特開 2024-101365 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024101365

(43)【公開日】2024-07-29

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20240722BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240722BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240722BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/03 100C

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023005321

(22)【出願日】2023-01-17

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】小野寺 香菜

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC03

3D131BC20

3D131BC33

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB47X

(57)【要約】

【課題】排水性および摩耗性を確保しつつ、空気抵抗の増大を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード１０およびサイドウォール２０と、複数の陸６０および主溝７０を有するトレッド３０とを備え、複数の主溝７０は、車幅方向の最も外側に配置される外側主溝７３と、車幅方向の最も内側に配置される内側主溝７４と、を含むとともに、陸６０は、車幅方向外側に配置される外側ショルダー陸６３と、車幅方向内側に配置される内側ショルダー陸６４とを含み、タイヤ周方向と交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置される複数のスリット９８が、外側ショルダー陸６３のみに設けられ、複数のスリット９８のそれぞれは、内側主溝７４に連通しており、複数のスリット９８の内側主溝７４から車幅方向内側に延びる根元部分９８ａと、タイヤ幅方向とがなす角度θが３０°以上３６°以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に装着される空気入りタイヤであって、
一対のビードと、
前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォールの間に配置され、複数の陸、および複数の前記陸の間に配置されてタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有するトレッドと、を備え、
車両に装着された状態で、前記複数の主溝は、車幅方向の最も外側に配置される外側主溝と、車幅方向の最も内側に配置される内側主溝と、を含むとともに、前記陸は、前記外側主溝よりも車幅方向外側に配置される外側ショルダー陸と、前記内側主溝よりも車幅方向内側に配置される内側ショルダー陸と、を含み、
タイヤ周方向と交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置される複数のスリットが、前記外側ショルダー陸および前記内側ショルダー陸の双方においては当該内側ショルダー陸のみに設けられ、
前記複数のスリットのそれぞれは、前記内側主溝に連通しており、
前記複数のスリットのそれぞれにおける前記内側主溝から車幅方向内側に延びる根元部分と、タイヤ幅方向とがなす角度が３０°以上３６°以下である、空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、複数の溝によりトレッドパターンが形成されているトレッドを備えた空気入りタイヤが知られている。複数の溝としては、例えば、タイヤ周方向に沿った主溝や、タイヤ周方向に交差する方向に延在して主溝よりも細いスリットやサイプ等が挙げられる。特許文献１には、トレッドのタイヤ幅方向両端を形成する一対のショルダー陸のそれぞれに、複数のスリットがタイヤ周方向に間隔をおいて配置されたタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－５１８８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

トレッドに設けられるスリットは排水性を向上させるが、スリットの数や容積を増大させると空気抵抗が増大するというデメリットが生じる。また、スリットの形成による偏摩耗も懸念される。

【0005】

本発明は、排水性および摩耗性を確保しつつ、空気抵抗の増大を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、車両に装着される空気入りタイヤであって、一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置され、複数の陸、および複数の前記陸の間に配置されてタイヤ周方向に延びる複数の主溝を有するトレッドと、を備え、車両に装着された状態で、前記複数の主溝は、車幅方向の最も外側に配置される外側主溝と、車幅方向の最も内側に配置される内側主溝と、を含むとともに、前記陸は、前記外側主溝よりも車幅方向外側に配置される外側ショルダー陸と、前記内側主溝よりも車幅方向内側に配置される内側ショルダー陸と、を含み、タイヤ周方向と交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置される複数のスリットが、前記外側ショルダー陸および前記内側ショルダー陸の双方においては当該内側ショルダー陸のみに設けられ、前記複数のスリットのそれぞれは、前記内側主溝に連通しており、前記複数のスリットのそれぞれにおける前記内側主溝から車幅方向内側に延びる根元部分と、タイヤ幅方向とがなす角度が３０°以上３６°以下である。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、排水性および摩耗性を確保しつつ、空気抵抗の増大を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】実施形態に係るタイヤのトレッド面を示す一部拡大平面図である。

