特開 2024-104388 サスペンションアーム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024104388

(43)【公開日】2024-08-05

(54)【発明の名称】サスペンションアーム

(51)【国際特許分類】

   B60G 7/00 20060101AFI20240729BHJP

【ＦＩ】

B60G7/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023008562

(22)【出願日】2023-01-24

(71)【出願人】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106781

【弁理士】

【氏名又は名称】藤井 稔也

(72)【発明者】

【氏名】神谷 啓介

(72)【発明者】

【氏名】鈴森 理生

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA77

3D301AA78

3D301AA89

3D301CA11

3D301DA08

3D301DA89

3D301DA94

3D301DB13

3D301DB20

3D301DB22

(57)【要約】

【課題】空力特性を向上できるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】ロアアーム３０は、底壁３１と、底壁３１から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁３２Ａ及び第２側壁３２Ｂと、第１側壁３２Ａから第２側壁３２Ｂとは反対側に延びる整流部７０とを有している。整流部７０は、第１側壁３２Ａの突出方向における基端部と先端部との間の部分から延びている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

底壁と、前記底壁から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁及び第２側壁と、前記第１側壁から前記第２側壁とは反対側に延びる整流部と、を有するサスペンションアームであって、
前記整流部は、前記第１側壁の突出方向における基端部と先端部との間の部分から延びている、
サスペンションアーム。

【請求項2】

本体側底壁と、前記本体側底壁から上方に突出するとともに互いに対向する本体側第１側壁及び本体側第２側壁と、を有するアーム本体と、
前記アーム本体をインサートして成形される樹脂成形部と、を備え、
前記樹脂成形部は、前記本体側第１側壁の外方側の面を被覆する被覆部を有しており、
前記底壁は、前記本体側底壁を含み、前記第１側壁は、前記本体側第１側壁と前記被覆部とを含み、前記第２側壁は、前記本体側第２側壁を含み、
前記整流部は、前記被覆部に一体に設けられている、
請求項１に記載のサスペンションアーム。

【請求項3】

前記被覆部は、前記本体側第１側壁の突出方向における先端部に係合する係合部を有している、
請求項２に記載のサスペンションアーム。

【請求項4】

前記第１側壁と前記第２側壁とが対向する方向を第１方向とし、前記第１側壁が突出する方向を第２方向とし、前記第１方向と前記第２方向との双方に直交する方向を第３方向とするとき、
前記第１側壁は、前記第３方向に延びており、
前記整流部は、前記第１側壁に沿って前記第３方向に延びる長尺状をなしている、
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のサスペンションアーム。

【請求項5】

前記整流部の前記第３方向における両端部には、前記第３方向において外側に向かうほど前記第１側壁からの長さが徐々に小さくなるように湾曲した湾曲部が設けられている、
請求項４に記載のサスペンションアーム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンションアームに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両は、車体と車輪とを連結するサスペンションアームを備えている。
特許文献１に記載のサスペンションアームは、本体部と、本体部に加硫接着されたカバーとを備えている。本体部は、底壁と、底壁から突出するとともに対向する一対の側壁とを有している。カバーは、底壁の外方側の面と、一対の側壁の各々における外方側の面とを覆っている。カバーの一部は、一方の側壁の基端部における外方側の面から他方の側壁とは反対側に延びるとともに、走行風の空気抵抗を減少させる整流部材として機能している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６－５６４６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１では、カバーの形状がサスペンションアームの空力特性に与える影響については具体的に言及されていない。このため、サスペンションアームの空力特性を向上する上では、改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するためのサスペンションアームは、底壁と、前記底壁から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁及び第２側壁と、前記第１側壁から前記第２側壁とは反対側に延びる整流部と、を有するサスペンションアームであって、前記整流部は、前記第１側壁の突出方向における基端部と先端部との間の部分から延びている。

【図面の簡単な説明】

【0006】

【図1】図１は、サスペンションアームの一実施形態であるロアアームの斜視図である。

【図2】図２は、図１のロアアームが適用される車両の懸架装置を示す概略図である。

【図3】図３は、図１のロアアームを構成するアーム本体と補強部材とを分離して示す分解斜視図である。

【図4】図４は、図１のロアアームの平面図である。

【図5】図５は、図４の５－５線に沿った断面図である。

【図6】図６は、シミュレーションにおける空力特性の評価指標を説明するためのロアアームの断面図である。

【図7】図７は、ロアアームにおける整流部の長さ比とＣｄ値との関係を示すグラフである。

【図8】図８は、ロアアームにおける整流部の長さ比とＣｌ値との関係を示すグラフである。

【図9】図９は、ロアアームにおける整流部の高さ比とＣｄ値との関係を示すグラフである。

【図10】図１０は、ロアアームにおける整流部の高さ比とＣｌ値との関係を示すグラフである。

【図11】図１１は、ロアアームにおける整流部の整流部角度とＣｄ値との関係を示すグラフである。

【図12】図１２は、ロアアームにおける整流部の整流部角度とＣｌ値との関係を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0007】

