特開 2024-102877 変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024102877

(43)【公開日】2024-08-01

(54)【発明の名称】変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/089 20060101AFI20240725BHJP

   F16H 3/10 20060101ALI20240725BHJP

【ＦＩ】

F16H3/089

F16H3/10

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023006944

(22)【出願日】2023-01-20

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000419

【氏名又は名称】弁理士法人太田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】三上 和洋

【テーマコード（参考）】

3J528

【Ｆターム（参考）】

3J528EA03

3J528EA04

3J528EB37

3J528EB62

3J528EB78

3J528EB93

3J528FB05

3J528FC33

3J528FC42

3J528FC59

3J528FC63

3J528GA02

3J528HA23

3J528HB02

3J528JE04

3J528JJ04

(57)【要約】

【課題】動力遮断状態とされた変速ギヤ列からの異音の発生を抑制する。
【解決手段】複数の駆動ギヤが設けられた入力軸と、入力軸に並列配置されるとともに複数の駆動ギヤとそれぞれ常時噛み合って複数の変速ギヤ列を構成する複数の従動ギヤが設けられた出力軸と、それぞれの変速ギヤ列を動力伝達状態と動力遮断状態とに切り替える切替機構と、を備え、少なくとも一つの変速ギヤ列を構成する駆動ギヤ及び従動ギヤのうちの駆動ギヤが入力軸に空転自在に設けられ、少なくとも一つの変速ギヤ列を構成する駆動ギヤ及び従動ギヤのうちの従動ギヤと出力軸との間にワンウェイクラッチを設けた。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源から出力される動力を駆動輪に伝達する変速機において、
複数の駆動ギヤが設けられて前記駆動力源から出力される前記動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に並列配置されるとともに前記複数の駆動ギヤとそれぞれ常時噛み合って複数の変速ギヤ列を構成する複数の従動ギヤが設けられ、所定方向に回転して前記動力を前記駆動輪側へ出力する出力軸と、
それぞれの前記変速ギヤ列を、前記入力軸の動力を前記出力軸へ伝達する状態と動力の伝達を遮断する状態とに切り替える切替機構と、を備え、
少なくとも一つの前記変速ギヤ列を構成する前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤのうちの前記駆動ギヤが前記入力軸に空転自在に設けられ、
少なくとも一つの前記変速ギヤ列を構成する前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤのうちの前記従動ギヤと前記出力軸との間に、前記従動ギヤに対して前記所定方向への前記出力軸の相対回転を許容する一方、前記従動ギヤに対して前記所定方向とは逆方向への前記出力軸の相対回転を禁止するワンウェイクラッチを設けた、
変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、複数の変速ギヤ列を備える変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば平行軸式の自動変速機や手動変速機は、複数の駆動ギヤを備える入力軸と、複数の従動ギヤを備える出力軸とを有している。対をなす駆動ギヤと従動ギヤとは常時噛み合って複数の変速ギヤ列を構成する。このうち、例えば従動ギヤや出力軸に固定される一方、駆動ギヤは入力軸に空転自在に設けられ、それぞれの変速ギヤ列の駆動ギヤと入力軸とはシンクロメッシュ機構等によって動力伝達状態及び動力遮断状態に切り替えられる。具体的に、シンクロメッシュ機構のシンクロスリーブを、駆動ギヤや従動ギヤのスプラインに向けてスライドさせることにより、所望の変速ギヤ列を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－０９６７６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、入力軸が回転する間、動力遮断状態とされた変速ギヤ列の駆動ギヤは空転状態となる。従来の変速機では、空転状態の駆動ギヤの対となる従動ギヤが出力軸に固定されているため、車両の走行中にいずれかの変速ギヤ列が動力伝達状態とされると、動力遮断状態とされた変速ギヤ列の従動ギヤも回転する。駆動ギヤと従動ギヤとは常時噛み合っていることから、結局のところ動力遮断状態とされた変速ギヤ列の駆動ギヤ及び従動ギヤも回転した状態となる。

