特開 2024-106456 ガラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024106456

(43)【公開日】2024-08-08

(54)【発明の名称】ガラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/50 20160101AFI20240801BHJP

   B60J 10/27 20160101ALI20240801BHJP

   B60J 10/76 20160101ALI20240801BHJP

【ＦＩ】

B60J10/50

B60J10/27

B60J10/76

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023010711

(22)【出願日】2023-01-27

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】石黒 輔

(72)【発明者】

【氏名】清水 康広

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA06

3D201CA19

3D201DA31

3D201DA34

3D201EA03A

(57)【要約】

【課題】 簡単な構造で車内騒音を低減するガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】
底壁２０と、車外側側壁３０と、車内側側壁４０を基本骨格とし、基本骨格がドアフレーム３に形成されたドアフレーム溝部５に取付けられ、ドアガラス４の昇降をガイドするガラスラン１０であって、車外側側壁４０から底壁２０側に延設され、ドアガラス４の車外側に摺接する車外側シールリップ３１、車内側側壁４０から底壁２０側に延設され、ドアガラス４の車内側に摺接する車内側シールリップ４１の少なくとも一方を備え、車外側シールリップ３１、又は、車内側シールリップ４０のドアガラス４に摺接するドアガラス側先端部４２は、ドアガラス４の先端部からドアガラス４の厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、
前記車外側側壁の車内側面から前記底壁側に延設され、前記ドアガラスの車外側に摺接する車外側シールリップ、
前記車内側側壁の車外側面から前記底壁側に延設され、前記ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップの少なくとも一方を備え、
前記車外側シールリップ、又は、前記車内側シールリップの前記ドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、前記ドアガラスの先端部から、前記ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接することを特徴とするガラスラン。

【請求項2】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、
前記車内側側壁の車外側面から前記底壁側に延設され、前記ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップを備え、
前記車内側シールリップは、少なくとも第１車内側シールリップと、前記第１車内側シールリップより前記底壁側に形成された第２車内側シールリップを有し、
前記第２車内側シールリップの前記ドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、前記ドアガラスの先端部から、前記ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接し、
前記ドアガラスに対する押圧力は、前記第２車内側シールリップの方が前記第１車内側シールリップより大きいことを特徴とするガラスラン。

【請求項3】

前記第２車内側シールリップと前記底壁との間には、前記車内側側壁の車外側面から前記第２車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出するサブリップが形成され、
前記ドアガラスが前記第２車内側シールリップに摺接する時には、前記サブリップは、前記第２車内側シールリップの車内側面に当接する請求項２に記載のガラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両のドアには、ドア本体の上部にドアフレームを設け、ドアフレームの内周縁に形成されたドアフレーム溝部にチャンネル状をなすガラスランを嵌入係止し、ガラスランの車内外のガラスシール部によりドアガラスの昇降を案内するとともに、車室内外をシールするようになっている。

【0003】

上記のガラスランは、底壁と、その車外側に位置する車外側側壁と、車内側に位置する車内側側壁を基本骨格（本体部）に構成されている。そして、一般的に、車外側と車内側の側壁部の先端又はその近傍からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車外側シールリップと車内側シールリップを備えている。そして、ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられたドアフレーム溝部に取付けられ、車外側シールリップと車内側シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。又、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、ドアガラスの昇降が円滑に行われると共に、ドアガラスの昇降時などにおいて、ドアガラスのがたつきを抑制する役割をも担っている。

【0004】

自動車等車両の静粛性向上は、乗員の快適性が高められるので、商品力向上のアピール度が高い。又、今後急速に普及が進むことが予想される電気自動車においては、従来搭載されているエンジンが無くなるので、そのエンジン音が無くなることによって残存する主な騒音は、ロードノイズと風切音が顕在化する。