【図3】図２のIIIで示す部分の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１の内部構造を示す図であって、タイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、タイヤ１を上から見た平面図の一部拡大図であり、トレッドパターン８０が形成されたタイヤ１のトレッド面３７を示している。実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。

【0010】

はじめに、図１を参照しながらタイヤ１の内部構造を説明する。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ１の回転軸線に直交するタイヤ赤道面を示している。タイヤ１の基本的な内部構造は、タイヤ赤道面Ｓ１を対称面として左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。なお、図２には、タイヤ赤道面Ｓ１に対応し、トレッド面３７上をタイヤ周方向に延在するタイヤ赤道Ｓ２を示している。

【0011】

図１の断面図は、タイヤ１を図示せぬ規定リムに装着し、かつ、規定内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ１のタイヤ幅方向半断面図である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0012】

図１においては、タイヤ幅方向を矢印Ｘ、タイヤ径方向を矢印Ｙで示している。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

【0013】

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。

【0014】

実施形態のタイヤ１は、図示しない車両に装着する向き、すなわち車両に装着された状態でのタイヤ幅方向の両側のうち、車両の外側に配置される側と、車両の内側に配置される側とが指定されている。この車両に装着する向きは、トレッド面３７に形成されるトレッドパターン８０に基づいて判別される。図１および図２には、タイヤ１において車両の外側に配置される側を車幅方向外側として示し、車両の内側に配置される側を車幅方向内側として示している。すなわち、図１および図２において、紙面右側が車幅方向外側であり、紙面左側が車幅方向内側である。

【0015】

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、トレッド３０とサイドウォール２０との間に配置されたショルダー２５と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備える。

【0016】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、を有する。

【0017】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0018】

ビード１０は、カーカスプライ４０を間に挟んでリムストリップゴム１３で囲まれている。リムストリップゴム１３は、ビード１０のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側の端を経てタイヤ幅方向外側まで回り込む態様で、タイヤ１のタイヤ径方向内側に配置されている。リムストリップゴム１３は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。リムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿ったリムライン１３ａが形成されている。

【0019】

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含む。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外側および内側の側壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最も撓む部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0020】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３４と、エッジプライ３５と、トレッドゴム３６と、を備える。ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３４は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、キャッププライ３４のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0021】

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー５０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた二層構造である。内側ベルト３２および外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有する。

【0022】

内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は二層構造に限らず、一層、あるいは三層以上の構造を有していてもよい。

【0023】

キャッププライ３４は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３４は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有する。キャッププライ３４は、ベルト３１全体をタイヤ外表面側から覆っている。エッジプライ３５は、キャッププライ３４のタイヤ幅方向外側の端３４ａと、ベルト３１のタイヤ幅方向外側の端３１ａとの間に挟まれており、ベルト３１のタイヤ幅方向外側の端３１ａをタイヤ内腔側に押さえる態様となっている。なお、エッジプライ３５は、キャッププライ３４のタイヤ幅方向外側の端３４ａと、トレッドゴム３６との間に挟まれる形態であってもよい。キャッププライ３４を設けることにより、耐久性の向上や走行時のロードノイズの低減を図ることができる。なお、実施形態のキャッププライ３４は一層であるが、二層以上の構造であってもよい。

【0024】

トレッドゴム３６は、キャッププライ３４のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、トレッド３０の外表面であって路面に接地するトレッド面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側の端３６ａは、キャッププライ３４のタイヤ幅方向外側の端３４ａを越えてタイヤ径方向内側に湾曲している。キャッププライ３４のタイヤ幅方向外側の端３４ａは、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側の端２１ａで覆われている。

【0025】

トレッド面３７には、トレッドパターン８０が設けられている。トレッドパターン８０は本開示において特徴的な構成を有し、それについては後で詳述する。

【0026】

実施形態のショルダー２５は、路面に接地するトレッド面３７のタイヤ幅方向外側の端から、サイドウォール２０のタイヤ径方向外側の端にわたって湾曲する部分である。ショルダー２５は、トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側の端３６ａおよびサイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側の端２１ａを含む。

【0027】

カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成する。カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。トレッド３０においては、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側にベルト３１が配置されている。