【0005】

このとき、エンジンから入力軸に入力される回転変動が大きくなると、空転状態の駆動ギヤと従動ギヤとが短い時間間隔で繰り返し接触する異音（歯打ち音）が発生するおそれがある。また、車両のアイドル停車中においても、すべての変速ギヤ列が動力遮断状態とされたニュートラル状態で、エンジンから出力される動力が入力軸に入力されると、回転変動により駆動ギヤ及び従動ギヤが加振し、異音（歯打ち音）が発生するおそれがある。

【0006】

本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、動力遮断状態とされた変速ギヤ列からの異音の発生を抑制可能な変速機を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本開示のある観点によれば、
駆動力源から出力される動力を駆動輪に伝達する変速機において、
複数の駆動ギヤが設けられて上記駆動力源から出力される上記動力が入力される入力軸と、
上記入力軸に並列配置されるとともに上記複数の駆動ギヤとそれぞれ常時噛み合って複数の変速ギヤ列を構成する複数の従動ギヤが設けられ、所定方向に回転して上記動力を上記駆動輪側へ出力する出力軸と、
それぞれの上記変速ギヤ列を、上記入力軸の動力を上記出力軸へ伝達する状態と動力の伝達を遮断する状態とに切り替える切替機構と、を備え、
少なくとも一つの上記変速ギヤ列を構成する上記駆動ギヤ及び上記従動ギヤのうちの上記駆動ギヤが上記入力軸に空転自在に設けられ、
少なくとも一つの上記変速ギヤ列を構成する上記駆動ギヤ及び上記従動ギヤのうちの上記従動ギヤと上記出力軸との間に、上記従動ギヤに対して上記所定方向への上記出力軸の相対回転を許容する一方、上記従動ギヤに対して上記所定方向とは逆方向への上記出力軸の相対回転を禁止するワンウェイクラッチを設けた、
変速機が提供される。

【発明の効果】

【0008】

以上説明したように本開示によれば、動力遮断状態となる変速ギヤ列からの異音の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の一実施形態に係る変速機の構成を示すスケルトン図である。

【図2】比較例の変速機による車両走行時に生じる異音を説明するための図である。

【図3】比較例の変速機によるアイドル停車時に生じる異音を説明するための図である。

【図4】本実施形態の変速機による車両走行時の作用を説明するための図である。

【図5】本実施形態の変速機によるアイドル停車時の作用を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

【0011】

まず、本開示の実施の形態に係る変速機の基本構成を説明する。

【0012】

図１は、本実施形態に係る変速機の構成を示すスケルトン図である。図１に矢印で示した前方及び後方は、それぞれ車両前方及び車両後方を示す。

【0013】

図示したように、変速機１０は、入力軸１１とこれに平行となる出力軸１２とを備えている。入力軸１１は、入力クラッチ１３を介してエンジン１４と連結されている。出力軸１２は、デファレンシャル機構１５を介して図示しない駆動輪と連結されている。なお、図示する変速機１０は、車両に縦置きに搭載される変速機である。

【0014】

入力軸１１には、駆動ギヤ２１ａ～２６ａが設けられている。このうち駆動ギヤ２１ａ，２２ａは入力軸１１に固定され、その他の駆動ギヤ２３ａ～２６ａは入力軸１１に空転自在に設けられている。また、出力軸１２には、従動ギヤ２１ｂ～２６ｂが設けられている。このうち従動ギヤ２１ｂ，２２ｂは出力軸１２に空転自在に設けられ、その他の従動ギヤ２３ｂ～２６ｂはワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄを介して出力軸１２に支持されている。

