特開 2024-106427 生タイヤ成形方法及びタイヤ製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024106427

(43)【公開日】2024-08-08

(54)【発明の名称】生タイヤ成形方法及びタイヤ製造方法

(51)【国際特許分類】

   B29D 30/20 20060101AFI20240801BHJP

【ＦＩ】

B29D30/20

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023010665

(22)【出願日】2023-01-27

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 康平

【テーマコード（参考）】

4F215

4F501

【Ｆターム（参考）】

4F215AH20

4F215AM32

4F215VA02

4F215VC14

4F215VD03

4F215VD07

4F215VD10

4F215VK02

4F215VK20

4F215VK26

4F215VL06

4F215VL12

4F215VL13

4F215VL27

4F215VP10

4F215VP11

4F215VP12

4F501TA02

4F501TB14

4F501TC03

4F501TC07

4F501TC10

4F501TD03

4F501TD20

4F501TD26

4F501TD36

4F501TE06

4F501TE11

4F501TE22

4F501TL10

4F501TL11

4F501TV11

4F501TV17

4F501TV20

(57)【要約】

【課題】高品質なタイヤ２の安定製造に貢献できる、生タイヤ成形方法の提供。
【解決手段】この成形方法は、筒状カバー４０を膨らませて筒状カバー４０をリング部材３６に内側から押し当てるとともに、ローラー４８を用いてリング部材３６の赤道ＲＥから端に向かってリング部材３６を外側から筒状カバー４０に押し当てて、リング部材３６と筒状カバー４０とを接合する工程を含む。この接合工程は、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に接合する第一接合工程と、リング部材３６の残部を筒状カバー４０に接合する第二接合工程とを含む。第一接合工程における一対のクランプリング４２間の距離はプロファイルデッキのデッキ幅よりも長い。第二接合工程における一対のクランプリング４２間の距離は、第一接合工程における一対のクランプリング４２間の距離よりも長い。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

湾曲した成形面を有し、トレッドを含むリング部材が前記成形面上で形成される、プロファイルデッキと、
互いに近接又は離間する方向に移動でき、カーカスを含む筒状カバーを支持する、一対のクランプリングと、
前記リング部材の外側に配置され、前記リング部材にその外側から内側に向けて力を付与する、ローラーと
を備える、生タイヤ成形機を用いて、前記筒状カバー及び前記リング部材を形成し、前記筒状カバーと前記リング部材とを組み合わせて、生タイヤを得る、生タイヤの成形方法であって、
前記筒状カバーの両端をそれぞれ、前記一対のクランプリングのそれぞれで担持した状態で、前記リング部材の内側に前記筒状カバーを配置させる工程と、
前記筒状カバーを膨らませて前記筒状カバーを前記リング部材に内側から押し当てるとともに、前記ローラーを用いて前記リング部材の赤道から端に向かって前記リング部材を外側から前記筒状カバーに押し当てて、前記リング部材と前記筒状カバーとを接合する工程と
を含み、
前記接合工程が、前記リング部材の一部を前記筒状カバーに接合する第一接合工程と、前記リング部材の残部を前記筒状カバーに接合する第二接合工程とを含み、
前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離が前記プロファイルデッキのデッキ幅よりも長く、前記第二接合工程における前記一対のクランプリング間の距離が、前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離よりも長い、
生タイヤ成形方法。

【請求項2】

前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離の、前記プロファイルデッキのデッキ幅に対する比率が、１１０％以上１３０％以下であり、
前記第二接合工程における前記一対のクランプリング間の距離の、前記プロファイルデッキのデッキ幅に対する比率が、１２０％以上１４０％以下である、
請求項１に記載の生タイヤ成形方法。

【請求項3】

前記第一接合工程において、前記リング部材が前記筒状カバーに接合される長さが、前記プロファイルデッキの子午線断面における前記成形面の輪郭線長さの４０％以上５０％以下である、
請求項１又は２に記載の生タイヤ成形方法。

【請求項4】

生タイヤを準備する工程と、
前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
を含み、
前記生タイヤが、請求項１又は２に記載の生タイヤ成形方法で得られる、
タイヤ製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、生タイヤ成形方法及びタイヤ製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤは、未加硫状態のタイヤ（すなわち生タイヤ）をモールド内で加圧及び加熱して得られる。この生タイヤの成形方法のひとつとして、トレッドを含むリング部材と、カーカスを含む筒状カバーとを別々に準備した後、筒状カバーをインフレートしてリング部材に内側から組み合わせて生タイヤを成形する方法（以下、２ステージ成形法とも称される。）が知られている（例えば、下記の特許文献１）。

【0003】

図１２は、従来の生タイヤの成形方法を説明する図である。図１２は、リング部材ＲＭと筒状カバーＣＣとを組み合わせる工程を示す。
この工程では、筒状カバーＣＣの両端をそれぞれ、一対のクランプリングＣＲのそれぞれで担持した状態で、リング部材ＲＭの内側に筒状カバーＣＣが配置される。一対のクランプリングＣＲの間の距離を一定に保持した状態で、筒状カバーＣＣの内側に位置するブラダーＳＢを膨らませて、筒状カバーＣＣがリング部材ＲＭに押し当てられる。一対のローラーＳＲがそれぞれ、リング部材ＲＭを筒状カバーＣＣに押し付けながら、リング部材ＲＭの赤道から端に向かって移動する。これにより、リング部材ＲＭと筒状カバーＣＣとが組み合わされる。

【0004】

二輪自動車用タイヤのトレッド面には、湾曲の程度が大きいプロファイルが採用される。そのため、二輪自動車用タイヤの製造では、リング部材は、湾曲した成形面を有するプロファイルデッキで形成されるケースが多い。
タイヤの要素として、トレッドの内側に配置されるバンドがある。バンドは螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドは、遠心力の作用による形状変化を抑制する。
バンドは径方向の動きを拘束する。二輪自動車用タイヤにバンドを採用する場合、バンドを含むリング部材はプロファイルデッキを用いて形成される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００５－３３５２９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