【0005】

風切音は、走行時の風が車両に当たって車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届く音である。ガラスランにおいても、ドアガラスが振動して発生する、特に１ｋＨｚ以上の高周波数域において騒音の低減が可能であり、この低減効果の増大化検討が行われている。ガラスランによる騒音低減技術として、例えば、下記特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１は、ガラスラン透過ルート（特許文献１の図８の矢印Ｂ）に関するものである。

【0006】

図７に示すように、ガラスラン１００は、底壁２００、車外側側壁３００と車内側側壁４００を基本骨格としてチャンネル状（断面コ字形状）に形成されている。車内側シールリップは、第１車内側シールリップ４７０と、第１車内側シールリップ４７０より底壁２００側に形成された第２車内側シールリップ４８０を有し、第１車内側シールリップ４７０と第２車内側シールリップ４８０は、共に底壁２００側に向けて形成され、ドアガラス６００との摺接時に、互いに当接しない。又、第１車内側シールリップ４７０と第２車内側シールリップ４８０との間には、第１車内側シールリップ４７０の車内側面に向かって斜めに突出するサブリップ５００が形成され、サブリップ５００は、ドアガラス６００が第１車内側シールリップ４７０に摺接する時には、第１車内側シールリップ４７０の車内側面に当接している。
なお、このガラスラン１００において、ドアガラス６００の車内側面に対する押圧力は、図７の矢印の大小関係で示すように、第１車内側シールリップ４７０の方が第２車内側シールリップ４８０より高く設定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０２１－２４３８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、車両の電動化の普及等に伴い、更なる静粛性向上が求められており、ドアに取付けられたドアガラスやその周辺においてもその要求は高い。そして、ドアガラスの板厚増加やアコースティックガラスの設定等の対策が行われているが、重量増とコストアップが障害になっている。

【0009】

本発明は、ドアガラスの振動エネルギーを効率的にガラスランに流して散逸させて制振効果を高め、騒音を更に低減して、更なる静粛性向上に応えるべく、ガラスランのシールリップとドアガラスとの当接位置と、当接位置におけるドアガラスに対する押圧力に着目し、従来の構造を改良することにより、簡単な構造で車内騒音を低減するガラスランを提供することを目的とする。なお、一般的に使用されているシールリップとドアガラスとの当接位置は、ドアガラスの先端部から１０ｍｍ程度である。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車外側に摺接する車外側シールリップ、車内側側壁の車外側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップの少なくとも一方を備え、車外側シールリップ、又は、車内側シールリップのドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、ドアガラスの先端部から、ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接することを特徴とするガラスランである。

【0011】

請求項１の本発明では、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車外側に摺接する車外側シールリップ、車内側側壁の車外側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップの少なくとも一方を備え、車外側シールリップ、又は、車内側シールリップのドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、ドアガラスの先端部から、ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接するので、走行時における車体の振動によってドアガラスが振動して発生する振動エネルギーを、ドアガラスの先端部側に当接するガラスランの車外側シールリップ、又は、車内側シールリップが効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0012】

なお、ドアガラスの厚さの２分の１未満の場合は、ドアガラスの先端部の形状との関係で、ドアガラスに対する当接の確実性が担保されず、振動の振動の減衰効果が担保されないので好ましくない。又、８ｍｍを越えると従来に近づき、効果の程度が減少する。

【0013】

請求項２の発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車内側側壁の車外側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップを備え、車内側シールリップは、少なくとも第１車内側シールリップと、第１車内側シールリップより底壁側に形成された第２車内側シールリップを有し、第２車内側シールリップのドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、ドアガラスの先端部から、ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接し、ドアガラスに対する押圧力は、第２車内側シールリップの方が第１車内側シールリップより大きいことを特徴とするガラスランである。

【0014】

請求項２の発明では、車内側側壁の車外側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップを備え、車内側シールリップは、少なくとも第１車内側シールリップと、第１車内側シールリップより底壁側に形成された第２車内側シールリップを有し、第２車内側シールリップのドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、ドアガラスの先端部から、ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接し、ドアガラスに対する押圧力は、第２車内側シールリップの方が第１車内側シールリップより大きいので、第２車内側シールリップがドアガラスの先端部側を強く押圧することにより、走行時における車体の振動によってドアガラスが振動して発生する振動エネルギーを効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0015】

