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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024100489
(43)【公開日】2024-07-26
(54)【発明の名称】車載温調システム
(51)【国際特許分類】
B60H 1/22 20060101AFI20240719BHJP
F25B 1/00 20060101ALI20240719BHJP
F25B 5/02 20060101ALI20240719BHJP
【ＦＩ】
B60H1/22 651A
B60H1/22 671
B60H1/22 651C
F25B1/00 331
F25B1/00 399Y
F25B5/02 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023004520
(22)【出願日】2023-01-16
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】100099759
【弁理士】
【氏名又は名称】青木 篤
(74)【代理人】
【識別番号】100123582
【弁理士】
【氏名又は名称】三橋 真二
(74)【代理人】
【識別番号】100092624
【弁理士】
【氏名又は名称】鶴田 準一
(74)【代理人】
【識別番号】100147555
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 公一
(74)【代理人】
【識別番号】100123593
【弁理士】
【氏名又は名称】関根 宣夫
(74)【代理人】
【識別番号】100133835
【弁理士】
【氏名又は名称】河野 努
(72)【発明者】
【氏名】道川内 亮
(72)【発明者】
【氏名】藍川 嗣史
(72)【発明者】
【氏名】沼田 将成
(72)【発明者】
【氏名】大船 悠
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 誠司
(72)【発明者】
【氏名】加藤 直樹
(72)【発明者】
【氏名】松本 達人
【テーマコード（参考）】
3L211
【Ｆターム（参考）】
3L211AA11
3L211CA14
3L211CA18
3L211DA28
3L211DA42
3L211EA50
3L211FA23
3L211FB05
(57)【要約】
【課題】車両の室内への送風空気の温度が変化してしまうことを抑制する。
【解決手段】車両に搭載された車載温調システムであって、
車載温調システム１は、冷凍回路２と、低温回路３と、制御装置５を有する。冷凍回路は、冷却水から冷媒に吸熱させるチラー２７と、冷媒から外部に放熱させるコンデンサ２２と、を有すると共に、これらを通って冷媒を循環させることで冷凍サイクルを実現する。低温回路は、チラーと、外部から第１熱媒体に吸熱させる外部熱交換器と、を有すると共に、これらを通って冷却水を循環させる。制御装置は、チラーにおける冷媒の吸熱量を変化させることができる機器を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、車両の室内の暖房中に、チラーを流れる冷却水の温度が基準値以上変化した場合には、冷却水の温度の変化に伴うチラーにおける冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、機器を制御する。
【選択図】図１１
【解決手段】車両に搭載された車載温調システムであって、
車載温調システム１は、冷凍回路２と、低温回路３と、制御装置５を有する。冷凍回路は、冷却水から冷媒に吸熱させるチラー２７と、冷媒から外部に放熱させるコンデンサ２２と、を有すると共に、これらを通って冷媒を循環させることで冷凍サイクルを実現する。低温回路は、チラーと、外部から第１熱媒体に吸熱させる外部熱交換器と、を有すると共に、これらを通って冷却水を循環させる。制御装置は、チラーにおける冷媒の吸熱量を変化させることができる機器を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、車両の室内の暖房中に、チラーを流れる冷却水の温度が基準値以上変化した場合には、冷却水の温度の変化に伴うチラーにおける冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、機器を制御する。
【選択図】図１１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に搭載された車載温調システムであって、
第１熱媒体から冷媒に吸熱させて該冷媒を蒸発させる第１熱交換器と、前記冷媒から外部に放熱させて冷媒を凝縮させると共に放出された熱を前記車両の室内の暖房に用いることができる第２熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記冷媒を循環させることで冷凍サイクルを実現するように構成された冷凍回路と、
前記第１熱交換器と、外部から前記第１熱媒体に吸熱させる外部熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記第１熱媒体を循環させるように構成された第１熱回路と、
前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量を変化させることができる機器であって前記冷凍回路又は前記第１熱回路に関連する機器を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合には、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、車載温調システム。
第１熱媒体から冷媒に吸熱させて該冷媒を蒸発させる第１熱交換器と、前記冷媒から外部に放熱させて冷媒を凝縮させると共に放出された熱を前記車両の室内の暖房に用いることができる第２熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記冷媒を循環させることで冷凍サイクルを実現するように構成された冷凍回路と、
前記第１熱交換器と、外部から前記第１熱媒体に吸熱させる外部熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記第１熱媒体を循環させるように構成された第１熱回路と、
前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量を変化させることができる機器であって前記冷凍回路又は前記第１熱回路に関連する機器を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合には、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、車載温調システム。
【請求項2】
前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する温度検出器を更に有し、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記温度検出器によって検出された温度が単位時間当たりに基準値以上変化した場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、請求項１に記載の車載温調システム。
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記温度検出器によって検出された温度が単位時間当たりに基準値以上変化した場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、請求項１に記載の車載温調システム。
【請求項3】
前記第１熱回路は、前記第１熱媒体が流れる複数の並列な流路を有し、
当該車載温調システムは、
前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する第１温度検出器と、
前記第１熱回路のうち、前記流路を切り替える前には前記第１熱媒体が循環しておらず且つ前記流路を切り替えた後に前記第１熱媒体が循環する前記流路内の前記第１熱媒体の温度を検出する第２温度検出器と、を更に有し、
前記制御装置は、前記第１温度検出器によって検出された温度と前記第２温度検出器によって検出された温度とに基づいて、前記流路を切り替えることによって前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化するか否かを予測する、請求項１又は２に記載の車載温調システム。
当該車載温調システムは、
前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する第１温度検出器と、
前記第１熱回路のうち、前記流路を切り替える前には前記第１熱媒体が循環しておらず且つ前記流路を切り替えた後に前記第１熱媒体が循環する前記流路内の前記第１熱媒体の温度を検出する第２温度検出器と、を更に有し、
前記制御装置は、前記第１温度検出器によって検出された温度と前記第２温度検出器によって検出された温度とに基づいて、前記流路を切り替えることによって前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化するか否かを予測する、請求項１又は２に記載の車載温調システム。
【請求項4】
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測された場合には、該予測の後に前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が前記基準値よりも小さい第２基準値以上変化したときに、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、請求項１又は２に記載の車載温調システム。
【請求項5】
前記第２熱交換器と、前記車両の室内の暖房に用いられるヒータコアと、を有すると共に、これらを通って第２熱媒体を循環させるように構成された第２熱回路を更に有し、
前記第２熱交換器は、前記冷媒から前記第２熱媒体に放熱する、請求項１又は２に記載の車載温調システム。
前記第２熱交換器は、前記冷媒から前記第２熱媒体に放熱する、請求項１又は２に記載の車載温調システム。
【請求項6】
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器に流入する前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱媒体に流入する前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴って前記ヒータコアに流入する前記第２熱媒体の温度が変化する前に、前記機器の制御を開始する、請求項５に記載の車載温調システム。
【請求項7】
前記第２熱交換器には、前記ヒータコアに流入する前記第２熱媒体を加熱する電気ヒータが設けられていない、請求項５に記載の車載温調システム。
【請求項8】
前記機器は、前記冷凍回路における前記冷媒の流量、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度、及び前記外部熱交換器における吸熱量のうちの少なくともいずれか一つのパラメータの値を変化させることができる機器である、請求項１又は２に記載の車載温調システム。
【請求項9】
前記機器は、前記冷凍回路に設けられると共に前記冷媒を圧縮するコンプレッサを含み、
前記制御装置は、前記冷凍回路における冷媒の流量を制御すべく、前記コンプレッサの吐出流量を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
前記制御装置は、前記冷凍回路における冷媒の流量を制御すべく、前記コンプレッサの吐出流量を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
【請求項10】
前記機器は、前記第１熱回路に設けられると共に前記第１熱媒体を圧送するポンプを含み、
前記制御装置は、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量を制御すべく、前記ポンプの吐出流量を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
前記制御装置は、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量を制御すべく、前記ポンプの吐出流量を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
【請求項11】
前記機器は、前記冷凍回路に設けられると共に前記冷媒を減圧させる膨張弁を含み、
前記制御装置は、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度を制御すべく、前記膨張弁の開度を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
前記制御装置は、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度を制御すべく、前記膨張弁の開度を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
【請求項12】