以下、図１～図１２を参照して、サスペンションアームを懸架装置のロアアームとして具体化した一実施形態について説明する。
（懸架装置１０）
図２に示すように、懸架装置１０は、車体１００と車輪１１０との間に配置されるとともに、車体１００に対して車輪１１０を揺動自在に支持している。懸架装置１０は、路面から車輪１１０を介して車体１００に伝達される衝撃を緩和するとともに、路面に対して車輪１１０を押し付けるように構成されている。

【0008】

懸架装置１０は、アッパーアーム２０と、ロアアーム３０と、サスペンションスプリング８０とを備えている。
アッパーアーム２０及びロアアーム３０は、車幅方向に延びている。アッパーアーム２０は、ロアアーム３０の上方に配置されている。アッパーアーム２０及びロアアーム３０は、車体１００のフレーム１０１と、車輪１１０を支持する支持部材１１１とを連結している。

【0009】

サスペンションスプリング８０は、上下方向に延びている。サスペンションスプリング８０の下端部は、ロアアーム３０に支持されている。
（ロアアーム３０）
図１に示すように、ロアアーム３０は、底壁３１と、第１側壁３２Ａと、第２側壁３２Ｂと、整流部７０とを有している。底壁３１は、車幅方向に延びる長尺状をなしている。第１側壁３２Ａ及び第２側壁３２Ｂは、底壁３１の両端縁から上方に突出するとともに互いに対向している。整流部７０は、第１側壁３２Ａから第２側壁３２Ｂとは反対側に延びている。

【0010】

ロアアーム３０は、第２側壁３２Ｂ及び第１側壁３２Ａが車両の前方及び後方にそれぞれ位置するように配置される。したがって、整流部７０は、第１側壁３２Ａから車両の後方に延びている。

【0011】

以降において、底壁３１が延びる方向をＸ軸方向と称する。また、第１側壁３２Ａと第２側壁３２Ｂとが対向する方向をＹ軸方向と称する。また、Ｘ軸方向とＹ軸方向との双方に直交する方向であって、第１側壁３２Ａ及び第２側壁３２Ｂが突出する方向をＺ軸方向と称する。Ｘ軸方向は、車幅方向と一致する方向であって、「第３方向」に相当する。Ｙ軸方向は、車両の前後方向と一致する方向であって、「第１方向」に相当する。Ｚ軸方向は、上下方向と一致する方向であって、「第２方向」に相当する。

【0012】

ロアアーム３０は、アーム本体４０と、補強部材５０と、樹脂成形部６０とを有している。
（アーム本体４０）
図３に示すように、アーム本体４０は、本体側底壁４１と、本体側第１側壁４２Ａと、本体側第２側壁４２Ｂとを有している。本体側底壁４１は、Ｘ軸方向に延びる長尺状をなしている。本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、本体側底壁４１のＹ軸方向における両端縁から上方に突出するとともに互いに対向している。アーム本体４０は上方に開口している。

【0013】

アーム本体４０は、例えば、金属板をプレス加工することにより成形されている。アーム本体４０の材料としては、高張力鋼などの金属材料が挙げられる。
本体側底壁４１のＸ軸方向における中間部４１ａは、その他の部分よりもＹ軸方向における幅が大きい。中間部４１ａのＹ軸方向における幅は、Ｘ軸方向における両側の部分ほど徐々に小さくなっている。本体側底壁４１の中間部４１ａは、Ｚ軸方向から視て紡錘状をなしている。

【0014】

本体側底壁４１のうちＸ軸方向の両側において中間部４１ａに隣り合う部分は、Ｘ軸方向において直線状に延びている。
本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、Ｙ軸方向において対称な形状をなしている。このため、以降では、本体側第１側壁４２Ａの構成について説明することで、本体側第２側壁４２Ｂの構成についての説明を省略することがある。

【0015】

本体側第１側壁４２Ａは、本体側底壁４１のＸ軸方向における全体にわたって延びている。本体側第１側壁４２ＡのＸ軸方向における一端部であって、後述する第１連結部４７を構成する部分は、本体側底壁４１よりもＸ軸方向に突出している。