未加硫状態のトレッドＴは軟質である。図１２（ａ）に示されるように、リング部材ＲＭは、トレッドＴの端の部分が内向きに折れ曲がる傾向にある。そのため、リング部材ＲＭと筒状カバーＣＣとを組み合わせる際、リング部材ＲＭの端部が筒状カバーＣＣと最初に接触しやすい。端部の接触状態によっては、図１２（ｂ）に矢印で示されるように、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材ＲＭと筒状カバーＣＣとの間に挟まれることがある。この場合、リング部材ＲＭの端部にエアーを巻き込んだ部分が形成される。加硫工程においてこのエアーを十分に排出できなければ、ベア等の外観不良が生じる恐れがある。高品質なタイヤを安定に製造するために、リング部材ＲＭと筒状カバーＣＣとを組み合わせる際の、リング部材ＲＭの端部の巻き込みを防止できる技術の確立が求められている。

【0007】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、高品質なタイヤの安定製造に貢献できる、生タイヤの成形方法及びタイヤの製造方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る生タイヤ成形方法は、湾曲した成形面を有し、トレッドを含むリング部材が前記成形面上で形成される、プロファイルデッキと、互いに近接又は離間する方向に移動でき、カーカスを含む筒状カバーを支持する、一対のクランプリングと、前記リング部材の外側に配置され、前記リング部材にその外側から内側に向けて力を付与する、ローラーとを備える、生タイヤ成形機を用いて、前記筒状カバー及び前記リング部材を形成し、前記筒状カバーと前記リング部材とを組み合わせて、生タイヤを得る、生タイヤの成形方法である。この成形方法は、前記筒状カバーの両端をそれぞれ、前記一対のクランプリングのそれぞれで担持した状態で、前記リング部材の内側に前記筒状カバーを配置させる工程と、前記筒状カバーを膨らませて前記筒状カバーを前記リング部材に内側から押し当てるとともに、前記ローラーを用いて前記リング部材の赤道から端に向かって前記リング部材を外側から前記筒状カバーに押し当てて、前記リング部材と前記筒状カバーとを接合する工程とを含む。前記接合工程は、前記リング部材の一部を前記筒状カバーに接合する第一接合工程と、前記リング部材の残部を前記筒状カバーに接合する第二接合工程とを含む。前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離は前記プロファイルデッキのデッキ幅よりも長い。前記第二接合工程における前記一対のクランプリング間の距離は、前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離よりも長い。

【0009】

本発明に係るタイヤ製造方法は、生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。前記生タイヤは、前述の生タイヤ成形方法で得られる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、高品質なタイヤの安定製造に貢献できる、生タイヤ成形方法及びタイヤ製造方法が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法により得られるタイヤを示す断面図である。

【図2】バンドの形成に用いられるバンドストリップの一部を示す斜視図である。

【図3】リング部材の形成に用いるプロファイルデッキの一部を示す断面図である。

【図4】リング部材の形成を説明する図である。

【図5】リング部材の形成を説明する図である。

【図6】リング部材の形成を説明する図である。

【図7】筒状カバーの形成を説明する図である。

【図8】リング部材と筒状カバーとの組み合わせを説明する図である。

【図9】リング部材と筒状カバーとの組み合わせを説明する図である。

【図10】リング部材と筒状カバーとの組み合わせを説明する図である。

【図11】リング部材と筒状カバーとの組み合わせを説明する図である。

【図12】従来の成形方法を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0013】

本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる。ゴム組成物は未架橋状態の基材ゴムを含む。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも呼ばれ、ゴム組成物は未加硫ゴムとも呼ばれる。

【0014】

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。本発明においては、特に言及がない限り、タイヤにおいて一般的に使用されるゴム組成物が用いられる。

【0015】

本発明において生タイヤとは未架橋状態のタイヤである。生タイヤはローカバーとも呼ばれる。生タイヤの構成要素は、ゴム組成物からなるか、ゴム組成物を含む。
タイヤは、モールド内で生タイヤを加熱及び加圧することで得られる。タイヤは生タイヤの架橋成形物である。タイヤの構成要素は、架橋ゴムからなるか、架橋ゴムを含む。

【0016】

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る生タイヤ成形方法は、湾曲した成形面を有し、トレッドを含むリング部材が前記成形面上で形成される、プロファイルデッキと、互いに近接又は離間する方向に移動でき、カーカスを含む筒状カバーを支持する、一対のクランプリングと、前記リング部材の外側に配置され、前記リング部材にその外側から内側に向けて力を付与する、ローラーとを備える、生タイヤ成形機を用いて、前記筒状カバー及び前記リング部材を形成し、前記筒状カバーと前記リング部材とを組み合わせて、生タイヤを得る、生タイヤの成形方法であって、前記筒状カバーの両端をそれぞれ、前記一対のクランプリングのそれぞれで担持した状態で、前記リング部材の内側に前記筒状カバーを配置させる工程と、前記筒状カバーを膨らませて前記筒状カバーを前記リング部材に内側から押し当てるとともに、前記ローラーを用いて前記リング部材の赤道から端に向かって前記リング部材を外側から前記筒状カバーに押し当てて、前記リング部材と前記筒状カバーとを接合する工程とを含み、前記接合工程が、前記リング部材の一部を前記筒状カバーに接合する第一接合工程と、前記リング部材の残部を前記筒状カバーに接合する第二接合工程とを含み、前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離が前記プロファイルデッキのデッキ幅よりも長く、前記第二接合工程における前記一対のクランプリング間の距離が、前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離よりも長い。