前記外部熱交換器は、第３熱媒体を介して外部の熱源と前記第１熱回路の前記第１熱媒体との間で熱交換するように構成され、
前記制御装置は、前記外部熱交換器における吸熱量を制御すべく、前記外部熱交換器における前記第３熱媒体の流量を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
前記制御装置は、前記外部熱交換器における吸熱量を制御すべく、前記外部熱交換器における前記第３熱媒体の流量を制御する、請求項８に記載の車載温調システム。
【請求項13】
前記外部の熱源は、前記車両を駆動する電動機である、請求項１２に記載の車載温調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車載温調システムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、低温側熱媒体が循環する低温側熱回路と冷媒が循環する冷凍回路と高温側熱媒体が循環する高温側熱回路とを有する車載温調システムが知られている（特許文献１）。特許文献１に記載の車載温調システムでは、チラーによって熱媒体から冷媒への吸熱が行われ、コンデンサにおいて車両の室内の暖房に用いられる熱が冷媒から放熱される車載温調システムが知られている（特許文献１）。
【0003】
特に、特許文献１には、低温側熱回路に設けられたバッテリの冷却要求がある状態からない状態へ変化する場合、或いは斯かる冷却要求がない状態からある状態へ変化する場合に、チラーを通る冷媒の流量を一時的に減少させて、コンプレッサの耐久性の悪化を抑制することが開示されている。また、特許文献１では、チラーを通る冷媒の流量が減少することによって暖房モードにおける車両の室内への送風空気の温度が低下するために、電気ヒータによって高温側熱媒体を加熱している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２０－１６５６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１に記載された制御では、暖房モードにおける送風空気の温度の低下を抑制すべく、高温側熱媒体が電気ヒータによって加熱されている。したがって、電気ヒータが設けられていない場合には、暖房モードにおける送風空気の温度が低下してしまう可能性がある。
【0006】
上記課題に鑑みて、本開示の目的は、低温側熱回路における低温側熱媒体の温度が変化しても、車両の室内への送風空気の温度が変化してしまうことを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示の要旨は以下のとおりである。
【0008】
（１）車両に搭載された車載温調システムであって、
第１熱媒体から冷媒に吸熱させて該冷媒を蒸発させる第１熱交換器と、前記冷媒から外部に放熱させて冷媒を凝縮させると共に放出された熱を前記車両の室内の暖房に用いることができる第２熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記冷媒を循環させることで冷凍サイクルを実現するように構成された冷凍回路と、
前記第１熱交換器と、外部から前記第１熱媒体に吸熱させる外部熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記第１熱媒体を循環させるように構成された第１熱回路と、
前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量を変化させることができる機器であって前記冷凍回路又は前記第１熱回路に関連する機器を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合には、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、車載温調システム。
（２）前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する温度検出器を更に有し、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記温度検出器によって検出された温度が単位時間当たりに基準値以上変化した場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、上記（１）に記載の車載温調システム。
（３）前記第１熱回路は、前記第１熱媒体が流れる複数の並列な流路を有し、
当該車載温調システムは、
前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する第１温度検出器と、
前記第１熱回路のうち、前記流路を切り替える前には前記第１熱媒体が循環しておらず且つ前記流路を切り替えた後に前記第１熱媒体が循環する前記流路内の前記第１熱媒体の温度を検出する第２温度検出器と、を更に有し、
前記制御装置は、前記第１温度検出器によって検出された温度と前記第２温度検出器によって検出された温度とに基づいて、前記流路を切り替えることによって前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化するか否かを予測する、上記（１）又は（２）に記載の車載温調システム。
（４）前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測された場合には、該予測の後に前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が前記基準値よりも小さい第２基準値以上変化したときに、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（５）前記第２熱交換器と、前記車両の室内の暖房に用いられるヒータコアと、を有すると共に、これらを通って第２熱媒体を循環させるように構成された第２熱回路を更に有し、
前記第２熱交換器は、前記冷媒から前記第２熱媒体に放熱する、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（６）前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器に流入する前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱媒体に流入する前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴って前記ヒータコアに流入する前記第２熱媒体の温度が変化する前に、前記機器の制御を開始する、上記（５）に記載の車載温調システム。
（７）前記第２熱交換器には、前記ヒータコアに流入する前記第２熱媒体を加熱する電気ヒータが設けられていない、上記（５）又は（６）に記載の車載温調システム。
（８）前記機器は、前記冷凍回路における前記冷媒の流量、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度、及び前記外部熱交換器における吸熱量のうちの少なくともいずれか一つのパラメータの値を変化させることができる機器である、上記（１）～（７）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（９）前記機器は、前記冷凍回路に設けられると共に前記冷媒を圧縮するコンプレッサを含み、
前記制御装置は、前記冷凍回路における冷媒の流量を制御すべく、前記コンプレッサの吐出流量を制御する、上記（８）に記載の車載温調システム。
（１０）前記機器は、前記第１熱回路に設けられると共に前記第１熱媒体を圧送するポンプを含み、
前記制御装置は、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量を制御すべく、前記ポンプの吐出流量を制御する、上記（８）又は（９）に記載の車載温調システム。
（１１）前記機器は、前記冷凍回路に設けられると共に前記冷媒を減圧させる膨張弁を含み、
前記制御装置は、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度を制御すべく、前記膨張弁の開度を制御する、上記（８）～（１０）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（１２）前記外部熱交換器は、第３熱媒体を介して外部の熱源と前記第１熱回路の前記第１熱媒体との間で熱交換するように構成され、
前記制御装置は、前記外部熱交換器における吸熱量を制御すべく、前記外部熱交換器における前記第３熱媒体の流量を制御する、上記（８）～（１１）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（１３）前記外部の熱源は、前記車両を駆動する電動機である、上記（１２）に記載の車載温調システム。
第１熱媒体から冷媒に吸熱させて該冷媒を蒸発させる第１熱交換器と、前記冷媒から外部に放熱させて冷媒を凝縮させると共に放出された熱を前記車両の室内の暖房に用いることができる第２熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記冷媒を循環させることで冷凍サイクルを実現するように構成された冷凍回路と、
前記第１熱交換器と、外部から前記第１熱媒体に吸熱させる外部熱交換器と、を有すると共に、これらを通って前記第１熱媒体を循環させるように構成された第１熱回路と、
前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量を変化させることができる機器であって前記冷凍回路又は前記第１熱回路に関連する機器を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合には、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、車載温調システム。
（２）前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する温度検出器を更に有し、
前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記温度検出器によって検出された温度が単位時間当たりに基準値以上変化した場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、上記（１）に記載の車載温調システム。
（３）前記第１熱回路は、前記第１熱媒体が流れる複数の並列な流路を有し、
当該車載温調システムは、
前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度を検出する第１温度検出器と、
前記第１熱回路のうち、前記流路を切り替える前には前記第１熱媒体が循環しておらず且つ前記流路を切り替えた後に前記第１熱媒体が循環する前記流路内の前記第１熱媒体の温度を検出する第２温度検出器と、を更に有し、
前記制御装置は、前記第１温度検出器によって検出された温度と前記第２温度検出器によって検出された温度とに基づいて、前記流路を切り替えることによって前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化するか否かを予測する、上記（１）又は（２）に記載の車載温調システム。
（４）前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測された場合には、該予測の後に前記第１熱交換器を流れる前記第１熱媒体の温度が前記基準値よりも小さい第２基準値以上変化したときに、該第１熱媒体の温度の変化に伴う前記第１熱交換器における前記冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、前記機器を制御する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（５）前記第２熱交換器と、前記車両の室内の暖房に用いられるヒータコアと、を有すると共に、これらを通って第２熱媒体を循環させるように構成された第２熱回路を更に有し、
前記第２熱交換器は、前記冷媒から前記第２熱媒体に放熱する、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（６）前記制御装置は、前記車両の室内の暖房中に、前記第１熱交換器に流入する前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化した場合又は前記第１熱媒体に流入する前記第１熱媒体の温度が基準値以上変化することが予測される場合に、前記第１熱媒体の温度の変化に伴って前記ヒータコアに流入する前記第２熱媒体の温度が変化する前に、前記機器の制御を開始する、上記（５）に記載の車載温調システム。
（７）前記第２熱交換器には、前記ヒータコアに流入する前記第２熱媒体を加熱する電気ヒータが設けられていない、上記（５）又は（６）に記載の車載温調システム。
（８）前記機器は、前記冷凍回路における前記冷媒の流量、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度、及び前記外部熱交換器における吸熱量のうちの少なくともいずれか一つのパラメータの値を変化させることができる機器である、上記（１）～（７）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（９）前記機器は、前記冷凍回路に設けられると共に前記冷媒を圧縮するコンプレッサを含み、
