユニット（Ｕｎｉｔ）または制御ユニット（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は車両の特定機能を制御する制御装置（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）の命名に広く使われる用語であるだけで、普遍的機能ユニット（Ｇｅｎｅｒｉｃ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｕｎｉｔ）を意味するものではない。例えば、それぞれの制御器は、担当する機能の制御のために、他の制御器またはセンサーと通信する通信装置、オペレーティングシステム、ロジッグ命令語及び入出力情報などを保存するメモリ、及び担当機能の制御に必要な判断、演算、決定などを遂行する一つ以上のプロセッサを含むことができる。

【0036】

本発明の一実施例によれば、電動化車両に、駆動モーターと電気的に連結されたメインバッテリーとともに着脱式（ｓｗａｐｐａｂｌｅ）バッテリーをさらに連結することができるようにすることで、メインバッテリーの電力及び着脱式バッテリーの電力を統合して管理することを提案する。

【0037】

まず、図１を参照して実施例による電動化車両の構成を説明する。

【0038】

図１は本発明の一実施例による着脱式バッテリーを装着した電動化車両の一例を示すブロック図である。

【0039】

図１を参照すると、一実施例による電動化車両１００は、着脱式バッテリー部１１０、直流変換器１２０、メインバッテリー部１３０、電力駆動部（ＰＥ：Ｐｏｗｅｒ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ）１４０、車両統合制御器（ＶＣＵ）１５０、コネクタ１６０、スイッチ１７０、メインリレー１８０、及びペダルセンサー１９１、１９１を含むことができる。

【0040】

図１は本実施例に係わる構成要素を主として示すものであり、実際車両の具現においてはこれより少ないか多い構成要素を含むことができるというのは言うまでもない。

【0041】

以下、それぞれの構成要素を説明する。

【0042】

着脱式バッテリー部１１０は、第２バッテリー１１１及び第２バッテリー制御器（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）１１２を含むことができる。第２バッテリー制御器１１２は第２バッテリー１１１の電圧、電流、温度、充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、耐久状態（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）などを管理し、第２バッテリー１１１の充放電を制御することができる。また、第２バッテリー制御器１１２は第２バッテリー１１１のＳＯＣに対する上限及び下限を設定及び管理することができ、第２バッテリー１１１のセルタイプ情報、定格容量情報などを保存しておくことができる。さらに、第２バッテリー制御器１１２は、所定の車両通信プロトコル（例えば、ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して第２バッテリー１１１についての情報を外部（すなわち、直流変換器１２０）に伝送し、第２バッテリー１１１の充放電に対する指令を受信することもできる。便宜上、以下の記載で、車両通信プロトコルはＣＡＮ通信のものと仮定するが、ＣＡＮ－ＦＤ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｄａｔａ－ｒａｔｅ）、イーサネットなどの他のプロトコルに取り替えられることもできるというのは当業者に明らかである。

【0043】

たとえ図１に示していないが、着脱式バッテリー部１１０に、第２バッテリー１１１の冷却のための冷却装置、例えば、空冷式ファンを備えることもできる。このような場合、第２バッテリー制御器１１２は、第２バッテリー１１１の状態や車速などによってファンの動作状態を制御することができる。もちろん、着脱式バッテリー部１１０は自然冷却方式で冷却することもでき、車両において着脱式バッテリー部１１０が装着される部分に冷却水が循環する冷却パッドを配置することで水冷式で冷却することもできる。

【0044】

一方、着脱式バッテリー部１１０は電動化車両のルーフ上に装着されるか、またはトランク内の空間または車両の下部空間に収容されることもでき、別途のホイールを備えることでトレーラー形態として車両に連結されることもできるが、これは例示的なものであり、必ずしもこれに限定されるものではない。