【0015】

入力軸１１の駆動ギヤ２１ａ～２６ａと、出力軸１２の従動ギヤ２１ｂ～２６ｂとは、それぞれ対を成して互いに噛み合い、複数の変速ギヤ列２１～２６を構成している。すなわち、駆動ギヤ２１ａと従動ギヤ２１ｂとによって第１速の変速ギヤ列２１がされており、駆動ギヤ２２ａと従動ギヤ２２ｂとによって第２速の変速ギヤ列２２が構成されている。また、駆動ギヤ２３ａと従動ギヤ２３ｂとによって第３速の変速ギヤ列２３が構成されており、駆動ギヤ２４ａと従動ギヤ２４ｂとによって第４速の変速ギヤ列２４が構成されている。さらに、駆動ギヤ２５ａと従動ギヤ２５ｂとによって第５速の変速ギヤ列２５が構成されており、駆動ギヤ２６ａと従動ギヤ２６ｂとによって第６速の変速ギヤ列２６が構成されている。

【0016】

出力軸１２には１つの切替機構３１が設けられており、入力軸１１には２つの切替機構３２，３３が設けられている。切替機構３１を用いることにより、第１速又は第２速の変速ギヤ列２１，２２を動力伝達状態及び動力遮断状態に切り替えることができる。また、切替機構３２を用いることにより、第３速又は第４速の変速ギヤ列２３，２４を動力伝達状態及び動力遮断状態に切り替えることができる。さらに、切替機構３３を用いることにより、第５速又は第６速の変速ギヤ列２５，２６を動力伝達状態及び動力遮断状態に切り替えることができる。なお、切替機構３１～３３は、シンクロメッシュ機構として構成されている。

【0017】

切替機構３１は、出力軸１２に固定されるシンクロハブ３１ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３１ｂとを有している。また、従動ギヤ２１ｂにはスプライン２１ｃが固定されており、従動ギヤ２２ｂにはスプライン２２ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３１ｂを従動ギヤ２１ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２１ｃとが噛み合い、第１速の変速ギヤ列２１が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第１速の変速ギヤ列２１を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３１ｂを従動ギヤ２２ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２２ｃとが噛み合い、第２速の変速ギヤ列２２が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第２速の変速ギヤ列２２を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３１ｂをいずれのスプライン２１ｃ，２２ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第１速と第２速との変速ギヤ列２１，２２は動力を伝達しない動力遮断状態に切り替えられる。

【0018】

切替機構３２は、入力軸１１に固定されるシンクロハブ３２ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３２ｂとを有している。また、駆動ギヤ２３ａにはスプライン２３ｃが固定されており、駆動ギヤ２４ａにはスプライン２４ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３２ｂを駆動ギヤ２３ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２３ｃとが噛み合い、第３速の変速ギヤ列２３が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第３速の変速ギヤ列２３を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３２ｂを駆動ギヤ２４ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２４ｃとが噛み合い、第４速の変速ギヤ列２４が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第４速の変速ギヤ列２４を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３２ｂをいずれのスプライン２３ｃ，２４ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第３速と第４速との変速ギヤ列２３，２４は動力を伝達しない動力遮断状態に切り替えられる。

【0019】

切替機構３３は、入力軸１１に固定されるシンクロハブ３３ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３３ｂとを有している。また、駆動ギヤ２５ａにはスプライン２５ｃが固定されており、駆動ギヤ２６ａにはスプライン２６ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３３ｂを駆動ギヤ２５ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２５ｃとが噛み合い、第５速の変速ギヤ列２５が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第５速の変速ギヤ列２５を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３３ｂを駆動ギヤ２６ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２６ｃとが噛み合い、第６速の変速ギヤ列２６が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第６速の変速ギヤ列２６を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３３ｂをいずれのスプライン２５ｃ，２６ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第５速と第６速との変速ギヤ列２５，２６は動力を伝達しない動力遮断状態に切り替えられる。