【0016】

図５に示すように、本体側第１側壁４２Ａのうち中間部４１ａから突出する部分は、本体側底壁４１に連なる傾斜部４３と、傾斜部４３に連なる直線部４４とを有している。
傾斜部４３は、上方に向かうほどＹ軸方向において本体側第２側壁４２Ｂから離れるように傾斜している。傾斜部４３は、本体側第１側壁４２Ａの突出方向における基端部を含む。

【0017】

直線部４４は、Ｚ軸方向において直線状に延びている。本体側第１側壁４２Ａの直線部４４及び本体側第２側壁４２Ｂの直線部４４は、平行に延びている。
図３に示すように、本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５Ｂをそれぞれ有している。第１フランジ４５Ａは、本体側第１側壁４２Ａにおける本体側底壁４１とは反対側の端部からＹ軸方向において本体側第２側壁４２Ｂとは反対側に突出している。第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５Ｂは、Ｙ軸方向において互いに反対側に突出している。第１フランジ４５Ａは、本体側第１側壁４２Ａの突出方向における先端部を構成している。第１フランジ４５Ａは、本体側第１側壁４２ＡのＸ軸方向における全体にわたって延びている。

【0018】

アーム本体４０は、スプリング収容部４６と、第１連結部４７と、第２連結部４８とを有している。スプリング収容部４６は、アーム本体４０のＸ軸方向における中央部を構成している。第１連結部４７及び第２連結部４８は、スプリング収容部４６のＸ軸方向における両端にそれぞれ連なっている。

【0019】

（スプリング収容部４６）
スプリング収容部４６は、中間部４１ａと、本体側第１側壁４２Ａと、本体側第２側壁４２Ｂとによって、サスペンションスプリング８０の下端部が収容される収容空間を形成している。

【0020】

スプリング収容部４６における本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、Ｙ軸方向において互いに反対側に膨出している。
スプリング収容部４６の底部、すなわち中間部４１ａには、Ｚ軸方向に貫通する貫通孔４６ａが設けられている。貫通孔４６ａは、円形状をなしている。

【0021】

（第１連結部４７）
第１連結部４７は、アーム本体４０における車体１００に連結される部分である。第１連結部４７における本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、Ｘ軸方向において平行に延びている。第１連結部４７における本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、本体側底壁４１のＸ軸方向における端縁よりもＸ軸方向に突出している。

【0022】

第１連結部４７における本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂには、Ｙ軸方向に貫通する第１連結孔４７ａがそれぞれ設けられている。第１連結部４７は、第１連結孔４７ａに挿入された図示しない回転軸を介して車体１００のフレーム１０１に対して回転可能に連結される。

【0023】

（第２連結部４８）
第２連結部４８は、アーム本体４０における車輪１１０に連結される部分である。第２連結部４８における本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、Ｘ軸方向において平行に延びている。

【0024】

第２連結部４８における本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂには、Ｙ軸方向に貫通する第２連結孔４８ａがそれぞれ設けられている。第２連結部４８は、第２連結孔４８ａに挿入された図示しない回転軸を介して車輪１１０の支持部材１１１に対して回転可能に連結される。

【0025】

（補強部材５０）
補強部材５０は、平板状をなしている。補強部材５０は、スプリング収容部４６を上方から覆っている。補強部材５０は、Ｚ軸方向から視て紡錘状をなしている。

【0026】

補強部材５０の材料としては、高張力鋼などの金属材料が挙げられる。
補強部材５０は、スプリング収容部４６における第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５Ｂの上面に対して、例えば溶接により接合されている。

【0027】

図４に示すように、補強部材５０のＹ軸方向における両端縁は、スプリング収容部４６における第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５ＢのＹ軸方向における端縁よりも内側に位置している。

【0028】

補強部材５０には、サスペンションスプリング８０が挿入される挿入孔５０ａが設けられている。挿入孔５０ａは、スプリング収容部４６の収容空間に連通している。
（樹脂成形部６０）
図１及び図４に示すように、樹脂成形部６０は、アーム本体４０及び補強部材５０をインサートして成形されている。樹脂成形部６０は、補強部材５０が接合されたアーム本体４０が図示しない金型装置の内部にインサート品として配置された後、当該金型装置の内部に樹脂が充填されることにより成形されている。