前記制御装置は、前記冷凍回路における冷媒の流量を制御すべく、前記コンプレッサの吐出流量を制御する、上記（８）に記載の車載温調システム。
（１０）前記機器は、前記第１熱回路に設けられると共に前記第１熱媒体を圧送するポンプを含み、
前記制御装置は、前記第１熱回路における前記第１熱媒体の流量を制御すべく、前記ポンプの吐出流量を制御する、上記（８）又は（９）に記載の車載温調システム。
（１１）前記機器は、前記冷凍回路に設けられると共に前記冷媒を減圧させる膨張弁を含み、
前記制御装置は、前記第１熱交換器に流入する前記冷媒の過熱度を制御すべく、前記膨張弁の開度を制御する、上記（８）～（１０）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（１２）前記外部熱交換器は、第３熱媒体を介して外部の熱源と前記第１熱回路の前記第１熱媒体との間で熱交換するように構成され、
前記制御装置は、前記外部熱交換器における吸熱量を制御すべく、前記外部熱交換器における前記第３熱媒体の流量を制御する、上記（８）～（１１）のいずれか１つに記載の車載温調システム。
（１３）前記外部の熱源は、前記車両を駆動する電動機である、上記（１２）に記載の車載温調システム。
【発明の効果】
【0009】
本開示によれば、低温側熱回路における低温側熱媒体の温度が変化しても、車両の室内への送風空気の温度が変化してしまうことが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、図面を参照して実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。
【0012】
第１実施形態
＜車両の構成＞
図１は、第一実施形態に係る車載温調システム１を搭載する車両１００の構成を概略的に示す図である。図１では、左側が車両１００の前方、右側が車両１００の後方をそれぞれ示している。図１に示されるように、車両１００は、電気自動車（ＢＥＶ）であり、車両を駆動するモータジェネレータ（ＭＧ）１１０と、ＭＧ１１０に電気的に接続されたパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１１２と、ＰＣＵ１１２に電気的に接続されたバッテリ１１４と、を備える。
＜車両の構成＞
図１は、第一実施形態に係る車載温調システム１を搭載する車両１００の構成を概略的に示す図である。図１では、左側が車両１００の前方、右側が車両１００の後方をそれぞれ示している。図１に示されるように、車両１００は、電気自動車（ＢＥＶ）であり、車両を駆動するモータジェネレータ（ＭＧ）１１０と、ＭＧ１１０に電気的に接続されたパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１１２と、ＰＣＵ１１２に電気的に接続されたバッテリ１１４と、を備える。
【0013】
ＭＧ１１０は、電動機及び発電機として機能する。ＭＧ１１０は、車両１００を駆動したり、車両１００を制動する際に回生を行ったりするのに用いられる。なお、本実施形態では、車両１００を駆動するモータとして、発電機としても機能するＭＧ１１２が用いられているが、発電機として機能せずに電動機としてのみ機能するモータが用いられてもよい。
【0014】
ＰＣＵ１１２は、バッテリ１１４とＭＧ１１０との間に接続されて、ＭＧ１１０へ供給される電力を制御する。ＰＣＵ１１２は、モータを駆動するインバータ、電圧を制御する昇圧コンバータ、高電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ等の発熱部品を有する。バッテリ１１４は、ＰＣＵ１１２に接続されて、車両１００を駆動するための電力をＭＧ１１０に供給する。
【0015】
なお、車両１００は、車両１００を駆動するために電動機に加えて内燃機関を備えるハイブリッド車（ＨＥＶ）であってもよい。また、例えば、車両１００は、主に車両１００の駆動用に用いられるＭＧと、主に発電用に用いられるＭＧとの二つのＭＧを有するように構成されてもよい。
【0016】
＜車載温調システムの構成＞
図１～図３を参照して、一つの実施形態に係る車載温調システム１の構成について説明する。図２は、車載温調システム１を概略的に示す構成図である。車載温調システム１は、冷凍回路２、低温回路３（第１熱回路）、高温回路４（第２熱回路）及び制御装置５を備える。冷凍回路２、低温回路３及び高温回路４は、回路の外部との間で熱の授受を行う熱回路として機能する。
図１～図３を参照して、一つの実施形態に係る車載温調システム１の構成について説明する。図２は、車載温調システム１を概略的に示す構成図である。車載温調システム１は、冷凍回路２、低温回路３（第１熱回路）、高温回路４（第２熱回路）及び制御装置５を備える。冷凍回路２、低温回路３及び高温回路４は、回路の外部との間で熱の授受を行う熱回路として機能する。
【0017】
≪冷凍回路≫
まず、冷凍回路２について説明する。冷凍回路２は、コンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ、レシーバ２３、第１膨張弁２４、第２膨張弁２５、エバポレータ２６、チラー２７の冷媒配管２７ａ、第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９を備える。冷凍回路２は、コンプレッサ２１が駆動されるとこれら構成部品を通って冷媒が循環することで冷凍サイクルを実現するように構成される。冷媒には、例えば、ハイドロフルオロカーボン（例えば、ＨＦＣ－１３４ａ）等、一般的に冷凍サイクルで冷媒として用いられる任意の物質が用いられる。
まず、冷凍回路２について説明する。冷凍回路２は、コンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ、レシーバ２３、第１膨張弁２４、第２膨張弁２５、エバポレータ２６、チラー２７の冷媒配管２７ａ、第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９を備える。冷凍回路２は、コンプレッサ２１が駆動されるとこれら構成部品を通って冷媒が循環することで冷凍サイクルを実現するように構成される。冷媒には、例えば、ハイドロフルオロカーボン（例えば、ＨＦＣ－１３４ａ）等、一般的に冷凍サイクルで冷媒として用いられる任意の物質が用いられる。
【0018】
また、冷凍回路２は、冷凍基本流路２ａと、エバポレータ流路２ｂと、チラー流路２ｃとを有する。エバポレータ流路２ｂと、チラー流路２ｃとは互いに並列に設けられ、それぞれ冷凍基本流路２ａに接続されている。
【0019】
冷凍基本流路２ａには、冷媒の循環方向において、コンプレッサ２１、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａ及びレシーバ２３がこの順番に設けられる。エバポレータ流路２ｂには、冷媒の循環方向において、第１電磁調整弁２８、第１膨張弁２４及びエバポレータ２６がこの順番に設けられる。一方、チラー流路２ｃには、第２電磁調整弁２９、第２膨張弁２５及びチラー２７の冷媒配管２７ａがこの順番に設けられる。
【0020】
コンプレッサ２１は、冷媒を圧縮する圧縮機として機能し、チラー２７における冷却水から冷媒への吸熱量を変化させることができる吸熱量変化機器（以下、「吸熱量変化機器」という）の一例である。特に、コンプレッサ２１は、冷凍回路２に関する吸熱量変化機器の一例である。本実施形態では、コンプレッサ２１は、電動式であり、コンプレッサ２１への供給電力が調整されることによりその吐出容量が無段階に変化せしめられるように構成される。したがって、コンプレッサ２１は、冷凍回路２における冷媒の流量を変化させることができる。コンプレッサ２１では、エバポレータ２６又はチラー２７から流出した低温・低圧であって主にガス状である冷媒が、断熱的に圧縮されることにより、高温・高圧であって主にガス状である冷媒に変化せしめられる。
【0021】
コンデンサ２２は、冷媒配管２２ａと冷却水配管２２ｂとを有する。コンデンサ２２は、冷媒から、後述する高温回路４の冷却水配管２２ｂを流れる冷却水に放熱させて冷媒を凝縮させる熱交換器（第２熱交換器）として機能する。したがって、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａは、冷凍サイクルにおいて冷媒を凝縮させる凝縮器として機能する。また、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａでは、コンプレッサ２１から流出した高温・高圧であって主にガス状である冷媒が、等圧的に冷却されることにより、高温・高圧の主に液状の冷媒に変化せしめられる。
【0022】
レシーバ２３は、コンデンサ２２の冷媒配管２２ａによって凝縮された冷媒を貯留する。また、コンデンサ２２では必ずしも全ての冷媒を液化することができないため、レシーバ２３は気液の分離を行うように構成される。レシーバ２３からはガス状の冷媒が分離された液状の冷媒のみが流出する。
【0023】
第１膨張弁２４及び第２膨張弁２５は、冷媒を膨張させる膨張器として機能し、冷凍回路２に関する吸熱量変化機器の一例である。これら膨張弁２４、２５は、例えば、細径の通路を備えると共に、この細径の通路から冷媒を噴霧することで冷媒の圧力を急激に低下させる。特に、膨張弁２４、２５は、その開度が小さいほど、冷媒の圧力が大きく低下するように構成されている。よって、膨張弁２４、２５は、エバポレータ２６又はチラー２７に流入する冷媒の過熱度を変化させることができる。第１膨張弁２４は、レシーバ２３から供給された液状の冷媒を、エバポレータ２６内に霧状に噴霧する。同様に、第２膨張弁２５は、レシーバ２３から供給された液状の冷媒を、チラー２７の冷媒配管２７ａ内に霧状に噴霧する。これら膨張弁２４、２５では、レシーバ２３から流出した高温・高圧の液状の冷媒が、減圧されて部分的に気化することにより、低温・低圧の霧状の冷媒に変化せしめられる。
【0024】
エバポレータ２６は、冷媒に吸熱させて冷媒を蒸発させる蒸発器として機能し、冷凍回路２に関する吸熱量変化機器の一例である。具体的には、エバポレータ２６は、エバポレータ２６周りの空気から冷媒へ吸熱させ、冷媒を蒸発させる。したがって、エバポレータ２６では、第１膨張弁２４から流出した低温・低圧の霧状の冷媒が、蒸発することにより、低温・低圧のガス状の冷媒に変化せしめられる。この結果、エバポレータ２６周りの空気は冷却せしめられ、車両１００の室内の冷房を行うことができる。
【0025】
チラー２７は、冷媒配管２７ａと冷却水配管２７ｂとを備える。チラー２７は、後述する低温回路３の冷却水配管２７ｂを流れる冷却水から冷媒へ吸熱させ、冷媒を蒸発させる熱交換器（第１熱交換器）として機能する。チラー２７の冷媒配管２７ａは、冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。また、チラー２７の冷媒配管２７ａでは、第２膨張弁２５から流出した低温・低圧の霧状の冷媒が、蒸発することにより、低温・低圧のガス状の冷媒に変化せしめられる。この結果、低温回路３の冷却水は冷却せしめられる。
【0026】
第１電磁調整弁２８及び第２電磁調整弁２９は、冷凍回路２内における冷媒の流通態様を変更するように用いられる。第１電磁調整弁２８の開度が大きくなるほどエバポレータ流路２ｂに流入する冷媒が多くなり、よってエバポレータ２６に流入する冷媒が多くなる。また、第２電磁調整弁２９の開度が大きくなるほどチラー流路２ｃに流入する冷媒が多くなり、よってチラー２７に流入する冷媒が多くなる。なお、冷凍基本流路２ａからエバポレータ流路２ｂ及びチラー流路２ｃへ流入する流量を調整することができれば、これら電磁調整弁２８、２９の代わりに如何なる弁が設けられてもよい。
【0027】
なお、本実施形態では、冷凍回路２は、冷凍回路２内の冷媒から外部へ熱を放出する熱交換器として、コンデンサ２２を有する。しかしながら、冷凍回路２は、冷媒から外部（例えば、外気）へ熱を放出する他の熱交換器を有していてもよい。
【0028】
≪低温回路≫
次に、低温回路３について説明する。低温回路３は、第１ポンプ３１、第２ポンプ３２、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、低温ラジエータ３３、五方弁３４を備える。加えて、低温回路３は、バッテリ熱交換器３５、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７を備える。低温回路３では、これら構成部品を通って冷却水が循環する。なお、低温回路３内を流れる冷却水は第１熱媒体の一例であり、低温回路３内では、冷却水の代わりに任意の他の熱媒体が用いられてもよい。
次に、低温回路３について説明する。低温回路３は、第１ポンプ３１、第２ポンプ３２、チラー２７の冷却水配管２７ｂ、低温ラジエータ３３、五方弁３４を備える。加えて、低温回路３は、バッテリ熱交換器３５、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７を備える。低温回路３では、これら構成部品を通って冷却水が循環する。なお、低温回路３内を流れる冷却水は第１熱媒体の一例であり、低温回路３内では、冷却水の代わりに任意の他の熱媒体が用いられてもよい。
【0029】
