ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024101707
(43)【公開日】2024-07-30
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/18 20060101AFI20240723BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240723BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240723BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240723BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20240723BHJP
【ＦＩ】
B60C9/18 N
B60C3/04 B
B60C9/18 K
B60C9/18 G
B60C9/22 G
B60C9/22 C
B60C11/03 300B
B60C11/12 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023005778
(22)【出願日】2023-01-18
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】井藤 佳恵
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA32
3D131AA39
3D131BB03
3D131BB11
3D131BC11
3D131BC12
3D131BC18
3D131BC34
3D131BC35
3D131DA34
3D131DA43
3D131DA44
3D131DA52
3D131DA55
3D131DA57
3D131EA02U
3D131EB11V
3D131EB11W
3D131EB11X
3D131EB13W
3D131EB13X
3D131EB15W
3D131EB15X
3D131EB22X
3D131EB23V
3D131EB23W
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24W
3D131EB24X
3D131EB31V
3D131EB31W
3D131EB31X
3D131EB42X
3D131EB43X
3D131EB46X
3D131EB48X
3D131EB81V
3D131EB81W
3D131EB81X
3D131EB83V
3D131EB83W
3D131EB83X
3D131EB86W
3D131EB86X
3D131EB89W
3D131EB89X
3D131EB94W
3D131EB94X
3D131EC12V
3D131EC12W
3D131EC12X
(57)【要約】
【課題】偏摩耗しにくく、良好な氷上性能及び雪上性能が確保された、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４と、トレッド４の径方向内側に位置する補強部２０とを備える。トレッド４は、複数の周方向太溝２４と、この周方向太溝２４で区画された複数の陸部２６を有する。各陸部２６は、その表面に少なくとも１本の横溝６２と、少なくとも１本のサイプ６８とを備える。補強部２０は、少なくとも３枚のベルト３８と、少なくとも１枚のバンド４０とを含む。バンド４０は、中央領域４０Ａと２つの端部領域４０Ｂとからなる。中央領域４０Ａにおけるバンドコード４８の密度は、端部領域４０Ｂにおけるバンドコードの密度よりも高い。中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向内側に位置し、かつ端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する。
【選択図】図１
【解決手段】このタイヤ２は、７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４と、トレッド４の径方向内側に位置する補強部２０とを備える。トレッド４は、複数の周方向太溝２４と、この周方向太溝２４で区画された複数の陸部２６を有する。各陸部２６は、その表面に少なくとも１本の横溝６２と、少なくとも１本のサイプ６８とを備える。補強部２０は、少なくとも３枚のベルト３８と、少なくとも１枚のバンド４０とを含む。バンド４０は、中央領域４０Ａと２つの端部領域４０Ｂとからなる。中央領域４０Ａにおけるバンドコード４８の密度は、端部領域４０Ｂにおけるバンドコードの密度よりも高い。中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向内側に位置し、かつ端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
７０％以下の偏平比の呼びを有するタイヤであって、
トレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置する補強部とを備え、
前記トレッドに、複数の周方向太溝で区画された複数の陸部が構成され、
複数の前記周方向太溝のうち軸方向において外側に位置する周方向太溝が、ショルダー周方向太溝であり、
複数の前記陸部のうち前記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、
各陸部は、その表面に少なくとも１本の横溝と、少なくとも１本のサイプとを備え、
前記補強部が、並列した多数のベルトコードを含む、少なくとも３枚のベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含む、少なくとも１枚のバンドとを含み、
前記バンドは、軸方向外側に位置する２つの端部領域と、２つの端部領域に挟まれた中央領域とからなり、前記中央領域におけるバンドコードの密度が、前記端部領域におけるバンドコードの密度よりも高く、
前記中央領域の両端部は、前記ショルダー周方向太溝の軸方向内側に位置し、かつ、前記端部領域の軸方向外側端部は、前記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置するように配置されている、
重荷重用タイヤ。
トレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置する補強部とを備え、
前記トレッドに、複数の周方向太溝で区画された複数の陸部が構成され、
複数の前記周方向太溝のうち軸方向において外側に位置する周方向太溝が、ショルダー周方向太溝であり、
複数の前記陸部のうち前記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置する陸部が、ショルダー陸部であり、
各陸部は、その表面に少なくとも１本の横溝と、少なくとも１本のサイプとを備え、
前記補強部が、並列した多数のベルトコードを含む、少なくとも３枚のベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含む、少なくとも１枚のバンドとを含み、
前記バンドは、軸方向外側に位置する２つの端部領域と、２つの端部領域に挟まれた中央領域とからなり、前記中央領域におけるバンドコードの密度が、前記端部領域におけるバンドコードの密度よりも高く、
前記中央領域の両端部は、前記ショルダー周方向太溝の軸方向内側に位置し、かつ、前記端部領域の軸方向外側端部は、前記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置するように配置されている、
重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記中央領域の幅は、前記トレッド面の幅の２０％以上である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記トレッドは、軸方向において、前記ショルダー周方向太溝の内側に位置するミドル周方向太溝を有し、
前記中央領域の両端部は、前記ミドル周方向太溝の軸方向外側に位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記中央領域の両端部は、前記ミドル周方向太溝の軸方向外側に位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
前記中央領域におけるバンドコードの密度が、前記端部領域におけるバンドコードの密度の１．２倍以上２．０倍以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
トレッド中心からトレッド端までの距離に対する、トレッド中心からショルダー周方向太溝までの距離の割合は、０．４５以上０．７０以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
前記ショルダー周方向太溝の溝底半径は、２．５ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項7】
前記ショルダー周方向太溝に、前記ショルダー陸部と前記ショルダー陸部の軸方向内側に位置する陸部とを連結するタイバーが設けられ、
前記タイバーにサイプが形成されている、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記タイバーにサイプが形成されている、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項8】
スタッドレスタイヤである、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
スタッドレスタイヤは、高い氷上性能と、高い雪上性能とが要求されるタイヤである。
スタッドレスタイヤの氷上性能を向上させるために、スタッドレスタイヤのトレッド部に複数のサイプを形成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
サイプを追加すると、トレッド部におけるエッジ効果が高まり、氷上性能が向上することが期待される。
スタッドレスタイヤの氷上性能を向上させるために、スタッドレスタイヤのトレッド部に複数のサイプを形成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