【0029】

樹脂成形部６０の材料としては、例えば、熱可塑性の樹脂材料が挙げられる。
樹脂成形部６０は、第１被覆部６１と、第２被覆部６４と、第３被覆部６７とを有している。

【0030】

（第１被覆部６１）
図５に示すように、第１被覆部６１は、本体側第１側壁４２Ａの外方側の面を被覆している。より詳しくは、第１被覆部６１は、本体側第１側壁４２Ａの外方側の面のうち第１連結孔４７ａ及び第２連結孔４８ａのそれぞれの周囲を除く部分を被覆している。本体側第１側壁４２Ａの外方側の面は、本体側第１側壁４２Ａにおける本体側第２側壁４２Ｂに対向する面とは反対側の面である。第１被覆部６１は、「被覆部」に相当する。

【0031】

第１被覆部６１は、本体側第１側壁４２Ａの傾斜部４３を被覆する傾斜被覆部６１ａと、本体側第１側壁４２Ａの直線部４４を被覆する直線被覆部６１ｂとを有している。傾斜被覆部６１ａは、本体側第１側壁４２Ａの傾斜部４３における外方側の面に沿って延びている。直線被覆部６１ｂは、本体側第１側壁４２Ａの直線部４４における外方側の面に沿って延びている。

【0032】

図１に示すように、第１被覆部６１は、本体側第１側壁４２ＡのＸ軸方向における両端部にそれぞれ係合する２つの係合部６２と、第１フランジ４５Ａの先端部に係合する係合部６３とを有している。係合部６３は、「係合部」に相当する。

【0033】

各係合部６２は、本体側第１側壁４２ＡのＸ軸方向における一端部をＹ軸方向における両側、及びＸ軸方向における一方側から被覆している。各係合部６２は、本体側第１側壁４２Ａの上記一端部に対してＺ軸方向における全体にわたって係合している。

【0034】

図５に示すように、係合部６３は、第１フランジ４５Ａの先端部をＺ軸方向における両側、及びＹ軸方向における一方側から被覆している。係合部６３は、第１フランジ４５Ａの先端部に対してＸ軸方向における全体にわたって係合している。

【0035】

スプリング収容部４６においては、係合部６３は、第１フランジ４５Ａの先端部に加えて、第１フランジ４５Ａと補強部材５０との接合部分を被覆している。
（第２被覆部６４）
図５に示すように、第２被覆部６４は、本体側第２側壁４２Ｂの外方側の面を被覆している。より詳しくは、第２被覆部６４は、本体側第２側壁４２Ｂの外方側の面のうち第１連結孔４７ａ及び第２連結孔４８ａのそれぞれの周囲を除く部分を被覆している。本体側第２側壁４２Ｂの外方側の面は、本体側第２側壁４２Ｂにおける本体側第１側壁４２Ａに対向する面とは反対側の面である。

【0036】

第２被覆部６４は、本体側第２側壁４２Ｂの傾斜部４３を被覆する傾斜被覆部６４ａと、本体側第２側壁４２Ｂの直線部４４を被覆する直線被覆部６４ｂとを有している。傾斜被覆部６４ａは、本体側第２側壁４２Ｂの傾斜部４３における外方側の面に沿って延びている。直線被覆部６４ｂは、本体側第２側壁４２Ｂの直線部４４における外方側の面に沿って延びている。

【0037】

図１に示すように、第２被覆部６４は、本体側第２側壁４２ＢのＸ軸方向における両端部にそれぞれ係合する２つの係合部６５と、第２フランジ４５Ｂの先端部に係合する係合部６６とを有している。

【0038】

各係合部６５は、本体側第２側壁４２ＢのＸ軸方向における一端部をＹ軸方向における両側、及びＸ軸方向における一方側から被覆している。各係合部６５は、本体側第２側壁４２Ｂの上記一端部に対してＺ軸方向における全体にわたって係合している。

【0039】

図５に示すように、係合部６６は、第２フランジ４５Ｂの先端部をＺ軸方向における両側、及びＹ軸方向における一方側から被覆している。係合部６６は、第２フランジ４５Ｂの先端部に対してＸ軸方向における全体にわたって係合している。

【0040】

スプリング収容部４６においては、係合部６６は、第２フランジ４５Ｂの先端部に加えて、第２フランジ４５Ｂと補強部材５０との接合部分を被覆している。
（第３被覆部６７）
図５に示すように、第３被覆部６７は、本体側底壁４１の外方側の面の全体を被覆している。本体側底壁４１の外方側の面は、本体側底壁４１の下面である。