【0028】

カーカスプライ４０は、プライ本体部４０Ａと、左右一対の折り返し部４０Ｂと、左右一対の屈曲部４０Ｃと、を有する。プライ本体部４０Ａは、一方のビード１０のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０、他方のサイドウォール２０を経て、他方のビード１０のビードコア１１のタイヤ幅方向内側付近まで延在する部分である。

【0029】

折り返し部４０Ｂは、プライ本体部４０Ａのタイヤ径方向内側からビードコア１１周りに折り返されることによりビード１０のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びる部分である。折り返し部４０Ｂは、ビードフィラー１２を越えてタイヤ１の最大幅位置付近よりもタイヤ径方向内側までタイヤ径方向外側に延びている。折り返し部４０Ｂの、ビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、プライ本体部４０Ａのタイヤ幅方向外側に重なっている。

【0030】

屈曲部４０Ｃは、プライ本体部４０Ａからビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、折り返し部４０Ｂにつながる部分である。屈曲部４０Ｃは、ビードコア１１のタイヤ幅方向内側に接触している。プライ本体部４０Ａと折り返し部４０Ｂとは、屈曲部４０Ｃを介して連続している。

【0031】

カーカスプライ４０は、並列された複数のプライコードをゴムで被覆した構成を有する。プライコードは、スチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成され、タイヤ１の骨格として機能する。なお、実施形態のカーカスプライ４０は一層構造であるが、カーカスプライ４０は、二層あるいはそれ以上の複数層の構造を有するものであってもよい。

【0032】

上述したリムストリップゴム１３は、屈曲部４０Ｃを含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端を取り囲んでいる。

【0033】

インナーライナー５０は、一対のビード１０の間においてカーカスプライ４０のプライ本体部４０Ａの内面を覆っている。インナーライナー５０のタイヤ径方向内側の端は、リムストリップゴム１３のタイヤ幅方向内側の部分を覆っている。実施形態のインナーライナー５０は、第１インナーライナー５１および第２インナーライナー５２が重ねられた二層構造を有する。第１インナーライナー５１が、第２インナーライナー５２のタイヤ内腔側に配置されている。第１インナーライナー５１および第２インナーライナー５２は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0034】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２のデュロメータ硬さ タイプＡである。

【0035】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１３の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。また、トレッドゴム３６の硬度は、接地性が良好で、かつ低燃費となる観点から比較的低いことが好ましく、例えば上記デュロメータ硬さ タイプＡで５０以上６０以下程度が好ましい。

【0036】

以上が、実施形態に係るタイヤ１の内部構造である。次いで、図２を参照して、トレッド面３７に形成されたトレッドパターン８０について説明する。なお、図２には、タイヤ幅方向Ｘおよびタイヤ周方向Ｃを示している。また、上述したように図２はトレッド面３７の平面図の一部であるが、この図２では、タイヤ１が車両に装着された状態での、車両の前側を上側とし、車両の後側を下側とする。以下の説明での前側および後側はこれに対応し、上側が前側、下側が後側としている。また、以下の説明では、タイヤ１が車両に装着された状態での、車幅方向に対する外側を車幅方向外側または右側といい、車幅方向に対する内側を車幅方向内側または左側という。

【0037】

実施形態のトレッドパターン８０は、複数の陸６０、および複数の陸６０の間に配置されてタイヤ周方向に延びる複数の主溝７０を有する。複数の陸６０のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って環状に延在するリブである。複数の主溝７０のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って環状に延在する比較的幅広の溝である。陸６０は、路面に接地して摩擦し、路面に車両の動力を伝達したり制動したりする機能を担う。主溝７０は、主にタイヤ１の排水機能を担う。なお、以下の説明において、陸６０および主溝７０における幅方向とはタイヤ幅方向と同意であり、陸６０および主溝７０における幅とは、タイヤ幅方向の寸法をいう。