【0017】

このように生タイヤ成形方法を整えることにより、第一接合工程において、筒状カバーに弛みを生じさせることなく、リング部材の一部を筒状カバーに接合できる。第二接合工程において、一対のクランプリングの間の距離を拡げることで、軸方向外向きに移動する筒状カバーが、リング部材の端部を含む部分を、外向きに押し出す。これにより、リング部材の折れ曲がりの程度が弱められる。そのため、リング部材と筒状カバーとを組み合わせる際、リング部材の端部が、筒状カバーと最初に接触することが抑制される。仮に、リング部材の端部が、筒状カバーと最初に接触したとしても、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材と筒状カバーとの間に挟まれることが抑制される。この成形方法は、リング部材の端部にエアーを巻き込みにくい。
この成形方法は、ベア等の外観不良の発生を抑制できる。この成形方法は、高品質なタイヤの安定製造に貢献できる。

【0018】

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載の生タイヤ成形方法において、前記第一接合工程における前記一対のクランプリング間の距離の、前記プロファイルデッキのデッキ幅に対する比率が、１１０％以上１３０％以下であり、前記第二接合工程における前記一対のクランプリング間の距離の、前記プロファイルデッキのデッキ幅に対する比率が、１２０％以上１４０％以下である。
このように生タイヤ成形方法を整えることにより、この生タイヤ成形方法が、ベア等の外観不良の発生を抑制し、高品質なタイヤ２の安定製造に貢献できる。

【0019】

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載の生タイヤ成形方法において、前記第一接合工程において、前記リング部材が前記筒状カバーに接合される長さが、前記プロファイルデッキの子午線断面における前記成形面の輪郭線長さの４０％以上５０％以下である。
このように生タイヤ成形方法を整えることにより、一対のクランプリング間の距離を拡げるためにクランプリングを軸方向外向きに移動させることが、リング部材の端部を含む部分を、外向きに押し出すことに効果的に貢献できる。リング部材の折れ曲がりの程度が弱められるので、リング部材と筒状カバーとを組み合わせる際、リング部材の端部が、筒状カバーと最初に接触することが抑制される。仮に、リング部材の端部が、筒状カバーと最初に接触したとしても、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材と筒状カバーとの間に挟まれることが抑制される。この成形方法は、リング部材の端部にエアーを巻き込みにくい。この成形方法は、ベア等の外観不良の発生を抑制できる。

【0020】

［構成４］
本発明の一態様に係るタイヤ製造方法は、生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含み、前記生タイヤが、［構成１］から［構成３］のいずれかに記載の生タイヤ成形方法で得られる。

【0021】

このようにタイヤ製造方法を整えることにより、ベア等の外観不良の発生が抑制された、高品質なタイヤが安定に製造される。

【0022】

［タイヤ］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ製造方法により得られるタイヤ２の一例を示す。このタイヤ２は二輪自動車用タイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、上下方向がタイヤ２の径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面である。

【0023】

タイヤ２は、多数の要素を組み合わせて構成される。このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及びバンド１４を備える。

【0024】

トレッド４はカーカス１０の径方向外側に位置する。トレッド４は路面と接地する。トレッド４は路面と接地するトレッド面１６を備える。図１において符号ＰＣで示される位置はトレッド面１６と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。トレッド４は架橋ゴムからなる。

【0025】

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１０の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

【0026】

それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８は、コア１８とエイペックス２０とを備える。図示されないが、コア１８は金属製のワイヤを含む。エイペックス２０はコア１８から径方向外向きにのびる。エイペックス２０は架橋ゴムからなる。
図１において符号ＢＢで示される位置は、コア１８とエイペックス２０との境界の軸方向中心の位置である。この位置ＢＢはコア１８の基準位置とも呼ばれる。

【0027】

カーカス１０は、一対のビード８の第一ビード８と第二ビード８との間を架け渡す。カーカス１０はタイヤ２の骨格をなす。カーカス１０はカーカスプライ２２を備える。カーカスプライ２２は、それぞれのビード８で折り返される。
図示されないが、カーカスプライ２２は並列された多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。カーカスコードは有機繊維からなる。有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0028】

インナーライナー１２はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１２は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１２はタイヤ２の内圧を保持する。

【0029】

バンド１４はトレッド４の径方向内側に位置する。このタイヤ２のバンド１４はカーカス１０に積層される。バンド１４はその全体がトレッド４で覆われる。

【0030】

バンド１４は、図２に示されたバンドストリップ２４を用いて形成される。バンドストリップ２４は並列した複数本のバンドコード２６を含み、これらバンドコード２６はトッピングゴム２８で覆われる。バンドストリップ２４は帯状である。

【0031】

バンドストリップ２４は並列した複数本のバンドコード２６を含む。図２に示されたバンドストリップ２４は３本のバンドコード２６を含む。バンドストリップ２４に含まれるバンドコード２６の本数は３本に限られない。バンドストリップ２４に含まれるバンドコード２６の本数は２本以上１５本以下の範囲で、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。

【0032】

バンドコード２６は有機繊維からなる。有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0033】

後述するが、バンド１４はバンドストリップ２４を螺旋状に巻いて形成される。バンドストリップ２４に含まれるバンドコード２６は、バンドストリップ２４の長さ方向にのびる。バンド１４は、螺旋状に巻かれたバンドコード２６を含む。バンドコード２６は実質的に周方向にのびる。バンドコード２６が赤道面に対してなす角度は、５°以下、好ましくは２°以下である。このバンド１４はジョイントレス構造を有する。

【0034】

［タイヤ製造方法］
タイヤ２の製造では、生タイヤが準備される。生タイヤがモールド内で加圧及び加熱される。これによりタイヤ２が得られる。
タイヤ２を得るためのタイヤ製造方法は、生タイヤを準備する工程と、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。
生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程は加硫工程とも呼ばれる。本発明において加硫工程は従来の加硫工程と同様にして行われるので、その説明は省略される。

【0035】

生タイヤを準備する工程では、トレッド４やサイドウォール６等の要素が未架橋状態で準備される。生タイヤ成形機においてこれらの要素が組み合わされる。これにより、生タイヤが得られる。生タイヤは未架橋状態のタイヤである。説明の便宜のために、生タイヤにおける要素には、対応するタイヤ２の要素と同じ名称及び符号が用いられる。