【0041】

図４に示すように、第３被覆部６７は、本体側底壁４１のＸ軸方向における両端部にそれぞれ係合する２つの係合部６８と、貫通孔４６ａの周縁部に係合する係合部６９とを有している。

【0042】

各係合部６８は、本体側底壁４１のＸ軸方向における一端部をＺ軸方向における両側、及びＸ軸方向における一方側から被覆している。各係合部６８は、本体側底壁４１の上記一端部に対してＹ軸方向における全体にわたって係合している。

【0043】

図５に示すように、係合部６９は、貫通孔４６ａの周縁部をＺ軸方向における両側、及び貫通孔４６ａの内面側から被覆している。係合部６９は、貫通孔４６ａの周縁部に対して周方向の全体にわたって係合している。

【0044】

ロアアーム３０の底壁３１は、本体側底壁４１と第３被覆部６７とを含んでいる。ロアアーム３０の第１側壁３２Ａは、本体側第１側壁４２Ａと第１被覆部６１とを含んでいる。ロアアーム３０の第２側壁３２Ｂは、本体側第２側壁４２Ｂと第２被覆部６４とを含んでいる。

【0045】

（整流部７０）
整流部７０は、第１被覆部６１のうちスプリング収容部４６における本体側第１側壁４２Ａの外方側の面を被覆する部分から、第２側壁３２Ｂとは反対側に延びている。整流部７０は、第１被覆部６１と一体に設けられている。

【0046】

整流部７０は、薄板状をなしている。整流部７０は、第１側壁３２Ａの突出方向における基端部と先端部との間の部分から延びている。第１側壁３２Ａの基端部は、第１側壁３２Ａのうち底壁３１に連なる部分である。

【0047】

整流部７０は、例えば、第１被覆部６１における直線被覆部６１ｂの下端部であって、傾斜被覆部６１ａに連なる部分から延びている。整流部７０は、例えば、Ｙ軸方向において第１側壁３２Ａから離れるほど下方に位置するように水平方向に対して傾斜している。

【0048】

図４に示すように、整流部７０は、第１側壁３２Ａに沿ってＸ軸方向に延びる長尺状をなしている。整流部７０は、スプリング収容部４６における第１側壁３２ＡのＸ軸方向における全体にわたって延びている。

【0049】

整流部７０のＸ軸方向における両端部には、湾曲部７１が設けられている。湾曲部７１は、Ｘ軸方向において外側に向かうほど第１側壁３２Ａからの長さが徐々に小さくなるように湾曲している。各湾曲部７１のＸ軸方向における端部は、第１被覆部６１の外面と段差無く連なっている。

【0050】

整流部７０のうち湾曲部７１を除く部分は、スプリング収容部４６における第１側壁３２Ａの外面に沿って湾曲している。
図６に示すように、整流部７０の第１側壁３２Ａからの長さである整流部長さｌは、第１側壁３２Ａの外方側の面と第２側壁３２Ｂの外方側の面との距離である側壁幅ａよりも小さい。側壁幅ａは、第１被覆部６１における直線被覆部６１ｂの下端部と、第２被覆部６４における直線被覆部６４ｂの下端部との距離である。

【0051】

側壁幅ａに対する整流部長さｌの割合は、整流部７０のＸ軸方向における両端部を除く部分において、例えば、３０％～６０％の範囲内となるように設定されている。側壁幅ａに対する整流部長さｌの割合は、整流部７０のＸ軸方向における中央部から湾曲部７１に向かうほど徐々に大きくなっている。整流部７０のＸ軸方向における中央部では、側壁幅ａに対する整流部長さｌの割合が、例えば、３０％程度に設定されている。整流部７０のうち、側壁幅ａに対する整流部長さｌの割合が３０％～６０％の範囲内となる部分のＸ軸方向における長さは、例えば、第１側壁３２ＡのＸ軸方向における長さの半分以上である。

【0052】

（シミュレーション結果）
整流部７０の整流部長さｌ、整流部高さｈ、及び整流部角度θを変化させた場合のロアアーム３０の空力特性について、シミュレーション結果を用いて説明する。

【0053】

図６に示すように、本シミュレーションにおける整流部長さｌは、整流部７０のうち第１側壁３２ＡのＸ軸方向における中央から延びる部分の長さである。整流部高さｈは、底壁３１の下面から整流部７０の基端までの高さである。整流部角度θは、Ｘ軸方向から整流部７０を視たときに、Ｙ軸方向に延びる仮想軸線Ｖと整流部７０とがなす角度である。整流部７０が斜め上方に延びる場合は、整流部角度θは正の値となる。整流部７０が斜め下方に延びる場合は、整流部角度θは負の値となる。