【0020】

また、変速機１０には、入力軸１１及び出力軸１２に平行となるアイドラ軸４０が設けられている。アイドラ軸４０には、後退用の伝達ギヤ２７ａ，２７ｂが回転自在に設けられている。一方の伝達ギヤ２７ａは、第１速の駆動ギヤ２１ａに噛み合っており、他方の伝達ギヤ２７ｂは、出力軸１２に固定される従動ギヤ２７ｃに噛み合っている。このように、変速機１０には、駆動ギヤ２１ａ、伝達ギヤ２７ａ，２７ｂ、従動ギヤ２７ｃからなる後退用の変速ギヤ列２７が設けられている。また、アイドラ軸４０には、後退用の変速ギヤ列２７を動力伝達状態に切り替えるための切替機構３４が設けられている。切替機構３４は、伝達ギヤ２７ｂに固定されるシンクロハブ３４ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３４ｂとを有している。また、伝達ギヤ２７ａにはスプライン２７ｄが固定されている。そして、シンクロスリーブ３４ｂを伝達ギヤ２７ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３４ｂとスプライン２７ｄとが噛み合い、後退用の変速ギヤ列２７が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、後退用の変速ギヤ列２７を介して、入力軸１１から出力軸１２に回転方向を逆転させて動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３４ｂをスプライン２７ｄに噛み合わない中立位置に移動させると、後退用の変速ギヤ列２７は動力を伝達しない動力遮断状態に切り替えられる。

【0021】

前述した切替機構３１～３４を操作するため、各シンクロスリーブ３１ｂ～３４ｂにはシフトフォーク４１～４４が取り付けられている。これらのシフトフォーク４１～４４には、後述するシフターアーム及びリンク機構等を介してシフトレバーが連結されている。運転手がシフトレバーを操作することにより、切替機構３１～３４を選択して動作させることができ、所望の変速ギヤ列２１～２７を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。

【0022】

上述のとおり、駆動ギヤ２１ａ～２６ａのうちの駆動ギヤ２１ａ，２２ａは入力軸１１に固定され、従動ギヤ２１ｂ～２６ｂのうちの従動ギヤ２３ｂ～２６ｂはワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄを介して出力軸１２に支持されている。つまり、それぞれの変速ギヤ列２３～２６を構成する一対の駆動ギヤ及び従動ギヤのうち、駆動ギヤ２３ａ～２６ａは入力軸１１に固定られ、従動ギヤ２３ｂ～２６ｂはワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄを介して出力軸１２に支持されている。

【0023】

ここで、本実施形態に係る変速機１０に対応する従来の変速機の構成では、それぞれの変速ギヤ列を構成する一対の駆動ギヤ及び従動ギヤのうち、いずれか一方のギヤは入力軸又は出力軸に空転自在に設けられ、他方のギヤはワンウェイクラッチを介することなく入力軸又は出力軸に固定されている。

【0024】

従来の構成では、車両の走行中、クラッチが締結され、いずれかの変速ギヤ列が動力伝達状態となると、動力を伝達する変速ギヤ列だけでなく、すべての変速ギヤ列の駆動ギヤ及び従動ギヤが回転する。このとき、エンジンから入力軸に伝達される回転変動成分のうち、駆動系の固有振動数と同じ周波数の変動成分が増幅される。増幅された回転変動成分により、入力軸又は出力軸に固定されているギヤの回転速度も変動するが、この固定されたギヤに常時噛み合っているギヤは空転状態のため、二つのギヤが短い時間間隔で繰り返し接触することによる異音（歯打ち音）が発生する。

【0025】

図２は、車両の走行中に発生する異音（歯打ち音）を説明するための模式図である。
図２では、入力軸５１に駆動ギヤ５３ａ，５４ａ，５５ａが空転自在に設けられ、出力軸５２に従動ギヤ５３ｂ，５４ｂ，５５ｂが固定されている。駆動ギヤ５３ａと従動ギヤ５３ｂ、駆動ギヤ５４ａと従動ギヤ５４ｂ、及び駆動ギヤ５５ａと従動ギヤ５５ｂにより３つの変速ギヤ列５３，５４，５５が構成されている。３つの変速ギヤ列５３～５５のうちの中央の変速ギヤ列５４が動力伝達状態にされ、左右の変速ギヤ列５３，５５が動力遮断状態にされている。