請求項３の本発明は、請求項２の発明において、第２車内側シールリップと底壁との間には、車内側側壁の車外側面から第２車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出するサブリップが形成され、ドアガラスが第２車内側シールリップに摺接する時には、サブリップは、第２車内側シールリップの車内側面に当接するガラスランである。

【0016】

請求項３の本発明では、第２車内側シールリップと底壁との間には、車内側側壁の車外側面から第２車内側シールリップの車内側面方向に斜めに突出するサブリップが形成され、ドアガラスが第２車内側シールリップに摺接する時には、サブリップは、第２車内側シールリップの車内側面に当接するので、ドアガラスの先端部側をさらに強く押圧することができる。その結果、走行時における車体の振動によってドアガラスが振動して発生する振動エネルギーを効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【発明の効果】

【0017】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車外側に摺接する車外側シールリップ、車内側側壁の車外側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップの少なくとも一方を備え、車外側シールリップ、又は、車内側シールリップのドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、ドアガラスの先端部から、ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接するので、走行時における車体の振動によってドアガラスが振動して発生する振動エネルギーを、ドアガラスの先端部側に当接するガラスランの車外側シールリップ、又は、車内側シールリップが効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0018】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車内側側壁の車外側面から底壁側に延設され、ドアガラスの車内側に摺接する車内側シールリップを備え、車内側シールリップは、少なくとも第１車内側シールリップと、第１車内側シールリップより底壁側に形成された第２車内側シールリップを有し、第２車内側シールリップのドアガラスに摺接するドアガラス側先端部は、ドアガラスの先端部から、ドアガラスの厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下の位置に当接し、ドアガラスに対する押圧力は、第２車内側シールリップの方が第１車内側シールリップより大きいので、ドアガラスの先端部側を強く保持することにより、走行時における車体の振動によってドアガラスが振動して発生する振動エネルギーを効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】自動車用ドアの正面図である。

【図2】図１のドアフレームに用いるガラスランを示す正面図である。

【図3】本発明の第１の実施形態のガラスランであり、図１のＡ－Ａ線に対応する断面図である。

【図4】騒音測定を説明する図であり、図４（ａ）は、ドアガラスの断面方向から見た図であり、図４（ｂ）は、ドアガラスを正面から見た図である。

【図5】本発明の第１の実施形態の効果の程度を示すグラフである。

【図6】本発明の第２の実施形態のガラスランであり、図１のＡ－Ａ線に対応する断面の車内側を示す図である。

【図7】従来のガラスランの取付構造を示す断面図であり、図１のＡ－Ａ線に対応する断面図である（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0020】

本発明の第１の実施形態について図１から図５に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

【0021】

図２はガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。このガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

【0022】

図３は、本発明の第１の実施形態のガラスラン１０であり、ガラスラン１０をドアフレーム３のドアフレーム溝部５に取付け、ドアガラス４が介在した時の断面図である。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０と車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。底壁２０と車外側側壁３０、車内側側壁４０の連結部は、車外側及び車内側の溝部２１、２１により自由状態で展開可能に連結されている。

【0023】

底壁２０は、略板状に形成され、底壁２０の内面（ドアガラス４側）には、複数本の底壁凹部２２が長手方向に連続して平行に形成されている。

【0024】

車外側側壁３０の車外側面には、底壁２０との連結部近傍と車外側側壁３０の先端部方向に、ドアフレーム溝部５に係止される第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４が形成されている。第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４は、ガラスラン１０を車両に装着した時に、車外側に膨らむドアフレーム溝部５の内壁に当接する。