低温回路３は、低温ラジエータ流路３ａと、循環流路３ｂと、発熱機器流路３ｃと、バッテリ流路３ｄと、チラー流路３ｅと、を有する。低温ラジエータ流路３ａ、循環流路３ｂ、発熱機器流路３ｃ、バッテリ流路３ｄ及びチラー流路３ｅは、互いに並列になるように、その一端が五方弁３４に接続されている。また、低温ラジエータ流路３ａ、循環流路３ｂ、バッテリ流路３ｄ及びチラー流路３ｅは、その他端が互いに接続されている。発熱機器流路３ｃの他端は、循環流路３ｂに接続されている。
【0030】
低温ラジエータ流路３ａには、低温ラジエータ３３が設けられる。発熱機器流路３ｃには、冷却水の循環方向において、ＰＣＵ熱交換器３６、第１ポンプ３１及びＭＧ熱交換器３７がこの順番に設けられる。発熱機器流路３ｃには、ＰＣＵ１１２やＭＧ１１０以外の発熱機器と熱交換する熱交換器が設けられてもよい。バッテリ流路３ｄには、バッテリ熱交換器３５が設けられる。また、チラー流路３ｅには、冷却水の循環方向において、第２ポンプ３２及びチラー２７の冷却水配管２７ｂがこの順番に設けられる。
【0031】
第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は、低温回路３内を循環する冷却水を圧送する。したがって、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は、低温回路３内を流れる冷却水の流量を変化させることができる。よって、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は、低温回路３に関する吸熱量変化機器の一例である。本実施形態では、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２は、電動式のウォータポンプであり、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２への供給電力又はディーティー比が調整されることによりその吐出容量が無段階に変化せしめられるように構成される。
【0032】
低温ラジエータ３３は、低温回路３内を循環する冷却水と車両１００の外部の空気（外気）との間で熱交換を行う熱交換器であり、よって冷却水から外部に放熱させるか又は外部から冷却水に吸熱させる外部熱交換器の一例である。低温ラジエータ３３は、冷却水の温度が外気の温度よりも高いときには冷却水から外気への放熱を行い、冷却水の温度が外気の温度よりも低いときには外気から冷却水への吸熱を行うように構成される。
【0033】
五方弁３４は、低温回路３内を循環する冷却水の流通態様を制御する。五方弁３４は、低温ラジエータ流路３ａと、循環流路３ｂと、発熱機器流路３ｃと、バッテリ流路３ｄと、チラー流路３ｅとに接続される。そして、五方弁３４は、これら流路同士を任意の組み合わせにて接続する。本実施形態では、五方弁３４は、第１状態から第４状態を含む複数の接続状態に設定することができるように構成される。第１状態は、循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃが接続され且つバッテリ流路３ｄとチラー流路３ｅとが接続されると共にそれ以外の流路同士は接続されていない接続状態である。第２状態は、低温ラジエータ流路３ａとチラー流路３ｅとが接続され且つ循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃとが接続されると共にそれ以外の流路同士は接続されていない接続状態である。第３状態は、低温ラジエータ流路３ａと発熱機器流路３ｃが接続され且つバッテリ流路３ｄとチラー流路３ｅとが接続されると共にそれ以外の流路同士は接続されていない接続状態である。第４状態は、低温ラジエータ流路３ａ、循環流路３ｂ、発熱機器流路３ｃ及びチラー流路３ｅが互いに接続されると共に、バッテリ流路３ｄは他の流路に接続されていない接続状態である。なお、本実施形態では、五方弁３４が用いられているが、低温回路３の接続状態を第１状態から第４状態に設定することができれば、２つの三方弁を用いるなど、五方弁以外の流通態様制御装置が設けられてもよい。
【0034】
バッテリ熱交換器３５は、外部から冷却水に吸熱させる外部熱交換器の一例であり、また、低温回路３に関する吸熱量変化機器の一例である。特に、バッテリ熱交換器３５は、発熱機器（外部の熱源）である車両１００のバッテリと冷却水との間で熱交換するように構成される。具体的には、バッテリ熱交換器３５は、例えば、バッテリの周りに設けられた配管を備え、この配管を流れる冷却水とバッテリとの間で熱交換が行われるように構成される。
【0035】
また、ＰＣＵ熱交換器３６は、外部から冷却水に吸熱させる外部熱交換器の一例であり、また、低温回路３に関する吸熱量変化機器の一例である。特に、ＰＣＵ熱交換器３６は、発熱機器（外部の熱源）である車両１００のＰＣＵ１１２と冷却水との間で熱交換するように構成される。具体的には、ＰＣＵ熱交換器３６は、ＰＣＵ１１２の周りに設けられた配管を備え、この配管を流れる冷却水とバッテリとの間で熱交換が行われるように構成される。
【0036】
ＭＧ熱交換器３７は、外部から冷却水に吸熱させる外部熱交換器の一例であり、また、低温回路３に関する吸熱量変化機器の一例である。特に、ＭＧ熱交換器３７は、発熱機器（外部の熱源）である車両１００のＭＧ１１０（又はモータ）と冷却水との間で熱交換する発熱機器用の熱交換器として機能する。具体的には、ＭＧ熱交換器３７は、ＭＧ１１０の周り及び冷却水の周りに設けられた配管と、これら配管内を流れるオイル（第３熱媒体）と、このオイルを配管内で循環させるオイルポンプと、を有する。ＭＧ熱交換器３７では、オイルポンプが駆動されてこの配管内をオイルが流れることにより、ＭＧ１１０と冷却水との間で熱交換が行われる。したがって、オイルポンプは、オイルを介してＭＧ１１０と低温回路３の冷却水との間で熱交換するように構成される。この結果、オイルポンプは、ＭＧ熱交換器３７における吸熱量を変化させることができる。また、オイルポンプは、低温回路３に関する吸熱量変化機器の一例である。
【0037】
≪高温回路≫
次に、高温回路４について説明する。高温回路４は、第３ポンプ４１、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂ、高温ラジエータ４２、三方弁４３及びヒータコア４４を備える。高温回路４でもこれら構成部品を通って冷却水が循環する。なお、この冷却水は第２熱媒体の一例であり、高温回路４内では、冷却水の代わりに任意の他の熱媒体が用いられてもよい。
次に、高温回路４について説明する。高温回路４は、第３ポンプ４１、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂ、高温ラジエータ４２、三方弁４３及びヒータコア４４を備える。高温回路４でもこれら構成部品を通って冷却水が循環する。なお、この冷却水は第２熱媒体の一例であり、高温回路４内では、冷却水の代わりに任意の他の熱媒体が用いられてもよい。
【0038】
また、高温回路４は、高温基本流路４ａと、高温ラジエータ流路４ｂと、ヒータ流路４ｃとを有する。高温ラジエータ流路４ｂとヒータ流路４ｃとは、互いに並列に高温基本流路４ａに接続されている。
【0039】
高温基本流路４ａには、冷却水の循環方向において、第３ポンプ４１、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂがこの順番に設けられる。高温ラジエータ流路４ｂには高温ラジエータ４２が設けられ、ヒータ流路４ｃにはヒータコア４４が設けられる。高温基本流路４ａと高温ラジエータ流路４ｂ及びヒータ流路４ｃとの間には三方弁４３が設けられる。
【0040】
第３ポンプ４１は、高温回路４内を循環する冷却水を圧送する。本実施形態では、第３ポンプ４１は、第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２と同様な、電動式のウォータポンプである。また、高温ラジエータ４２は、低温ラジエータ３３と同様に、高温回路４内を循環する冷却水と外気との間で熱交換を行う熱交換器である。
【0041】
三方弁４３は、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂから流出した冷却水の流通態様を制御する。三方弁４３は、高温ラジエータ流路４ｂとヒータ流路４ｃとの間で選択的に流通先を変更することができるように構成される。三方弁４３が、高温ラジエータ流路４ｂ側に設定されていると、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂから流出した冷却水は高温ラジエータ流路４ｂを流れる。一方、三方弁４３が、ヒータ流路４ｃ側に設定されていると、コンデンサ２２の冷却水配管２２ｂから流出した冷却水はヒータコア４４を流れる。なお、高温ラジエータ流路４ｂ及びヒータ流路４ｃに流入する冷却水の流量を適切に調整することができれば、三方弁４３の代わりに、調整弁や開閉弁等の他の流通態様制御装置が用いられてもよい。
【0042】
ヒータコア４４は、高温回路４内を循環する冷却水とヒータコア４４周りの空気との間で熱交換を行って、車両１００の室内の暖房を行うように構成される。具体的には、ヒータコア４４は、冷却水からヒータコア４４周りの空気へ排熱するように構成される。したがって、ヒータコア４４に高温の冷却水が流れると、冷却水の温度が低下すると共に、ヒータコア４４周りの空気が暖められる。
【0043】
なお、本実施形態に係る高温回路４には、高温回路４内の冷却水を加熱する電気ヒータは設けられていない。したがって、高温回路４内の冷却水は、基本的に、コンデンサ２２において冷媒から移動される熱によって加熱される。
【0044】
また、低温ラジエータ３３及び高温ラジエータ４２は、図１に示されるように、車両１００のフロントグリルの内側に、配置される。したがって、車両１００が走行しているときにはこれらラジエータ３３、４２には走行風が当たる。また、これらラジエータ３３、４２に隣接してファン７６が設けられる。ファン７６は駆動されるとラジエータ３３、４２に風が当たるように構成される。したがって、車両１００が走行していないときでも、ファン７６を駆動することにより、ラジエータ３３、４２に風を当てることができる。
【0045】
≪空気通路≫
図３は、車載温調システム１を搭載した車両１００の空調用の空気通路６を概略的に示す構成図である。空気通路６では、図中に矢印で示した方向に空気が流れる。図３に示される空気通路６は、車両１００の外部又は室内の空気吸い込み口に接続されており、空気通路６には制御装置５による制御状態に応じて外気又は室内の空気が流入する。また、図３に示される空気通路６は車両１００の室内へ空気を吹き出す吹き出し口に接続されており、空気通路６からは制御装置５による制御状態に応じてこのうち任意の吹き出し口に空気が供給される。
図３は、車載温調システム１を搭載した車両１００の空調用の空気通路６を概略的に示す構成図である。空気通路６では、図中に矢印で示した方向に空気が流れる。図３に示される空気通路６は、車両１００の外部又は室内の空気吸い込み口に接続されており、空気通路６には制御装置５による制御状態に応じて外気又は室内の空気が流入する。また、図３に示される空気通路６は車両１００の室内へ空気を吹き出す吹き出し口に接続されており、空気通路６からは制御装置５による制御状態に応じてこのうち任意の吹き出し口に空気が供給される。
【0046】
図３に示されるように、本実施形態の空調用の空気通路６には、空気の流れ方向において、ブロワ７１と、エバポレータ２６と、エアミックスドア７２と、ヒータコア４４とがこの順番に設けられる。
【0047】
ブロワ７１は、ブロワモータ７１ａとブロワファン７１ｂとを備える。ブロワ７１は、ブロワモータ７１ａによってブロワファン７１ｂが駆動されると、外気又は室内の空気が空気通路６に流入して、空気通路６を通って空気が流れるように構成される。
【0048】
エアミックスドア７２は、空気通路６を流れる空気のうち、ヒータコア４４を流れる空気の流量を調整する。エアミックスドア７２は、空気通路６を流れる全ての空気がヒータコア４４を流れる状態と、空気通路６を流れる全ての空気がヒータコア４４を流れない状態と、その間の状態との間で調整することができるように構成される。
【0049】
このように構成された空気通路６では、ブロワ７１が駆動されているときに、エバポレータ２６に冷媒が流されている場合には、空気通路６を流れる空気が冷却される。したがって、室内の冷房が行われる。また、ブロワ７１が駆動されているときに、ヒータコア４４に冷却水が流されていて且つ空気がヒータコア４４を流れるようにエアミックスドア７２が制御されている場合には、空気通路６内を流れる空気が暖められる。したがって、室内の暖房が行われる。
【0050】
≪制御装置≫
図２を参照すると、制御装置５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１を備える。ＥＣＵ５１は、各種演算を行うプロセッサと、プログラムや各種情報を記憶するメモリと、各種アクチュエータや各種センサと接続されるインタフェースとを備える。
図２を参照すると、制御装置５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１を備える。ＥＣＵ５１は、各種演算を行うプロセッサと、プログラムや各種情報を記憶するメモリと、各種アクチュエータや各種センサと接続されるインタフェースとを備える。
【0051】