【0026】

入力軸５１に入力される動力は、中央の変速ギヤ列５４を介して出力軸５２に伝達され、図示しない駆動輪へと出力される。この場合、左右の変速ギヤ列５３，５５を構成する駆動ギヤ５３ａ，５５ａは空転状態であり、駆動ギヤ５３ａ，５５ａを介して従動ギヤ５３ｂ，５５ｂへと動力が伝達されることはない。しかしながら、従動ギヤ５３ｂ，５５ｂは出力軸５２に固定されていることから、従動ギヤ５３ｂ，５５ｂは回転する。入力軸５１に入力される回転変動成分のうち駆動系の固有振動数と同じ周波数の変動成分は増幅される。従動ギヤ５３ｂ，５５ｂの回転速度が変動すると、従動ギヤ５３ｂ，５５ｂに噛み合う駆動ギヤ５３ａ，５５ａは空転状態であることから、駆動ギヤ５３ａ，５５ａと従動ギヤ５３ｂ，５５ｂとが短い時間間隔での接触を繰り返し、異音が発生する。この異音は、変速機から車体を透過して車室内の乗員に到達する。

【0027】

また、従来の構成では、エンジンをアイドル状態として車両を停止させる間、すべての変速ギヤ列を動力遮断状態とし、クラッチを締結した状態とすると、エンジンから入力軸に伝達される回転変動が変速機内の駆動ギヤ及び従動ギヤを加振する。このとき、入力軸に対して空転自在に設けられている駆動ギヤは加振を受けにくい一方、出力軸に固定された従動ギヤは加振を受けやすい。その結果、駆動ギヤ及び従動ギヤが短い時間間隔で繰り返し接触することによる異音（歯打ち音）が発生する。

【0028】

図３は、エンジンをアイドル状態として車両を停止させる間に発生する異音（歯打ち音）を説明するための模式図である。
図３も同様に、入力軸５１に駆動ギヤ５３ａ，５４ａ，５５ａが空転自在に設けられ、出力軸５２に従動ギヤ５３ｂ，５４ｂ，５５ｂが固定されている。駆動ギヤ５３ａと従動ギヤ５３ｂ、駆動ギヤ５４ａと従動ギヤ５４ｂ、及び駆動ギヤ５５ａと従動ギヤ５５ｂにより３つの変速ギヤ列５３，５４，５５が構成されている。３つの変速ギヤ列５３～５５はいずれも動力遮断状態にされ、駆動ギヤ５３ａ～５５ａは、いずれも空転状態となっている。

【0029】

すべての変速ギヤ列５３～５５が動力遮断状態とされた、いわゆるニュートラル状態で、入力軸５１に入力される比較的低回転領域での回転変動は、駆動ギヤ５３ａ～５５ａ及び従動ギヤ５３ｂ～５５ｂを加振する。入力軸５１に対して空転自在に設けられている駆動ギヤ５３ａ～５５ａは加振を受けにくい一方、出力軸５２に固定された従動ギヤ５３ｂ～５５ｂは加振を受けやすい。したがって、駆動ギヤ５３ａ～５５ａ及び従動ギヤ５３ｂ～５５ｂが短い時間間隔で繰り返し接触することによる異音（歯打ち音）が発生する。この異音も、変速機から車体を透過して停車状態の車室内の乗員に到達する。

【0030】

これに対して、本実施形態に係る変速機１０では、それぞれの変速ギヤ列２１～２６を構成する一対の駆動ギヤ２１ａ～２６ａ及び従動ギヤ２１ｂ～２６ｂのうち、変速ギヤ列２３～２６の駆動ギヤ２３ａ～２６ａは入力軸１１に固定され、変速ギヤ列２３～２６の従動ギヤ２３ｂ～２６ｂはワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄを介して出力軸１２に支持されている。