サイプを追加すると、トレッド部におけるエッジ効果が高まり、氷上性能が向上することが期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１１－１４３８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一方、スタッドレスタイヤのトレッド部にサイプを追加すると、サイプが追加されたトレッド部（ブロック）の剛性が低下し、その結果、トレッド面の摩耗量が場所によって大きく異なるようになり、耐偏摩耗性が悪化することがあった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、偏摩耗しにくく、良好な氷上性能及び雪上性能が確保された、重荷重用タイヤを提供することにある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、偏摩耗しにくく、良好な氷上性能及び雪上性能が確保された、重荷重用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
（１）本発明に係る重荷重用タイヤは、７０％以下の偏平比の呼びを有するタイヤである。このタイヤは、トレッドと、上記トレッドの径方向内側に位置する補強部とを備える。上記トレッドには、複数の周方向太溝で区画された複数の陸部が構成されている。複数の上記周方向太溝のうち軸方向において外側に位置する周方向太溝は、ショルダー周方向太溝である。複数の上記陸部のうち上記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置する陸部は、ショルダー陸部である。これら各陸部は、その表面に少なくとも１本の横溝と、少なくとも１本のサイプとを備える。上記補強部は、並列した多数のベルトコードを含む少なくとも３枚のベルトと、らせん状に巻かれたバンドコードを含む少なくとも１枚のバンドとを含む。上記バンドは、軸方向外側に位置する２つの端部領域と、２つの端部領域に挟まれた中央領域とからなる。上記中央領域におけるバンドコードの密度は、上記端部領域におけるバンドコードの密度よりも高い。上記中央領域の両端部は、上記ショルダー周方向太溝の軸方向内側に位置し、かつ、上記端部領域の軸方向外側端部は、上記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置するように配置されている。
【0006】
上記重荷重用タイヤは、バンドを含む補強部をトレッドの径方向内側に備える。このバンドは、バンドコードの密度が相対的に低い、軸方向外側に位置する２つの端部領域と、２つの端部領域に挟まれた、バンドコードの密度が端部領域よりも高い中央領域とからなる。このバンドは、中央領域の両端部が上記ショルダー周方向太溝の軸方向内側に位置し、かつ端部領域の軸方向外側端部が上記ショルダー周方向太溝の軸方向外側に位置するように配置されている。そのため、このタイヤは、ショルダー部が外径成長しやすく、クラウン部が外径成長しにくい構成を有している。
タイヤはトレッドラジアスを有するため、通常、クラウン部の接地圧がショルダー部の接地圧よりも大きくなる。しかしながら、この重荷重用タイヤは、ショルダー部が外径成長しやすく、クラウン部が外径成長しにくいため、ショルダー部の接地圧とクラウン部の接地圧との差が小さい。そのため、ショルダー部とクラウン部とで摩耗量に差が生じにくく、耐偏摩耗性が良好である。
タイヤはトレッドラジアスを有するため、通常、クラウン部の接地圧がショルダー部の接地圧よりも大きくなる。しかしながら、この重荷重用タイヤは、ショルダー部が外径成長しやすく、クラウン部が外径成長しにくいため、ショルダー部の接地圧とクラウン部の接地圧との差が小さい。そのため、ショルダー部とクラウン部とで摩耗量に差が生じにくく、耐偏摩耗性が良好である。
【0007】
また、スタッドレスタイヤは、ショルダー部の接地圧がクラウン部の接地圧よりも小さくなると、氷上性能が低下し、滑り易くなってしまう。これに対して、上記の重荷重用タイヤは、上述した通り、ショルダー部の接地圧とクラウン部の接地圧との差が小さいため、氷上性能も良好である。
更に、上記の重荷重用タイヤは、接地時におけるショルダー部の外径成長量がクラウン部の外径成長量よりも大きいため、無負荷時のショルダー周方向太溝の溝幅と負荷時のショルダー周方向太溝の溝幅との差が大きくなる。そのため、上記の重荷重用タイヤは、接地時（負荷時）にショルダー周方向太溝による雪をつかむ力が増加し、雪上性能も良好になる。
更に、上記の重荷重用タイヤは、接地時におけるショルダー部の外径成長量がクラウン部の外径成長量よりも大きいため、無負荷時のショルダー周方向太溝の溝幅と負荷時のショルダー周方向太溝の溝幅との差が大きくなる。そのため、上記の重荷重用タイヤは、接地時（負荷時）にショルダー周方向太溝による雪をつかむ力が増加し、雪上性能も良好になる。
【0008】
（２）上記（１）の重荷重用タイヤは、好ましくは、上記前記中央領域の幅が、上記トレッド面の幅の２０％以上である。
【0009】
（３）上記（１）又は（２）の重荷重用タイヤは、好ましくは、上記トレッドが、軸方向において、上記ショルダー周方向太溝の内側に位置するミドル周方向太溝を有し、上記中央領域の両端部が、上記ミドル周方向太溝の軸方向外側に位置する。
【0010】
（４）上記（１）～（３）のいずれかの重荷重用タイヤは、好ましくは、上記中央領域におけるバンドコードの密度が、上記端部領域におけるバンドコードの密度の１．２倍以上２．０倍以下である。
【0011】
（５）上記（１）～（４）のいずれかの重荷重用タイヤは、好ましくは、トレッド中心からトレッド端までの距離に対する、トレッド中心からショルダー周方向太溝までの距離の割合が、０．４５以上０．７０以下である。
【0012】
（６）上記（１）～（５）のいずれかの重荷重用タイヤは、好ましくは、前記ショルダー周方向太溝の溝底半径が、２．５ｍｍ以上である。
【0013】
（７）上記（１）～（６）のいずれかの重荷重用タイヤは、好ましくは、前記ショルダー周方向太溝に、前記ショルダー陸部と前記ショルダー陸部の軸方向内側に位置する陸部とを連結するタイバーが設けられている。より好ましくは、このタイバーにはサイプが形成されている。
【0014】
（８）上記（１）～（７）のいずれかの重荷重用タイヤは、好ましくは、スタッドレスタイヤである。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、耐偏摩耗性が良好で、かつ良好な氷上性能及び雪上性能が確保された、重荷重用タイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0018】
本発明において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。
【0019】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0020】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0021】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0022】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0023】
本発明において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。
【0024】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。
【0025】
本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの断面数（コードの本数）は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。
【0026】
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は、スタッドレスタイヤである。
このタイヤ２の偏平比の呼びは７０％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。
このタイヤ２の偏平比の呼びは７０％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、７０％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は低偏平タイヤである。
【0027】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0028】
タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。
【0029】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、一対のスチール補強層１６及びインナーライナー１８及び補強部２０を備える。
【0030】
トレッド４は、トレッド面２２において路面と接地する。言い換えれば、トレッド４は路面と接地するトレッド面２２を備える。図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
【0031】
図１において、符号ＰＥはトレッド面２２の端である。両矢印ＷＴで示される長さは、トレッド面２２の幅である。トレッド面２２の幅ＷＴは、トレッド面２２の第一の端ＰＥから第二の端ＰＥまでの軸方向距離である。
【0032】
図示されないが、トレッド４は、ベース部と、このベース部の径方向外側に位置するキャップ部とを備えることができる。
この場合、ベース部、及びキャップ部は、いずれも架橋ゴムで構成される。キャップ部は耐摩耗性、低温特性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。
この場合、ベース部、及びキャップ部は、いずれも架橋ゴムで構成される。キャップ部は耐摩耗性、低温特性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。
【0033】
トレッド４には、複数の周方向溝が刻まれる。
これら複数の周方向溝は、周方向太溝と、周方向細溝とに分けられる。このタイヤ２において、溝幅がトレッド面２２の幅ＷＴの１％以上である周方向溝が、周方向太溝である。また、タイヤ２において、溝幅がトレッド面２２の幅ＷＴの１％未満である周方向溝が、周方向細溝である。
