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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024100243
(43)【公開日】2024-07-26
(54)【発明の名称】車両制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 50/12 20120101AFI20240719BHJP
B60W 30/16 20200101ALI20240719BHJP
B60T 7/12 20060101ALI20240719BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240719BHJP
B60W 10/184 20120101ALI20240719BHJP
B60K 28/10 20060101ALI20240719BHJP
【ＦＩ】
B60W50/12
B60W30/16
B60T7/12 F
B60W10/06
B60W10/184
B60K28/10 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023004089
(22)【出願日】2023-01-13
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】吉川 史哲
【テーマコード（参考）】
3D037
3D241
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D037FA24
3D037FB01
3D241BA02
3D241BA08
3D241BC01
3D241CC01
3D241CC08
3D241CD07
3D241CD11
3D241CD12
3D241DA14B
3D241DA14Z
3D241DA40B
3D241DA40Z
3D241DB02B
3D241DB02Z
3D241DB05B
3D241DB05Z
3D241DC02B
3D241DC02Z
3D246DA01
3D246EA02
3D246GB33
3D246HA02A
3D246HA08A
3D246HA42A
3D246HA64A
3D246HA86A
3D246HB08A
3D246JB11
3D246JB33
(57)【要約】
【課題】追従制駆動力を用いたＡＣＣの作動中に加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車が先行車に急接近する事態を未然に回避する。
【解決手段】車両制御装置１１は、自車ＯＣ及び先行車ＬＣ間の現在車間距離Ｄnwに係る情報、及び運転者による加速操作に係る情報をそれぞれ取得する情報取得部５１と、加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡが所定の第１加速度閾値ＲＡth1 を超えるか否かを判定する判定部５３と、判定部５３による判定の結果、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超える旨の判定が下された場合、当該要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力が制限された制限駆動力を出力する出力部５５と、を備える。ＡＣＣ制御部５７は、追従制駆動力及び制限駆動力のうち、自車ＯＣの進行を抑制する方を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
【選択図】図１
【解決手段】車両制御装置１１は、自車ＯＣ及び先行車ＬＣ間の現在車間距離Ｄnwに係る情報、及び運転者による加速操作に係る情報をそれぞれ取得する情報取得部５１と、加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡが所定の第１加速度閾値ＲＡth1 を超えるか否かを判定する判定部５３と、判定部５３による判定の結果、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超える旨の判定が下された場合、当該要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力が制限された制限駆動力を出力する出力部５５と、を備える。ＡＣＣ制御部５７は、追従制駆動力及び制限駆動力のうち、自車ＯＣの進行を抑制する方を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車及び先行車間の現在車間距離に係る情報、及び運転者による加減速操作に係る情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
前記加減速操作に基づく制駆動力を用いて制駆動制御を行う一方、予め設定される目標車速を超えない範囲で、予め設定される目標車間距離に前記現在車間距離を近づけるように、先行車に対して自車を追従させる追従制駆動力を用いて巡航制御を行う制駆動制御部と、を備えて構成される車両制御装置であって、
前記加減速操作のうち加速操作に基づく要求加速量が所定の第１加速量閾値を超えるか否かを判定する判定部と、
前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、当該要求加速量に基づく要求駆動力が制限された制限駆動力を出力する出力部と、をさらに備え、
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、前記追従制駆動力及び前記制限駆動力のうち、自車の進行をより抑制する方を実駆動力として用いて駆動制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
前記加減速操作に基づく制駆動力を用いて制駆動制御を行う一方、予め設定される目標車速を超えない範囲で、予め設定される目標車間距離に前記現在車間距離を近づけるように、先行車に対して自車を追従させる追従制駆動力を用いて巡航制御を行う制駆動制御部と、を備えて構成される車両制御装置であって、
前記加減速操作のうち加速操作に基づく要求加速量が所定の第１加速量閾値を超えるか否かを判定する判定部と、
前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、当該要求加速量に基づく要求駆動力が制限された制限駆動力を出力する出力部と、をさらに備え、
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、前記追従制駆動力及び前記制限駆動力のうち、自車の進行をより抑制する方を実駆動力として用いて駆動制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えない旨の判定が下された場合、前記制駆動制御部は、前記追従制駆動力、及び前記要求加速量に基づく要求駆動力のうち、自車の進行をより抑制する方を実駆動力として用いて駆動制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えない旨の判定が下された場合、前記制駆動制御部は、前記追従制駆動力、及び前記要求加速量に基づく要求駆動力のうち、自車の進行をより抑制する方を実駆動力として用いて駆動制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項3】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制駆動制御部は、追従駆動力を用いて先行車に対して自車を追従させる加速シーンでの巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合であって、当該追従駆動力と比べて前記制限駆動力の方が小さい場合、当該制限駆動力を実駆動力として用いて駆動制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制駆動制御部は、追従駆動力を用いて先行車に対して自車を追従させる加速シーンでの巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合であって、当該追従駆動力と比べて前記制限駆動力の方が小さい場合、当該制限駆動力を実駆動力として用いて駆動制御を行う
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項4】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合であって、前記制限駆動力と比べて前記追従制駆動力の方が小さい場合、当該追従制駆動力を用いて制駆動制御を行い、
前記判定部は、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた後、前記第１加速量閾値と比べて低い第２加速量閾値を下回ったか否かをさらに判定し、
前記制駆動制御部による前記追従制駆動力を用いた制駆動制御の実行中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第２加速量閾値を下回った旨の判定が下された場合、当該制駆動制御部は、当該追従制駆動力が自車を減速する制動力である場合、当該制動力を用いた制動制御を継続する
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合であって、前記制限駆動力と比べて前記追従制駆動力の方が小さい場合、当該追従制駆動力を用いて制駆動制御を行い、
前記判定部は、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた後、前記第１加速量閾値と比べて低い第２加速量閾値を下回ったか否かをさらに判定し、