【0045】

着脱式バッテリー部１１０はコネクタ１６０を介して直流変換器１２０と連結されることができる。ここで、連結されるとは、高電圧パワーケーブルとＣＡＮ通信ラインとがそれぞれ連結されることを意味することができる。また、直流変換器１２０はメインバッテリー部１３０と連結されることができる。すなわち、着脱式バッテリー部１１０は直流変換器１２０を介してメインバッテリー部１３０と電力を交換するか通信を遂行することができる。

【0046】

直流変換器１２０はＨＤＣ（Ｈｉｇｈ ＤＣ－ＤＣ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）タイプのものであってもよい。これは、着脱式バッテリー部１１０の第２バッテリー１１１がメインバッテリー部１３０の第１バッテリー１３１に比べて小型、すなわち、低電圧／低容量であることを想定して、第２バッテリー１１１の電圧を昇圧して第１バッテリー１３１側に伝達するためである。また、直流変換器１２０は、着脱式バッテリー部１１０の第２バッテリー制御器１１２とメインバッテリー部１３０の第１バッテリー制御器１３２との間の通信を中継することができる。

【0047】

具現によって、第１バッテリー１３１の電圧と第２バッテリー１１１の電圧とが同一である場合、直流変換器１２０は省略することもできる。第１バッテリー１３１の電圧より第２バッテリー１１１の電圧が高い場合、ＬＤＣ（Ｌｏｗ ＤＣ－ＤＣ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）タイプに構成されることができる。

【0048】

メインバッテリー部１３０は、図示のように、第１バッテリー１３１及び第１バッテリー制御器１３２を含むことができ、車両に固定型として常に装着されていることが好ましい。第１バッテリー制御器１３２は、始動の際（例えば、ＩＧ Ｏｎ、ＥＶ Ｒｅａｄｙなど）、第２バッテリー制御器１１２が直流変換器１２０に伝達した第２バッテリー１１１の状態情報を直流変換器１２０から獲得し、これに基づいて第１バッテリー１３１と第２バッテリー１１１との総エネルギーを判断することができる。仮に、第２バッテリー制御器１１２がＳＯＣまたはＳＯＨ情報を提供しないでセルタイプ情報及び定格容量情報のみを提供する場合、第１バッテリー制御器１１１は提供された情報に基づいて第２バッテリー１１１のＳＯＣ及びＳＯＨを推定することもできる。これについては図３を参照して後述する。

【0049】

また、第１バッテリー制御器１３２は、車両統合制御器１５０から充電指令を受信する場合、直流変換器１２０を介して第２バッテリー制御器１１２に充電指令を伝達することで、第２バッテリー１１１の電力で第１バッテリー１３１を充電するようにすることもできる。場合によっては、第１バッテリー１３１の電力で第２バッテリー１１１を充電するように制御することもできるというのは言うまでもない。

【0050】

メインバッテリー部１３０は電力駆動部１４０と連結されることができ、電力駆動部１４０はモーター及びインバーター（図示せず）を含むことができる。

【0051】

車両統合制御器１５０は、加速ペダル位置センサー（ＡＰＳ：Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ ｐｅｄａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）１９１のＡＰＳ値よって所要駆動力を判断し、ブレーキペダル位置センサー（ＢＰＳ：Ｂｒａｋｅ ｐｅｄａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）１９２のＢＰＳ値よって所要制動力を判断することができる。車両統合制御器１５０は、所要駆動力または所要制動力によって電力駆動部１４０のモーターが出力すべき駆動トークまたは回生制動トークを決定し、それによるトーク指令をモーター制御器（図示せず）またはインバーター（図示せず）に伝達することができる。また、車両統合制御器１５０は、走行状況や第１バッテリー１３１の状態によって、第１バッテリー１３１に対する充電または放電の指令を第１バッテリー制御器１３２に伝達することができる。

【0052】

さらに、車両統合制御器１５０は、第１バッテリー制御器１３２から受信した第１バッテリー１３１及び第２バッテリー１１１のそれぞれの状態情報または総可用エネルギー情報に基づいて第１バッテリー１３１及び第２バッテリー１１１のエネルギーを統合して管理することができる。