このトレッド４には、複数の周方向太溝２４で区画された複数の陸部２６が構成される。このタイヤ２では、４本の周方向太溝２４が刻まれて５本の陸部２６が構成され、更に、２本の周方向細溝２７が刻まれる。
これら複数の周方向溝は、周方向太溝と、周方向細溝とに分けられる。このタイヤ２において、溝幅がトレッド面２２の幅ＷＴの１％以上である周方向溝が、周方向太溝である。また、タイヤ２において、溝幅がトレッド面２２の幅ＷＴの１％未満である周方向溝が、周方向細溝である。
このトレッド４には、複数の周方向太溝２４で区画された複数の陸部２６が構成される。このタイヤ２では、４本の周方向太溝２４が刻まれて５本の陸部２６が構成され、更に、２本の周方向細溝２７が刻まれる。
【0034】
４本の周方向太溝２４は、軸方向に並列され、周方向に連続してのびる。これら周方向太溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向太溝２４がショルダー周方向太溝２４ｓである。ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向内側に位置する周方向太溝２４がミドル周方向太溝２４ｍである。このタイヤ２の４本の周方向太溝２４は、一対のミドル周方向太溝２４ｍと一対のショルダー周方向太溝２４ｓとで構成される。
２本の周方向細溝２７は、ショルダー陸部２６ｓに刻まれる。これらの周方向細溝２７は、ショルダー周方向細溝２７ｓである。
２本の周方向細溝２７は、ショルダー陸部２６ｓに刻まれる。これらの周方向細溝２７は、ショルダー周方向細溝２７ｓである。
【0035】
このタイヤ２では、氷上性能及び雪上性能を確保する観点から、ミドル周方向太溝２４ｍの溝幅はトレッド面２２の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向太溝２４ｍの溝深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向太溝２４ｓの溝幅はトレッド面２２の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ショルダー周方向太溝２４ｓの溝深さは１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。
本発明において、周方向溝の溝幅はトレッド面における周方向溝の開口幅により表される。周方向溝の溝深さは、周方向溝の開口縁を結ぶ線分から周方向溝の底までの距離により表される。
本発明において、周方向溝の溝幅はトレッド面における周方向溝の開口幅により表される。周方向溝の溝深さは、周方向溝の開口縁を結ぶ線分から周方向溝の底までの距離により表される。
【0036】
５本の陸部２６は、軸方向に並列され、周方向に連続してのびる。これら陸部２６のうち、軸方向において外側に位置する陸部２６がショルダー陸部２６ｓである。ショルダー陸部２６ｓは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する陸部２６である。ショルダー陸部２６ｓは、トレッド面２２の端ＰＥを含む。
ショルダー陸部２６ｓの軸方向内側に位置する陸部２６はミドル陸部２６ｍである。ミドル陸部２６ｍの軸方向内側に位置する陸部２６はセンター陸部２６ｃである。このタイヤ２の５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。
ショルダー陸部２６ｓの軸方向内側に位置する陸部２６はミドル陸部２６ｍである。ミドル陸部２６ｍの軸方向内側に位置する陸部２６はセンター陸部２６ｃである。このタイヤ２の５本の陸部２６は、センター陸部２６ｃと、一対のミドル陸部２６ｍと、一対のショルダー陸部２６ｓとで構成される。
【0037】
このタイヤ２では、センター陸部２６ｃの幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部２６ｍの幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部２６ｓの幅はトレッド面２２の幅ＷＴの１３％以上２８％以下である。
本発明において、陸部２６の幅は、トレッド面２２の一部をなす陸部２６の頂面の軸方向幅により表される。
本発明において、陸部２６の幅は、トレッド面２２の一部をなす陸部２６の頂面の軸方向幅により表される。
【0038】
このタイヤ２では、トレッド４に構成される陸部２６のうち、軸方向において中央に位置する陸部２６、すなわちセンター陸部２６ｃが赤道面上に位置する。このタイヤ２は、陸部２６が赤道面上に位置するように構成されたトレッド４を備える。周方向太溝２４が赤道面上に位置するように、このトレッド４が構成されてもよい。
【0039】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。
【0040】
それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。
【0041】
それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。
コア２８は周方向にのびる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア２８は略六角形の断面形状を有する。
エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。内側エイペックス３０ｕはコア２８から径方向外向きにのびる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３０ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。
コア２８は周方向にのびる。コア２８は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア２８は略六角形の断面形状を有する。
エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は内側エイペックス３０ｕと外側エイペックス３０ｓとを備える。内側エイペックス３０ｕはコア２８から径方向外向きにのびる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３０ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３０ｓは内側エイペックス３０ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。
【0042】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０のうちの第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。
【0043】
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３２を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、それぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３２は、第一のコア２８と第二のコア２８との間を架け渡すプライ本体３２ａと、このプライ本体３２ａに連なりそれぞれのコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３２ｂとを有する。
【0044】
図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。
【0045】
それぞれのスチール補強層１６はビード部に位置する。スチール補強層１６は、カーカスプライ３２に沿ってコア２８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチール補強層１６は並列した多数のフィラーコードを含む。これらフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。
【0046】
インナーライナー１８はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー１８はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８はタイヤ２の内圧を保持する。
【0047】
図２は、図１に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。この図２は、このタイヤ２のトレッド部を示す。
補強部２０はトレッド４の径方向内側に位置する。径方向において、補強部２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。補強部２０はベルト３４とバンド４０とを備える。
補強部２０はトレッド４の径方向内側に位置する。径方向において、補強部２０はトレッド４とカーカス１２との間に位置する。補強部２０はベルト３４とバンド４０とを備える。
【0048】
ベルト３４は４枚のベルトプライ３８を備える。これらベルトプライ３８は径方向に並ぶ。各ベルトプライ３８は、両端３８ｅが赤道面を挟んで相対するように配置される。各ベルトプライ３８は赤道面と交差する。各ベルトプライ３８の端３８ｅは赤道面の両側に位置する。
４枚のベルトプライ３８は、第一ベルトプライ３８Ａ、第二ベルトプライ３８Ｂ、第三ベルトプライ３８Ｃ及び第四ベルトプライ３８Ｄである。
４枚のベルトプライ３８のうち径方向において内側に位置するベルトプライ３８が第一ベルトプライ３８Ａである。第二ベルトプライ３８Ｂは第一ベルトプライ３８Ａの径方向外側に位置する。第三ベルトプライ３８Ｃは第二ベルトプライ３８Ｂの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄは第三ベルトプライ３８Ｃの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄが、４枚のベルトプライ３８のうち径方向において外側に位置するベルトプライ３８である。
本発明の実施形態のタイヤ２において、ベルトプライ３８の枚数は３枚以上であればよい。
４枚のベルトプライ３８は、第一ベルトプライ３８Ａ、第二ベルトプライ３８Ｂ、第三ベルトプライ３８Ｃ及び第四ベルトプライ３８Ｄである。