前記制駆動制御部による前記追従制駆動力を用いた制駆動制御の実行中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第２加速量閾値を下回った旨の判定が下された場合、当該制駆動制御部は、当該追従制駆動力が自車を減速する制動力である場合、当該制動力を用いた制動制御を継続する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項5】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合であって、前記制限駆動力と比べて前記追従制駆動力の方が小さい場合、当該追従制駆動力を用いて制駆動制御を行い、
前記判定部は、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた後、前記第１加速量閾値と比べて低い第２加速量閾値を下回ったか否かをさらに判定し、
前記制駆動制御部による当該追従制駆動力を用いた制駆動制御の実行中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第２加速量閾値を下回った旨の判定が下された場合、当該制駆動制御部は、当該追従制駆動力が自車を加速する駆動力である場合、当該駆動力を用いた駆動制御をキャンセルする
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合であって、前記制限駆動力と比べて前記追従制駆動力の方が小さい場合、当該追従制駆動力を用いて制駆動制御を行い、
前記判定部は、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた後、前記第１加速量閾値と比べて低い第２加速量閾値を下回ったか否かをさらに判定し、
前記制駆動制御部による当該追従制駆動力を用いた制駆動制御の実行中に、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第２加速量閾値を下回った旨の判定が下された場合、当該制駆動制御部は、当該追従制駆動力が自車を加速する駆動力である場合、当該駆動力を用いた駆動制御をキャンセルする
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の安全性を高める機能を有する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両のいわゆる自動運転を具現化するためのアプローチのひとつとして、特許文献１には、適応巡航制御（ＡＣＣ）と呼ばれる技術が開示されている。
【0003】
特許文献１に係る車両制御装置は、運転者の制動操作に関わらず自動的に制動力を発生させる自動制動制御を行う。自動制動制御中にアクセルペダルの操作量が所定量を超えると、自動制動制御を解除させるための解除信号を出力する。ただし、自動制動制御中に運転者が誤操作によりアクセルペダルを所定量を超えて踏み込んでしまった場合であっても、アクセルペダルによる加速操作が誤操作であると判定された場合、解除信号を出力せずに、自動制動制御を継続させる。
【0004】
特許文献１に係る車両制御装置によれば、運転者の意図に反して自動制動制御の作動が解除されてしまうことを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１２－１１１２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、特許文献１に係る車両制御装置では、加速操作の誤操作を判定する際に適用されるアルゴリズムの設定内容によっては、加速操作をトリガとして自動制動制御（ＡＣＣ：巡航制御）の作動が解除されるおそれがある。仮に、予め設定される目標車速の範囲内で先行車に対して自車を追従させるための追従制駆動力を用いた巡航制御の作動中に、加速操作をトリガとして巡航制御の作動が解除されると、当該加速操作に起因して自車が先行車に急接近する懸念が生じる。
【0007】
本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、追従制駆動力を用いた巡航制御の作動中に加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車が先行車に急接近する事態を未然に回避可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【0008】
また、本発明は、車両交通の安全性をより一層改善して持続可能な輸送システムの発展に寄与可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記目的を達成するために、本発明は、自車及び先行車間の現在車間距離に係る情報、及び運転者による加減速操作に係る情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記加減速操作に基づく制駆動力を用いて制駆動制御を行う一方、予め設定される目標車速を超えない範囲で、予め設定される目標車間距離に前記現在車間距離を近づけるように、先行車に対して自車を追従させる追従制駆動力を用いて巡航制御を行う制駆動制御部と、を備えて構成される車両制御装置であって、前記加減速操作のうち加速操作に基づく要求加速量が所定の第１加速量閾値を超えるか否かを判定する判定部と、前記判定部による判定の結果、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、当該要求加速量に基づく要求駆動力が制限された制限駆動力を出力する出力部と、をさらに備え、
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、前記追従制駆動力及び前記制限駆動力のうち、自車の進行をより抑制する方を実駆動力として用いて駆動制御を行うことを最も主要な特徴とする。
前記制駆動制御部は、巡航制御の作動中に、前記要求加速量が前記第１加速量閾値を超えた旨の判定が下された場合、前記追従制駆動力及び前記制限駆動力のうち、自車の進行をより抑制する方を実駆動力として用いて駆動制御を行うことを最も主要な特徴とする。
【0010】
本発明に係る車両制御装置によれば、追従制駆動力を用いた巡航制御の作動中に加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車が先行車に急接近する事態を未然に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の実施形態に係る車両制御装置の概要を表すブロック構成図である。
【図2A】ステアリングホィールに設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係る操作スイッチの外観図である。
【図2B】ＡＣＣに係る操作スイッチを拡大して表す外観図である。
【図3】ＡＣＣ作動中の実施形態に係る車両制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図4A】本発明の第１実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図4B】本発明の第１実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図5A】本発明の第２実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図5B】本発明の第２実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図6A】本発明の第３実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図6B】本発明の第３実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図7A】本発明の第４実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図7B】本発明の第４実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図8A】本発明の第５実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【図8B】本発明の第５実施例に係る車両制御装置の動作説明に供する図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【0013】
〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の要旨〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の要旨について説明する。
本発明の実施形態に係る車両制御装置１１は、自車ＯＣ及び先行車ＬＣ（例えば図４Ａ、図４Ｂ等を参照）間の現在車間距離Ｄnwに係る情報、及び運転者による加減速操作に係る情報をそれぞれ取得する情報取得部５１（図１参照）と、加減速操作に基づく制駆動力を用いて制駆動制御を行う一方、予め設定される目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、予め設定される目標車速Ｖtgの範囲内で先行車ＬＣに対して自車ＯＣを追従させるための追従制駆動力を用いて巡航制御を行うＡＣＣ制御部（制駆動制御部）５７と、を備えて構成されている。