【0038】

複数の主溝７０は、タイヤ幅方向中央に配置される第１中央主溝７１および第２中央主溝７２と、外側主溝７３および内側主溝７４と、を含む。第１中央主溝７１は、タイヤ赤道Ｓ２の車幅方向外側に配置される。第２中央主溝７２は、タイヤ赤道Ｓ２の車幅方向内側に配置される。外側主溝７３は、第１中央主溝７１の車幅方向外側に配置される。内側主溝７４は、第２中央主溝７２の車幅方向内側に配置される。実施形態において４つの主溝７０の幅は同じであるが、異なっていてもよい。

【0039】

複数の陸６０は、第１中央主溝７１と第２中央主溝７２との間の中央陸６５と、中央陸６５のタイヤ幅方向外側の第１中間陸６１および第２中間陸６２と、トレッド３０におけるタイヤ幅方向外側の端に配置される外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４と、を含む。中央陸６５は、その幅方向中央にタイヤ赤道Ｓ２が通る位置に配置されている。第１中間陸６１は、第１中央主溝７１と外側主溝７３との間に配置されている。第２中間陸６２は、第２中央主溝７２と内側主溝７４との間に配置されている。外側ショルダー陸６３は、外側主溝７３のタイヤ幅方向外側に配置されている。内側ショルダー陸６４は、内側主溝７４のタイヤ幅方向外側に配置されている。複数の陸６０のうち、外側ショルダー陸６３は車幅方向の最も外側に配置され、内側ショルダー陸６４は車幅方向の最も内側に配置される。外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４のそれぞれは、ショルダー２５に連なる。

【0040】

実施形態の第１中間陸６１および第２中間陸６２は幅が同じであり、中央陸６５の幅は第１中間陸６１および第２中間陸６２の幅よりも小さいが、これに限定されない。実施形態の外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４の幅は同じであって中央陸６５および各中間陸６１、６２よりも幅は大きいが、これに限定されない。

【0041】

第１中間陸６１の幅方向中央には、タイヤ周方向に沿って延在する環状の副溝７５が形成されている。この副溝７５の幅は、各主溝７０よりも細い。

【0042】

複数の陸６０のそれぞれの表面には、トレッドパターン８０を構成する溝として、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の溝が形成されている。これら溝は、サイプおよびスリットであり、いずれもタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。ここで、サイプとは、溝幅が１ｍｍ以下の溝をいい、スリットとは、溝幅が１ｍｍを超える溝をいう。

【0043】

中央陸６５には、複数の第１サイプ９１が形成されている。第１サイプ９１は、第１中央主溝７１に開口し、その開口端から、車幅方向内側に延びるにつれて後側に僅かに湾曲しながら全体としては後側に斜めに延び、タイヤ赤道Ｓ２をまたいでから第２中央主溝７２には到達せずに終端している。

【0044】

第１中間陸６１には、複数の第２サイプ９２および複数の第３サイプ９３が形成されている。第２サイプ９２は、第１中央主溝７１に開口し、その開口端から、車幅方向外側に延びるにつれて前側に斜めにほぼ真っ直ぐに延び、副溝７５には到達せずに終端している。第３サイプ９３は、副溝７５に開口し、その開口端から、車幅方向外側に延びるにつれて後側に僅かに湾曲しながら全体としては前側に斜めに延び、外側主溝７３には到達せずに終端している。第１サイプ９１の右側への延長上に第２サイプ９２が延び、さらに第２サイプ９２の右側への延長上に第３サイプ９３が延びるような態様で、これらサイプは配置されている。

【0045】

第２中間陸６２には、複数の第４サイプ９４および複数の第５サイプ９５が形成されている。第４サイプ９４は、内側主溝７４に開口し、その開口端から、車幅方向外側に延びるにつれて前側に僅かに湾曲しながら全体としては前側に斜めに延び、第２中央主溝７２には到達せずに終端している。第５サイプ９５は、内側主溝７４に開口し、その開口端から、車幅方向外側に延びるにつれて前側に斜めにほぼ真っ直ぐに延び、第２中間陸６２の幅方向中央からやや第２中央主溝７２寄りの位置で終端している。第４サイプ９４のタイヤ幅方向長さは、第５サイプ９５のタイヤ幅方向長さよりも長い。第５サイプ９５は、タイヤ周方向に並ぶ第４サイプ９４の間に１つずつ配置されている。第４サイプ９４および第５サイプ９５の、斜め前側に延びる方向は、ほぼ同じ角度で延び、全体的には互いにほぼ平行である。溝幅に関しては、第４サイプ９４の方が第５サイプ９５よりも大きい。