【0053】

ここで、第１バッテリー１３１及び第２バッテリー１１１の統合エネルギー管理において、着脱式バッテリーである第２バッテリー１１１の特性を考慮した制御が必要である。これは、一般的な高電圧バッテリーシステムではセルタイプ及び劣化度（ＳＯＨ）が同一であるセルから構成されたメインバッテリーを使ったので制御が容易であったが、着脱式バッテリーが連結される場合、メインバッテリー、電圧、セルタイプ、劣化度などが異なる可能性が高いからである。

【0054】

下記の表１は多様なメインバッテリーと着脱式バッテリーとの組合例を示す。

【0055】

【表1】

【0056】

表１で、ＮＣＭはバッテリー陽極材の組成物の順にニッケル、コバルト、マンガンを意味し、ＮＣＭに続く三つの数字は１０分位で示した成分比を示す。すなわち、ＮＣＭ８１１バッテリーは、陽極材のニッケル：コバルト：マンガンの比が８：１：１であることを意味することができる。

【0057】

表１を参照すると、メインバッテリーと着脱式バッテリーとの間に、セルタイプ、容量及びＳＯＨのうちの少なくとも一つが異なる多様な例示的組合例が示されている。

【0058】

上述したように、それぞれのバッテリーの種類や状態が異なることができるだけでなく、総可用エネルギーは第１バッテリー１３１及び第２バッテリー１１１のそれぞれのＳＯＣを合算すると言っても、電力駆動部１４０のモーターは第１バッテリー１３１から電力を受けるので、第２バッテリー１１１の電力がそのまま走行距離に変換されないことがある。したがって、車両統合制御器１５０は、第２バッテリー１１１の電力で第１バッテリー１３１を充電するときの経路損失（例えば、第２バッテリー放電効率、直流変換器効率及び第１バッテリー充電効率など）及びバッテリー特性（セルタイプ、ＳＯＨなど）を考慮して、総可用エネルギーとは別に総走行可能距離を管理することができる。これにより、本実施例による電動化車両は、より正確な総走行可能距離情報を運転者に提供することができる。

【0059】

一方、図１に示すように、直流変換器１２０とメインバッテリー部１３０との間の高電圧パワーケーブルにはスイッチ１７０が配置されることができ、メインバッテリー部１３０と電力駆動部との間の高電圧パワーケーブルにはメインリレー１８０が備えられることができる。

【0060】

上述した車両の構成に基づき、実施例による電動化車両の電源管理方法を図２を参照して説明する。

【0061】

図２は本発明の一実施例による電動化車両の電源管理方法の一例を示すフローチャートである。

【0062】

図２を参照すると、着脱式バッテリー部１１０が車両１００に装着され、直流変換器１２０と連結されたコネクタ１６０が締結（すなわち、高電圧パワーケーブル及び通信ラインが連結）されることができる（Ｓ２１０）。

【0063】

着脱式バッテリー部１１０が連結された後、始動すると（Ｓ２２０）、第２バッテリー制御器１１２、直流変換器１２０、及び第１バッテリー制御器１３２の電源が入って通信が開始し、通信を介して獲得した情報によって総可用エネルギー及び総走行可能距離を演算することができる（Ｓ２３０）。

【0064】

より詳細には、第２バッテリー制御器１１２が第２バッテリー１１１の情報（ＳＯＣ、ＳＯＨ、温度、電圧など）を直流変換器１２０に伝達し、直流変換器１２０はさらに当該情報を第１バッテリー制御器１３２に伝達することができる。また、第１バッテリー制御器１３２は第２バッテリー１１１のＳＯＣと第１バッテリー１３１のＳＯＣとを合算して総可用エネルギーを判断することができる。さらに、車両統合制御器１５０は、第１バッテリー制御器１３２が保有した情報に基づいて、上述したように総走行可能距離を判断することができる。