【0054】

本シミュレーションでは、整流部長さｌ及び整流部高さｈを変化させた場合のロアアーム３０の空力特性を評価する指標として、長さ比Ｒ１及び高さ比Ｒ２が用いられる。長さ比Ｒ１は、側壁幅ａに対する整流部長さｌの比（ｌ／ａ）である。高さ比Ｒ２は、ロアアーム３０の高さｂに対する整流部高さｈの比（ｈ／ｂ）である。ロアアーム３０の高さｂは、底壁３１の下面から第１側壁３２Ａ及び第２側壁３２Ｂの上面までの高さである。

【0055】

図７は、整流部角度θが０°の場合において長さ比Ｒ１を０．０６～０．４まで変化させた際のロアアーム３０の抗力係数であるＣｄ値（以下、単にＣｄ値という）の変化を示すグラフである。図７の実線は、高さ比Ｒ２が０．２の場合のグラフであり、図７の二点鎖線は、高さ比Ｒ２が０．３の場合のグラフである。

【0056】

図７に示すように、高さ比Ｒ２が０．２の場合及び高さ比Ｒ２が０．３の場合では、長さ比Ｒ１が大きくなるほど、すなわち、整流部長さｌが長くなるほどＣｄ値が低減されることが確認された。本シミュレーションでは、長さ比Ｒ１が０．４の場合にＣｄ値が最も小さくなった。長さ比Ｒ１が０．４のとき、高さ比Ｒ２が０．３の場合のＣｄ値よりも高さ比Ｒ２が０．２の場合のＣｄ値が小さくなった。

【0057】

図８は、整流部角度θが０°の場合において長さ比Ｒ１を０．０６～０．４まで変化させた際のロアアーム３０の揚力係数であるＣｌ値（以下、単にＣｌ値という）の変化を示すグラフである。図８の実線は、高さ比Ｒ２が０．２の場合のグラフであり、図８の二点鎖線は、高さ比Ｒ２が０．３の場合のグラフである。

【0058】

図８に示すように、高さ比Ｒ２が０．２の場合及び高さ比Ｒ２が０．３の場合では、長さ比Ｒ１が大きくなるほど、すなわち、整流部長さｌが長くなるほどＣｌ値が低減されることが確認された。本シミュレーションでは、長さ比Ｒ１が０．４の場合にＣｌ値が最も小さくなった。長さ比Ｒ１が０．４のとき、高さ比Ｒ２が０．３の場合のＣｌ値よりも高さ比Ｒ２が０．２の場合のＣｌ値が小さくなった。

【0059】

図９は、整流部角度θが０°の場合において高さ比Ｒ２を０～０．３まで変化させた際のＣｄ値の変化を示すグラフである。図９の実線は、長さ比Ｒ１が０．２の場合のグラフであり、図９の二点鎖線は、長さ比Ｒ１が０．４の場合のグラフである。

【0060】

図９に示すように、長さ比Ｒ１が０．２の場合及び長さ比Ｒ１が０．４の場合では、高さ比Ｒ２が０から０．２に近付くほどＣｄ値が低減され、高さ比Ｒ２が０．２より大きくなるほどＣｄ値が増加することが確認された。本シミュレーションでは、高さ比Ｒ２が０．２の場合にＣｄ値が最も小さくなった。高さ比Ｒ２が０．２のとき、長さ比Ｒ１が０．２の場合のＣｄ値よりも長さ比Ｒ１が０．４の場合のＣｄ値が小さくなった。なお、高さ比Ｒ２が０．２のときの整流部７０は、傾斜被覆部６１ａから延びるものである。高さ比Ｒ２が０．３のときの整流部７０は、直線被覆部６１ｂから延びるものである。

【0061】

図１０は、整流部角度θが０°の場合において高さ比Ｒ２を０～０．３まで変化させた際のＣｌ値の変化を示すグラフである。図１０の実線は、長さ比Ｒ１が０．２の場合のグラフであり、図１０の二点鎖線は、長さ比Ｒ１が０．４の場合のグラフである。

【0062】

図１０に示すように、長さ比Ｒ１が０．２の場合及び長さ比Ｒ１が０．４の場合では、高さ比Ｒ２が０から０．２に近付くほどＣｌ値が低減され、高さ比Ｒ２が０．２より大きくなるほどＣｌ値が増加することが確認された。本シミュレーションでは、高さ比Ｒ２が０．２の場合にＣｌ値が最も小さくなった。高さ比Ｒ２が０．２のとき、長さ比Ｒ１が０．２の場合のＣｌ値よりも長さ比Ｒ１が０．４の場合のＣｌ値が小さくなった。