車両制御装置１１は、加減速操作のうち加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡ（要求加速量）が所定の第１加速度閾値ＲＡth1 （第１加速量閾値）を超えるか否かを判定する判定部５３と、判定部５３による判定の結果、要求加速度ＲＡ（要求加速量）が第１加速度閾値ＲＡth1 （第１加速量閾値）を超える旨の判定が下された場合、当該要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力を出力する出力部５５と、をさらに備える。ＡＣＣ制御部５７は、巡航制御（ＡＣＣ）の作動中に、要求加速度ＲＡ（要求加速量）が第１加速度閾値ＲＡth1 （第１加速量閾値）を超えた旨の判定が下された場合、追従制駆動力及び制限駆動力のうち、自車ＯＣの進行をより抑制する方を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
これにより、追従制駆動力を用いたＡＣＣ（巡航制御）の作動中に加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の詳細について、順次説明する。
はじめに、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の要旨について説明する。
本発明の実施形態に係る車両制御装置１１は、自車ＯＣ及び先行車ＬＣ（例えば図４Ａ、図４Ｂ等を参照）間の現在車間距離Ｄnwに係る情報、及び運転者による加減速操作に係る情報をそれぞれ取得する情報取得部５１（図１参照）と、加減速操作に基づく制駆動力を用いて制駆動制御を行う一方、予め設定される目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、予め設定される目標車速Ｖtgの範囲内で先行車ＬＣに対して自車ＯＣを追従させるための追従制駆動力を用いて巡航制御を行うＡＣＣ制御部（制駆動制御部）５７と、を備えて構成されている。
車両制御装置１１は、加減速操作のうち加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡ（要求加速量）が所定の第１加速度閾値ＲＡth1 （第１加速量閾値）を超えるか否かを判定する判定部５３と、判定部５３による判定の結果、要求加速度ＲＡ（要求加速量）が第１加速度閾値ＲＡth1 （第１加速量閾値）を超える旨の判定が下された場合、当該要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力を出力する出力部５５と、をさらに備える。ＡＣＣ制御部５７は、巡航制御（ＡＣＣ）の作動中に、要求加速度ＲＡ（要求加速量）が第１加速度閾値ＲＡth1 （第１加速量閾値）を超えた旨の判定が下された場合、追従制駆動力及び制限駆動力のうち、自車ＯＣの進行をより抑制する方を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
これにより、追従制駆動力を用いたＡＣＣ（巡航制御）の作動中に加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の詳細について、順次説明する。
【0014】
〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概略構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概略構成図である。
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概略構成について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概略構成図である。
【0015】
車両制御装置１１は、図１に示すように、入力系要素１３及び出力系要素１５の間を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体１７を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。
【0016】
入力系要素１３は、図１に示すように、レーダ２１、カメラ２３、車速センサ２５、車輪速センサ２７、ブレーキペダルセンサ２９、アクセルペダルセンサ３１、傾斜角センサ３３、制動液圧センサ３５、及び、ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７を含んで構成されている。
【0017】
一方、出力系要素１５は、図１に示すように、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３、ＥＮＧ－ＥＣＵ４５、及び、ＭＩＤ（Multi Information Display：マルチインフォメーションディスプレイ）－ＥＣＵ４７を含んで構成されている。
【0018】
レーダ２１は、自車ＯＣの前方を走行する先行車ＬＣを含む物標にレーダ波を照射する一方、物標で反射されたレーダ波を受信することにより、物標までの距離や物標の方位を含む物標の分布情報を取得する機能を有する。ただし、物標の分布情報を、レーダ２１に代えて又は加えて、カメラ２３により撮像された自車ＯＣの進行方向画像情報に基づいて取得しても構わない。
【0019】
レーダ２１としては、例えば、レーザレーダ、マイクロ波レーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダなどを適宜用いることができる。レーダ２１は、自車ＯＣのフロントグリル裏側部などに設けられる。レーダ２１による物標の分布情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１へ送られる。
【0020】
カメラ２３は、自車ＯＣ前方の斜め下方に傾斜した光軸を有し、自車ＯＣの進行方向の画像を撮像する機能を有する。カメラ２３としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラなどを適宜用いることができる。カメラ２３は、自車ＯＣのウインドシールド（不図示）中央上部などに設けられる。
カメラ２３により撮像された自車ＯＣの進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１へ送られる。
カメラ２３により撮像された自車ＯＣの進行方向画像情報は、例えばＮＴＳＣ（National Television Standards Committee）などのインターレース方式により生成される画像信号として、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１へ送られる。
【0021】
車速センサ２５は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ２５で検出された現在車速Ｖnwに係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。
【0022】
車輪速センサ２７は、自車ＯＣに設けられた各車輪（不図示）毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２７でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。
【0023】
ブレーキペダルセンサ２９は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量及び踏込みトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。
【0024】
アクセルペダルセンサ３１は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作の時系列情報は、通信媒体１７を介してＥＮＧ－ＥＣＵ４５等へ送られる。
【0025】
傾斜角センサ３３は、自車ＯＣの傾斜角に係る情報を取得する機能を有する。傾斜角センサ３３で取得された自車ＯＣの傾斜角に係る情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１等へ送られる。
【0026】
制動液圧センサ３５は、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置；不図示：ただし、「ＶＳＡ」は本願出願人の登録商標）の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサ３５で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報は、通信媒体１７を介してＢＲＫ－ＥＣＵ４３等へ送られる。
【0027】
ＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７は、適応巡航制御（ＡＣＣ）の操作スイッチ（以下、「ＡＣＣ操作スイッチ」と呼ぶ。）３８を含む。ＡＣＣ操作スイッチ３８は、ＡＣＣに係る設定情報を操作入力する際に用いられる。ＡＣＣ操作スイッチ３８によって操作入力されたＡＣＣに係る設定情報は、通信媒体１７を介してＡＣＣ－ＥＣＵ４１等へ送られる。
【0028】
ここで、ＡＣＣ操作スイッチ３８の周辺構成について、図２Ａ，図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、ステアリングホィール３９に設けられる適応巡航制御（ＡＣＣ）に係るＡＣＣ操作スイッチ３８の外観図である。図２Ｂは、ＡＣＣ操作スイッチ３８を拡大して表す外観図である。
【0029】
ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ａに示すように、例えばステアリングホィール３９に設けられる。運転者の進行方向前方への視線の延長線上近傍には、車速Ｖやシフト位置のほか、ＡＣＣに係る設定情報（ACC_STATUS４９；図１参照）を表示するためのマルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ）４７が設けられている。
【0030】