４枚のベルトプライ３８のうち径方向において内側に位置するベルトプライ３８が第一ベルトプライ３８Ａである。第二ベルトプライ３８Ｂは第一ベルトプライ３８Ａの径方向外側に位置する。第三ベルトプライ３８Ｃは第二ベルトプライ３８Ｂの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄは第三ベルトプライ３８Ｃの径方向外側に位置する。第四ベルトプライ３８Ｄが、４枚のベルトプライ３８のうち径方向において外側に位置するベルトプライ３８である。
本発明の実施形態のタイヤ２において、ベルトプライ３８の枚数は３枚以上であればよい。
【0049】
図１、２に示されるように、第一ベルトプライ３８Ａの端３８Ａｅ、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅ、及び第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する。一方、第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向内側に位置する。損傷防止の観点から、第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅが径方向においてショルダー周方向太溝２４ｓと重複しないように、この第四ベルトプライ３８Ｄは配置される。
【0050】
このタイヤ２では、第二ベルトプライ３８Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ３８Ｄが最も狭い幅を有する。第一ベルトプライ３８Ａの端３８Ａｅ及び第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅは、軸方向において、第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅと第四ベルトプライ３８Ｄの端３８Ｄｅとの間に位置する。
各ベルトプライ３８の幅は、ベルトプライ３８の第一の端３８ｅから第二の端３８ｅまでの軸方向距離である。
各ベルトプライ３８の幅は、ベルトプライ３８の第一の端３８ｅから第二の端３８ｅまでの軸方向距離である。
【0051】
バンド４０は、両端４０ｅが赤道面を挟んで相対するように配置されるフルバンドである。バンド４０は赤道面と交差する。バンド４０の端４０ｅは赤道面の両側に位置する。
バンド４０の端４０ｅは、軸方向において、ショルダー周方向太溝２４ｓよりも外側に位置する。
バンド４０の端４０ｅは、軸方向において、ショルダー周方向太溝２４ｓよりも外側に位置する。
【0052】
バンド４０は、軸方向外側に位置する２つの端部領域４０Ｂと、２つの端部領域４０Ｂに挟まれた中央領域４０Ａとからなる。中央領域４０Ａは、端部領域４０Ｂの軸方向内側に位置する。
図２に示されるように、このタイヤ２では、中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向内側に位置する。中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、径方向においてショルダー周方向太溝２４ｓと重複しない。
また、端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する。端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、径方向においてショルダー周方向太溝２４ｓと重複しない。
端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、バンド４０の端４０ｅでもある。
図２に示されるように、このタイヤ２では、中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向内側に位置する。中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、径方向においてショルダー周方向太溝２４ｓと重複しない。
また、端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、ショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する。端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、径方向においてショルダー周方向太溝２４ｓと重複しない。
端部領域４０Ｂの軸方向外側端部４０Ｂｅは、バンド４０の端４０ｅでもある。
【0053】
このタイヤ２では、中央領域４０Ａにおけるバンドコード４８の密度が、端部領域４０Ｂにおけるバンドコード４８の密度よりも高くなっている。具体的には、タイヤ２では、中央領域４０Ａの方が端部領域４０Ｂよりも、５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８の断面数が多くなっている。
【0054】
従って、このタイヤ２では、クラウン部の方がショルダー部に比べてバンド４０によって強く拘束されている。
この場合、タイヤ２のクラウン部は、バンド４０による強い拘束力によって、内圧による外径の成長が抑制される。一方、タイヤ２のショルダー部は、バンド４０による拘束力が弱い。そのため、タイヤ２のショルダー部は、内圧によって外径が成長しやすくなっている。
本発明においては、タイヤのトレッド部における、ショルダー周方向太溝からショルダー陸部までをショルダー部ともいい、ショルダー部に挟まれた軸方向内側部分をクラウン部ともいう。
この場合、タイヤ２のクラウン部は、バンド４０による強い拘束力によって、内圧による外径の成長が抑制される。一方、タイヤ２のショルダー部は、バンド４０による拘束力が弱い。そのため、タイヤ２のショルダー部は、内圧によって外径が成長しやすくなっている。
本発明においては、タイヤのトレッド部における、ショルダー周方向太溝からショルダー陸部までをショルダー部ともいい、ショルダー部に挟まれた軸方向内側部分をクラウン部ともいう。
【0055】
タイヤはトレッドラジアスを有するため、通常、クラウン部の接地圧はショルダー部の接地圧よりも大きくなる。一方、本発明の実施形態に係るタイヤ２は、ショルダー部が外径成長しやすく、クラウン部が外径成長しにくいため、ショルダー部の接地圧とクラウン部の接地圧との差が小さくなりやすい。すなわち、タイヤ２は、トレッド面全体の接地圧が均一化されやすい。
タイヤは、トレッド面の接地圧が均一に近いほど、トレッド面の摩耗量の偏りが生じにくい。従って、トレッド面の接地圧が均一に近いタイヤ２は、耐偏摩耗性が良好である。また、トレッド面の接地圧が均一に近いタイヤ２は、氷上性能も良好である。
更に、このタイヤ２は、ショルダー部の拘束力が弱いため、無負荷時と負荷時のショルダー周方向太溝の幅の差が大きくなる。そのため、タイヤ２は、接地時（負荷時）にショルダー周方向太溝による雪をつかむ力が増加し、雪上性能も良好である。
タイヤは、トレッド面の接地圧が均一に近いほど、トレッド面の摩耗量の偏りが生じにくい。従って、トレッド面の接地圧が均一に近いタイヤ２は、耐偏摩耗性が良好である。また、トレッド面の接地圧が均一に近いタイヤ２は、氷上性能も良好である。
更に、このタイヤ２は、ショルダー部の拘束力が弱いため、無負荷時と負荷時のショルダー周方向太溝の幅の差が大きくなる。そのため、タイヤ２は、接地時（負荷時）にショルダー周方向太溝による雪をつかむ力が増加し、雪上性能も良好である。
【0056】
このタイヤ２は、下記の観点からも、ショルダー部が弱く拘束されていることが好ましい。
タイヤ２において、バンド４０が中央領域４０Ａのみで構成されており、バンド４０がタイヤ２のショルダー部に存在していない場合、クラウン部とショルダー部との剛性差が大きくなる。そうすると、ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなる。ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなることは、ショルダー部に歪がたまりやすくなることを意味し、ショルダー部にたまった歪は、ＴＧＣ（トレッドグルーブクラック）の発生原因や耐久性の低下要因となる。
このような観点からは、上述した通り、タイヤ２のショルダー部は、バンドが存在しないよりも、バンドによって、弱く拘束されていることが好ましい。
タイヤ２において、バンド４０が中央領域４０Ａのみで構成されており、バンド４０がタイヤ２のショルダー部に存在していない場合、クラウン部とショルダー部との剛性差が大きくなる。そうすると、ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなる。ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなることは、ショルダー部に歪がたまりやすくなることを意味し、ショルダー部にたまった歪は、ＴＧＣ（トレッドグルーブクラック）の発生原因や耐久性の低下要因となる。
このような観点からは、上述した通り、タイヤ２のショルダー部は、バンドが存在しないよりも、バンドによって、弱く拘束されていることが好ましい。
【0057】
図２において、両矢印ＨＷＴは、トレッドの中心（赤道面）からトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離である。両矢印ＨＷＴで示される長さは、トレッド面２２の幅の半分である。両矢印ＷＳは、トレッドの中心（赤道面）からショルダー周方向太溝２４ｓまでの軸方向距離、詳細には、トレッドの中心からショルダー周方向太溝２４ｓの溝底２４ｓｂの中心Ｐｂまでの軸方向距離である。
符号ＷＦで示される長さはバンド４０の幅である。バンド４０の幅ＷＦは、バンド４０の第一端４０ｅから第二端４０ｅまでの軸方向距離である。符号ＷＦＡで示される長さはバンド４０の中央領域の幅である。中央領域４０Ａの幅ＷＦＡは、中央領域４０Ａの第一端４０Ａｅから第二端４０Ａｅまでの軸方向距離である。
符号ＷＦで示される長さはバンド４０の幅である。バンド４０の幅ＷＦは、バンド４０の第一端４０ｅから第二端４０ｅまでの軸方向距離である。符号ＷＦＡで示される長さはバンド４０の中央領域の幅である。中央領域４０Ａの幅ＷＦＡは、中央領域４０Ａの第一端４０Ａｅから第二端４０Ａｅまでの軸方向距離である。
【0058】
このタイヤ２において、中央領域４０Ａの幅ＷＦＡは、トレッド面２２の幅ＷＴの２０％以上であることが好ましい。中央領域４０Ａの幅ＷＦＡがこれよりも狭い場合、クラウン部を拘束する力が弱く、クラウン部の外径成長を十分に抑制できないことがある。