【0063】

高さ比Ｒ２が０の場合の整流部７０は、第１側壁３２Ａの突出方向における基端部から延びるものである。したがって、図９及び図１０に示すように、高さ比Ｒ２が０より大きい場合、すなわち、整流部７０が第１側壁３２Ａの突出方向における基端部と先端部との間の部分から延びるものである場合、ロアアーム３０の空力特性が向上することが確認された。

【0064】

図１１は、長さ比Ｒ１が０．４の場合において整流部角度θを－２０°～２０°まで変化させた際のＣｄ値の変化を示すグラフである。図１１の実線は、高さ比Ｒ２が０．２の場合のグラフであり、図１１の二点鎖線は、高さ比Ｒ２が０．３の場合のグラフである。

【0065】

図１１に示すように、高さ比Ｒ２が０．２の場合では、整流部角度θが－２０°から０°に近付くほどＣｄ値が低減され、整流部角度θが０°より大きくなるほどＣｄ値が増加することが確認された。高さ比Ｒ２が０．３の場合では、整流部角度θが－２０°から－１０°に近付くほどＣｄ値が低減され、整流部角度θが－１０°より大きくなるほどＣｄ値が増加することが確認された。

【0066】

図１２は、長さ比Ｒ１が０．４の場合において整流部角度θを－２０°～２０°まで変化させた際のＣｌ値の変化を示すグラフである。図１２の実線は、高さ比Ｒ２が０．２の場合のグラフであり、図１２の二点鎖線は、高さ比Ｒ２が０．３の場合のグラフである。

【0067】

図１２に示すように、高さ比Ｒ２が０．２の場合では、整流部角度θが－２０°から０°に近付くほどＣｌ値が低減され、整流部角度θが０°より大きくなるほどＣｌ値が増加することが確認された。高さ比Ｒ２が０．３の場合では、整流部角度θが－２０°から－５°に近付くほどＣｌ値が低減され、整流部角度θが－５°より大きくなるほどＣｌ値が増加することが確認された。

【0068】

Ｃｌ値が過度に負の値となる場合、車両の転がり抵抗が増加する要因となるため、Ｃｌ値は概ね０であることが好ましい。高さ比Ｒ２が０．２の場合では、整流部角度θが０°のときにＣｌ値が概ね０となった。高さ比Ｒ２が０．３の場合では、整流部角度θが－１０°から０°のときにＣｌ値が概ね０となった。

【0069】

以上のことから、長さ比Ｒ１を０．４、高さ比Ｒ２を０．２、整流部角度θを－１０°から０°に設定することにより、ロアアーム３０の空力特性を効果的に向上できることが分かる。

【0070】

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）ロアアーム３０は、底壁３１と、底壁３１から上方に突出するとともに互いに対向する第１側壁３２Ａ及び第２側壁３２Ｂと、第１側壁３２Ａから第２側壁３２Ｂとは反対側に延びる整流部７０とを有している。整流部７０は、第１側壁３２Ａの突出方向における基端部と先端部との間の部分から延びている。

【0071】

こうした構成によれば、第２側壁３２Ｂから第１側壁３２Ａに向かって空気が流れる際に、整流部７０によって空気が整流されるため、ロアアーム３０に生じる抗力が低減される。

【0072】

また、整流部７０が第１側壁３２Ａの基端部から第２側壁３２Ｂとは反対側に延びる場合と比較して、整流部７０を挟んで互いに反対側に位置する空間における空気の流速の差が大きくなる。より詳しくは、整流部７０の上方において整流部７０と第１側壁３２Ａとにより囲まれる上方空間における流速が、整流部７０の下方において整流部７０と第１側壁３２Ａとにより囲まれる下方空間における流速よりも遅くなる。このため、上方空間における空気の圧力が、下方空間における空気の圧力よりも高くなる。こうした圧力差によって、ロアアーム３０に生じる揚力の増加が抑制される。以上のことから、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。

【0073】

（２）ロアアーム３０は、アーム本体４０と、アーム本体４０をインサートして成形される樹脂成形部６０とを備えている。アーム本体４０は、本体側底壁４１と、本体側底壁４１から上方に突出するとともに互いに対向する本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂとを有している。樹脂成形部６０は、本体側第１側壁４２Ａの外方側の面を被覆する第１被覆部６１を有している。整流部７０は、第１被覆部６１に一体に設けられている。