また、制御装置５は、バッテリ熱交換器３５を流れる冷却水の温度を検出するバッテリ水温センサ（温度検出器）５２と、ＰＣＵ熱交換器３６を流れる冷却水の温度を検出するＰＣＵ水温センサ（温度検出器）５３と、低温ラジエータ３３を流れる冷却水の温度を検出するラジエータ水温センサ（温度検出器）５４と、チラー２７を流れる冷却水の温度を検出するチラー水温センサ５５（温度検出器）と、を備える。加えて、制御装置５は、チラー２７を流れる冷媒の温度及び圧力を検出する温度・圧力センサ５６と、ヒータコア４４を流れる冷却水の温度を検出するヒータコア水温センサ５７と、空気通路６から室内へ流出する空気の温度を検出する吹出し温度センサ５８（図３）と、を備える。更に、制御装置５は、車両１００の室内の温度を検出する室内温度センサ６１と、車両１００の室外の温度を検出する外気温度センサ６２と、ユーザによって操作される操作パネル６３と、バッテリ１１４の温度を検出するバッテリ温度センサ６４（図１）と、を備える。ＥＣＵ５１はこれらセンサ及び操作パネル６３に接続され、ＥＣＵ５１にはこれらセンサ及び操作パネル６３からの出力信号が入力される。
【0052】
ＥＣＵ５１は、例えば、室内温度センサ６１、外気温度センサ６２及び操作パネル６３からの出力信号に基づいて冷房要求及び暖房要求の有無を判断する。例えば、ユーザが操作パネル６３の暖房スイッチをＯＮにしている場合には、ＥＣＵ５１は暖房が要求されていると判断する。また、ユーザが操作パネル６３のオートスイッチをＯＮにしている場合には、例えば、ユーザによって設定されている目標室内温度が室内温度センサ６１によって検出された温度よりも高いときにＥＣＵ５１は暖房が要求されていると判断する。加えて、ＥＣＵ５１は、例えば、バッテリ温度センサ６４の出力に基づいてバッテリ１１４の冷却要求の有無を判断する。例えば、ＥＣＵ５１は、バッテリ１１４の温度が冷却基準温度以上である場合にはバッテリ１１４の冷却が要求されていると判定する。
【0053】
また、ＥＣＵ５１は、車載温調システム１の各種アクチュエータに接続されて、これらアクチュエータを制御する。具体的には、ＥＣＵ５１は、コンプレッサ２１、電磁調整弁２８、２９、ポンプ３１、３２、４１、ＭＧ熱交換器３７のオイルポンプ、五方弁３４、三方弁４３、ブロワモータ７１ａ、エアミックスドア７２及びファン７６に接続されて、これらを制御する。したがって、ＥＣＵ５１は、冷凍回路２、低温回路３、高温回路４における熱媒体（冷媒及び冷却水）に関する機器を制御する制御装置として機能する。
【0054】
＜車載温調システムにおける流通態様＞
次に、図４～図８を参照して、車載温調システム１における、熱媒体（冷媒及び冷却水）の代表的な流通態様について説明する。図４～図８では、冷媒や冷却水が流れている流路が実線で、冷媒や冷却水が流れていない流路が破線でそれぞれ示されている。また、図中の細い矢印は冷媒や冷却水が流れる方向を、図中の太い矢印は熱の移動方向をそれぞれ示している。なお、本実施形態では、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却要求は常にあり、よってＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７には熱媒体の流通態様にかかわらず常に冷却水が循環している。
次に、図４～図８を参照して、車載温調システム１における、熱媒体（冷媒及び冷却水）の代表的な流通態様について説明する。図４～図８では、冷媒や冷却水が流れている流路が実線で、冷媒や冷却水が流れていない流路が破線でそれぞれ示されている。また、図中の細い矢印は冷媒や冷却水が流れる方向を、図中の太い矢印は熱の移動方向をそれぞれ示している。なお、本実施形態では、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却要求は常にあり、よってＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７には熱媒体の流通態様にかかわらず常に冷却水が循環している。
【0055】
≪停止モード≫
まず、図４及び図５を参照して、冷房要求及び暖房要求のどちらもない場合の熱媒体の流通態様（停止モード）について説明する。図４は、冷房要求及び暖房要求のどちらもなく且つバッテリ１１４の冷却要求もない場合における熱媒体の流通態様（第１停止モード）を概略的に示す図である。したがって、第１停止モードでは、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却が行われると共に、バッテリ１１４の冷却は行われない。
まず、図４及び図５を参照して、冷房要求及び暖房要求のどちらもない場合の熱媒体の流通態様（停止モード）について説明する。図４は、冷房要求及び暖房要求のどちらもなく且つバッテリ１１４の冷却要求もない場合における熱媒体の流通態様（第１停止モード）を概略的に示す図である。したがって、第１停止モードでは、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却が行われると共に、バッテリ１１４の冷却は行われない。
【0056】
図４に示されるように、第１停止モードでは、低温回路３の第１ポンプ３１が作動されると共に第２ポンプ３２は停止される。加えて、第１停止モードでは、五方弁３４は、循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃとが接続された第１状態に設定される。この結果、低温回路３では、冷却水が、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７を通って循環する。一方、第１停止モードでは、コンプレッサ２１及び第３ポンプ４１が停止される。したがって、冷凍回路２では冷媒は循環せず、また、高温回路４でも冷却水は循環しない。
【0057】
この結果、第１停止モードでは、ＰＣＵ熱交換器３６においてＰＣＵ１１２から冷却水に熱が吸収され、ＭＧ熱交換器３７においてＭＧ１１０から冷却水に熱が吸収される。そして、冷却水に吸収された熱は、低温回路３を循環している間に外気へ放出される。したがって、第１停止モードでは、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０から熱が吸収され、低温回路３においてその熱が放出される。なお、第１停止モードにおいて、五方弁３４は、低温ラジエータ流路３ａと発熱機器流路３ｃとが接続された第３状態に設定されてもよい（図５参照）。
【0058】
図５は、冷房要求及び暖房要求のどちらもなく且つバッテリ１１４の冷却要求がある場合における熱媒体の流通態様（第２停止モード）を概略的に示す図である。したがって、第２停止モードでは、ＰＣＵ１１２、ＭＧ１１０及びバッテリ１１４の冷却が行われる。
【0059】
図５に示されるように、第２停止モードでは、低温回路３の第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２が作動される。加えて、第１停止モードでは、五方弁３４が、低温ラジエータ流路３ａと発熱機器流路３ｃとが接続されると共にバッテリ流路３ｄとチラー流路３ｅとが接続される第３状態に設定される。この結果、低温回路３では、冷却水が、ＰＣＵ熱交換器３６、ＭＧ熱交換器３７及び低温ラジエータ３３を通って循環する。加えて、低温回路３内の別の冷却水が、バッテリ熱交換器３５及びチラー２７を通って循環する。
【0060】
加えて、第２停止モードでは、冷凍回路２のコンプレッサ２１が作動されると共に、第１電磁調整弁２８が閉じられ、第２電磁調整弁２９が開かれる。したがって、冷凍回路２では、冷媒が、エバポレータ２６を通らずに、チラー２７及びコンデンサ２２を通って循環する。さらに、第２停止モードでは、高温回路４の第３ポンプ４１が作動されると共に、三方弁４３は、冷却水がヒータコア４４を通らずに高温ラジエータ４２を流れるように設定される。
【0061】
この結果、第２停止モードでは、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７においてＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０から冷却水に熱が吸収されると共に、低温ラジエータ３３においてその熱が放出される。加えて、第２停止モードでは、バッテリ熱交換器３５においてバッテリ１１４から熱が吸収されると共に、チラー２７において低温回路３の冷却水から冷凍回路２の冷媒へ熱が移動する。さらに、第２停止モードでは、コンデンサ２２において、冷凍回路２の冷媒から高温回路４の冷却水へ熱が移動し、その熱が高温ラジエータ４２において外気へ放出される。したがって、第２停止モードでは、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０から熱が吸収されて低温ラジエータ３３においてその熱が放出される。加えて、バッテリ熱交換器３５においてバッテリ１１４から熱が吸収されて高温ラジエータ４２においてその熱が放出される。なお、第２停止モードにおいて、五方弁３４は、循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃとが接続された第１状態に設定されてもよい（図４参照）。
【0062】
≪冷房モード≫
次に、図６を参照して、冷房要求がある場合の熱媒体の流通態様（冷房モード）について説明する。図６は、冷房要求があり且つバッテリ１１４の冷却要求はない場合における熱媒体の流通態様（冷房モード）を概略的に示す図である。したがって、図６に示される冷房モードでは、冷房が行われると共に、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却が行われる。
次に、図６を参照して、冷房要求がある場合の熱媒体の流通態様（冷房モード）について説明する。図６は、冷房要求があり且つバッテリ１１４の冷却要求はない場合における熱媒体の流通態様（冷房モード）を概略的に示す図である。したがって、図６に示される冷房モードでは、冷房が行われると共に、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却が行われる。
【0063】
図６に示されるように、冷房モードでは、低温回路３の第１ポンプ３１が作動されると共に第２ポンプ３２は停止される。加えて、冷房モードでは、五方弁３４は、循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃとが接続された第１状態に設定される。この結果、低温回路３では、冷却水が、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７を通って循環する。
【0064】
加えて、冷房モードでは、冷凍回路２のコンプレッサ２１が作動されると共に、第１電磁調整弁２８が開かれ、第２電磁調整弁２９が閉じられる。したがって、冷凍回路２では、冷媒が、チラー２７を通らずに、エバポレータ２６及びコンデンサ２２を通って循環する。さらに、冷房モードでは、高温回路４の第３ポンプ４１が作動されると共に、三方弁４３は、冷却水がヒータコア４４を通らずに高温ラジエータ４２を流れるように設定されている。
【0065】
この結果、冷房モードでは、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０から熱が吸収され、低温回路３においてその熱が放出される。加えて、冷房モードでは、エバポレータ２６において周囲の空気から冷媒へ熱が吸収され、コンデンサ２２にて冷媒から高温回路４の冷却水へ熱が移動される。そして、高温回路４では、コンデンサ２２において冷却水に吸収された熱が高温ラジエータ４２において放出される。したがって、冷房モードでは、エバポレータ２６において空気通路６を流れる周囲の空気から熱が吸収されて車両１００の室内の冷房が行われ、高温ラジエータ４２においてその熱が放出される。
【0066】
なお、バッテリ１１４の冷却要求がある場合、冷房モードでは、第２ポンプ３２が駆動されて図５に示される例と同様にチラー２７とバッテリ熱交換器３５との間で冷却水が循環されてもよい。この場合、第１電磁調整弁２８に加えて第２電磁調整弁２９も開かれ、これによって冷媒の一部はチラー２７を通って循環する。
【0067】
≪暖房モード≫
次に、図７及び図８を参照して、暖房要求がある場合の熱媒体に流通態様（暖房モード）について説明する。図７は、暖房要求があり且つバッテリ１１４の冷却要求がある場合における熱媒体の流通態様（第１暖房モード）を概略的に示す図である。したがって、第１暖房モードでは、暖房が行われると共に、ＰＣＵ１１２、ＭＧ１１０及びバッテリ１１４の冷却が行われる。
次に、図７及び図８を参照して、暖房要求がある場合の熱媒体に流通態様（暖房モード）について説明する。図７は、暖房要求があり且つバッテリ１１４の冷却要求がある場合における熱媒体の流通態様（第１暖房モード）を概略的に示す図である。したがって、第１暖房モードでは、暖房が行われると共に、ＰＣＵ１１２、ＭＧ１１０及びバッテリ１１４の冷却が行われる。
【0068】
図７に示されるように、第１暖房モードでは、低温回路３の第１ポンプ３１及び第２ポンプ３２が作動される。加えて、第１暖房モードでは、五方弁３４が、循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃとが接続されると共にバッテリ流路３ｄとチラー流路３ｅとが接続される第１状態に設定される。この結果、低温回路３では、冷却水が、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７を通って循環する。加えて、低温回路３内の別の冷却水が、バッテリ熱交換器３５及びチラー２７を通って循環する。