【0065】

仮に、第２バッテリー制御器１１２がＣＭＵ（Ｃｅｌｌ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）タイプから構成されるなど、ＳＯＣ、ＳＯＨ情報などを直接出力せず、セルタイプ情報や定格容量情報などの制限された情報のみを出力する場合には、第１バッテリー制御器１３２が第２バッテリー１１１の情報を推定することができる。これを図３を参照して説明する。

【0066】

図３は本発明の一実施例による着脱式バッテリー部の第２バッテリー状態推定過程の一例を示すフローチャートである。

【0067】

図３を参照すると、まず第１バッテリー制御器１３２が直流変換器１２０を介して第２バッテリー制御器１１２から第２バッテリー１１１のセルタイプ情報及び定格容量情報を受信することができる（３１０）。

【0068】

その後、第１バッテリー制御器１３２は、無負荷状態で第２バッテリー１１１の電圧を測定し（Ｓ３２０）、測定電圧に基づいてＳＯＣを推定することができる（Ｓ３３０）。このために、第１バッテリー制御器１３２は、セルタイプ情報（ＮＣＭ ｘ／ｙ／ｚ、ＬＦＰなど）別に開回路電圧（ＯＣＶ：Ｏｐｅｎ Ｃｉｒｃｕｉｔ Ｖｏｌｔａｇｅ）に対するＳＯＣが定義されたテーブルを保有して参照することができる。これとは違い、ＳＯＨの推定において、一定の電力で第２バッテリー１１１を充電し、充電電力印加量または印加時間に対する電圧上昇量を用いることもできるなど、多様な方法を適用することもできる。

【0069】

また、第１バッテリー制御器１３２は、第２バッテリー１１１に既設定の時間の間に既設定の大きさのテスト電流を印加して第２バッテリー１１１の内部抵抗を測定し（Ｓ３４０）、測定された抵抗に基づいてＳＯＨを推定することができる（Ｓ３５０）。このために、第１バッテリー制御器１３２は、セルタイプ情報（ＮＣＭ ｘ／ｙ／ｚ、ＬＦＰなど）別に抵抗値に対するＳＯＨが定義されたテーブルを保有して参照することができる。

【0070】

第１バッテリー制御器１３２は、推定されたＳＯＣ及びＳＯＨと受信した定格容量情報に基づいて第２バッテリー１１１の可用エネルギーを演算することができる（Ｓ３６０）。

【0071】

ただ、図３を参照して上述した方法は、着脱式バッテリー部１１０に備えられた第２バッテリー１１１のセルタイプに対して標準化した環境で適用することが好ましい。これは標準化している場合にのみ、第１バッテリー制御器１３２が保有していなければならないセルタイプ別ＳＯＣ－ＯＣＶテーブル及びＳＯＨ－抵抗値テーブルの適用を保障することができるからである。仮に、セルタイプ情報がテーブルに既に規定されていないセルタイプを示す場合、第１バッテリー制御器１３２はこのような状況を車両統合制御器１５０に通知することで、警告メッセージを表出するようにすることもできる。

【0072】

また、図２をまた参照すると、スイッチ１７０及びメインリレー１８０が閉じることで（Ｓ２４０）、第１バッテリー１３１の電力が電力駆動部１４０に伝達され、車両統合制御器１５０は第１バッテリー１３１の状態（ＳＯＣ、温度）及び負荷（駆動エネルギー及び電場エネルギー含み）を考慮して第１バッテリーの充電可否を判断することができる（Ｓ２５０）。

【0073】

例えば、第１バッテリー１３１の温度が既設定の臨界温度以下であり、現在のＳＯＣが既設定の上限ＳＯＣより低ければ、車両統合制御器１５０は第１バッテリー１３１が充電可能であると判断することができる（Ｓ２５０のはい）。

【0074】

仮に、現在のＳＯＣが高くて第１バッテリー１３１の充電が不可であると判断されれば（Ｓ２５０のいいえ）、車両統合制御器１５０は、第１バッテリー１３１のＳＯＣが一定量（△ＳＯＣ）消耗されるまで待機することができる（Ｓ２６０）。