【0036】

［生タイヤ成形方法］
図１に示されたタイヤ２のための生タイヤの成形方法に基づいて、本発明の一実施形態に係る生タイヤ成形方法が以下に説明される。
本発明の生タイヤ成形方法は、タイヤ製造方法における、生タイヤを準備する工程に適用される。タイヤ製造方法で用いられる生タイヤは、本発明の生タイヤ成形方法で得られる。

【0037】

生タイヤ成形方法では、生タイヤ成形機として、２ステージ成形法で使用される、周知の生タイヤ成形機が用いられる。そのため、生タイヤ成形機の詳細な説明は省略される。

【0038】

生タイヤ成形方法（以下、成形方法）では、トレッド４を含むリング部材と、カーカス１０を含む筒状カバーとが準備される。この成形方法は、リング部材及び筒状カバーを準備する工程を含む。
リング部材と筒状カバーとはそれぞれ別の装置で形成される。生タイヤ成形機は、リング部材を形成する装置（以下、リング部材形成装置）と、筒状カバーを形成する装置（以下、筒状カバー形成装置）とを備える。
筒状カバーとリング部材とを組み合わせることで、生タイヤが得られる。この成形方法は、筒状カバーとリング部材とを組み合わせる工程を含む。生タイヤ成形機は、筒状カバーとリング部材とを組み合わせる、組み合わせ装置をさらに備える。
この成形方法は、リング部材形成装置、筒状カバー形成装置及び組み合わせ装置を備える生タイヤ成形機を用いて、筒状カバー及びリング部材を形成し、筒状カバーとリング部材とを組み合わせて、生タイヤを得る、生タイヤの成形方法である。

【0039】

図３は、リング部材の形成に用いるプロファイルデッキ３０の一部を示す。リング部材形成装置はプロファイルデッキ３０を備える。リング部材形成装置では、プロファイルデッキ３０を回転させながら、リング部材が形成される。この成形方法の準備工程は、リング部材の形成工程を含む。

【0040】

図３は、プロファイルデッキ３０の回転軸を含む平面に沿った、プロファイルデッキ３０の断面を示す。プロファイルデッキ３０の回転軸はタイヤ２の回転軸に対応する。図３において左右方向は、タイヤ２の軸方向に対応する。上下方向はタイヤ２の径方向に対応する。

【0041】

プロファイルデッキ３０の外周面３２は径方向外向きに凸な形状を有する。この外周面３２上でリング部材が形成される。外周面３２は成形面である。プロファイルデッキ３０は湾曲した成形面３２を有し、この成形面３２上でリング部材が形成される。

【0042】

図３において一点鎖線ＤＬはプロファイルデッキ３０の赤道面である。この赤道面はタイヤ２の赤道面に対応する。符号ＰＤは、成形面３２と赤道面との交点である。交点ＰＤはプロファイルデッキ３０の赤道である。交点ＰＤはプロファイルデッキ３０の径方向外端でもある。符号ＭＥで示される位置は成形面３２の端である。成形面３２の端ＭＥは赤道ＰＤの径方向内側に位置する。

【0043】

図３において符号Ｈｗで示される長さはプロファイルデッキ３０のデッキ幅である。デッキ幅Ｈｗは成形面３２の第一端ＭＥから第二端ＭＥまでの軸方向距離で表される。符号Ｈｄで示される長さはプロファイルデッキ３０のデッキ高さである。デッキ高さＨｄはプロファイルデッキ３０の赤道ＰＤから成形面３２の端ＭＥまでの径方向距離である。
デッキ高さＨｄのデッキ幅Ｈｗに対する比（Ｈｄ／Ｈｗ）は成形面３２の湾曲の程度を表す。この比（Ｈｄ／Ｈｗ）が大きいほど、プロファイルデッキ３０の成形面３２は先端の尖った円柱形に近づいていく。そして比（Ｈｄ／Ｈｗ）が大きいほど、タイヤ２の運動性が向上する。

【0044】

成形面３２のプロファイルは、軸方向に並ぶ複数の円弧で表される。複数の円弧は、赤道面に中心を有する円弧を含む。本発明においては、プロファイルを構成する円弧のうち、赤道面に中心を有する円弧はセンター円弧とも呼ばれる。図３において矢印Ｒｃは、センター円弧の半径である。センター円弧の半径Ｒｃはタイヤ２の仕様に応じて適宜決められるが、４５ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の範囲で設定される。
成形面３２のプロファイルのうちセンター円弧で表される部分は、センター部３２ｃとも呼ばれる。図３において符号ＣＳで示される位置はセンター部３２ｃの端である。符号ＬＣで示される長さはセンター円弧の長さである。この長さＬＣは、成形面３２におけるセンター部３２ｃの長さでもある。

【0045】

成形面３２のうち、センター部３２ｃと成形面３２の端ＭＥとの間の部分はサイド部３２ｓとも呼ばれる。サイド部３２ｓはセンター部３２ｃの軸方向外側に位置する。
成形面３２は、センター部３２ｃと一対のサイド部３２ｓとを備える。センター部３２ｃは赤道ＰＤを含み、サイド部３２ｓは成形面３２の端ＭＥを含む。センター部３２ｃの端ＣＳは、センター部３２ｃとサイド部３２ｓとの境界である。

【0046】

このプロファイルデッキ３０では、サイド部３２ｓのプロファイルは少なくとも一つの円弧で表される。図３に示される成形面３２では、サイド部３２ｓのプロファイルは一つの円弧で表される。この円弧はサイド円弧とも呼ばれる。サイド円弧はセンター部３２ｃの端ＣＳと成形面３２の端ＭＥとの間を架け渡す。サイド円弧は境界ＣＳにおいてセンター円弧と接する。図３において矢印Ｒｓはサイド円弧の半径である。