【0059】
このタイヤ２では、中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、ミドル周方向太溝２４ｍの軸方向外側に位置することが好ましい。この場合、中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、ミドル周方向太溝２４ｍとショルダー周方向太溝２４ｓとの間に位置する。中央領域４０Ａの両端部４０Ａｅは、径方向において、ミドル周方向太溝２４ｍとも重ならない。
バンド４０の中央領域４０Ａがショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する場合、ショルダー部も強く拘束され、ショルター部の成長も抑制される。その結果、ショルダー部の接地圧を高めて、トレッド面全体の接地圧を均一化することが難しくなる。
バンド４０の中央領域４０Ａがショルダー周方向太溝２４ｓの軸方向外側に位置する場合、ショルダー部も強く拘束され、ショルター部の成長も抑制される。その結果、ショルダー部の接地圧を高めて、トレッド面全体の接地圧を均一化することが難しくなる。
【0060】
また、中央領域４０Ａの端部４０Ａｅ（中央領域４０Ａと端部領域４０Ｂとの境界）が、径方向においてショルダー周方向太溝２４ｓ、又はミドル周方向太溝２４ｍと重複する位置にあると、周方向太溝２４の直下の剛性差が大きくなり、周方向太溝２４の溝底部分が屈曲しやすくなる。周方向太溝２４の溝底部分が屈曲しやすくなることは、ショルダー部に歪がたまりやすくなることを意味し、ショルダー部にたまった歪は、ＴＧＣの発生原因や耐久性の低下要因となる。
また、ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなると、ショルダー陸部２６ｓも動きやすくなり、その結果、ショルダー陸部の軸方向内側部分が摩耗しやすくなる。
また、ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなると、ショルダー陸部２６ｓも動きやすくなり、その結果、ショルダー陸部の軸方向内側部分が摩耗しやすくなる。
【0061】
また、中央領域４０Ａがミドル周方向太溝２４ｍの軸方向内側に位置する場合、クラウン部を拘束する力が弱く、クラウン部の外径成長を十分に抑制できないことがある。
【0062】
このタイヤ２では、トレッドの中心からトレッド面２２の端ＰＥまでの軸方向距離に対する、トレッドの中心からショルダー周方向太溝２４ｓまでの軸方向距離の割合（ＷＳ／ＨＷＴ）は、０．４５以上が好ましく、０．７０以下が好ましい。
上記の割合が０．７０を超えると、ショルダー陸部２６ｓの幅が小さくなり、ショルダー陸部２６ｓの剛性が低下して、タイヤ２における良好な耐偏摩耗性の確保が難しくなる場合がある。また、ショルダー陸部２６ｓの幅が狭いため、ショルダー陸部２６ｓの接地圧が局所的に大きくなり、その結果、トレッド面全体の接地圧が均一化されず、良好な氷上性能の確保が難しくなる。
一方、上記の割合が０．４５未満では、バンド４０の中央領域の幅ＷＦＡが小さくなる。そのため、バンド４０によるタイヤ２の補強効果が乏しくなる。
上記の割合が０．７０を超えると、ショルダー陸部２６ｓの幅が小さくなり、ショルダー陸部２６ｓの剛性が低下して、タイヤ２における良好な耐偏摩耗性の確保が難しくなる場合がある。また、ショルダー陸部２６ｓの幅が狭いため、ショルダー陸部２６ｓの接地圧が局所的に大きくなり、その結果、トレッド面全体の接地圧が均一化されず、良好な氷上性能の確保が難しくなる。
一方、上記の割合が０．４５未満では、バンド４０の中央領域の幅ＷＦＡが小さくなる。そのため、バンド４０によるタイヤ２の補強効果が乏しくなる。
【0063】
タイヤ２は、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径Ｒｂ（図７（ａ）参照）が２．５ｍｍ以上であることが好ましい。
ショルダー周方向太溝２４ｓは、当該溝２４ｓの開閉によって、溝底２４ｓｂに歪がたまりやすくなる。これに対して、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径Ｒｂを２．５ｍｍ以上とすれば、溝底２４ｓｂに歪がたまりにくくなり、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底２４ｓｂに、ＴＧＣが発生しにくくなる。
ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径Ｒｂの上限は、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底の幅を考慮して決定すればよい。
ショルダー周方向太溝２４ｓは、当該溝２４ｓの開閉によって、溝底２４ｓｂに歪がたまりやすくなる。これに対して、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径Ｒｂを２．５ｍｍ以上とすれば、溝底２４ｓｂに歪がたまりにくくなり、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底２４ｓｂに、ＴＧＣが発生しにくくなる。
ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径Ｒｂの上限は、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底の幅を考慮して決定すればよい。
【0064】
図３は、補強部２０の構成を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。
【0065】
図３に示されるように、ベルト３４を構成する各ベルトプライ３８は並列した多数のベルトコード４４を含む。図３では、説明の便宜のため、ベルトコード４４は実線で表されるが、ベルトコード４４はトッピングゴム４６で覆われる。
このタイヤ２のベルトコード４４は金属製のコードである。具体的には、ベルトコード４４はスチールコードである。各ベルトプライ３８におけるベルトコード４４の密度（単位幅あたりのコードの断面数）は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。
このタイヤ２のベルトコード４４は金属製のコードである。具体的には、ベルトコード４４はスチールコードである。各ベルトプライ３８におけるベルトコード４４の密度（単位幅あたりのコードの断面数）は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。
【0066】
各ベルトプライ３８においてベルトコード４４は、周方向に対して傾斜する。
第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向）は、第一ベルトプライ３８Ａに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード４４Ａの傾斜方向）と同じである。
第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向）は、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と逆である。
第四ベルトプライ３８Ｄに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード４４Ｄの傾斜方向）は、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向と同じである。
このタイヤ２では、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向とが互いに逆向きになるようにベルト３４は構成される。第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４と第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４とは互いに交差する関係にある。
このタイヤ２では、第一ベルトコード４４Ａの傾斜方向が第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜方向が第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。
第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向）は、第一ベルトプライ３８Ａに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード４４Ａの傾斜方向）と同じである。
第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向）は、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と逆である。
第四ベルトプライ３８Ｄに含まれるベルトコード４４の傾斜の向き（以下、第四ベルトコード４４Ｄの傾斜方向）は、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向と同じである。
このタイヤ２では、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向とが互いに逆向きになるようにベルト３４は構成される。第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４と第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４とは互いに交差する関係にある。
このタイヤ２では、第一ベルトコード４４Ａの傾斜方向が第二ベルトコード４４Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜方向が第三ベルトコード４４Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。
【0067】