ここで、適応巡航制御（ＡＣＣ）について説明する。ＡＣＣとは、予め設定される目標車速Ｖtgを超えない範囲で、予め設定される目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、先行車ＬＣに対して自車ＯＣを追従させる機能である。自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存しないケースでは、ＡＣＣ制御の働きによって、目標車速Ｖtgに現在車速Ｖnwを近づけるように定速走行が行われる。
【0031】
ＡＣＣに係る設定情報を操作入力するために、ＡＣＣ操作スイッチ３８は、図２Ｂに示すように、メイン（ＭＡＩＮ）スイッチ９１、及びサークルメニュースイッチ９３を備える。メインスイッチ９１は、ＡＣＣを起動する際に操作されるスイッチである。また、サークルメニュースイッチ９３は、ＡＣＣに係る設定情報の操作入力を行う際に操作されるスイッチである。
【0032】
サークルメニュースイッチ９３は、図２Ｂに示すように、セット（－ＳＥＴ）スイッチ９５、リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７、キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８、及びディスタンススイッチ９９を備える。
【0033】
セット（－ＳＥＴ）スイッチ９５は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣのセット、及び目標車速を下降調整する際に操作されるスイッチである。
【0034】
リジューム（ＲＥＳ＋）スイッチ９７は、ＡＣＣに係る設定情報のうち、ＡＣＣの再セット、及び目標車速を上昇調整する際に操作されるスイッチである。
【0035】
キャンセル（ＣＡＮＣＥＬ）スイッチ９８は、ＡＣＣの作動を解除する際に操作されるスイッチである。なお、メインスイッチ９１を押下操作することによっても、ＡＣＣの作動を解除することができる。
【0036】
ディスタンススイッチ９９は、自車ＯＣ及び先行車ＬＣ間の目標車間距離Ｄtgを設定する際に操作されるスイッチである。目標車間距離Ｄtgの設定情報は、ディスタンススイッチ９９を押下操作する毎に、例えば、（最長→長→中→短）の４段階で順次切り換えられる。なお、目標車間距離Ｄtgの設定値は、自車ＯＣの現在車速Ｖnwの高低に応じて、現在車速Ｖnwが低くなるほど目標車間距離Ｄtgの設定値が短くなるように変動する構成を採用している。
【0037】
ここで、図１に戻って車両制御装置１１の説明を続ける。
出力系要素１５に属するＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図１に示すように、情報取得部５１、判定部５３、出力部５５、及びＡＣＣ制御部５７を備える。
ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、予め設定された目標車速Ｖtgに基づいて自車ＯＣを定速走行させる定速走行制御、及び、予め設定される目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、先行車ＬＣに対して自車ＯＣを追従させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ）を行う。
出力系要素１５に属するＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、図１に示すように、情報取得部５１、判定部５３、出力部５５、及びＡＣＣ制御部５７を備える。
ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、予め設定された目標車速Ｖtgに基づいて自車ＯＣを定速走行させる定速走行制御、及び、予め設定される目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、先行車ＬＣに対して自車ＯＣを追従させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ）を行う。
【0038】
詳しく述べると、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存しないケースでは、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、目標車速Ｖtgに現在車速Ｖnwを近づけるように、定速制駆動力を用いてＡＣＣに係る制駆動制御（巡航制御）を行う。
一方、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースでは、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で、目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、運転者による加減速操作（アクセルペダルやブレーキペダルの操作）を要することなしに、追従制駆動力を用いてＡＣＣに係る制駆動制御（巡航制御）を行う。
一方、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースでは、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で、目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるように、運転者による加減速操作（アクセルペダルやブレーキペダルの操作）を要することなしに、追従制駆動力を用いてＡＣＣに係る制駆動制御（巡航制御）を行う。
【0039】
ただし、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＡＣＣの作動中に、目標車間距離Ｄtg及び現在車間距離Ｄnwに基づく追従制御モードから、現在車速Ｖnw及び目標車速Ｖtgに基づく定速制御モードへと遷移するような走行シーンでは、ＡＣＣの作動を解除する。これについて、詳しくは後記する。
ここで、ＡＣＣの作動中とは、目標車速Ｖtgに現在車速Ｖnwを近づける定速制御、及び、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づける追従制御を含む適応巡航制御を実行している状態をいう。
ここで、ＡＣＣの作動中とは、目標車速Ｖtgに現在車速Ｖnwを近づける定速制御、及び、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づける追従制御を含む適応巡航制御を実行している状態をいう。
【0040】
ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１が有する、各種情報の取得機能、次述の判定機能、次述の出力機能、及び、ＡＣＣ制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
【0041】
情報取得部５１は、レーダ２１による物標の分布情報、カメラ２３により撮像された自車ＯＣの進行方向画像情報、車速センサ２５で検出された現在車速Ｖnwに係る情報、傾斜角センサ３３で検出された傾斜角に係る情報、制動液圧センサ３５で検出された制動液圧に係る情報、及びＨＭＩ（Human-Machine Interface）３７に属するＡＣＣ操作スイッチ３８を介して入力されたＡＣＣに係る設定情報を含む各種情報をそれぞれ取得する機能を有する。
【0042】
判定部５３は、情報取得部５１により取得した加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡが所定の第１加速度閾値ＲＡth1 を超えたか否かを判定する機能を有する。第１加速度閾値ＲＡth1 は、運転者によるアクセルペダルの操作（加速操作）に関し、急加速操作が行われたか否かを判定する際の基準値である。具体的には、例えば、運転者によるアクセルペダルの操作（加速操作）に関し、加速操作量が所定の操作量閾値を超えるか、アクセルペダルの踏込み操作速度が所定の操作速度閾値を超えた場合に、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えた旨の判定を下す。
【0043】
出力部５５は、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存しないケースでは、目標車速Ｖtg及び現在車速Ｖnwに基づいて、目標車速Ｖtgに現在車速Ｖnwを近づけるための定速制駆動力を出力する。
一方、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースでは、出力部５５は、目標車間距離Ｄtg及び現在車間距離Ｄnwに基づいて、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で、目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるための追従制駆動力を出力する。
一方、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースでは、出力部５５は、目標車間距離Ｄtg及び現在車間距離Ｄnwに基づいて、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で、目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるための追従制駆動力を出力する。
【0044】