【0047】

サイド部３２ｓのプロファイルが軸方向に並ぶ２以上の円弧で表されてもよい。図示されないが、例えば、サイド部３２ｓのプロファイルが軸方向に並ぶ２つの円弧で表される場合、センター部３２ｃ側に位置し、センター部３２ｃのセンター円弧に連なる円弧が第一サイド円弧であり、この第一サイド円弧で表される部分が、第一サイド部とも呼ばれる。成形面３２の端ＭＥを含み、第一サイド部の第一サイド円弧に連なる円弧が第二サイド円弧であり、この第二サイド円弧で表される部分が第二サイド部とも呼ばれる。

【0048】

前述したように、このタイヤ２は二輪自動車用タイヤである。そのため、成形面３２のプロファイルがセンター部３２ｃを表すセンター円弧と、サイド部３２ｓを表すサイド円弧とで構成される場合、サイド円弧の半径Ｒｓの、センター円弧の半径Ｒｃに対する比（Ｒｓ／Ｒｃ）は、０．５以上４．２以下である。なお、サイド部３２ｓが２以上の円弧で表される場合は、第一サイド円弧の半径Ｒｓ１の、センター円弧の半径Ｒｃに対する比（Ｒｓ１／Ｒｃ）が０．５以上４．２以下である。

【0049】

図３において符号ＬＰで示される長さは、プロファイルデッキ３０の子午線断面における成形面３２の輪郭線長さである。プロファイルデッキ３０の成形面３２に沿って計測される、成形面３２の第一端ＭＥから第二端ＭＥまでの軸方向距離である。

【0050】

この成形方法では、プロファイルデッキ３０を用いてリング部材が形成される。図１のタイヤ２のためのリング部材は、トレッド４及びバンド１４を含む。
リング部材の形成工程では、トレッド４の形成のためにシート状に成形されたトレッド４が準備される。バンド１４の形成のために、図２に示されたバンドストリップ２４が準備される。
リング部材の形成工程では、プロファイルデッキ３０の成形面３２上にバンドストリップ２４が巻かれる。図４に示されるように、バンドストリップ２４は、成形面３２の一方の端ＭＥから他方の端ＭＥに向かって螺旋状に巻かれる。これによりバンド１４が形成される。そしてバンド１４の外側に、トレッド４が形成される。

【0051】

図５に示されるように、トレッド４の形成にはローラー３４が用いられる。リング部材形成装置はローラー３４を備える。ローラー３４はプロファイルデッキ３０の径方向外側に配置される。詳述しないが、ローラー３４は、成形面３２に向けて力を付与しながら、成形面３２に沿って軸方向に移動できる。

【0052】

図５に示されるように、バンド２４の径方向外側にシート状のトレッド４が配置される。プロファイルデッキ３０の赤道面において、トレッド４がバンド２４に積層される。そして一対のローラー３４が、トレッド４の径方向外側においてプロファイルデッキ３０の赤道面を挟むように配置される。それぞれのローラー３４が、トレッド４の外側から内側に向けてトレッド４に力を付与しながら赤道ＰＤから端ＭＥに向かって移動する。トレッド４がバンド１４に押し当てられ、トレッド４とバンド１４とが接合される。これにより、図６に示されるリング部材３６が形成される。図６において符号ＲＥは、リング部材３６の外面と赤道面との交点である。交点ＲＥはリング部材３６の赤道である。

【0053】

前述したように、この成形方法では、リング部材形成装置とは別の装置、筒状カバー形成装置で筒状カバーが形成される。この成形方法の準備工程は、筒状カバーを形成する工程を含む。
筒状カバー形成装置は、図７に示されるように、例えば、成形ドラム３８を有する。成形ドラム３８は、中央ドラム部３８ｃと、一対の側ドラム部３８ｓとを備える。側ドラム部３８ｓは中央ドラム部３８ｃの軸方向外側に位置する。中央ドラム部３８ｃの外径は側ドラム部３８ｓの外径よりも大きい。これにより、中央ドラム部３８ｃと側ドラム部３８ｓとの間に段差部３８ｂが設けられる。図示されないが、成形ドラム３８の軸芯は、例えば、電動機に接続される。成形ドラム３８はその軸心回りに回転可能である。成形ドラム３８の軸芯はタイヤ２の回転軸に対応する。

【0054】

図１のタイヤ２のための筒状カバーは、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０及びインナーライナー１２を含む。
筒状カバーの形成工程では、シート状に加工されたサイドウォール６、カーカス１０（すなわち、カーカスプライ２２）及びインナーライナー１２が準備される。そして、コア１８の外周面にエイペックス２０を設けた、リング状のビード８が準備される。

【0055】

インナーライナー１２及びカーカスプライ２２が成形ドラム３８に巻かれる。これにより、図７（ａ）に示されるように、カーカスプライ２２が外側に位置する筒状部材が得られる。一対のビード８がそれぞれ軸方向外側から筒状部材に嵌め合わされる。図７（ｂ）に示されるように、それぞれのビード８は段差部３８ｂにセットされる。図７（ｃ）に示されるように、カーカスプライ２２の外側部分が、図示されない折り返し手段（例えば、ブラダー）によって折り返される。これにより、カーカス１０が構成される。図７（ｄ）に示されるように、一対のサイドウォール６がそれぞれ、カーカス１０の外側に巻かれる。これにより、筒状カバー４０が得られる。図７において一点鎖線ＡＬは筒状カバー４０の軸方向中心線である。軸方向中心線ＡＬはタイヤ２の赤道面に対応する。