図３において、角度θ１は、第一ベルトコード４４Ａが赤道面に対してなす角度（以下、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１）である。角度θ２は、第二ベルトコード４４Ｂが赤道面に対してなす角度（以下、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２）である。角度θ３は、第三ベルトコード４４Ｃが赤道面に対してなす角度（以下、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３）である。角度θ４は、第四ベルトコード４４Ｄが赤道面に対してなす角度（以下、第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４）である。
【0068】
このタイヤ２では、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１、第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２、第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３及び第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。
トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１は４０°以上がより好ましく、６０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２は１３°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３は１３°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３は２０°以下がさらに好ましい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は２５°以下がさらに好ましい。
トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、第一ベルトコード４４Ａの傾斜角度θ１は４０°以上がより好ましく、６０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２は１３°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第二ベルトコード４４Ｂの傾斜角度θ２は２０°以下がさらに好ましい。第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３は１３°以上がより好ましく、３０°以下がより好ましい。第三ベルトコード４４Ｃの傾斜角度θ３は２０°以下がさらに好ましい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は、１５°以上がより好ましく、５０°以下がより好ましい。第四ベルトコード４４Ｄの傾斜角度θ４は２５°以下がさらに好ましい。
【0069】
【0070】
このタイヤ２では、バンドコード４８は金属製のコードである。具体的には、バンドコード４８はスチールコードである。このバンドコード４８は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）であってもよい。この場合、有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。トレッド部の動きが効果的に拘束され、安定した形状の接地面が得られる観点から、バンドコード４８としては金属製のコードが好ましい。
【0071】
前述したように、バンド４０はらせん状に巻かれたバンドコード４８を含む。バンド４０はジョイントレス構造を有する。バンド４０において、バンドコード４８が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。バンドコード４８は実質的に周方向にのびる。ここで、中央領域４０Ａと端部領域４０Ｂとは連続して同一のバンドコードが巻かれていてもよいし、中央領域４０Ａと端部領域４０Ｂとで異なるバンドコードが巻かれていてもよい。
【0072】
バンド４０におけるバンドコード４８の密度は、中央領域４０Ａにおけるバンドコード４８の密度（以下、バンド中央密度ともいう）の方が、端部領域４０Ｂにおけるバンドコード４８の密度（以下、バンド端部密度ともいう）よりも高い。
タイヤ２においてバンドコード４８の密度は、子午線断面に含まれるバンド４０の断面において、バンド４０の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８の断面数により表される。
タイヤ２では、端部領域４０Ｂにおけるバンドコード４８の単位幅あたりの断面数は、８エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
一方、中央領域４０Ａにおけるバンドコード４８の密度は、端部領域４０Ｂにおけるバンドコード４８の密度よりも高ければよい。
タイヤ２においてバンドコード４８の密度は、子午線断面に含まれるバンド４０の断面において、バンド４０の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード４８の断面数により表される。
タイヤ２では、端部領域４０Ｂにおけるバンドコード４８の単位幅あたりの断面数は、８エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。
一方、中央領域４０Ａにおけるバンドコード４８の密度は、端部領域４０Ｂにおけるバンドコード４８の密度よりも高ければよい。
【0073】
このタイヤ２において、上記バンド中央密度は、上記バンド端部密度の、１．２倍以上であることが好ましく、２．０倍以下であることが好ましい。
バンド端部密度に対するバンド中央密度が１．２倍未満の場合は、バンド４０によるクラウン部の拘束力と、バンド４０によるショルダー部の拘束力の差が小さく、トレッド面の接地圧を均一化させる効果が乏しい。
バンド端部密度に対するバンド中央密度が１．２倍未満の場合は、バンド４０によるクラウン部の拘束力と、バンド４０によるショルダー部の拘束力の差が小さく、トレッド面の接地圧を均一化させる効果が乏しい。
【0074】
一方、バンド端部密度に対するバンド中央密度が２．０倍を超える場合は、バンド４０の中央領域４０Ａと、端部領域４０Ｂとの剛性差が大きく、周方向太溝２４、特にショルダー周方向太溝２４ｓの部分で屈曲しやすくなる。周方向太溝２４の部分が屈曲しやすくなると、既に説明した通り、歪がたまりやすくなり、たまった歪は、ＴＧＣの発生原因や耐久性の低下要因となる。
また、ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなると、ショルダー陸部２６ｓも動きやすくなり、その結果、ショルダー陸部の軸方向内側部分が摩耗しやすくなる。
補強部２０は、複数枚のバンドを備えていてもよい。
また、ショルダー周方向太溝２４ｓの部分が屈曲しやすくなると、ショルダー陸部２６ｓも動きやすくなり、その結果、ショルダー陸部の軸方向内側部分が摩耗しやすくなる。
補強部２０は、複数枚のバンドを備えていてもよい。
【0075】
図４は、図１に示されたタイヤ２のトレッド面の一部を示す。この図４は、トレッド面の一部の展開図である。図５は、図４に示されたトレッド面を構成するセンター陸部及びミドル陸部を示す拡大図である。図６は、図４に示されたトレッド面を構成する一方のショルダー陸部を示す拡大図である。
【0076】
タイヤ２のトレッド４には、図４～図６に示されるように、周方向太溝２４としてショルダー周方向太溝２４ｓとミドル周方向太溝２４ｍが形成されている。トレッド４は、これらの周方向太溝２４によって、ショルダー陸部２６ｓとミドル陸部２６ｓとセンター陸部２６ｃとに区分けされている。
ショルダー周方向太溝２４ｓ、及びミドル周方向太溝２４ｍは、いずれもジグザグ周方向太溝である。
ショルダー周方向太溝２４ｓ、及びミドル周方向太溝２４ｍは、いずれもジグザグ周方向太溝である。
【0077】
図４及び図５に示されるように、ミドル陸部２６ｓ及びセンター陸部２６のそれぞれには、複数の横溝６２が形成されている。詳細には、ミドル陸部２６ｍには、複数のミドル横溝６２ｍが等間隔で設けられている。センター陸部２６ｃには、複数のセンター横溝６２ｃが等間隔で設けられている。
ミドル陸部２６ｓ及びセンター陸部２６ｃのそれぞれには、横溝６２によって、複数のブロック６４が形成されている。ミドル陸部２６ｓに形成されたブロック６４は、ミドルブロック６４ｍであり、センター陸部２６ｃに形成されたブロック６４は、センターブロック６４ｃである。
ミドル陸部２６ｓ及びセンター陸部２６ｃのそれぞれには、横溝６２によって、複数のブロック６４が形成されている。ミドル陸部２６ｓに形成されたブロック６４は、ミドルブロック６４ｍであり、センター陸部２６ｃに形成されたブロック６４は、センターブロック６４ｃである。
【0078】
図４及び図６に示されるように、ショルダー陸部２６ｓは、周方向溝としてのショルダー周方向細溝２７ｓを有している。ショルダー周方向細溝２７ｓは、直線状の周方向溝である。ショルダー陸部２６ｓは、ショルダー周方向細溝２７ｓによって、内側ショルダー陸部２６ｓｕと、外側ショルダー陸部２６ｓｓとに区分けされている。内側ショルダー陸部２６ｓｕは、ショルダー周方向細溝２７ｓの軸方向内側に設けられている。外側ショルダー陸部２６ｓｓは、ショルダー周方向細溝２７ｓの軸方向外側に設けられている。
【0079】
ショルダー周方向細溝２７ｓの溝幅は、トレッド面２２の幅ＷＴの１％未満であればよい。ショルダー周方向細溝２７ｓの溝幅は、例えば、トレッド面２２の幅ＷＴの１％未満で、かつショルダー周方向太溝２４ｓの溝幅の０．１０倍以上０．１５倍以下である。
ショルダー周方向細溝２７ｓの溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。
ショルダー周方向細溝２７ｓの溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。
【0080】
内側ショルダー陸部２６ｓｕは、横溝６２として、複数の内側ショルダー横溝６２ｓｕが等間隔で設けられている。内側ショルダー陸部２６ｓｕには、内側ショルダー横溝６２ｓｕによって、複数のブロック６４が形成されている。内側ショルダー陸部２６ｓｕに形成されたブロック６４は、内側ショルダーブロック６４ｓｕである。
【0081】