そして、出力部５５は、判定部５３による判定の結果、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えた（急加速操作が行われた）旨の判定が下された場合、要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力を出力する機能を有する。具体的には、急加速操作が行われた旨の判定が下された場合、出力部５５は、要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力として、例えば、自車ＯＣを徐行速度で走行させる程度に制限した制限駆動力を出力する。
【0045】
ＡＣＣ制御部５７は、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存しないケースでは、出力部５５により出力された、目標車速Ｖtgに現在車速Ｖnwを近づけるための定速制駆動力を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
一方、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースでは、ＡＣＣ制御部５７は、出力部５５により出力された、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で、目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるための追従制駆動力を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
一方、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースでは、ＡＣＣ制御部５７は、出力部５５により出力された、現在車速Ｖnwが目標車速Ｖtgを超えない範囲で、目標車間距離Ｄtgに現在車間距離Ｄnwを近づけるための追従制駆動力を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
【0046】
そして、ＡＣＣ制御部５７は、ＡＣＣ（巡航制御）の作動中に、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えた（急加速操作が行われた）旨の判定が下された場合、前記追従制駆動力及び前記制限駆動力のうち、自車ＯＣの進行を抑制する方を実制駆動力として用いて制駆動制御を行う。
ＡＣＣ制御部５７は、本発明の「制駆動制御部」の一部に相当する。
ＡＣＣ制御部５７は、本発明の「制駆動制御部」の一部に相当する。
【0047】
ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１と同様に、出力系要素１５に属する。ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、図１に示すように、情報取得部６１及び制動制御部６３を備える。
【0048】
ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、運転者の制動操作によってマスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧（一次液圧）の高低に応じて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５－１１０３７８号公報参照：不図示）を作動させることにより、自車ＯＣに制動力を付与するための制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。
【0049】
また、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、例えば、ＡＣＣ制御部５７から送られてきた減速制御指令を受けて、ポンプモータ６９を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することにより、四輪の制動力を各車輪の目標液圧に応じた制動力に制御する機能を有する。
【0050】
ＢＲＫ－ＥＣＵ４３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３が有する、各種情報の取得機能、制動操作又はＡＣＣの作動に基づく制動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
【0051】
情報取得部６１は、車速センサ２５で検出された現在車速Ｖnwに係る情報、車輪速センサ２７で検出された各車輪毎の車輪速に係る情報、ブレーキペダルセンサ２９で検出されたブレーキペダルの操作量及び踏込みトルクに係る制動操作（減速操作）情報、制動液圧センサ３５で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７から送られてきた制動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。
【0052】
制動制御部６３は、ブレーキペダルセンサ２９を介して取得した運転者の制動操作に係る情報、又は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７から送られてきた制動制御情報に基づいて、制動モータ６７の駆動によってモータシリンダ装置を作動させることにより、自車ＯＣの制動制御を行うと共に、必要に応じてポンプモータ６９を用いて加圧ポンプを駆動することにより、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。
制動制御部６３は、本発明の「制駆動制御部」の一部に相当する。
制動制御部６３は、本発明の「制駆動制御部」の一部に相当する。
【0053】
ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１、ＢＲＫ－ＥＣＵ４３と同様に、出力系要素１５に属する。ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、図１に示すように、情報取得部７１、及び駆動制御部７３を備える。
【0054】
ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う機能を有する。
【0055】
詳しく述べると、ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、内燃機関エンジン７５の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）等を制御することにより、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。
【0056】
ＥＮＧ－ＥＣＵ４５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＮＧ－ＥＣＵ４５が有する、各種情報の取得機能、内燃機関エンジン７５の駆動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。
【0057】
情報取得部７１は、アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７から送られてきた駆動制御情報を含む各種情報を取得する機能を有する。
【0058】
駆動制御部７３は、アクセルペダルセンサ３１を介して取得した運転者の加速操作（アクセルペダルの踏込量）に係る情報、又は、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７から送られてきた駆動制御情報に基づいて、内燃機関エンジン７５の駆動制御を行う。
駆動制御部７３は、本発明の「制駆動制御部」の一部に相当する。
駆動制御部７３は、本発明の「制駆動制御部」の一部に相当する。
【0059】
〔本明細書において用いる用語の定義〕
ここで、車両制御装置１１を説明する際に本明細書において用いる用語を定義する。
「制駆動制御」とは、自車ＯＣに係る制動制御及び駆動制御の両者を含む概念である。
「制動制御」とは、進行方向とは反対側の方向に自車ＯＣを制御することを意味する。「制動制御」と「減速制御」とは同義である。「制動力」とは、進行方向とは反対側に向かって自車ＯＣに作用する力である。
「駆動制御」とは、進行方向と同じ方向に自車ＯＣを制御することを意味する。「駆動制御」と「加速制御」とは同義である。「駆動力」とは、進行方向と同じ方向に向かって自車ＯＣに作用する力である。
「制駆動制御部」とは、ＡＣＣ制御部５７、制動制御部６３、及び駆動制御部７３を包括して含む概念である。「制駆動制御部」は、ＡＣＣ制御部５７、制動制御部６３、及び駆動制御部７３の三者で連携して本発明に係る動作を行う。
ここで、車両制御装置１１を説明する際に本明細書において用いる用語を定義する。
「制駆動制御」とは、自車ＯＣに係る制動制御及び駆動制御の両者を含む概念である。
「制動制御」とは、進行方向とは反対側の方向に自車ＯＣを制御することを意味する。「制動制御」と「減速制御」とは同義である。「制動力」とは、進行方向とは反対側に向かって自車ＯＣに作用する力である。
「駆動制御」とは、進行方向と同じ方向に自車ＯＣを制御することを意味する。「駆動制御」と「加速制御」とは同義である。「駆動力」とは、進行方向と同じ方向に向かって自車ＯＣに作用する力である。
「制駆動制御部」とは、ＡＣＣ制御部５７、制動制御部６３、及び駆動制御部７３を包括して含む概念である。「制駆動制御部」は、ＡＣＣ制御部５７、制動制御部６３、及び駆動制御部７３の三者で連携して本発明に係る動作を行う。
【0060】
「追従制駆動力」とは、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する、追従制動力及び追従駆動力の両者を含む概念である。
「追従制動力」とは、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する、進行方向とは反対側に自車ＯＣを向かわせる力である。