【0031】

エンジン１４から入力される回転トルクが入力軸１１を介して出力軸１２に伝達された状態での出力軸１２の回転方向を所定方向としたときに、ワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄは、従動ギヤ２３ｂ～２６ｂに対して上記所定方向への出力軸１２の相対回転を許容する。一方、当該ワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄは、従動ギヤ２３ｂ～２６ｂに対して上記所定方向とは逆方向への出力軸１２の相対回転を禁止する。つまり、切替機構３２により動力伝達状態とされたいずれかの変速ギヤ列２３～２６のワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄは、従動ギヤ２３ｂ～２６ｂとともに出力軸１２を回転可能にする。一方、切替機構３２により動力遮断状態とされたそれぞれの変速ギヤ列２３～２６のワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄは、出力軸１２が回転する場合であっても従動ギヤ２３ｂ～２６ｂを空転状態とする。

【0032】

ワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄを備えることにより、車両の走行中、入力クラッチ１３が締結され、いずれかの変速ギヤ列２１～２６が動力伝達状態となった場合、動力を伝達する変速ギヤ列以外の変速ギヤ列の従動ギヤは空転状態となる。このため、エンジンから入力軸に伝達される回転変動成分のうち、駆動系の固有振動数と同じ周波数の変動成分が増幅された場合であっても、動力遮断状態とされた変速ギヤ列の従動ギヤの回転変動を抑制することができる。したがって、この従動ギヤに常時噛み合う駆動ギヤが空転状態であるとしても、二つのギヤが短い時間間隔で繰り返し接触することによる異音（歯打ち音）を抑制することができる。

【0033】

図４は、車両の走行中における、本実施形態に係る変速機の回転状態を説明するための模式図である。図４に示す構成では、図２に示した従来の構成のうち、出力軸５２と従動ギヤ５３ｂ～５５ｂとの間にワンウェイクラッチ５３ｃ～５５ｃが設けられている。図４では、３つの変速ギヤ列５３～５５のうちの中央の変速ギヤ列５４が動力伝達状態にされ、左右の変速ギヤ列５３，５５が動力遮断状態にされている。

【0034】

入力軸５１に入力される動力は、中央の変速ギヤ列５４を介して出力軸５２に伝達され、図示しない駆動輪へと出力される。変速ギヤ列５４のワンウェイクラッチ５４ｃは、従動ギヤ５４ｂとともに出力軸５２を回転させる。この場合、左右の変速ギヤ列５３，５５を構成する駆動ギヤ５３ａ，５５ａは空転状態であり、駆動ギヤ５３ａ，５５ａを介して従動ギヤ５３ｂ，５５ｂへと動力が伝達されることはない。また、従動ギヤ５３ｂ，５５ｂはワンウェイクラッチ５３ｃ～５５ｃを介して出力軸５２に支持されていることから、従動ギヤ５３ｂ，５５ｂも空転状態となっている。入力軸５１に入力される回転変動成分のうち駆動系の固有振動数と同じ周波数の変動成分は増幅された場合であっても、従動ギヤ５３ｂ，５５ｂが大きな回転変動を生じることがなく、駆動ギヤ５３ａ，５５ａと従動ギヤ５３ｂ，５５ｂとの接触による異音の発生を抑制することができる。

【0035】

また、エンジン１４をアイドル状態として車両を停止させる間、すべての変速ギヤ列２１～２６を動力遮断状態とし、入力クラッチ１３を締結した状態とすると、エンジン１４から入力軸１１に伝達される回転変動が変速機内の駆動ギヤ及び従動ギヤを加振する。このとき、入力軸１１に対して空転自在に設けられている駆動ギヤ２３ａ～２６ａが加振を受けにくいだけでなく、ワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄを介して出力軸１２に支持された従動ギヤ２３ｂ～２６ｂも加振を受けにくくなる。その結果、駆動ギヤと従動ギヤとの接触による異音の発生を抑制することができる。