【0056】

次にリング部材３６と筒状カバー４０とが組み合わされる。リング部材３６と筒状カバー４０との組み合わせに用いる組み合わせ装置は、図８に示されるように、筒状カバー４０を支持する一対のクランプリング４２を備える。一対のクランプリング４２はそれぞれ、筒状カバー４０の両端をそれぞれ担持できる。
一対のクランプリング４２は主軸４４に支持される。主軸４４は回転自在である。一対のクランプリング４２は主軸４４と一体となって回転できる。一対のクランプリング４２は主軸４４に沿って移動できる。一対のクランプリング４２は互いに近接することができ、離間することもできる。
一対のクランプリング４２は、互いに近接又は離間する方向に移動でき、筒状カバー４０を支持する。

【0057】

組み合わせ装置は、筒状カバー４０をトライダル状に変形させるためにブラダー４６を備える。筒状カバー４０をトライダル状に変形させることができるのであれば、ブラダー４６は設けられなくてもよい。
ブラダー４６は一対のクランプリング４２に支持される。一対のクランプリング４２はそれぞれ、外側クランプ４２ｓと内側クランプ４２ｕとを備える。ブラダー４６の両端がそれぞれ、外側クランプ４２ｓと内側クランプ４２ｕとの間に挟まれ固定される。ブラダー４６は、その内部に空気が充填されることで膨張し、内部から空気を排出することで収縮する。
ブラダー４６は、一対のクランプリング４２の第一クランプリング４２と第二クランプリング４２との間を架け渡し、膨張と収縮とが可能である。

【0058】

組み合わせ工程では、筒状カバー４０が組み合わせ装置にセットされる。筒状カバー４０の両端がそれぞれ、一対のクランプリング４２のそれぞれで担持される。
図８に示されるように、筒状カバー４０の両端をそれぞれ、一対のクランプリング４２のそれぞれで担持した状態で、図示されない支持手段によって支持されたリング部材３６の内側に、筒状カバー４０が配置される。このとき、リング部材３６の赤道ＲＥの位置と、筒状カバー４０の軸方向中心線ＡＬの位置とが一致するように、リング部材３６に対して筒状カバー４０が配置される。この成形方法の組み合わせ工程は、筒状カバー４０の両端をそれぞれ、一対のクランプリング４２のそれぞれで担持した状態で、リング部材３６の内側に筒状カバー４０を配置させる工程を含む。

【0059】

図８において符号ＤＣで示される長さは、一対のビード８の第一ビード８におけるコア１８の基準位置ＢＢから第二ビード８におけるコア１８の基準位置ＢＢまでの軸方向距離である。本発明において、軸方向距離ＤＣが、一対のクランプリング４２間の距離、すなわち一対のクランプリング４２の第一クランプリング４２から第二クランプリング４２までの軸方向距離として用いられる。前述したように、一対のクランプリング４２は、互いに近接又は離間する方向に移動できる。そのため、一対のクランプリング４２間の距離ＤＣ（以下、クランプリング間距離ＤＣ）は組み合わせ工程の状況に応じて調整できる。
リング部材３６の内側に筒状カバー４０を配置させる際の、クランプリング間距離ＤＣは、前述のプロファイルデッキ３０のデッキ幅Ｈｗよりも長い。これにより、筒状カバー４０に弛みが生じることなく、リング部材３６の内側に筒状カバー４０が配置される。

【0060】

リング部材３６の内側に筒状カバー４０を配置させると、ブラダー４６の内部に空気が充填される。図９に示されるように、ブラダー４６が膨らむとともに筒状カバー４０が膨らみ、筒状カバー４０がトロイダル状に変形する。これにより、筒状カバー４０がリング部材３６に内側から押し当てられる。組み合わせ装置にブラダー４６が設けられていない場合は、筒状カバー４０の内部に空気が直接充填される。
詳述しないが、ブラダー４６の内圧は、２ステージ成形法で一般的に設定されるブラダーの内圧に設定される。

【0061】

組み合わせ装置は、ローラー４８を備える。ローラー４８はリング部材３６の径方向外側に配置される。詳述しないが、ローラー４８は、リング部材３６にその外側から内側に向けて力を付与できる。このローラー４８はさらに、リング部材３６に沿って軸方向に移動できる。このローラー４８は、リング部材３６に向けて力を付与しながら、リング部材３６に沿って軸方向に移動できる。

【0062】

組み合わせ装置は、図９に示されるように、一対のローラー４８を備える。一対のローラー４８は、リング部材３６の径方向外側においてリング部材３６の赤道ＲＥを挟むように配置される。それぞれのローラー４８は、リング部材３６の外側から内側に向けてリング部材３６に力を付与しながら赤道ＲＥから端に向かって移動する。これにより、リング部材３６が筒状カバー４０に押し当てられる。

【0063】

この組み合わせ工程では、筒状カバー４０を膨らませて筒状カバー４０がリング部材３６に内側から押し当てられるとともに、ローラー４８を用いてリング部材３６の赤道ＲＥから端に向かってリング部材３６が外側から筒状カバー４０に押し当てられ、リング部材３６と筒状カバー４０とが接合される。
この成形方法の組み合わせ工程は、筒状カバー４０を膨らませて筒状カバー４０をリング部材３６に内側から押し当てるとともに、ローラー４８を用いてリング部材３６の赤道ＲＥから端に向かってリング部材３６を外側から筒状カバー４０に押し当てて、リング部材３６と筒状カバー４０とを接合する工程を含む。

【0064】

前述したように、タイヤ２においてバンド１４はその全体がトレッド４で覆われる。トレッド４はバンド１４の幅よりも広い幅を有する。しかも未架橋状態のトレッド４は軟質である。リング部材３６は、図６に示されるように、トレッド４のうち、バンド１４の端から突出している部分が内向きに折れ曲がる傾向にある。そのため、リング部材３６と筒状カバー４０とを組み合わせる際、リング部材３６の端部は、筒状カバー４０と最初に接触しやすい。端部の接触状態によっては、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材３６と筒状カバー４０との間に挟まれることがある。この場合、リング部材３６の端部にエアーを巻き込んだ部分が形成される。加硫工程においてこのエアーを十分に排出できなければ、ベア等の外観不良が生じる恐れがある。
タイヤ２の運動性能の向上が考慮され、比（Ｈｄ／Ｈｗ）が約０．２６以上に設定されたプロファイルデッキ３０を使用した場合、リング部材３６の端部にエアーが巻き込まれやすく、外観不良が生じやすい。