「追従駆動力」とは、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する、進行方向と同じ方向に自車ＯＣを向かわせる力である。
「実制駆動力」とは、実際に自車ＯＣに作用する制動力及び駆動力の両者を含む概念である。
「追従制動力」とは、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する、進行方向とは反対側に自車ＯＣを向かわせる力である。
「追従駆動力」とは、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する、進行方向と同じ方向に自車ＯＣを向かわせる力である。
「実制駆動力」とは、実際に自車ＯＣに作用する制動力及び駆動力の両者を含む概念である。
【0061】
「加速操作に基づく要求加速量」とは、要求加速度それ自体、要求加速度の時間積分値を包括的に含む概念である。
「第１加速量閾値」とは、例えば、所定の要求加速度の値、要求加速度の時間積分値等であって、自車の急加速操作が行われたか否かを判定する際に用いられる指標である。
「第２加速量閾値」とは、例えば、所定の要求加速度の値、要求加速度の時間積分値等であって、自車が徐行速度程度で走行しているか否かを判定する際に用いられる指標である。
「第１加速量閾値」とは、例えば、所定の要求加速度の値、要求加速度の時間積分値等であって、自車の急加速操作が行われたか否かを判定する際に用いられる指標である。
「第２加速量閾値」とは、例えば、所定の要求加速度の値、要求加速度の時間積分値等であって、自車が徐行速度程度で走行しているか否かを判定する際に用いられる指標である。
【0062】
〔ＡＣＣ（巡航制御）作動中の実施形態に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ（巡航制御）作動中の実施形態に係る車両制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、ＡＣＣ（巡航制御）作動中の実施形態に係る車両制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
次に、ＡＣＣ（巡航制御）作動中の実施形態に係る車両制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、ＡＣＣ（巡航制御）作動中の実施形態に係る車両制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
【0063】
図３に示すステップＳ１１において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ＡＣＣの作動中において、レーダ２１による物標の分布情報、カメラ２３により撮像された自車ＯＣの進行方向画像情報、車速センサ２５で検出された現在車速Ｖnwに係る情報、傾斜角センサ３３で検出された傾斜角に係る情報、制動液圧センサ３５で検出された制動液圧に係る情報、及びＨＭＩ３７に属するＡＣＣ操作スイッチ３８を介して入力されたＡＣＣに係る設定情報を含む各種情報をそれぞれ取得する。
さらに、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、先行車との現在車間距離Ｄnwの情報を、レーダ２１を介して取得すると共に、目標車間距離Ｄtgの情報を取得する。また、情報取得部５１は、目標車間距離Ｄtg及び現在車間距離Ｄnwの差ΔＤに係る情報を取得する。
そして、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ブレーキペダルセンサ２９を介して取得した運転者の制動操作（減速操作）に係る情報、及び、アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報をそれぞれ取得する。
さらに、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、先行車との現在車間距離Ｄnwの情報を、レーダ２１を介して取得すると共に、目標車間距離Ｄtgの情報を取得する。また、情報取得部５１は、目標車間距離Ｄtg及び現在車間距離Ｄnwの差ΔＤに係る情報を取得する。
そして、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の情報取得部５１は、ブレーキペダルセンサ２９を介して取得した運転者の制動操作（減速操作）に係る情報、及び、アクセルペダルセンサ３１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報をそれぞれ取得する。
【0064】
ステップＳ１２において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の判定部５３は、情報取得部５１により取得したアクセルペダルの操作量に係る加減速操作情報に基づいて、加速操作があったか否かを判定する。
【0065】
ステップＳ１２の判定の結果、加速操作がない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、以降の処理を行わせる。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、加速操作があった旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、加速操作があった旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。
【0066】
ステップＳ１３において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の判定部５３は、情報取得部５１により取得した加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えたか否か（急加速操作が行われたか否か）を判定する。
【0067】
ステップＳ１３の判定の結果、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えた（急加速操作が行われた）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１４へ進ませる。
一方、ステップＳ１３の判定の結果、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えていない（急加速操作が行われていない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１５へとジャンプさせる。
一方、ステップＳ１３の判定の結果、要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えていない（急加速操作が行われていない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１３のＮｏ）、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、処理の流れを次のステップＳ１５へとジャンプさせる。
【0068】
ステップＳ１４において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の出力部５５は、加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力について、該要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力（例えば、自車ＯＣを徐行速度で走行させる程度に制限した駆動力）を出力する。
【0069】
ステップＳ１５において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１の出力部５５は、加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（加速操作に応じた駆動力）を出力する。
【0070】
ステップＳ１６において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７は、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する追従制駆動力、及び、ステップＳ１４で出力された制限駆動力のうち、自車ＯＣの進行を抑制する方（両者共に自車ＯＣの進行を促進する駆動力である場合、小さい方；以下同じ）を実制駆動力として設定する。
【0071】
ステップＳ１７において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７は、先行車ＬＣに追従する目的で自車ＯＣに作用する追従制駆動力、及び、ステップＳ１５で出力された要求駆動力のうち、自車ＯＣの進行を抑制する方を実制駆動力として設定する。
【0072】
ステップＳ１８において、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１のＡＣＣ制御部５７は、ステップＳ１６又はＳ１７で設定された実制駆動力を用いて制駆動制御を行う。
その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。
その後、ＡＣＣ－ＥＣＵ４１は、一連の処理の流れを終了させる。
【0073】
〔ＡＣＣ作動中の第１実施例に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中の第１実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａ、図４Ｂは、ＡＣＣ作動中の第１実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