【0075】

その後、車両統合制御器１５０は、第２バッテリー１１１が放電可能な状態であるか、例えば、第２バッテリー１１１のＳＯＣが既設定の下限ＳＯＣより大きいかを判断することができる（Ｓ２７０）。放電可能であると判断されれば（Ｓ２７０のはい）、車両統合制御器１５０は第１バッテリー制御器１３２に充電指令を伝達し、充電指令が第１バッテリー制御器１３２からさらに直流変換器１２０を介して第２バッテリー制御器１１２に伝達されることにより、第２バッテリー１１１の電力で第１バッテリー１３１を充電する充電制御を遂行することができる（Ｓ２８０）。

【0076】

充電制御（Ｓ２８０）過程は、温度に基づく充電マップ制御（２８０Ａ）と、温度／車速に基づく冷却マップ制御（２８０Ｂ）とを含むことができる。

【0077】

温度に基づく充電マップ制御（２８０Ａ）は、第２バッテリー制御器１１２が第２バッテリー１１１の温度による充電パワーまたは電流が定義された充電マップを参照して第２バッテリー１１１の放電を制御することを意味することができる。例えば、充電マップは下記の表２のような形態を有することができる。

【0078】

【表2】

【0079】

表２を参照すると、充電マップは複数の温度範囲によって充電パワーまたは充電電流がカットオフ電圧とともに定義された形態を有することができる。ただ、これは例示的なもので、多様な変形が可能であるというのは当業者に明らかである。

【0080】

次に、温度／車速に基づく冷却マップ制御（２８０Ｂ）は着脱式バッテリー部１１０の冷却方式によって冷却手段を制御することを意味することができる。例えば、着脱式バッテリー部１１０が冷却手段として冷却ファンを有する場合、第２バッテリー制御器１１２は下記の表３のような冷却マップを参照して冷却ファンを制御することができる。

【0081】

【表3】

【0082】

表３を参照すると、冷却マップは複数の温度範囲及び車速範囲によって冷却ファンの作動段数やデューティー（ｄｕｔｙ）が定義された形態を有することができる。ただ、これは例示的なもので、多様な変形が可能であるというのは当業者に明らかである。

【0083】

充電制御（Ｓ２８０）の過程は、第１バッテリー１３１のＳＯＣが目標ＳＯＣに到逹するまで（Ｓ２９０のいいえ）、第２バッテリー１１１の放電が可能であるうち（Ｓ２７０のはい）持続することができる。言い換えれば、第１バッテリー１３１のＳＯＣが目標ＳＯＣに到逹するか（Ｓ２９０のはい）、第２バッテリー１１１の放電が不可能になれば（Ｓ２７０のいいえ）、充電制御（Ｓ２８０）の過程を終了することができる。

【0084】

ここで、目標ＳＯＣは多様な方法で設定することができる。例えば、目標ＳＯＣは満充電（すなわち、ＳＯＣ１００％）を意味することもでき、第１バッテリー制御器１３２に既に設定されている上限ＳＯＣ（ＢＭＳ ＳＯＣ ｕｐｐｅｒ ｌｉｍｉｔ）を意味することができる。他の例で、経路情報を車両統合制御器１５０が獲得した場合、全体（または往復）経路長が、第１バッテリー１３１及び第２バッテリー１１１のエネルギーを全部用いることを前提とする総走行可能距離より長い場合、充電予約地点または充電可能地点に到着するまで必要なエネルギーに基づいて目標ＳＯＣを決定することができる。さらに他の例で、使用者別に感性的な第１バッテリー１３１のＳＯＣ下限（すなわち、ＳＯＣ低下によって不安感を感じるＳＯＣ）を目標ＳＯＣの設定にさらに考慮することもできる。