【0036】

図５は、エンジンをアイドル状態として車両を停止させる間における、本実施形態に係る変速機の回転状態を説明するための模式図である。
図５も同様に、出力軸５２と従動ギヤ５３ｂ～５５ｂとの間にワンウェイクラッチ５３ｃ～５５ｃが設けられている。３つの変速ギヤ列５３～５５はいずれも動力遮断状態にされている。すべての変速ギヤ列５３～５５が動力遮断状態とされた、いわゆるニュートラル状態で、入力軸５１に入力される比較的低回転領域での回転変動は、駆動ギヤ５３ａ～５５ａ及び従動ギヤ５３ｂ～５５ｂを加振する。

【0037】

本実施形態の構成では、入力軸５１に対して空転自在に設けられている駆動ギヤ５３ａ～５５ａが加振を受けにくいだけでなく、ワンウェイクラッチ５３ｃ～５５ｃを介して出力軸５２に支持された従動ギヤ５３ｂ～５５ｂも加振を受けにくくなっている。したがって、駆動ギヤ５３ａ～５５ａと従動ギヤ５３ｂ～５５ｂとの接触による異音（歯打ち音）の発生を抑制することができる。

【0038】

以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

【0039】

例えば上記実施形態では、駆動ギヤ２３ａ～２６ａが入力軸１１に対して空転自在に設けられるすべての変速ギヤ列２３～２６の従動ギヤ２３ｂ～２６ｂと出力軸１２との間にワンウェイクラッチ２３ｄ～２６ｄが設けられていたが、本開示の技術はかかる例に限定されない。一部の変速ギヤ列の従動ギヤと出力軸との間にワンウェイクラッチを設けた構成も本開示の技術的範囲に属する。

【0040】

例えばそれぞれの変速機の固有振動数によって、異音（歯打ち音）が発生しやすい変速ギヤ列が異なる場合が考えられる。また、車速あるいはギヤ段によって、車室内の乗員への異音（歯打ち音）の聞こえやすさが異なる場合が考えられる。したがって、異音（歯打ち音）の影響が大きい一つ又は複数の変速ギヤ列を選択し、従動ギヤと出力軸との間にワンウェイクラッチを設けてもよい。これにより、ワンウェイクラッチの数を減らすことができる分、変速機を軽量化することができ、車両のエネルギ効率を向上させることができる。

【符号の説明】

【0041】

１０：変速機、１１：入力軸、１２：出力軸、１３：入力クラッチ、１４：エンジン、２１・２２・２３・２４・２５・２６：変速ギヤ列、２１ａ・２２ａ・２３ａ・２４ａ・２５ａ・２６ａ：駆動ギヤ、２１ｂ・２２ｂ・２３ｂ・２４ｂ・２５ｂ・２６ｂ：従動ギヤ、２１ｃ・２２ｃ・２３ｃ・２４ｃ・２５ｃ・２６ｃ：スプライン、２７：変速ギヤ列、２７ａ・２７ｂ：伝達ギヤ、２７ｃ：従動ギヤ、２７ｄ：スプライン、３１・３２・３３・３４：切替機構、３１ａ・３２ａ・３３ａ・３４ａ：シンクロハブ、３１ｂ・３２ｂ・３３ｂ・３４ｂ：シンクロスリーブ、４０：アイドラ軸、４１・４２・４３・４４：シフトフォーク、５１：入力軸、５２：出力軸、５３・５４・５５：変速ギヤ列、５３ａ・５４ａ・５５ａ：駆動ギヤ、５３ｂ・５４ｂ・５５ｂ：従動ギヤ、５３ｃ・５４ｃ・５５ｃ：ワンウェイクラッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】