【0046】

外側ショルダー陸６３には、複数の第６サイプ９６が形成されている。第６サイプ９６は、概ねタイヤ幅方向に沿った横溝であって、全体的には右側に向かうにつれて前側に斜めに延びている。第６サイプ９６は、外側主溝７３に開口し、その開口端から、車幅方向外側に延びるにつれて前側に斜めに延びてから、湾曲しながら屈曲して傾斜角度が緩くなり、さらに車幅方向外側に延びるにつれて緩やかに斜め前側に真っ直ぐに延びている。第６サイプ９６の車幅方向外側の端は、車幅方向外側のショルダー２５付近まで延び、そこで終端している。

【0047】

内側ショルダー陸６４には、複数の第７サイプ９７および複数のスリット９８が形成されている。第７サイプ９７およびスリット９８は、いずれも概ねタイヤ幅方向に沿った横溝であって、全体的には車幅方向内側に向かうにつれて後側に斜めに延びている。第７サイプ９７は、内側主溝７４に開口し、その開口端から、車幅方向内側に延びるにつれて後側に斜めに短く延びてから、後側に凸となるように緩やかに湾曲し、次いで傾斜角度が緩くなってさらに車幅方向内側に真っ直ぐ延びている。

【0048】

スリット９８は、第７サイプ９７に沿った形状を有する。すなわちスリット９８は、内側主溝７４に開口し、その開口端から、車幅方向内側に延びるにつれて後側に斜めに短く延びてから、後側に凸となるように緩やかに湾曲し、次いで傾斜角度が緩くなってさらに車幅方向内側に真っ直ぐ延びている。複数のスリット９８のそれぞれは、右側の端が内側主溝７４に開口している。したがって複数のスリット９８は、内側主溝７４に連通している。

【0049】

第７サイプ９７およびスリット９８の車幅方向内側の端は、いずれも車幅方向内側のショルダー２５付近まで延び、そこで終端している。スリット９８のタイヤ幅方向長さは、第７サイプ９７のタイヤ幅方向長さよりも長い。

【0050】

上述したように、第１サイプ９１～第７サイプ９７は、いずれも溝幅が１ｍｍ以下の細い溝である。一方、スリット９８の溝幅は１ｍｍを超え、第１サイプ９１～第７サイプ９７の溝幅よりも大きい。タイヤ周方向に並ぶ第１サイプ９１～第７サイプ９７およびスリット９８のそれぞれのタイヤ周方向の間隔は、等ピッチであってもよく、不等ピッチであってもよい。

【0051】

実施形態のタイヤ１は、外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４の双方においては、内側ショルダー陸６４のみに複数のスリット９８が設けられている。外側ショルダー陸６３には、サイプすなわち第６サイプ９６のみが複数設けられている。

【0052】

図３は、図２のIIIで示す部分を拡大した図である。図３に示すように、内側ショルダー陸６４に設けられたスリット９８は、内側主溝７４への開口端から車幅方向内側に延びる根元部分９８ａを有する。この根元部分９８ａと、タイヤ幅方向と平行な線Ｗ１とがなす角度θは、３０°以上３６°以下であることが好ましい。

【0053】

一般に、トレッドのタイヤ幅方向の両側にショルダー陸を有する空気入りタイヤにおいては、それらショルダー陸に、実施形態のスリット９８のようなスリットが形成されているか否かで、回転するタイヤ周辺の渦構造が異なり、Ｃｄ値（空気抵抗係数）に影響を及ぼす。そして、ショルダー陸がスリットを有しない方が、有する場合よりもＣｄ値が低く空気抵抗が小さく、さらにいえば、車幅方向内側よりも車幅方向外側のショルダー陸に設けられるスリットが、Ｃｄ値への影響が比較的大きい。これは、車幅方向外側のショルダー陸は、車体の影響を受けにくく、車幅方向外側のショルダー陸への空気の流れがＣｄ値に大きく影響することに起因する。