【0085】

以下では、図４を参照して回生制動時の電源管理方法を説明する。

【0086】

図４は本発明の一実施例による電動化車両の回生制動時の電源管理方法の一例を示すフローチャートである。

【0087】

図４を参照すると、ブレーキペダルを操作する（ＢＰＳ ｏｎ）ことにより（Ｓ４１０）、車両統合制御器１５０はＢＰＳ値に基づいて総所要制動量を判断することができる（Ｓ４２０）。

【0088】

統合制動制御器（例えば、ｉＢＡＵ：Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｂｒａｋｅ Ａｃｔｕａｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ、図示せず）は、総所要制動量から、油圧ブレーキシステム（図示せず）で実行される摩擦制動量及びと電力駆動部１４０のモーターで実行される回生制動量を判断し（Ｓ４３０）、インバーターは、判断された回生制動量によってモーターから逆トークが印加されるように制御することで回生制動を実行することができる（Ｓ４４０）。

【0089】

このとき、車両統合制御器１５０は、第１バッテリー１３１が充電可能な状態であるかを判断し（Ｓ４５０）、充電可の状態であれば（Ｓ４５０のはい）、回生制動エネルギーで第１バッテリー１３１を充電するように第１バッテリー制御器１３２を制御することができる（Ｓ４６０）。

【0090】

これとは違い、第１バッテリー１３１の現在ＳＯＣが上限ＳＯＣに到逹した状態などの理由で第１バッテリー１３１の充電が不可な場合（Ｓ４５０のいいえ）、車両統合制御器１５０は第２バッテリー１１１の充電可否を判断することができる（Ｓ４７０）。例えば、第２バッテリー１１１のＳＯＣが既設定の上限ＳＯＣ未満の場合、車両統合制御器１５０は第２バッテリー１１１の充電が可能であると判断することができる。

【0091】

第２バッテリー１１１の充電が可能な場合（Ｓ４７０のはい）、車両統合制御器１５０は、第１バッテリー制御器１３２に充電指令を伝達して第１バッテリー１３１の電力で第２バッテリー１１１を充電することで第１バッテリー１３１の放電を誘導する充電制御を遂行することができる（Ｓ４８０）。

【0092】

充電制御過程（Ｓ４８０）は、第１モード充電制御（Ｓ４８０Ａ）と、第２モード充電制御（Ｓ４８０Ｂ）とを含むことができる。

【0093】

第１モード充電制御（Ｓ４８０Ａ）は第１バッテリー制御器１３２が回生充電量（エネルギー）をモニタリングし、回生充電量に対応して第２バッテリー１１１を充電するモードを意味することができる。

【0094】

次に、第２モード充電制御（Ｓ４８０Ｂ）は第１バッテリー１３１のＳＯＣ上限到達による追加回生制動マージンを予め考慮するモードであり、車両統合制御器１５０が経路情報を獲得した場合に特に有効である。具体的には、車両統合制御器１５０は、経路情報に基づいて前方に一定距離の経路で回生制動量を予測し、予測された回生制動量で第２バッテリー１１１を充電することにおける経路損失と比較する。比較結果、経路損失がより大きい場合、回生制動を遂行せず、摩擦制動によって所要制動量を実行するようにし、高地帯の長い下り坂の状況のように回生制動量が経路損失より大きい場合、第１バッテリー１３１の電力で第２バッテリー１１１を充電するように制御することができる。

【0095】

充電制御過程（Ｓ４８０）によって目標充電量に到逹すれば（Ｓ４９０のはい）、充電制御過程を終了することができる。ここで、目標充電量は既設定のＳＯＣに相当することもでき、経路による回生制動予測量によって可変的に設定することもできるが、これは例示的なものであり、多様な設定が可能であるというのは当業者に明らかである。

【0096】

今まで説明した実施例では、着脱式バッテリー部１１０が直流変換器１２０を介してメインバッテリー部１３０と連結された。すなわち、第２バッテリー１１１のエネルギーは第１バッテリー１３１を充電する方式で電力駆動部１４０に間接的に伝達されることができた。これとは違い、本発明の他の実施例によれば、直流変換器をメインバッテリー部ではなく電力駆動部に直ちに連結することもできる。これを図５に基づいて説明する。