【0069】
加えて、第１暖房モードでは、冷凍回路２のコンプレッサ２１が作動されると共に、第１電磁調整弁２８が閉じられ、第２電磁調整弁２９が開かれる。したがって、冷凍回路２では、冷媒が、エバポレータ２６を通らずに、チラー２７及びコンデンサ２２を通って循環する。さらに、第１暖房モードでは、高温回路４の第３ポンプ４１が作動されると共に、三方弁４３は、冷却水が高温ラジエータ４２を通らずにヒータコア４４を流れるように設定される。
【0070】
この結果、第１暖房モードでは、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０から熱が吸収され、低温回路３においてその熱が放出される。加えて、第１暖房モードでは、バッテリ熱交換器３５においてバッテリ１１４から熱が吸収されると共に、チラー２７において低温回路３の冷却水から冷凍回路２の冷媒へ熱が移動する。さらに、第１暖房モードでは、コンデンサ２２において、冷凍回路２の冷媒から高温回路４の冷却水へ熱が移動し、その熱がヒータコア４４において周囲の空気へ放出される。したがって、第１暖房モードでは、バッテリ熱交換器３５においてバッテリ１１４から熱が吸収され、ヒータコア４４において空気通路６を流れる周囲の空気へその熱が放出されて、車両１００の室内の暖房が行われる。なお、本実施形態では、このとき、エアミックスドア７２は全ての空気がヒータコア４４を流れるように配置される。
【0071】
図８は、暖房要求があり且つバッテリ１１４の冷房要求がない場合における熱媒体の流通態様（第２暖房モード）を概略的に示す図である。したがって、第１暖房モードでは、暖房が行われると共に、ＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０の冷却が行われる。
【0072】
図８に示されるように、第２暖房モードは、第１暖房モードに対して、低温回路３の五方弁３４の接続状態のみが異なっている。第２暖房モードでは、五方弁３４は、低温ラジエータ流路３ａとチラー流路３ｅとが接続されると共に循環流路３ｂと発熱機器流路３ｃとが接続された第２状態に設定される。この結果、第２暖房モードでは、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７においてＰＣＵ１１２及びＭＧ１１０から冷却水に熱が吸収される。加えて、第２暖房モードでは、低温ラジエータ３３において外気から低温回路３の冷却水へ熱が吸収されると共に、チラー２７においてその熱が冷却水から冷凍回路２の冷媒へ移動し、最終的にその熱はヒータコア４４において周囲の空気へ放出される。したがって、第２暖房モードでは、低温ラジエータ３３において外気から熱が吸収され、ヒータコア４４において空気通路６を流れる周囲の空気へその熱が放出されて、車両１００の室内の暖房が行われる。なお、本実施形態では、このとき、エアミックスドア７２は全ての空気がヒータコア４４を流れるように配置される。
【0073】
＜コンプレッサ及び膨張弁の制御＞
次に、図９を参照して、暖房モードにおけるコンプレッサ２１及び第２膨張弁２５の制御について簡単に説明する。本実施形態では、コンプレッサ２１の目標吐出流量（目標出力）は、空気通路６から室内へ流出する空気の温度（以下、「吹き出し温度」ともいう）又はヒータコア４４を流れる冷却水の温度（以下、「ヒータ温度」ともいう）が目標温度になるようにフィードバック制御される。一方、第２膨張弁２５の開度は、チラー２７から流出した冷媒の過熱度が目標過熱度になるようにフィードバック制御される。
次に、図９を参照して、暖房モードにおけるコンプレッサ２１及び第２膨張弁２５の制御について簡単に説明する。本実施形態では、コンプレッサ２１の目標吐出流量（目標出力）は、空気通路６から室内へ流出する空気の温度（以下、「吹き出し温度」ともいう）又はヒータコア４４を流れる冷却水の温度（以下、「ヒータ温度」ともいう）が目標温度になるようにフィードバック制御される。一方、第２膨張弁２５の開度は、チラー２７から流出した冷媒の過熱度が目標過熱度になるようにフィードバック制御される。
【0074】
【0075】
図９に示されるように、まず、ＥＣＵ５１は、暖房要求が有るか否かを判定する（ステップＳ１１）。本実施形態では、ＥＣＵ５１は、室内温度センサ６１、外気温度センサ６２及び操作パネル６３からの出力信号に基づいて暖房要求の有無を判定する。ステップＳ１１において暖房要求が無いと判定された場合には、処理が終了される。
【0076】
一方、ステップＳ１１において暖房要求があると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、目標吹き出し温度と実際の吹き出し温度との偏差、又は目標ヒータ温度と実際のヒータ温度との偏差を算出する（ステップＳ１２）。目標吹き出し温度及び目標ヒータ温度は、室内温度センサ６１及び操作パネル６３からの出力信号に基づいて算出される。また、実際の吹き出し温度は、例えば、吹き出し温度センサ５８によって検出され、実際のヒータ温度は、例えば、ヒータコア水温センサ５７によって検出される。
【0077】
その後、ＥＣＵ５１は、チラー２７から流出した冷媒の目標過熱度と実際の過熱度との偏差を算出する（ステップＳ１３）。目標過熱度は、一定値であってもよいし、目標吹き出し温度、目標ヒータ温度、チラー水温センサ５５によって検出された冷却水の温度等に基づいて設定されてもよい。実際の過熱度は、例えば、チラー２７から流出する冷媒の温度及び圧力を検出する温度・圧力センサ５６の出力に基づいて算出される。
【0078】
次いで、ＥＣＵ５１は、ステップＳ１２において算出された温度の偏差（吹き出し温度の偏差又はヒータ温度の偏差）に基づいて、この偏差がゼロになるようにコンプレッサ２１の目標吐出流量を算出する（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵ５１は、コンプレッサ２１の吐出流量が、算出された目標吐出流量になるようにコンプレッサ２１を制御する。
【0079】
次いで、ＥＣＵ５１は、ステップＳ１４において算出された過熱度の偏差に基づいて、この偏差がゼロになるように第２膨張弁２５の目標膨張弁開度を算出する（ステップＳ１５）。そして、ＥＣＵ５１は、第２膨張弁２５の開度が目標膨張弁開度になるように、第２膨張弁２５を制御する。
【0080】
＜五方弁切り替え時の吹き出し温度の変化＞
ところで、上述したようにコンプレッサ２１の吐出流量や第２膨張弁２５の開度をフィードバック制御すると、暖房中に五方弁３４の接続状態を切り替えたときなどに、車両１００の室内への吹き出し温度が大きく変化してしまう場合がある。特に、五方弁３４の接続状態が、バッテリ熱交換器３５等の発熱機器との熱交換器を通って流れてきた冷却水がチラー２７に流入する状態と、発熱機器との熱交換器を通らずに低温ラジエータ３３を通って流れてきた冷却水がチラー２７に流入する状態と、の間で切り替えられたときに、吹き出し温度の変化が生じやすい。
ところで、上述したようにコンプレッサ２１の吐出流量や第２膨張弁２５の開度をフィードバック制御すると、暖房中に五方弁３４の接続状態を切り替えたときなどに、車両１００の室内への吹き出し温度が大きく変化してしまう場合がある。特に、五方弁３４の接続状態が、バッテリ熱交換器３５等の発熱機器との熱交換器を通って流れてきた冷却水がチラー２７に流入する状態と、発熱機器との熱交換器を通らずに低温ラジエータ３３を通って流れてきた冷却水がチラー２７に流入する状態と、の間で切り替えられたときに、吹き出し温度の変化が生じやすい。
【0081】
この様子を、図１０を用いて説明する。図１０は、五方弁３４の接続状態、チラー２７を流れる冷却水の温度、チラー２７を流れる冷却水の流量、チラー２７における冷却水から冷媒への吸熱量、車両１００の室内への吹き出し温度、コンプレッサ２１の吐出流量（出力）及びチラー２７から流出した冷媒の過熱度のタイムチャートである。図１０に示される例では、時刻ｔ１において、車載温調システム１の作動モードが、第１暖房モードから第２暖房モードに切り替えられた場合を示している。すなわち、図１０に示される例では、時刻ｔ１において、五方弁３４の接続状態が第１状態（図７）から第２状態（図８）に切り替えられる。
【0082】
図１０に示されるように、五方弁３４の接続状態が第１状態から第２状態に切り替えられると、チラー２７を流れる冷却水の温度が低下する。これは、第１状態ではチラー２７にバッテリ熱交換器３５を通った比較的高温の冷却水が流入するのに対して、第２状態では、チラー２７に低温ラジエータ３３を通った比較的低温の冷却水が流入するためである。このように冷却水の温度が低下すると、それに伴ってチラー２７における冷却水から冷媒への吸熱量が低下する。その結果、コンデンサ２２における冷媒から冷却水への吸熱量が低下し、ヒータコア４４を流れる冷却水の温度が低下し、よって図１０に示されるように車両１００の室内への吹き出し温度が低下する。このように車両１００の室内への吹き出し温度が低下すると、フィードバック制御によりコンプレッサ２１の吐出流量が増大され、コンデンサ２２における冷媒の温度が高くなり、コンデンサ２２における冷却水から冷媒への吸熱量が増大し、その結果、車両１００の室内への吹き出し温度が上昇する。
【0083】
ここで、吹き出し温度又はヒータ温度に基づいてフィードバック制御されているため、コンプレッサ２１の吐出流量は吹き出し温度又はヒータ温度が低下したときに増大される。このため、コンプレッサ２１の吐出流量はチラー２７を流れる冷却水の温度が低下してから遅れて増大され、図１０に示されるように、車両１００の室内への吹き出し温度が一時的に低下する。この結果、車両１００の乗員の空調快適性が悪化する可能性がある。
【0084】
また、チラー２７を流れる冷却水の温度が急激に低下することにより、冷媒の温度も急激に低下する。このように冷媒の温度が急激に低下することにより、第２膨張弁２５の開度のフィードバック制御に遅れが生じる。この結果、図１０に示されるように、チラー２７から流出した冷媒の過熱度が目標過熱度から大きく変化する。このようにチラー２７から流出した冷媒の過熱度が目標過熱度から大きく変化すると、コンプレッサ２１に流入する冷媒に液相の冷媒が混入する可能性があり、コンプレッサ２１の耐久性の低下を招く。
【0085】
また、図１０に示される例とは逆に五方弁３４の接続状態が第２状態から第１状態に切り替えられた場合、車両１００の室内への吹き出し温度が一時的に上昇する。したがって、このような場合にも、車両１００の乗員の空調快適性が悪化する可能性がある。また、この場合には、チラー２７から流出した冷媒の過熱度が一時的に上昇し、コンプレッサ２１等に流れる冷媒の圧力が上昇し、この結果、コンプレッサ２１を含む冷凍回路２の耐久性の低下を招く。
【0086】
＜暖房時における温調制御＞
そこで、本実施形態では、制御装置５は、車両１００の室内の暖房中に、チラー２７を流れる冷却水の温度が予め定められた基準値以上変化した場合には、冷却水の温度の変化に伴うチラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、第２ポンプ３２の吐出流量を制御する。特に、本実施形態では、斯かる冷却水の温度が基準値以上変化した場合に、この温度の変化に伴ってヒータコア４４に流入する冷却水の温度が変化する前に、第２ポンプ３２の制御が開始される。
そこで、本実施形態では、制御装置５は、車両１００の室内の暖房中に、チラー２７を流れる冷却水の温度が予め定められた基準値以上変化した場合には、冷却水の温度の変化に伴うチラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、第２ポンプ３２の吐出流量を制御する。特に、本実施形態では、斯かる冷却水の温度が基準値以上変化した場合に、この温度の変化に伴ってヒータコア４４に流入する冷却水の温度が変化する前に、第２ポンプ３２の制御が開始される。
【0087】
具体的には、本実施形態では、チラー２７を流れる冷却水の温度が単位時間あたりに基準値以上上昇した場合には、チラー２７において熱交換がされにくくなるように、第２ポンプ３２の吐出流量が減少される。逆に、チラー２７を流れる冷却水の温度が単位時間当たりに基準値以上低下した場合には、チラー２７において熱交換がされ易くなるように、第２ポンプ３２の吐出流量が増大される。
【0088】
図１１は、五方弁３４の接続状態等の、図１０と同様なタイムチャートである。図中の破線は、本実施形態に係る温調制御を行わなかった場合（図１０と同様）の各パラメータの推移を示している。図１１に示した例では、時刻ｔ１前においては、第２ポンプ３２の吐出流量は通常通りに制御されている。具体的には、第２ポンプ３２の吐出流量は、予め定められた一定値に制御されるか、又は例えばバッテリ温度センサ６４によって検出されたバッテリ１１４の温度等に基づいて変更される。
【0089】
図１１に示されるように、五方弁３４の接続状態が第１状態（図７）から第２状態（図８）に切り替えられると、チラー２７を流れる冷却水の温度が低下し、その結果、チラー２７における冷却水から冷媒への吸熱量が低下する。
【0090】