【0065】

クランプリング間距離ＤＣを狭めて、リング部材３６を筒状カバー４０に接合すると、リング部材３６の端部が筒状カバー４０に最初に接触することが抑制される。しかしこの場合、リング部材３６の軸方向外側部分において、筒状カバー４０がリング部材３６から離れて配置される。そのため、リング部材３６の軸方向外側部分を筒状カバー４０に接合する際、ローラー４８によってリング部材３６が圧し伸ばされ、トレッド４に皺が生じる恐れがある。
クランプリング間距離ＤＣを拡げて、リング部材３６を筒状カバー４０に接合すると、筒状カバー４０がリング部材３６を押し広げるので、リング部材３６の折れ曲がりの程度を弱めることができる。しかしこの場合、赤道面の部分において筒状カバー４０が径方向内向きに引っ張られるように力が作用する。そのため、この赤道面の部分においてリング部材３６と筒状カバー４０との接合が不十分となりやすく、リング部材３６から筒状カバー４０が剥がれる恐れがある。リング部材３６と筒状カバー４０とが接合している場合には、生タイヤの赤道面の部分が変形する恐れがある。

【0066】

この成形方法の接合工程では、まず、ローラー４８をリング部材３６の赤道ＲＥから軸方向外向きに移動させることで、リング部材３６の一部が筒状カバー４０に接合される。接合工程は、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に接合する第一接合工程を含む。
第一接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣは、クランプリング間距離ＤＣｐに設定される。クランプリング間距離ＤＣｐは、前述のプロファイルデッキ３０のデッキ幅Ｈｗよりも長い。

【0067】

リング部材３６の一部が筒状カバー４０に接合されると、図１０に示されるように、クランプリング４２を軸方向外側に移動させ、クランプリング間距離ＤＣが拡げられる。そして、ローラー４８を軸方向外向きにさらに移動させることで、リング部材３６の残部が筒状カバー４０に接合される。この接合工程は、リング部材３６の残部を筒状カバー４０に接合する第二接合工程をさらに含む。そして、この第二接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣが、に設定される。クランプリング間距離ＤＣｆは、第一接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｐよりも長い。

【0068】

この成形方法の接合工程は、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に接合する第一接合工程と、リング部材３６の残部を筒状カバー４０に接合する第二接合工程とを含む。そして、第一接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｐはプロファイルデッキ３０のデッキ幅Ｈｗよりも長く、第二接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｆは第一接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｐよりも長い。

【0069】

この成形方法では、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に接合する際のクランプリング間距離ＤＣｐはプロファイルデッキ３０のデッキ幅Ｈｗよりも長い。この第一接合工程は、筒状カバー４０に弛みを生じさせることなく、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に接合できる。リング部材３６と筒状カバー４０との間にエアーが巻き込むことが抑制される。

【0070】

この成形方法では、第一接合工程の後、クランプリング４２を軸方向外向きに移動させて、クランプリング間距離ＤＣは拡げられる。筒状カバー４０のビード８の部分が軸方向外向きに移動する。このとき移動する筒状カバー４０が、リング部材３６の端部を含む部分を、外向きに押し出す。これにより、リング部材３６の折れ曲がりの程度が弱められる。そのため、リング部材３６と筒状カバー４０とを組み合わせる際、リング部材３６の端部が、筒状カバー４０と最初に接触することが抑制される。仮に、リング部材３６の端部が、筒状カバー４０と最初に接触したとしても、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材３６と筒状カバー４０との間に挟まれることが抑制される。この成形方法は、リング部材３６の端部にエアーを巻き込みにくい。しかも第一接合工程が、赤道面の部分においてリング部材３６と筒状カバー４０とを十分に接合させる。
この成形方法は、ベア等の外観不良の発生を抑制できる。タイヤ２の運動性能の向上が考慮され、前述の比（Ｈｄ／Ｈｗ）が約０．２６以上に設定されたプロファイルデッキ３０を使用した場合においても、リング部材３６の端部にエアーが巻き込まれにくく、外観不良が生じにくい。
この成形方法及びこの成形方法で得られる生タイヤは、高品質なタイヤの安定製造に貢献できる。

【0071】

この成形方法では、第一接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｐの、プロファイルデッキ３０のデッキ幅Ｈｗに対する比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）は１１０％以上１３０％以下であるのが好ましい。
比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）が１１０％以上に設定されることにより、筒状カバー４０に弛みを生じさせることなく、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に十分に接合できる。リング部材３６と筒状カバー４０との間にエアーが巻き込むことが抑制される。この観点から、比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）は１１５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）が１３０％以下に設定されることにより、赤道面の部分において筒状カバー４０が径方向内向きに引っ張られるように力が作用することが抑制される。この成形方法では、赤道面においてリング部材３６と筒状カバー４０とが十分に接合するので、リング部材３６から筒状カバー４０が剥がれにくい。この観点から、比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）は１２５％以下であるのがより好ましい。

【0072】

この成形方法では、第二接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｆの、プロファイルデッキのデッキ幅Ｈｗに対する比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）は１２０％以上１４０％以下であるのが好ましい。
比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）が１２０％以上に設定されることにより、リング部材３６の端部が、筒状カバー４０と最初に接触することが抑制される。仮に、リング部材３６の端部が、筒状カバー４０と最初に接触したとしても、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材３６と筒状カバー４０との間に挟まれることが抑制される。この成形方法は、リング部材３６の端部にエアーを巻き込みにくい。この観点から、比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）は１２５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）が１４０％以下に設定されることにより、赤道面の部分において筒状カバー４０が径方向内向きに引っ張られるように力が作用することが抑制される。この成形方法では、リング部材３６から筒状カバー４０が剥離することが抑制される。リング部材３６と筒状カバー４０とが接合している場合には、生タイヤが赤道面の部分において変形することが抑制される。この観点から、比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）は１３５％以下であるのがより好ましい。