【0054】

ここで、実施形態のタイヤ１は、外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４の双方においては、内側ショルダー陸６４のみに複数のスリット９８が設けられ、空気抵抗に関して比較的影響の大きい外側ショルダー陸６３にスリット９８は有さない。これにより、空気抵抗の増大が抑制される。一方、内側ショルダー陸６４側のスリット９８により、排水性が確保される。

【0055】

図３に示す角度θは、タイヤ１の排水性および摩耗性に影響を及ぼす。すなわち、角度θが大きいと、スリット９８の根元部分９８ａが、タイヤ周方向すなわち排水方向に沿う方向に近付くため、排水性は向上する。しかしながら、角度θが大きくなると、パターン剛性が低くなって摩耗性の悪化を招く。実施形態においては、角度θを３０°以上３６°以下とすることにより、排水性と摩耗性とをバランスよく両立させることが可能となり、３３°付近が特に好ましい。

【0056】

また、複数のスリット９８はいずれも内側主溝７４に連通しているため、排水性の向上が図られる。

【0057】

さらに、図２に示すように、各スリット９８の内側主溝７４への開口端９８ｂと、各第４サイプ９４の内側主溝７４への開口端９４ｂおよび各第５サイプ９５の開口端９５ｂとは、タイヤ周方向で一致しておらず、タイヤ周方向に互いにずれている。これにより、走行中におけるパターンノイズの増大を抑えることができる。

【0058】

上記実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0059】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、車両に装着される空気入りタイヤであって、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置され、複数の陸６０、および複数の陸６０の間に配置されてタイヤ周方向に延びる複数の主溝７０を有するトレッド３０と、を備え、車両に装着された状態で、複数の主溝７０は、車幅方向の最も外側に配置される外側主溝７３と、車幅方向の最も内側に配置される内側主溝７４と、を含むとともに、陸６０は、外側主溝７３よりも車幅方向外側に配置される外側ショルダー陸６３と、内側主溝７４よりも車幅方向内側に配置される内側ショルダー陸６４と、を含み、タイヤ周方向と交差する方向に延び、かつ、タイヤ周方向に間隔をおいて配置される複数のスリット９８が、外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４の双方においては内側ショルダー陸６４のみに設けられ、複数のスリット９８のそれぞれは、内側主溝７４に連通しており、複数のスリット９８のそれぞれにおける内側主溝７４から車幅方向内側に延びる根元部分９８ａとタイヤ幅方向とがなす角度が、３０°以上３６°以下である。

【0060】

実施形態に係るタイヤ１は、外側ショルダー陸６３および内側ショルダー陸６４の双方においては内側ショルダー陸６４のみに複数のスリット９８が設けられるとともに、内側主溝７４に連通する各スリット９８の根元部分９８ａとタイヤ幅方向とがなす角度θが３０°以上３６°以下である。これにより、排水性および摩耗性を確保しつつ、空気抵抗の増大を抑制することができる。また、スリット９８が内側主溝７４に連通していることによっても排水性が向上する。

【0061】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0062】

以上説明した実施形態の構成は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用のタイヤとして採用することができる。

【実施例0063】

以下、実施例について説明する。上記実施形態のように内側ショルダー陸のみに複数のスリットを設け、そのスリットの根元部分の上記角度θが３０°以上３６°以下の範囲とした表１に示す実施例１～３のタイヤを用意した。一方、上記角度θを２７°および３９°とし、それ以外の構成は実施例と同様の構成とした表１に示す比較例１、２のタイヤと、内側ショルダー陸および外側ショルダー陸の双方にスリットを形成し、上記角度θをいずれも２７°とした比較例３のタイヤを用意した。表１に示す「スリット角度」は、上記角度θのことをいう。なお、各タイヤについては、実機モデルと、シミュレーションモデルのそれぞれを用意し、下記のＣｄ値および摩耗性の評価はシミュレーションモデルを用い、排水性の評価は実機モデルを用いた。