【0025】

車外側側壁３０の車内側面の先端部分には、底壁２０側に延設され、ドアガラス４の車外側面に摺接する車外側シールリップ３１が形成されている。

【0026】

車外側シールリップ３１の付け根部分には、車外側に向けて車外側カバーリップ３５が形成されている。車外側カバーリップ３５は、ガラスラン１０を車両に装着した時に、屈曲するドアフレーム溝部５の車外側先端部分を覆い、車外側側壁３０をドアフレーム溝部５に固定すると共に、ドアフレーム溝部５とのシール性を向上させ、雨水や埃、騒音の侵入を防止する。

【0027】

車内側側壁４０の車外側面の先端部分には、底壁２０側に延設され、ドアガラス４の車内側面に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。

【0028】

車内側側壁４０の車内側面には、底壁２０との連結部近傍と車内側側壁４０の先端部方向に第1車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４が形成されている。第1車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４は、ガラスラン１０を車両に装着した時に、車内側に膨らむドアフレーム溝部５の内壁に当接する。

【0029】

車内側側壁４０の先端部分には、車内側に向けて車内側カバーリップ４６が形成されている。車内側カバーリップ４６は、ガラスラン１０を車両に装着した時に、屈曲するドアフレーム溝部５の車内側の先端部分を覆い、車内側側壁４０をドアフレーム溝部５に固定すると共に、ドアフレーム溝部５とのシール性を向上させ、騒音の侵入を防止する。

【0030】

本第１の実施形態のガラスラン１０におけるドアガラス４に対する車外側シールリップ３１と車内側シールリップ４１の当接位置は、車内側シールリップ４１の方が、ドアガラス４の先端部側になっている。そして、車内側シールリップ４１は、ドアガラス４にドアガラス側先端部４２で当接している。

【0031】

本実施形態において、ガラスラン１０は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、押出成形によって作製した。

【0032】

なお、本発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

【0033】

図４は、騒音効果を説明する図である。騒音測定は、ハンマリング試験により行った。ハンマリング試験は、対象物を計測用のインパルスハンマ（インパクトハンマともいう）で打撃して加振し、加振の結果生じる振動を加速度センサで検出し、ＦＦＴアナライザで計測する試験である。

【0034】

図４（ａ）は、フレーム治具７２にガラスラン１０を取付け、ガラスラン１０にドアガラス４を挿入した測定部材７０を、ドアガラス４の断面方向から見た図である。使用したドアガラス４の厚さは、４ｍｍであり、先端部分の半径は、ドアガラス４の厚さの２分の１の２ｍｍである。

【0035】

測定は、図４（ｂ）に示すように、 図４（ａ）の測定部材７０のドアガラス４を天井から吊るすと共に、フレーム治具７２を図示しない壁に立てかけて固定し、幅Ｗが６００ｍｍ、高さＨが４００ｍｍのドアガラス４において、５×５の計２５箇所に加速度センサ７１を貼り付けた。ドアガラス４の中心部Ｘをインパルスハンマで打撃して加振し、加振の結果生じる振動を加速度センサ７１で検出した。なお、加振する中心部Ｘは測定できないため、中心部分のみ１０ｍｍ上方にずらして加速度センサ７１を貼り付けた。又、効果は、２５箇所の測定点の振動平均を取ることにより確認した。

【0036】

図５は、本発明の実施形態の効果の程度を示すグラフであり、具体的には、周波数４ｋＨｚにおける車内側シールリップ４１のドアガラス側先端部４２が当接するドアガラス４の先端からの距離ｈ（図３）に関する振動の減衰効果の程度を示すグラフである。図５では、右側に行くほど効果が高いことを示す。又、図５における左端は、ドアガラス４の先端部から１０ｍｍ（従来）の場合である。

【0037】

図５から明らかなように、ドアガラス４の先端からの距離ｈが短くなるにしたがい、効果が大きくなっている。又、ドアガラス４の厚さに２分の１である２ｍｍにおいて最大の効果を奏している。なお、図５は、周波数４ｋＨｚにおける結果を示すものであるが、２．５ｋＨｚから５ｋＨｚの周波数領域においても図５と同様な傾向、すなわち、ドアガラス４の先端からの距離ｈが短くなるにしたがい、効果が大きくなることが観測された。