次に、ＡＣＣ作動中の第１実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。図４Ａ、図４Ｂは、ＡＣＣ作動中の第１実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
【0074】
図４Ａ、図４Ｂに示す第１実施例では、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースにおいて、ＡＣＣに基づく減速制御中に第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作が自車ＯＣで生じた場合（図４Ａ参照）の、車両制御装置１１の動作推移を表している。ＡＣＣに基づく減速制御中の自車ＯＣには、図４Ａに示すように、進行方向に対して反対側に向かう追従制動力が作用している。
【0075】
第１実施例では、ＡＣＣに基づく追従制動力と、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力とのうち、自車ＯＣの進行を抑制する方の力としてＡＣＣに基づく追従制動力が、実制駆動力に設定されている。
要するに、第１実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されている。
要するに、第１実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されている。
【0076】
第１実施例に係る車両制御装置１１によれば、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されるため、追従制駆動力を用いたＡＣＣの作動中に急な加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
また、車両交通の安全性をより一層改善して持続可能な輸送システムの発展に寄与可能な車両制御装置を提供することができる。
なお、第１実施例は、本発明の請求項１に対応している。
また、車両交通の安全性をより一層改善して持続可能な輸送システムの発展に寄与可能な車両制御装置を提供することができる。
なお、第１実施例は、本発明の請求項１に対応している。
【0077】
〔ＡＣＣ作動中の第２実施例に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中の第２実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。図５Ａ、図５Ｂは、ＡＣＣ作動中の第２実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
次に、ＡＣＣ作動中の第２実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図５Ａ、図５Ｂを参照して説明する。図５Ａ、図５Ｂは、ＡＣＣ作動中の第２実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
【0078】
図５Ａ、図５Ｂに示す第２実施例では、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースにおいて、ＡＣＣに基づく減速制御中に第１加速度閾値ＲＡth1 を超えない加速操作が自車ＯＣで生じた場合（図５Ａ参照）の、車両制御装置１１の動作推移を表している。ＡＣＣに基づく減速制御中の自車ＯＣには、図５Ａに示すように、第１実施例と同様の、進行方向に対して反対側に向かう追従制動力が作用している。
【0079】
第２実施例では、第１実施例と同様に、ＡＣＣに基づく追従制動力と、第１加速度閾値ＲＡth1 を超えない加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力とのうち、自車ＯＣの進行を抑制する方の力としてＡＣＣに基づく追従制動力が、実制駆動力に設定されている。
要するに、第２実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超えない緩やかな加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されている。
要するに、第２実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超えない緩やかな加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されている。
【0080】
第２実施例に係る車両制御装置１１によれば、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超えない緩やかな加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されるため、追従制駆動力を用いたＡＣＣの作動中に緩やかな加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
なお、第２実施例は、本発明の請求項２に対応している。
なお、第２実施例は、本発明の請求項２に対応している。
【0081】
〔ＡＣＣ作動中の第３実施例に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中の第３実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図６Ａ、図６Ｂを参照して説明する。図６Ａ、図６Ｂは、ＡＣＣ作動中の第３実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
次に、ＡＣＣ作動中の第３実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図６Ａ、図６Ｂを参照して説明する。図６Ａ、図６Ｂは、ＡＣＣ作動中の第３実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
【0082】
図６Ａ、図６Ｂに示す第３実施例では、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースにおいて、ＡＣＣに基づく加速制御中に第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作が自車ＯＣで生じた場合（図６Ａ参照）の、車両制御装置１１の動作推移を表している。ＡＣＣに基づく加速制御中の自車ＯＣには、図６Ａに示すように、進行方向と同じ側に向かう追従駆動力が作用している。
【0083】
第３実施例では、ＡＣＣに基づく追従駆動力と、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力とのうち、自車ＯＣの進行を抑制する方の力としてＡＣＣに基づく追従駆動力が、実制駆動力に設定されている。
要するに、第３実施例では、ＡＣＣに基づく加速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御が続行されている。
要するに、第３実施例では、ＡＣＣに基づく加速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御が続行されている。
【0084】
第３実施例に係る車両制御装置１１によれば、ＡＣＣに基づく加速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御が続行されるため、追従制駆動力を用いたＡＣＣの作動中に急な加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
なお、第３実施例は、本発明の請求項１に係る技術的範囲に含まれる。
なお、第３実施例は、本発明の請求項１に係る技術的範囲に含まれる。
【0085】
ところで、第３実施例の変形例では、ＡＣＣに基づく追従駆動力と、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力（の一部）が制限された制限駆動力とのうち、自車ＯＣの進行を抑制する方の力として、追従制駆動力に代えて、制限駆動力を実制駆動力に設定する構成を採用しても構わない。
要するに、第３実施例の変形例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には直接的に関与することなく、追従制駆動力に代えて、実制駆動力として制限駆動力が適用される。
要するに、第３実施例の変形例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には直接的に関与することなく、追従制駆動力に代えて、実制駆動力として制限駆動力が適用される。
【0086】
第３実施例の変形例に係る車両制御装置１１によれば、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には直接的に関与することなく、追従制駆動力に代えて、実制駆動力として制限駆動力が適用されるため、追従制駆動力を用いたＡＣＣの作動中に急な加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
なお、第３実施例は、本発明の請求項３に対応している。
なお、第３実施例は、本発明の請求項３に対応している。
【0087】
〔ＡＣＣ作動中の第４実施例に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中の第４実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図７Ａ、図７Ｂを参照して説明する。図７Ａ、図７Ｂは、ＡＣＣ作動中の第４実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