【0074】

こうした構成によれば、アーム本体４０をインサートして成形される樹脂成形部６０の一部として整流部７０を成形することができる。これにより、アーム本体４０とは別体の整流部７０をアーム本体４０に対して後付けする場合と比較して、ロアアーム３０の部品点数の増加及び組付工数の増加を抑制できる。また、アーム本体４０と整流部７０との位置合わせが不要となる。

【0075】

（３）第１被覆部６１は、本体側第１側壁４２Ａの突出方向における先端部である第１フランジ４５Ａに係合する係合部６３を有している。
こうした構成によれば、係合部６３が第１フランジ４５Ａに係合する。これにより、本体側第１側壁４２Ａと第１被覆部６１との位置ずれ、ひいては、アーム本体４０と整流部７０との位置ずれを抑制できる。したがって、整流部７０による空力特性の向上効果が発揮されやすくなる。

【0076】

（４）整流部７０は、第１側壁３２Ａに沿ってＸ軸方向に延びる長尺状をなしている。
こうした構成によれば、整流部７０による空力特性の向上効果が発揮される範囲をＸ軸方向において広げることができる。

【0077】

また、整流部７０のＸ軸方向における両端部が整流部７０の全体に占める割合が小さくなる。これにより、整流部７０のＸ軸方向における両端部の下面から上面に向かって流れる空気の渦によって整流部７０に生じる抗力の影響を小さくできる。したがって、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。

【0078】

（５）整流部７０のＸ軸方向における両端部には、Ｘ軸方向において外側に向かうほど第１側壁３２Ａからの長さが徐々に小さくなるように湾曲した湾曲部７１が設けられている。

【0079】

こうした構成によれば、整流部７０のＸ軸方向における両端部の下面から上面に向かって流れる渦の発生を抑制しやすくなるため、当該両端部における抗力を低減できる。したがって、ロアアーム３０における空力特性を向上できる。

【0080】

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0081】

・整流部７０から湾曲部７１が省略されてもよい。この場合、整流部７０のＸ軸方向における両端部は、第１被覆部６１の外面と段差を介して連なっていてもよい。
・整流部長さｌは、Ｘ軸方向において一定であってもよい。

【0082】

・整流部７０は、Ｚ軸方向から視て、Ｙ軸方向に長い長尺状をなすものであってもよい。
・樹脂成形部６０から係合部６２，６３，６５，６６，６８，６９のうち少なくとも１つが省略されてもよい。

【0083】

・ロアアーム３０から補強部材５０が省略されてもよい。この場合、本体側第１側壁４２Ａ及び本体側第２側壁４２Ｂは、第１フランジ４５Ａ及び第２フランジ４５Ｂをそれぞれ有するものでなくてもよい。この場合、係合部６３及び係合部６６は、本体側第１側壁４２Ａの先端部及び本体側第２側壁４２Ｂの先端部に係合していることが好ましい。

【0084】

・整流部７０は、樹脂成形部６０に対して着脱可能に構成されていてもよい。
・ロアアーム３０から樹脂成形部６０が省略されてもよい。この場合、整流部７０は、本体側第１側壁４２Ａに溶接などにより固定されるものであってもよいし、本体側第１側壁４２Ａに対して着脱可能に構成されていてもよい。

【0085】

・ロアアーム３０は、懸架装置１０のアッパーアーム２０に対して適用されてもよい。

【符号の説明】

【0086】

１０…懸架装置
２０…アッパーアーム
３０…ロアアーム
３１…底壁
３２Ａ…第１側壁
３２Ｂ…第２側壁
４０…アーム本体
４１…本体側底壁
４１ａ…中間部
４２Ａ…本体側第１側壁
４２Ｂ…本体側第２側壁
４３…傾斜部
４４…直線部
４５Ａ…第１フランジ
４５Ｂ…第２フランジ
４６…スプリング収容部
４６ａ…貫通孔
４７…第１連結部
４７ａ…第１連結孔
４８…第２連結部
４８ａ…第２連結孔
５０…補強部材
５０ａ…挿入孔
６０…樹脂成形部
６１…第１被覆部
６１ａ，６４ａ…傾斜被覆部
６１ｂ，６４ｂ…直線被覆部
６２，６３，６５，６６，６８，６９…係合部
６４…第２被覆部
６７…第３被覆部
７０…整流部
７１…湾曲部
８０…サスペンションスプリング
１００…車体
１０１…フレーム
１１０…車輪
１１１…支持部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】