外側ショルダー陸部２６ｓｓは、横溝６２として、複数の外側ショルダー横溝６２ｓｓが設けられている。複数の外側ショルダー横溝６２ｓｓは、第１外側ショルダー横溝６２ｓｓ１と、この第１外側ショルダー横溝６２ｓｓ１よりも溝幅の狭い第２外側ショルダー横溝６２ｓｓ２とで構成される。第１外側ショルダー横溝６２ｓｓ１と第２外側ショルダー横溝６２ｓｓ２とは、周方向において交互に設けられている。これらの横溝６２ｓｓ１、６２ｓｓ２のそれぞれは、周方向において等間隔に設けられている。外側ショルダー陸部２６ｓｓには、外側ショルダー横溝６２ｓｓによって、複数のブロック６４が形成されている。外側ショルダー陸部２６ｓｓに形成されたブロック６４は、外側ショルダーブロック６４ｓｓである。
【0082】
横溝６２の深さは、各周方向太溝２４の深さよりも浅い。
内側ショルダー横溝６２ｓｕ、及び外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さは、それぞれショルダー周方向太溝２４ｓの深さの４０％以上が好ましく、９０％以下好ましい。内側ショルダー横溝６２ｓｕの深さと、外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さとは、同一であってもよいし、異なっていてもよい。
ミドル横溝６２ｍの深さは、ミドル周方向太溝２４ｍの深さの４０％以上が好ましく、９０％以下好ましい。
センター横溝６２ｃの深さは、ミドル周方向太溝２４ｍの深さの４０％以上が好ましく、９０％以下好ましい。
内側ショルダー横溝６２ｓｕ、及び外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さは、それぞれショルダー周方向太溝２４ｓの深さの４０％以上が好ましく、９０％以下好ましい。内側ショルダー横溝６２ｓｕの深さと、外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さとは、同一であってもよいし、異なっていてもよい。
ミドル横溝６２ｍの深さは、ミドル周方向太溝２４ｍの深さの４０％以上が好ましく、９０％以下好ましい。
センター横溝６２ｃの深さは、ミドル周方向太溝２４ｍの深さの４０％以上が好ましく、９０％以下好ましい。
【0083】
横溝６２のうち、内側ショルダー横溝６２ｓｕ、ミドル横溝６２ｍ、及びセンター横溝６２ｃは、タイヤ２の軸方向に対して傾くように形成されている。これらの横溝の軸方向に対する傾斜角度θ５は、それぞれ独立して、例えば、３°以上１５°以下である。
一方、外側ショルダー横溝６２ｓｓは、タイヤ２の軸方向にのびるように形成されている。
タイヤ２において、周方向に沿った、内側ショルダー横溝６２ｓｕの間隔、外側ショルダー横溝６２ｓｓの間隔、ミドル横溝６２ｍの間隔、及びミドル横溝６２ｃの間隔は、ほぼ同じになるように設計されている。これらの横溝の間隔は必ずしも同じである必要はなく、ショルダー陸部２６ｓ（内側ショルダー陸部２６ｓｕ及び外側ショルダー陸部２６ｓｓ）とミドル陸部２６ｓとセンター陸部２６ｃとのそれぞれで異なっていてもよい。
一方、外側ショルダー横溝６２ｓｓは、タイヤ２の軸方向にのびるように形成されている。
タイヤ２において、周方向に沿った、内側ショルダー横溝６２ｓｕの間隔、外側ショルダー横溝６２ｓｓの間隔、ミドル横溝６２ｍの間隔、及びミドル横溝６２ｃの間隔は、ほぼ同じになるように設計されている。これらの横溝の間隔は必ずしも同じである必要はなく、ショルダー陸部２６ｓ（内側ショルダー陸部２６ｓｕ及び外側ショルダー陸部２６ｓｓ）とミドル陸部２６ｓとセンター陸部２６ｃとのそれぞれで異なっていてもよい。
【0084】
横溝６２の形成位置は、内側ショルダー横溝６２ｓｕの形成位置とセンター横溝６２ｃの形成位置、及び、外側ショルダー横溝６２ｓｓの形成位置とミドル横溝６２ｍの形成位置、とが一致している。一方、センター横溝６２ｃの形成位置は、ミドル横溝６２ｍの形成位置及び外側ショルダー横溝６２ｓｓの形成位置とずれている。また、内側ショルダー横溝６２ｓｕの形成位置は、外側ショルダー横溝６２ｓｓの形成位置及びミドル横溝６２ｍの形成位置とずれている。
ここで、横溝６２の形成位置が一致しているとは、タイヤ軸方向において、一方の横溝６２と他方の横溝６２との少なくとも一部が重複していることを意味する。また、横溝６２の形成位置がずれているとは、タイヤ軸方向において、一方の横溝６２と他方の横溝６２とが全く重複していないことを意味する。
ここで、横溝６２の形成位置が一致しているとは、タイヤ軸方向において、一方の横溝６２と他方の横溝６２との少なくとも一部が重複していることを意味する。また、横溝６２の形成位置がずれているとは、タイヤ軸方向において、一方の横溝６２と他方の横溝６２とが全く重複していないことを意味する。
【0085】
トレッド４に設けられた内側ショルダーブロック６４ｓｕ、ミドルブロック６４ｍ、及びセンターブロック６４ｃのそれぞれは、２本の細横溝６６を有する。各細横溝６６は、横溝６２とほぼ略平行に設けられている。細横溝６６は、横溝６２に比べて、深さが浅く、溝幅の狭い溝である。
細横溝６６の深さは、例えば、横溝６２の深さの５％以上３０％以下である。
細横溝６６の深さは、例えば、横溝６２の深さの５％以上３０％以下である。
【0086】
更に、各細横溝６６の溝底には、ジグザグ状のサイプ６８が設けられている。サイプ６８は、細横溝６６よりも更に溝幅の狭い切り込みである。
サイプ６８の深さは、例えば、横溝６２の深さの３０％以上９５％以下である。また、細横溝６６の深さとサイプ６８の深さとの合計深さは、例えば、横溝６２の深さの４０％以上１２０％以下である。
タイヤ２は、トレッド４（ブロック６４）に、細横溝６６及びサイプ６８が設けられている。これによって、氷上性能及び雪上性能の更なる向上が達成されている。
サイプ６８の深さは、例えば、横溝６２の深さの３０％以上９５％以下である。また、細横溝６６の深さとサイプ６８の深さとの合計深さは、例えば、横溝６２の深さの４０％以上１２０％以下である。
タイヤ２は、トレッド４（ブロック６４）に、細横溝６６及びサイプ６８が設けられている。これによって、氷上性能及び雪上性能の更なる向上が達成されている。
【0087】
トレッド４に設けられた外側ショルダーブロック６４ｓｓは、細横溝６７を有する。細横溝６７は、トレッド面２２の端ＰＥからタイヤ軸方向内側にのび、かつ外側ショルダーブロック６４ｓｓ内で終端する溝である。細横溝６７は、第１外側ショルダー横溝６２ｓｓ１に比べて、深さが浅く、溝幅の狭い溝である。細横溝６７の深さは、例えば、第１外側ショルダー横溝６２ｓｓ１の深さの５％以上３０％以下である。
細横溝６７が設けられることにより、外側ショルダーブロック６４ｓｓは、欠けが発生しにくくなり、かつワンダリング性能が向上する。
細横溝６７が設けられることにより、外側ショルダーブロック６４ｓｓは、欠けが発生しにくくなり、かつワンダリング性能が向上する。
【0088】
細横溝６７は、外側ショルダーブロック６４ｓｓ内でタイヤ周方向に屈曲して終端している。外側ショルダーブロック６４ｓｓには、細横溝６７が一対設けられ、一方の細横溝６７ａ及び他方の細横溝６７ｂは、互いに逆向きに屈曲して終端している。細横溝６７の形状はこのような形状に限定されないが、外側ショルダーブロック６４ｓｓのタイヤ軸方向外側の剛性を小さくしてワンダリング性能を高め、かつ、細横溝６７の内端を起点としたブロックの割れを抑制できる点から、このような形状が好ましい。
【0089】
更に、細横溝６７の溝底には、直線状のサイプ６９が設けられている。サイプ６９は、細横溝６７よりも更に溝幅の狭い切り込みである。
サイプ６９の深さは、例えば、外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さの３０％以上９５％以下である。また、細横溝６７の深さとサイプ６９の深さとの合計深さは、例えば、外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さの４０％以上１２０％以下である。
タイヤ２は、トレッド４（ブロック６４）に、細横溝６７及びサイプ６９が設けられている。これによって、氷上性能及び雪上性能の更なる向上が達成されている。
サイプ６９の深さは、例えば、外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さの３０％以上９５％以下である。また、細横溝６７の深さとサイプ６９の深さとの合計深さは、例えば、外側ショルダー横溝６２ｓｓの深さの４０％以上１２０％以下である。
タイヤ２は、トレッド４（ブロック６４）に、細横溝６７及びサイプ６９が設けられている。これによって、氷上性能及び雪上性能の更なる向上が達成されている。
【0090】
タイヤ２は、溝幅の異なる複数の横溝（サイプを含む）が形成されている。
このタイヤ２において、ブロック６４を区分けする横溝は、溝幅が少なくとも３．０ｍｍ以上である。
一方、タイヤ２において、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する横溝である。
そして、タイヤ２において、１．５ｍｍを超え、３．０ｍｍ未満の溝幅を有する横溝は細横溝と称される。
このタイヤ２において、ブロック６４を区分けする横溝は、溝幅が少なくとも３．０ｍｍ以上である。
一方、タイヤ２において、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する横溝である。
そして、タイヤ２において、１．５ｍｍを超え、３．０ｍｍ未満の溝幅を有する横溝は細横溝と称される。
【0091】
トレッド４に設けられたショルダー周方向太溝２４ｓには、ショルダー陸部２６ｓとミドル陸部２６ｍとを連結するタイバー７２が設けられている。タイバー７２は、内側ショルダー陸部２６ｓｕのブロック６４（内側ショルダーブロック６４ｓｕ）と、ミドル陸部２６ｍのブロック６４（ミドルブロック６４ｍ）とを連結するように設けられている。
詳細には、タイバー７２は、内側ショルダーブロック６４ｓｕのタイヤ走行時に先着側に位置する部分６４ｓｕｆとショルダーブロック６４ｍのタイヤ走行時に後着側に位置する部分６４ｍｂとを連結するように、又は、内側ショルダーブロック６４ｓｕのタイヤ走行時に後着側に位置する部分６４ｓｕｂとショルダーブロック６４ｍのタイヤ走行時に先着側に位置する部分６４ｍｆとを連結するように、設けられている。
このタイバー７２を設けることによって、タイヤ２が路面に接地した時に、ショルダー陸部２６ｓが軸方向内側に、必要以上に倒れ込むことを防止することができる。その結果、ショルダー陸部２６ｓの偏摩耗を抑制することができる。