次に、ＡＣＣ作動中の第４実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図７Ａ、図７Ｂを参照して説明する。図７Ａ、図７Ｂは、ＡＣＣ作動中の第４実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
【0088】
図７Ａ、図７Ｂに示す第４実施例では、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存するケースにおいて、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作が自車ＯＣで生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ）が自車ＯＣで生じた場合（図７Ａ参照）の、車両制御装置１１の動作推移を表している。ＡＣＣに基づく減速制御中の自車ＯＣには、図７Ａに示すように、進行方向に対して反対側に向かう追従制動力が作用している。
【0089】
第４実施例では、ＡＣＣに基づく追従制動力と、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力とのうち、自車ＯＣの進行を抑制する方の力としてＡＣＣに基づく追従制動力が、実制駆動力に設定されている。
要するに、第４実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ：第２加速度閾値ＲＡth2は、例えば、徐行速度を具現化する程度の大きさの駆動力に設定される。）が自車ＯＣで生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されている。
要するに、第４実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ：第２加速度閾値ＲＡth2は、例えば、徐行速度を具現化する程度の大きさの駆動力に設定される。）が自車ＯＣで生じたが、この加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されている。
【0090】
第４実施例に係る車両制御装置１１によれば、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ）が自車ＯＣで生じたが、この緩やかな加速操作は自車ＯＣの制駆動制御には関与することなく、ＡＣＣに基づく追従制動力を用いた制駆動制御が続行されるため、追従制駆動力を用いたＡＣＣの作動中に緩やかな加速操作が生じた場合であっても、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避することができる。
なお、第４実施例は、本発明の請求項４に対応している。
なお、第４実施例は、本発明の請求項４に対応している。
【0091】
〔ＡＣＣ作動中の第５実施例に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、ＡＣＣ作動中の第５実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図８Ａ、図８Ｂを参照して説明する。図８Ａ、図８Ｂは、ＡＣＣ作動中の第５実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
次に、ＡＣＣ作動中の第５実施例に係る車両制御装置１１の動作について、図８Ａ、図８Ｂを参照して説明する。図８Ａ、図８Ｂは、ＡＣＣ作動中の第５実施例に係る車両制御装置１１の動作説明に供する図である。
【0092】
図８Ａ、図８Ｂに示す第５実施例では、自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが一時的に存し、その後、先行車ＬＣが急加速して自車ＯＣから離れてゆくケースにおいて、ＡＣＣに基づく加速制御中に第１加速度閾値ＲＡth1 を超える加速操作が自車ＯＣで生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ）が自車ＯＣで生じた場合（図８Ａ参照）の、車両制御装置１１の動作推移を表している。
【0093】
自車ＯＣの走行車線前方に先行車ＬＣが存している図８Ａに示す時点では、ＡＣＣに基づく加速制御中の自車ＯＣには、進行方向と同じ側に向かう追従駆動力が作用している。
その後、先行車ＬＣが急加速して自車ＯＣから離れてゆくと（図８Ｂ参照）、急加速して自車ＯＣから離れてゆく先行車ＬＣに追従した場合、運転者が加速操作を緩めたのに自車ＯＣが加速するのは運転者に違和感を抱かせるとの観点から、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御はキャンセルされている（ＡＣＣの作動停止）。
その後、先行車ＬＣが急加速して自車ＯＣから離れてゆくと（図８Ｂ参照）、急加速して自車ＯＣから離れてゆく先行車ＬＣに追従した場合、運転者が加速操作を緩めたのに自車ＯＣが加速するのは運転者に違和感を抱かせるとの観点から、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御はキャンセルされている（ＡＣＣの作動停止）。
【0094】
要するに、第５実施例では、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ）が自車ＯＣで生じたケースにおいて、本来であれば、ＡＣＣに基づく追従駆動力と、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力とのうち、自車ＯＣの進行を抑制する方の力としてＡＣＣに基づく追従駆動力が、実制駆動力に設定されるはずであった。ところが、急加速して自車ＯＣから離れてゆく先行車ＬＣに追従した場合、運転者が加速操作を緩めたのに自車ＯＣが加速するのは運転者に違和感を抱かせるとの観点から、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御はキャンセルされている。その結果、かかるケースでは、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力を用いた制駆動制御が実行される。
【0095】
第５実施例に係る車両制御装置１１によれば、ＡＣＣに基づく減速制御中に、第１加速度閾値ＲＡth1 を超える急な加速操作が生じた後、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作（ＲＡth1 ＞ＲＡth2 ）が自車ＯＣで生じたケースにおいて、ＡＣＣに基づく追従駆動力を用いた制駆動制御はキャンセルされて、第２加速度閾値ＲＡth2 を下回る加速操作に従う要求加速度ＲＡに基づく要求駆動力を用いた制駆動制御が実行されるため、当該加速操作に起因して自車ＯＣが先行車ＬＣに急接近する事態を未然に回避すると共に、加速操作を緩めたのに意図に反して加速してゆくとの違和感を運転者に抱かせることもない。
【0096】
なお、第５実施例に係る車両制御装置１１は、目標車間距離Ｄtg及び現在車間距離Ｄnwに基づく追従制御モードから、現在車速Ｖnw及び目標車速Ｖtgに基づく定速制御モードへと、ＡＣＣに係る制御モードが遷移するケースにおいても、好適に適用可能である。
第５実施例は、本発明の請求項５に対応している。
第５実施例は、本発明の請求項５に対応している。
【0097】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【0098】
例えば、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、急加速操作が行われたか否かを判定する手段の一例として、加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡが第１加速度閾値ＲＡth1 を超えたか否かを判定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、加速操作に係る情報に基づく要求加速度ＲＡに係る時間積分値である要求加速量が、所定の加速量閾値を超えたか否かを判定することにより、急加速操作が行われたか否かを判定する構成を採用しても構わない。
【0099】
また、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、駆動手段として内燃機関エンジン７５を搭載した車両の例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、駆動手段として圧縮自着火機関（ディーゼルエンジン）を搭載した車両、HEV（Hybrid Electric Vehicle）等のハイブリッド車両を含む電気自動車EV（Electric Vehicle）にも適用可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【0100】
１１ 車両制御装置
５１ 情報取得部
５３ 判定部
５５ 出力部
５７ ＡＣＣ制御部（制駆動制御部）
６３ 制動制御部（制駆動制御部）
７３ 駆動制御部（制駆動制御部）
ＬＣ 先行車
ＯＣ 自車
Ｄtg 目標車間距離
Ｄnw 現在車間距離
ＲＡ 要求加速度（要求加速量）
ＲＡth1 第１加速度閾値（第１加速量閾値）
ＲＡth2 第２加速度閾値（第１加速量閾値）
５１ 情報取得部
５３ 判定部
５５ 出力部
５７ ＡＣＣ制御部（制駆動制御部）
６３ 制動制御部（制駆動制御部）
７３ 駆動制御部（制駆動制御部）
ＬＣ 先行車
ＯＣ 自車
Ｄtg 目標車間距離
Ｄnw 現在車間距離
ＲＡ 要求加速度（要求加速量）
ＲＡth1 第１加速度閾値（第１加速量閾値）
ＲＡth2 第２加速度閾値（第１加速量閾値）
【図1】
【図2A】
【図2B】
【図3】
【図4A】
【図4B】
【図5A】
【図5B】
【図6A】
【図6B】
【図7A】
【図7B】
【図8A】
【図8B】