【0064】

実施例１～３および比較例１～３のタイヤにつき、下記の要領でＣｄ値、排水性、摩耗性を評価した。各評価結果を表１に示す。なお、表１は、比較例１のタイヤを指数１００として他のタイヤを指数評価している。なお、Ｃｄ値は指数評価の値が小さいほど空気抵抗が小さくて良好と判断される。排水性は、指数評価の値が大きいほどよく排水されて良好とされる。摩耗性は、指数評価の値が大きいほど摩耗しにくく良好とされる。

【0065】

（Ｃｄ値の評価方法）
各タイヤについて、抗力（空気の流れ中におかれたタイヤに働く力で、かつ流れに平行な方向で同じ向きの力）を測定し、下記（１）式より抗力係数Ｃｄ値を算出した。抗力は、シミュレーションによるタイヤ前後の圧力差から求めた。
Ｃｄ値＝Ｄ／（１／２ρＵ２Ｓ）・・・（１）
なお、Ｄは、発生する抗力である。ρは、空気密度であり、１．２２５［ｋｇ／ｍ^３］とした。Ｕは、タイヤと空気の相対速度である代表速度であり、２７．８［ｍ／ｓ］とした。Ｓは、タイヤの代表面積（前面投影面積）である。

【0066】

（排水性の評価方法）
車両に前輪および後輪として各タイヤをそれぞれ装着した状態で、水深８ｍｍのウェット路面上で各タイヤを回転させ、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定した。タイヤ装着条件としては、空気圧を、前輪：２３０ｋＰａ、後輪：２２０ｋＰａとし、荷重を、前輪：９１３ｋｇｆ、後輪：７７２ｋｇｆとした。なお、タイヤの排水性に関しては、排水性が悪いと、走行時に路面との接地面内からの水の除去が間に合わなくなり、残った水は、路面とトレッド面との間で水膜となり、路面への接地性が失われてハイドロプレーニング現象を引き起こす。そのため、排水性の指標としてハイドロプレーニング現象が起こる際の速度を測定し、その速度が遅いほど、ハイドロプレーニング現象が起こりやすい、すなわち排水性が低いと評価した。

【0067】

（摩耗性の評価方法）
車両に前輪および後輪として各タイヤをそれぞれ装着した状態で、トレッドの接地面が厚さ１ｍｍ摩耗するまでの走行距離Ｄｍｍを下記（２）式より求める方法で、摩耗性をシミュレーション評価した。摩耗性は、Ｄｍｍが大きいものを良好と評価する。
Ｄｍｍ＝Ｄ／Ｃｅ_ａｖｅ
タイヤ装着条件としては、空気圧を、前輪：２３０ｋＰａ、後輪：２２０ｋＰａとし、荷重を、前輪：９１３ｋｇｆ、後輪：７７２ｋｇｆとした。

【0068】

【表1】

【0069】

表１によれば、外側ショルダー陸のみにスリットを有し、そのスリットの根元部分とタイヤ幅方向とがなす角度θ（スリット角度）が、３０°以上３６°以下の範囲である実施例１～３は、Ｃｄ値に基づく空気抵抗に関しては大きく増大することなく実用的に十分である。スリット角度が大きいほど排水性は向上するものの、摩耗性はこれに反して低減する傾向にあり、実施例１～３は、比較例１よりも排水性が良好で、摩耗性も実用レベルに確保される。スリット角度が比較的大きい比較例２は、スリットの延在方向がタイヤ周方向に近付くことにより排水性はよくなるが、摩耗性が悪化する。また、スリットを外側ショルダー陸にも有する比較例３では、スリットが多いことにより排水性は向上するが、空気抵抗が増大する。したがって、外側ショルダー陸のみにスリットが設けられ、かつ、スリット角度が３０°以上３６°以下の場合に、排水性および摩耗性を確保しつつ、空気抵抗の増大を抑制することができる。

【符号の説明】

【0070】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
６０ 陸
６３ 外側ショルダー陸
６４ 内側ショルダー陸
７０ 主溝
７３ 外側主溝
７４ 内側主溝
９８ スリット

【図1】

【図2】

【図3】