詳細には、タイバー７２は、内側ショルダーブロック６４ｓｕのタイヤ走行時に先着側に位置する部分６４ｓｕｆとショルダーブロック６４ｍのタイヤ走行時に後着側に位置する部分６４ｍｂとを連結するように、又は、内側ショルダーブロック６４ｓｕのタイヤ走行時に後着側に位置する部分６４ｓｕｂとショルダーブロック６４ｍのタイヤ走行時に先着側に位置する部分６４ｍｆとを連結するように、設けられている。
このタイバー７２を設けることによって、タイヤ２が路面に接地した時に、ショルダー陸部２６ｓが軸方向内側に、必要以上に倒れ込むことを防止することができる。その結果、ショルダー陸部２６ｓの偏摩耗を抑制することができる。
【0092】
図７（ａ）は、図４のＡ－Ａ線端面図である。図７（ｂ）は、図４のＢ－Ｂ線端面図である。
図７（ａ）は、ショルダー周方向太溝２４ｓの端面図であって、タイバー７２が形成されていない部分の端面図である。
図７（ａ）において、Ｒｂは、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径である。図７（ａ）に示された２つの溝底半径Ｒｂの大きさは、同一であってもよいし、異なっていてもよい。
図７（ａ）は、ショルダー周方向太溝２４ｓの端面図であって、タイバー７２が形成されていない部分の端面図である。
図７（ａ）において、Ｒｂは、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底半径である。図７（ａ）に示された２つの溝底半径Ｒｂの大きさは、同一であってもよいし、異なっていてもよい。
【0093】
図７（ｂ）は、ショルダー周方向太溝２４ｓの端面図であって、タイバー７２が形成されている部分の端面図である。
図４及び図７（ｂ）に示されるように、タイバー７２には、周方向に沿うように直線状のサイプ７４が形成されている。サイプ７４は、タイバー７２に設けられた切り込みである。
タイヤ２は、このようなサイプ７４が形成されているため、タイヤ２が路面に接地した際に生じる、ショルダー周方向太溝２４ｓの開こうとする変形を妨げにくい。そのため、路面が雪面である場合に、ショルダー周方向太溝２４ｓは、タイバー７２が設けられていても、開いて雪をつかむことができる。
タイヤ２において、サイプ７４は、全てのタイバー７２に設けられていてもよいし、一部のタイバー７２にのみ設けられていてもよい。サイプ７４の形成される向きは周方向に一致していてもよいし、周方向に対して１５°以下の範囲で傾いていてもよい。
図４及び図７（ｂ）に示されるように、タイバー７２には、周方向に沿うように直線状のサイプ７４が形成されている。サイプ７４は、タイバー７２に設けられた切り込みである。
タイヤ２は、このようなサイプ７４が形成されているため、タイヤ２が路面に接地した際に生じる、ショルダー周方向太溝２４ｓの開こうとする変形を妨げにくい。そのため、路面が雪面である場合に、ショルダー周方向太溝２４ｓは、タイバー７２が設けられていても、開いて雪をつかむことができる。
タイヤ２において、サイプ７４は、全てのタイバー７２に設けられていてもよいし、一部のタイバー７２にのみ設けられていてもよい。サイプ７４の形成される向きは周方向に一致していてもよいし、周方向に対して１５°以下の範囲で傾いていてもよい。
【0094】
図７（ｂ）において、両矢印ＨＴはタイバー７２の高さである。タイバー７２の高さＨＴは、ショルダー周方向太溝２４ｓの溝底２４ｓｂから、タイバー７２の上面までの距離である。タイバー７２の高さＨＴは、ショルダー周方向太溝２４ｓの深さの１５％以上が好ましく、５０％以下が好ましい。
図７（ｂ）において、両矢印ＤＳはサイプ７４の深さである。サイプ７４の深さは、タイバー７２の高さＨＴの２０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。
図７（ｂ）において、両矢印ＤＳはサイプ７４の深さである。サイプ７４の深さは、タイバー７２の高さＨＴの２０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。
【0095】
タイヤ２において、タイバー７２は、全ての内側ショルダーブロック６４ｓｕを隣接するミドルブロック６４ｍと連結するように設けられているが、本発明の実施形態に係るタイヤ２においては、必ずしもこのようにタイバーが設けられている必要はない。タイヤ２には、タイバー７２と連結された内側ショルダーブロック６４ｓｕと、タイバー７２と連結されない内側ショルダーブロック６４ｓｕとが混在するように、タイバー７２が設けられていてもよい。
【0096】
前述したように、このタイヤ２では、バンド４０の端４０ｅはベルト３４の端３４ｅの軸方向内側に位置する。ベルト３４はバンド４０よりも広い。このベルト３４は、バンド４０の端４０ｅを拘束する。このベルト３４は、バンド４０に含まれるバンドコード４８の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が防止されるので、バンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、バンド４０の端４０ｅはベルト３４の端３４ｅの軸方向内側に位置するのが好ましい。
【0097】
このタイヤ２ではさらに、バンド４０が、径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間に位置する。
第二ベルトプライ３８Ｂ及び第三ベルトプライ３８Ｃは、バンド４０に作用する力を抑制する。特に、第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４と第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４とは互いに交差する関係にあるので、バンド４０に作用する力が効果的に抑制される。バンド４０に含まれるバンドコード４８の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が防止される。このタイヤ２のバンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、バンド４０は、径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間に位置するのが好ましい。
第二ベルトプライ３８Ｂ及び第三ベルトプライ３８Ｃは、バンド４０に作用する力を抑制する。特に、第二ベルトプライ３８Ｂに含まれるベルトコード４４と第三ベルトプライ３８Ｃに含まれるベルトコード４４とは互いに交差する関係にあるので、バンド４０に作用する力が効果的に抑制される。バンド４０に含まれるバンドコード４８の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード４８の破断の発生が防止される。このタイヤ２のバンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、バンド４０は、径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間に位置するのが好ましい。
【0098】
図２に示されるように、軸方向において、バンド４０の端４４ｅは第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅの内側に位置し、このバンド４０の端４４ｅは第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅの内側に位置する。言い換えれば、第二ベルトプライ３８Ｂはバンド４０よりも広い。第三ベルトプライ３８Ｃもバンド４０よりも広い。このタイヤ２では、バンド４０よりも広い第二ベルトプライ３８Ｂと第三ベルトプライ３８Ｃとの間にこのバンド４０は挟まれる。バンド４０に含まれるバンドコード４８の張力変動がより効果的に抑制されるので、バンド４０のバンドコード４８に破断は生じにくい。このタイヤ２のバンド４０は、トレッド部の拘束機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、バンド４０は径方向において第二ベルトプライ３８Ｂと第二ベルトプライ３８Ｃとの間に位置し、バンド４０の端４０ｅは第二ベルトプライ３８Ｂの端３８Ｂｅの軸方向内側に位置し、このバンド４０の端４０ｅは第三ベルトプライ３８Ｃの端３８Ｃｅの軸方向内側に位置するのがより好ましい。
【0099】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐偏摩耗性が良好で、かつ良好な氷上性能及び雪上性能が確保された、重荷重用タイヤ２を提供できる。
【産業上の利用可能性】
【0100】
以上説明された、偏摩耗しにくく、良好な氷上性能及び雪上性能が確保された、重荷重用タイヤを提供する技術は、スタッドレスタイヤに好適に適用される。
【符号の説明】
【0101】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２０・・・補強部
２２・・・トレッド面
２４、２４ｍ、２４ｓ・・・周方向太溝
２６、２６ｃ、２６ｍ、２６ｓ、２６ｓｕ、２６ｓｓ・・・陸部
２７、２７ｓ・・・周方向細溝
３４・・・ベルト
４０・・・バンド
４０Ａ・・・中央領域
４０Ｂ・・・端部領域
４８・・・バンドコード
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・ベルトプライ
４４、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄ・・・ベルトコード
６２、６２ｃ、６２ｍ、６２ｓ・・・横溝
６４、６４ｃ、６４ｍ、６４ｓｕ、６４ｓｓ・・・ブロック
７２・・・タイバー
７４・・・サイプ
４・・・トレッド
２０・・・補強部
２２・・・トレッド面
２４、２４ｍ、２４ｓ・・・周方向太溝
２６、２６ｃ、２６ｍ、２６ｓ、２６ｓｕ、２６ｓｓ・・・陸部
２７、２７ｓ・・・周方向細溝
３４・・・ベルト
４０・・・バンド
４０Ａ・・・中央領域
４０Ｂ・・・端部領域
４８・・・バンドコード
３８、３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ・・・ベルトプライ
４４、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ、４４Ｄ・・・ベルトコード
６２、６２ｃ、６２ｍ、６２ｓ・・・横溝
６４、６４ｃ、６４ｍ、６４ｓｕ、６４ｓｓ・・・ブロック
７２・・・タイバー
７４・・・サイプ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】