チラー２７を流れる冷却水の温度が低下して時刻ｔ２において単位時間当たりの冷却水の温度の変化量が基準値以上になると、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、第２ポンプ３２が制御される。具体的には、第２ポンプ３２は、チラー２７を流れる冷却水の流量が多くなるように制御される。この結果、チラー２７において熱交換がされやすくなり、吸熱量の低下が抑制される。また、チラー２７における吸熱量の低下が抑制されることによって冷凍回路２の冷媒の温度の低下が抑制され、結果的に、チラー２７から流出した冷媒の過熱度の低下が抑制される。加えて、チラー２７における吸熱量の低下が抑制されることによって、高温回路４の冷却水の温度の低下が抑制され、結果的に、車両１００の室内への吹き出し温度の低下が抑制される。
【0091】
その後、チラー２７を流れる冷却水の温度の単位時間当たりの変化量が基準値以下になると、チラー２７を流れる冷却水の流量を多くするような第２ポンプ３２の制御は終了される。したがって、第２ポンプ３２の吐出流量は通常通りに制御される。
【0092】
上述したように、本実施形態によれば、チラー２７を流れる冷却水の温度の変化量が基準値以上になると、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、第２ポンプ３２が制御される。この結果、車両１００の室内への吹き出し温度の変化を抑制することができ、よって車両１００の乗員の空調快適性の悪化を抑制することができる。また、チラー２７から流出した冷媒の過熱度の変化を抑制することができ、よってコンプレッサ２１を含む冷凍回路２の耐久性の低下が抑制される。
【0093】
【0094】
まず、ＥＣＵ５１は、チラー２７を流れる冷却水の温度の単位時間当たりの変化量ΔＴｗを算出する（ステップＳ２１）。変化量ΔＴｗの算出は、チラー２７を流れる冷却水の温度を検出するチラー水温センサ５５の出力に基づいて行われる。
【0095】
次いで、ＥＣＵ５１は、ステップＳ２１で算出された冷却水の温度の変化量ΔＴｗが、第１基準値Ｔｗｒｅｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。第１基準値Ｔｗｒｅｆ１は、例えば、予め定められた一定値である。或いは、第１基準値Ｔｗｒｅｆ１は、低温回路３の冷却水の温度等に基づいて変化する値であってもよい。いずれにせよ、第１基準値Ｔｗｒｅｆ１は、低温回路３の冷却水の温度の変化に伴ってヒータコア４４に流入する冷却水の温度が変化する前（すなわち、吹き出し温度が変化する前）に冷却水の温度の変化量ΔＴｗが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１以上であると判定されるような値に設定される。ステップＳ２２において冷却水の温度の変化量ΔＴｗが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１未満であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、第２ポンプ３２の目標吐出流量を、基準吐出流量に設定する（ステップＳ２３）。基準吐出流量は通常時に設定される吐出流量であり、予め定められた一定値であるか又はバッテリ１１４の温度等に基づいて設定される。
【0096】
一方、ステップＳ２２において冷却水の温度の変化量ΔＴｗが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１以上であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、基準吐出流量に対して変更させる吐出流量である変更流量を算出する（ステップＳ２４）。変更流量は、例えば、ステップＳ２１において算出された冷却水の温度の変化量ΔＴｗに応じて設定される。冷却水の温度の変化量ΔＴｗが正の値である場合（水温が上昇している場合）には変更流量は負の値に設定され、冷却水の温度の変化量ΔＴｗが負の値である場合には変更流量は正の値に設定される。また、変更流量は、冷却水の温度の変化量ΔＴｗの絶対値が大きいほど、その絶対値が大きくなるように設定される。
【0097】
次いで、ＥＣＵ５１は、基準吐出流量にステップＳ２４において算出された変更流量を加算した流量を、目標吐出流量として算出する（ステップＳ２５）。変更流量が正の値である場合には、目標吐出流量は基準吐出流量よりも多くなり、変更流量が負の値である場合には、目標吐出流量は基準吐出流量よりも少なくなる。
【0098】
＜変形例＞
次に、図１３及び図１４を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。上記第一実施形態では、第２暖房モードにおいて、五方弁３４は第２状態に設定されているが、本変形例では、第４状態に設定される。
次に、図１３及び図１４を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。上記第一実施形態では、第２暖房モードにおいて、五方弁３４は第２状態に設定されているが、本変形例では、第４状態に設定される。
【0099】
図１３は、変形例に係る第２暖房モードにおける熱媒体の流通態様を概略的に示す図である。図１３に示される流通態様では、図１２に示される流通態様と比較して、五方弁３４の接続状態が異なっている。変形例に係る第２暖房モードでは、図１３に示されるように、五方弁３４から低温ラジエータ３３を流出した冷却水がチラー２７に流入して再び五方弁３４に戻る。また、五方弁３４から循環流路３ｂに流出した冷却水の一部もチラー２７に流入して再び五方弁３４に戻る。加えて、五方弁３４から循環流路３ｂに流出した冷却水の残りは、発熱機器流路３ｃを通って再び五方弁３４に戻る。したがって、変形例に係る第２暖房モードでは、低温ラジエータ３３、ＰＣＵ熱交換器３６及びＭＧ熱交換器３７を通って流れた冷却水がチラー２７に流入する。
【0100】
そして、本変形例では、チラー２７を流れる冷却水の温度が予め定められた基準値以上変化した場合には、冷却水の変化に伴うチラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、第２ポンプ３２に加えて、ＭＧ熱交換器３７のオイルポンプが制御される。
【0101】
具体的には、チラー２７を流れる冷却水の温度が単位時間あたりに基準値以上上昇した場合には、冷却水の温度を低くすべく、オイルの流量が少なくなるようにオイルポンプの吐出流量が減少される。一方、チラー２７を流れる冷却水の温度が単位時間当たりに基準値以上低下した場合には、冷却水の温度を上昇させるべく、オイルの流量が多くなるようにオイルポンプの吐出流量が増大される。
【0102】
図１４は、五方弁３４の接続状態等の、図１１と同様なタイムチャートである。図１４では、図１１のタイムチャートに対して、ＭＧ熱交換器３７を流れるオイル流量の推移が加えられている。図１４から分かるように、チラー２７を流れる冷却水の温度が低下して時刻ｔ２において単位時間当たりの冷却水の温度の変化量が基準値以上になると、冷却水の温度を上昇させるべく、オイルの流量が多くなるようにオイルポンプが制御される。
【0103】
このように、本変形例では、チラー２７を流れる冷却水の温度の変化量が基準値以上になると、チラー２７を流れる冷却水の流量に加えて、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、オイルポンプの吐出流量が制御される。この結果、車両１００の室内への吹き出し温度の変化をより抑制することができ、よって車両１００の乗員の空調快適性の悪化をより抑制することができる。なお、本変形例では、第２ポンプ３２に加えてオイルポンプを制御している。しかしながら、第２ポンプ３２を制御せずに、オイルポンプのみを制御してもよい。
【0104】
第２実施形態
次に、図１５及び図１６を参照して、第２実施形態に係る車載温調システム１について説明する。第２実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御は、基本的に、第１実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御と同様である。以下では、第１実施形態に係る車載温調システム１とは異なる部分を中心に説明する。
次に、図１５及び図１６を参照して、第２実施形態に係る車載温調システム１について説明する。第２実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御は、基本的に、第１実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御と同様である。以下では、第１実施形態に係る車載温調システム１とは異なる部分を中心に説明する。
【0105】
本実施形態では、制御装置５は、車両１００の室内の暖房中に、チラー２７を流れる冷却水の温度が予め定められた基準値以上変化した場合には、冷却水の変化に伴うチラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、コンプレッサ２１の吐出流量及び第２膨張弁２５の開度が制御される。本実施形態でも、斯かる冷却水の温度が基準値以上変化した場合に、この温度の変化に伴ってヒータコア４４に流入する冷却水の温度が変化する前に、コンプレッサ２１及び第２膨張弁２５の制御が開始される。
【0106】
具体的には、本実施形態では、チラー２７を流れる冷却水の温度が単位時間あたりに基準値以上上昇した場合には、チラー２７において熱交換がされにくくなるように、コンプレッサ２１の吐出流量が減少される。また、この場合、チラー２７における熱交換を抑制してチラー２７から流出する冷媒の過熱度の上昇を抑制すべく、第２膨張弁２５の開度が大きくされる。逆に、チラー２７を流れる冷却水の温度が単位時間当たりに基準値以上低下した場合には、チラー２７において熱交換がされ易くなるように、コンプレッサ２１の吐出流量が増大される。また、この場合、チラー２７における熱交換を促進してチラー２７から流出する冷媒の過熱度の低下を抑制すべく、第２膨張弁２５の開度が小さくされる。
【0107】
図１５は、五方弁３４の接続状態等の、図１０と同様なタイムチャートである。図中の破線は、本実施形態に係る温調制御を行わなかった場合（図１０と同様）の各パラメータの推移を示している。図１５に示した例では、時刻ｔ１前においては、コンプレッサ２１の吐出流量及び第２膨張弁２５の開度は図９に示される処理によって通常通りに制御されている。
【0108】
図１５に示されるように、時刻ｔ１において五方弁３４の接続状態が第１状態（図７）から第２状態（図８）に切り替えられると、チラー２７を流れる冷却水の温度が低下し、時刻ｔ２において単位時間当たりの冷却水の温度の変化量が基準値以上になる。
【0109】
本実施形態では、時刻ｔ２において、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、コンプレッサ２１及び第２膨張弁２５が制御される。具体的には、コンプレッサ２１は、吐出流量が多くなるように制御されると共に、第２膨張弁２５は、開度が小さくなるように制御される。この結果、チラー２７から流出する冷媒の過熱度の低下が抑制されると共に、チラー２７における吸熱量の低下が抑制される。そして、チラー２７における吸熱量の低下が抑制されることにより、結果的に、車両１００の室内への吹き出し温度の低下が抑制される。
【0110】
その後、チラー２７を流れる冷却水の温度の単位時間当たりの変化量が基準値未満になると、吐出流量を多くするようなコンプレッサ２１の制御及び開度を小さくするような第２膨張弁２５の制御は終了される。したがって、コンプレッサ２１の吐出流量及び第２膨張弁２５の開度は通常通りに制御される。
【0111】
このように、本実施形態によれば、チラー２７を流れる冷却水の温度の変化量が基準値以上になると、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、コンプレッサ２１及び第２膨張弁２５が制御される。この結果、車両１００の室内への吹き出し温度の変化を抑制することができ、よって車両１００の乗員の空調快適性の悪化を抑制することができる。また、チラー２７から流出した冷媒の過熱度の変化を抑制することができ、よってコンプレッサ２１を含む冷凍回路２の耐久性の低下が抑制される。
【0112】
図１６は、暖房時におけるコンプレッサ２１及び第２膨張弁２５を制御するための処理のフローチャートである。図１６に示される処理は、ＥＣＵ５１により一定時間間隔毎に実行される。なお、図１６のステップＳ３１～Ｓ３３、Ｓ３６及びＳ３７は図９のステップＳ１１～Ｓ１５とそれぞれ同様であり、図１６のステップＳ３４及びＳ３５は図１２のステップＳ２１及びＳ２２とそれぞれ同様であるため、詳細な説明を省略する。
【0113】
ステップＳ３５において冷却水の温度の変化量ΔＴｗが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１未満であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、温度の偏差に基づいてコンプレッサ２１の目標吐出流量を算出する（ステップＳ３６）。加えて、ＥＣＵ５１は、過熱度の偏差に基づいて第２膨張弁２５の目標膨張弁開度を算出する（ステップＳ３７）。
【0114】