【0097】

図５は本発明の他の実施例による着脱式バッテリーを装着した電動化車両の一例を示すブロック図である。

【0098】

図５を参照すると、メインバッテリー部１３０’が電力駆動部１４０’に連結された形態及び着脱式バッテリー部１１０’が直流変換器１２０’に連結された形態は図１の場合と類似しているが、直流変換器１２０’がメインバッテリー部１３０’ではなく電力駆動部１４０’と連結される。明瞭な理解を手助けするために、車両統合制御器などの残りの構成要素の図示は省略した。

【0099】

このような場合、着脱式バッテリー部１１０’のエネルギーをメインバッテリー部１３０’に供給する代わりに、電力駆動部１４０’に直接伝達することができる。

【0100】

したがって、車両統合制御器（図示せず）は、バッテリーエネルギー統合管理において、メインバッテリー部１３０’のエネルギーを先に使い、メインバッテリー部１３０’のエネルギーが消尽すれば、着脱式バッテリー部１１０’のエネルギーを使うように順次エネルギー源を変更することができる。これとは違い、車両統合制御器は、メインバッテリー部１３０’のエネルギーと着脱式バッテリー部１１０’のエネルギーとを同時にまたは状況／効率によって選択的に使うこともできる。

【0101】

例えば、メインバッテリー部１３０’及び着脱式バッテリー部１１０’の状態が共に正常範囲の場合、高負荷走行の際には高負荷走行に相対的に有利な一側からエネルギーを供給し、低負荷走行の際には他側からエネルギーを供給することができる。ここで、一般的に、容量及び電圧の高い側が高負荷走行に有利であり得るが、必ずしもこれに限定されるものではない。

【0102】

他の例で、メインバッテリー部１３０’及び着脱式バッテリー部１１０’のうちの一方の状態が異常の場合、正常状態のバッテリー部からエネルギーを供給することができる。

【0103】

さらに他の例で、車両統合制御器が走行負荷及び各バッテリー部の状態を考慮し、システムの全体効率によって各バッテリー部の担当出力を判断することで両バッテリー部が同時にエネルギーを出力するようにすることができる。すなわち、電圧やＳＯＣがより高いバッテリー部がより高いエネルギーを出力するようにすることができる。具体的には、メインバッテリー部１３０’の電圧が７５０Ｖであり、ＳＯＣ ８０％（すなわち、可用エネルギー６０ｋＷｈ）であり、着脱式バッテリー部１１０’の電圧が３５０Ｖであり、ＳＯＣ ９０％（すなわち、可用エネルギー３０ｋｗｈ）の場合を仮定すると、システム予想効率によって出力比は４：１～２：１になることができ、各バッテリー部の温度／ＳＯＣ／電圧状態などを考慮して割当出力を可変制御することができる。

【0104】

回生制動の場合も前記放電の場合と同様に（例えば、走行負荷を所要制動力または所要回生制動力に置換）判断することができるというのは言うまでもない。

【0105】

一方、前述した本発明は、プログラムが記録された媒体にコンピュータが読めるコードで具現することが可能である。コンピュータ可読の媒体は、コンピュータシステムによって読められるデータを保存するすべての種類の記録装置を含む。コンピュータ可読の媒体の例としては、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｉｓｋ）、ＳＤＤ（Ｓｉｌｉｃｏｎ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＤ－ＲＯＭ、磁気テープ、フロッピーディスク、光データ記録装置などがある。よって、前記詳細な説明はすべての面で制限的に解釈されてはならなく例示的なものと見なされてはならない。本発明の範囲は特許添付の範囲の合理的解釈によって決定されなければならなく、本発明の等価的範囲内のすべての変更は本発明の範囲に含まれる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】