【0073】

ベア等の外観不良の発生を抑制でき、高品質なタイヤ２の安定製造に貢献できる観点から、比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）が１１０％以上１３０％以下であり、比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）が１２０％以上１４０％以下であるのがより好ましい。

【0074】

前述したように、第一接合工程では、リング部材３６の一部が筒状カバー４０に接合される。図９において二点鎖線ＦＬで示される位置は、リング部材３６の一部を筒状カバー４０に接合した際のローラー４８の中心線の位置を示す。言い換えれば、第一接合工程では、図９に示される、一対のローラー４８の第一ローラー４８の中心線ＦＬ１から第二ローラー４８の中心線ＦＬ２までのゾーンにおけるリング部材３６が筒状カバー４０に接合される。

【0075】

図９において符号ＰＦ１で示される位置は、第一ローラー４８の中心線ＦＬ１とリング部材３６の内面との交点である。符号ＰＦ２で示される位置は、第二ローラー４８の中心線ＦＬ２とリング部材３６の内面との交点である。符号ＡＦで示される長さは、リング部材３６の内面に沿って計測される、交点ＰＦ１から交点ＰＦ２までの距離である。本発明において距離ＡＦは、第一接合工程において、リング部材３６が筒状カバー４０に接合される長さである。

【0076】

この成形方法では、第一接合工程において、リング部材３６が筒状カバー４０に接合される長さＡＦは、プロファイルデッキ３０の子午線断面における成形面３２の輪郭線長さＬＰの４０％以上５０％以下であるのが好ましい。これにより、第二接合工程においてクランプリング間距離ＤＣを拡げるためにクランプリング４２を軸方向外向きに移動させることが、リング部材３６の端部を含む部分を、外向きに押し出すことに効果的に貢献できる。リング部材３６の折れ曲がりの程度が弱められるので、リング部材３６と筒状カバー４０とを組み合わせる際、リング部材３６の端部が、筒状カバー４０と最初に接触することが抑制される。仮に、リング部材３６の端部が、筒状カバー４０と最初に接触したとしても、端部の先がさらに折れ曲がりリング部材３６と筒状カバー４０との間に挟まれることが抑制される。この成形方法は、リング部材３６の端部にエアーを巻き込みにくい。この成形方法は、ベア等の外観不良の発生を抑制できる。この観点から、長さＡＦは輪郭線長さＬＰの４３％以上４７％以下であるのが好ましい。特に好ましくは、長さＡＦは輪郭線長さＬＰの４５％である。

【0077】

以上説明したように、本発明によれば、高品質なタイヤの安定製造に貢献できる、生タイヤ成形方法及びタイヤ製造方法が得られる。本発明は、二輪自動車用タイヤの製造において顕著な効果を奏する。

【実施例0078】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0079】

［実施例１］
図３－１１を用いて説明した生タイヤ成形方法によって、図１に示された構成を有する二輪自動車用タイヤの生タイヤを製造した。この生タイヤのためのプロファイルデッキの比（Ｈｄ／Ｈｗ）は０．２９であった。
第一接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｐの、プロファイルデッキのデッキ幅Ｈｗに対する比率（ＤＣｐ／Ｈｗ）は１１０％であった。第二接合工程におけるクランプリング間距離ＤＣｆの、プロファイルデッキのデッキ幅Ｈｗに対する比率（ＤＣｆ／Ｈｗ）は１４０％であった。

【0080】

［比較例１］
従来の成形方法によって二輪自動車用タイヤの生タイヤを製造した。この生タイヤのためのプロファイルデッキは、実施例１のプロファイルデッキと同じである。
クランプリング間距離ＤＣを変えることなく、接合工程は行われた。クランプリング間距離ＤＣの、プロファイルデッキのデッキ幅Ｈｗに対する比率（ＤＣ／Ｈｗ）は１２０％であった。

【0081】

［実施例２］
実施例１とは異なるサイズの生タイヤを製造した。この実施例２で使用したプロファイルデッキの比（Ｈｄ／Ｈｗ）は０．３０であった。プロファイルデッキが異なる以外は実施例１と同様にして生タイヤを製造した。この実施例２のタイヤは、実施例１のタイヤとサイズは異なるが、実施例１のタイヤの構成と同じ構成を有する。

【0082】

［外観］
試作生タイヤの外観を観察し、エアの巻き込みや皺の発生の有無を確認した。その結果が、エアの巻き込みや皺の発生を確認した場合が「ＮＧ」で、エアの巻き込みや皺の発生を確認しなかった場合が「Ｇ」で、下記の表１に示されている。

【0083】

【表1】

【0084】

表１に示されているように、実施例では、エアーの巻き込みや皺の発生は確認されなかった。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。本発明の成形方法は、高品質なタイヤの安定製造に貢献できる。
なお、比較例１の外観がＮＧであったため、従来の成形方法による、実施例２と同じプロファイルデッキを用いた生タイヤの試作は行わなかった。

【産業上の利用可能性】

【0085】

以上説明された高品質なタイヤの安定製造に貢献できる技術は、種々のタイヤにも適用できる。

【符号の説明】

【0086】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・インナーライナー
１４・・・バンド
２２・・・カーカスプライ
２４・・・バンドストリップ
２６・・・バンドコード
３０・・・プロファイルデッキ
３２・・・外周面（成形面）
３２ｃ・・・センター部
３２ｓ・・・サイド部
３４・・・ローラー
３６・・・リング部材
３８・・・成形ドラム
４０・・・筒状カバー
４２・・・クランプリング
４６・・・ブラダー
４８・・・ローラー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】