一方、ステップＳ３５において冷却水の温度の変化量ΔＴｗが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１以上であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、温度の偏差及びステップＳ３４で算出された冷却水の温度の変化量ΔＴｗに基づいてコンプレッサ２１の目標吐出流量を算出する（ステップＳ３８）。具体的には、ＥＣＵ５１は、まず、冷却水の温度の変化量ΔＴｗに基づいて変更流量を算出する。冷却水の温度の変化量ΔＴｗが正の値である場合（水温が上昇している場合）には変更流量は負の値に設定され、水温の変化量ΔＴｗが負の値である場合には変更流量は正の値に設定される。そして、ＥＣＵ５１は、ステップＳ３６と同様にして温度の偏差に基づいて算出された吐出流量に変更流量を加算することで目標吐出流量を算出する。
【0115】
加えて、ＥＣＵ５１は、過熱度の偏差及び冷却水の温度の変化量ΔＴｗに基づいて第２膨張弁２５の目標膨張弁開度を算出する（ステップＳ３９）。具体的には、ＥＣＵ５１は、まず、冷却水の温度の変化量ΔＴｗに基づいて変更開度を算出する。冷却水の温度の変化量ΔＴｗが正の値である場合（水温が上昇している場合）には変更開度は正の値に設定され、水温の変化量ΔＴｗが負の値である場合には変更開度は負の値に設定される。そして、ＥＣＵ５１は、ステップＳ３７と同様にして過熱度の偏差に基づいて算出された膨張弁開度に変更開度を加算することで目標膨張弁開度を算出する。
【0116】
第３実施形態
次に、図１７及び図１８を参照して、第３実施形態に係る車載温調システム１について説明する。第３実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御は、基本的に、第１実施形態又は第２実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御と同様である。以下では、第１実施形態又は第２実施形態に係る車載温調システム１とは異なる部分を中心に説明する。
次に、図１７及び図１８を参照して、第３実施形態に係る車載温調システム１について説明する。第３実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御は、基本的に、第１実施形態又は第２実施形態に係る車載温調システム１における構成及び制御と同様である。以下では、第１実施形態又は第２実施形態に係る車載温調システム１とは異なる部分を中心に説明する。
【0117】
上記第1実施形態及び第２実施形態では、ＥＣＵ５１は、車両１００の室内の暖房中に、チラー２７を流れる冷却水の温度が基準値以上変化した場合に、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、吸熱量変化機器を制御していた。本実施形態では、ＥＣＵ５１は、チラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化することが予測される場合には、上述した方向に吸熱量変化機器を制御するようにしている。
【0118】
特に、本実施形態では、チラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化することが予測された場合には、斯かる予測がされた後にチラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値よりも小さい第２基準値以上変化したときに、上述した方向に吸熱量変化機器を制御するようにしている。
【0119】
また、本実施形態では、ＥＣＵ５１は、バッテリ水温センサ５２、ＰＣＵ水温センサ５３、ラジエータ水温センサ５４及びチラー水温センサ５５によって検出された冷却水の温度に基づいて、五方弁３４を切り替えた場合に冷却水の温度が第１基準値以上変化するか否かを予測する。より詳細には、ＥＣＵ５１は、五方弁３４を切り替えた場合、すなわち低温回路３における流路を切り替えた場合におけるチラー２７を流れる冷却水の温度の変化量を、これらセンサによって検出された温度に基づいて予測する。そして、このようにして予測された温度の変化量が第１基準値以上である状態でチラー２７を流れる冷却水の温度が第２基準値以上変化したときに、ＥＣＵ５１は、冷却水の温度が第１基準値以上変化すると予測する。
【0120】
特に、本実施形態では、五方弁３４を切り替える前には冷却水が循環しておらず且つ五方弁３４を切り替えた後には冷却水が循環する流路を流れる冷却水の温度と、チラー２７を流れる冷却水の温度とに基づいて、五方弁３４を切り替えた場合の冷却水の温度が予測される。例えば、五方弁３４が第１状態から第２状態に切り替えられる場合、五方弁３４の切り替え前において、切り替え前には冷却水が循環しておらず且つ切り替え後に冷却水が循環することになる低温ラジエータ流路３ａを流れる冷却水の温度と、チラー２７を流れる冷却水の温度とに基づいて、五方弁３４を切り替えた場合の冷却水の温度の変化量が予測される。具体的には、五方弁３４の切り替え前にラジエータ水温センサ５４及びチラー水温センサ５５によって検出された冷却水の温度に基づいて五方弁３４を切り替えた場合の冷却水の温度の変化量が予測される。特に、五方弁３４を切り替えた場合の冷却水の温度の変化量の予測値は、五方弁３４の切り替え前にラジエータ水温センサ５４によって検出された冷却水の温度とチラー水温センサ５５によって検出された冷却水の温度との差よりも小さい値とされる。
【0121】
図１７は、五方弁３４の接続状態等の、図１０と同様なタイムチャートである。図中の破線は、本実施形態に係る温調制御を行わなかった場合（図１０と同様）の各パラメータの推移を示している。また、図中の水温変化量の予測値は、五方弁３４の接続状態が切り替えられた場合の冷却水の温度の変化量の予測値を表している。図１７に示した例では、時刻ｔ１前においては、コンプレッサ２１の吐出流量及び第２膨張弁２５の開度は図９に示される処理によって通常通りに制御されている。
【0122】
図１７に示される例では、時刻ｔ１において、五方弁３４の接続状態が第１状態（図７）から第２状態（図８）に切り替えられる。そして、この時刻ｔ１において、冷却水の温度の変化量の予測値が第１基準値以上となっている。
【0123】
時刻ｔ１において五方弁３４の接続状態が第１状態から第２状態に切り替えられると、チラー２７を流れる冷却水の温度が低下し、チラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化することが予想された状態で、時刻ｔ２において単位時間当たりの冷却水の温度の変化量が第２基準値以上になる。第２基準値は、第１基準値よりも小さい値である。本実施形態では、この時刻ｔ２において、ＥＣＵ５１は、チラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化すると予想する。したがって、ＥＣＵ５１は、時刻ｔ２において、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、コンプレッサ２１及び第２膨張弁２５を制御する。
【0124】
その後、チラー２７を流れる冷却水の温度の単位時間当たりの変化量が第２基準値未満になると、又はチラー２７を流れる冷却水の温度の変化量の予測値が第１基準値未満になると予想されると、吐出流量が多くするようなコンプレッサ２１の制御及び開度を小さくするような第２膨張弁２５の制御は終了される。したがって、コンプレッサ２１の吐出流量及び第２膨張弁２５の開度は通常通りに制御される。
【0125】
このように、本実施形態によれば、チラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化することが予想されると、チラー２７における冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向に、コンプレッサ２１及び第２膨張弁２５が制御される。この結果、車両１００の室内への吹き出し温度の変化を抑制することができ、よって車両１００の乗員の空調快適性の悪化を抑制することができる。また、チラー２７から流出した冷媒の過熱度の変化を抑制することができ、よってコンプレッサ２１を含む冷凍回路２の耐久性の低下が抑制される。
【0126】
なお、上記実施形態では、五方弁３４の接続状態が切り替えられるとチラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化することが予想されている状態で斯かる冷却水の温度の単位時間当たりの変化量が第２基準値以上になったときに、冷媒の吸熱量の変化が小さくなる方向にコンプレッサ２１及び第２膨張弁２５が制御される。しかしながら、ＥＣＵ５１は、五方弁３４の接続状態が切り替えられるとチラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化することが予想されている状態で、五方弁３４の接続状態が実際に切り替えられたときに、チラー２７を流れる冷却水の温度が第１基準値以上変化すると予想してもよい。また、コンプレッサ２１及び第２膨張弁２５ではなく、第２ポンプ３２又はＭＧ熱交換器３７のオイルポンプが制御されてもよい。また、上記実施形態では、低温回路３内の冷却水の温度を検出するセンサの出力に基づいて予測値が算出されているが、その他のパラメータに基づいて予測値が算出されてもよい。
【0127】
図１８は、暖房時におけるコンプレッサ２１及び第２膨張弁２５を制御するための処理のフローチャートである。図１８に示される処理は、ＥＣＵ５１により一定時間間隔毎に実行される。なお、図１８のステップＳ４１～Ｓ４３、Ｓ４６～Ｓ４７及びＳ４９～Ｓ５１は、図１６のステップＳ３１～Ｓ３３、Ｓ３６～Ｓ３７、Ｓ３４～Ｓ３５及びＳ３８～Ｓ３９とそれぞれ同様であるため、詳細な説明を省略する。
【0128】
ステップＳ４２及びＳ４３において、温度の偏差及び過熱度の偏差が算出されると、ＥＣＵ５１は、五方弁３４の接続状態が切り替えられた場合のチラー２７を流れる冷却水の温度の変化量の予測値ΔＴｗｐを算出する（ステップＳ４４）。ＥＣＵ５１は、バッテリ水温センサ５２、ＰＣＵ水温センサ５３、ラジエータ水温センサ５４及びチラー水温センサ５５等によって検出された冷却水の温度に基づいて、予測値ΔＴｗｐを算出する。
【0129】
次いで、ＥＣＵ５１は、ステップＳ４４で算出された予測値ΔＴｗｐが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。ステップＳ４５において予測値ΔＴｗｐが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１未満であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、温度の偏差及び過熱度の偏差に基づいてコンプレッサ２１の目標吐出流量及び第２膨張弁２５の目標膨張弁開度をそれぞれ算出する（ステップＳ４６、Ｓ４７）。
【0130】
一方、ステップＳ４５において予測値ΔＴｗｐが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１以上であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、冷却水の温度の変化量ΔＴｗを算出する（ステップＳ４８）と共に、算出された冷却水の温度の変化量ΔＴｗが第１基準値Ｔｗｒｅｆ１よりも小さい第２基準値Ｔｗｒｅｆ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ４９）。ステップＳ４９において却水の温度の変化量ΔＴｗが第２基準値Ｔｗｒｅｆ２未満であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、温度の偏差及び過熱度の偏差に基づいてコンプレッサ２１の目標吐出流量及び第２膨張弁２５の目標膨張弁開度をそれぞれ算出する（ステップＳ４６、Ｓ４７）。一方、ステップＳ４９において却水の温度の変化量ΔＴｗが第２基準値Ｔｗｒｅｆ２以上であると判定された場合には、ＥＣＵ５１は、温度の偏差及び予測値ΔＴｗｐに基づいてコンプレッサ２１の目標吐出流量を算出し（ステップＳ５０）、過熱度の偏差及び予測値ΔＴｗｐに基づいて第２膨張弁２５の目標膨張弁開度を算出する（ステップＳ５１）。
【0131】
以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。
【0132】
例えば、図２及び図３に示される車載温調システム１の構成は一つの例であり、車載温調システムは異なる構成を有していてもよい。具体的には、例えば、高温回路４は設けられずに、コンデンサ２２がヒータコア４４の代わりに空気通路６に設けられてもよい。
【0133】
また、上記実施形態では、五方弁３４の接続状態を変更することによってチラー２７を流れる冷却水の温度が変化する場合を例にとって説明している。しかしながら、必ずしも五方弁３４の接続状態を変更した場合でなくても、チラー２７の温度が大きく変化する場合（例えば、バッテリ１１４における発熱量が急激に変化した場合など）であれば、上記実施形態に係る制御を行うことができる。
【符号の説明】
【0134】
１ 車載温調システム
２ 冷凍回路
３ 低温回路
４ 高温回路
５ 制御装置
６ 空気通路
２１ コンプレッサ
２２ コンデンサ
２７ チラー
３１ 第１ポンプ
３２ 第２ポンプ
３４ 五方弁
４４ ヒータコア
２ 冷凍回路
３ 低温回路
４ 高温回路
５ 制御装置
６ 空気通路
２１ コンプレッサ
２２ コンデンサ
２７ チラー
３１ 第１ポンプ
３２ 第２ポンプ
３４ 五方弁
４４ ヒータコア
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】