【0038】

なお、振動の減衰効果は、ドアガラス４の先端部からの距離ｈに対して直線的に改善するものではなく、ドアガラス４の先端部からの距離ｈが長くなると共に減衰効果の程度は徐々に低下するが、８ｍｍまでは振動の顕著な減衰効果が確認された。

【0039】

なお、本実施形態では、４ｍｍのドアガラス４を使用したが、最も薄いドアガラスの厚さは３．１ｍｍであり、先端部分の最小半径は、ドアガラスの厚さの厚さの２分の１である１．６ｍｍであるため、３．１ｍｍの厚さのドアガラスを使用する場合は、ドアガラス側先端部４２は、ドアガラス４の先端部から１．６ｍｍの位置からとすることにより、上記の効果を奏する。

【0040】

本発明は、車内側シールリップ４１のドアガラス４に摺接するドアガラス側先端部４２は、ドアガラス４の先端部から、ドアガラス４の厚さの２分の１以上、８ｍｍ以下で従来に比較して顕著な効果を奏するが、ドアガラス４の厚さの２分の１以上、６ｍｍ以下がより効果が高く、ドアガラス４の厚さの２分の１以上、４ｍｍ以下がさらに効果が高い。

【0041】

図６は、本発明の第２の実施形態のガラスラン１０であり、図１のＡ－Ａ線に対応する断面の車内側を示す図である。本第２の実施形態では、上記の第１の実施形態と同様に、ドアガラス４に対する車外側シールリップ３１と車内側シールリップ４１の当接位置は、車内側シールリップ４１の方が、ドアガラス４の先端部側になっており、又、車内側シールリップ４１に特徴を有するので、車内側のみを示す。

【0042】

車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍と車内側側壁４０の先端部方向に第1車内側保持リップ４３と当接リブ４５が形成されている。第1車内側保持リップ４３と当接リブ４５は、湾曲部を有するドアフレーム溝部５の湾曲部分に当接する。又、車内側側壁４０の先端部分には、車内側カバーリップ４６が形成されている。

【0043】

車内側シールリップ４１は、車内側側壁４０の車外側面から延設される第１車内側シールリップ４７と、第１車内側シールリップ４７より底壁２０側に形成された第２車内側シールリップ４８を有している。第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８は、共に底壁２０側に延設されている。

【0044】

第２車内側シールリップ４８は、ドアガラス４の車内側面への押圧力を高くするために、第１車内側シールリップ４７より厚く形成されている。

【0045】

第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８の先端部分には、車内側側壁４０側に突出する肉厚の膨出部６１、６２が形成されており、ドアガラス４に摺接する時に、第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８の先端部分が折り曲がり、ドアガラス４の車内側面への押圧力が低下することを防止している。

【0046】

又、第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８の車内側側壁４０の付根部には、車内側側壁４０からドアガラス４側にせり出す基部６３、６４が形成されている。基部６３、６４を形成することにより、第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８そのものの長さをさらに短くすることができ、透過音の共振点を高周波数側にシフトさせることができるので、透過音による第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８の振動を防止することができ、車室内側で振動に伴う放射音の発生を防止することができる。又、同時に第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８の付根部の剛性を高めることができる。

【0047】

基部６３、６４の上部（車外側）の底壁２０側には、凹部６５、６６が形成されている。第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８がドアガラス４に摺接する時に、凹部６５、６６を起点として第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８が底壁２０側に倒れやすくなり、ドアガラス４への追従性が向上し、透過音の遮蔽効果の増大を維持しつつ、第１車内側シールリップ４７と第２車内側シールリップ４８とドアガラス４とのスムーズな摺接を可能にすることができる。なお、凹部６５、６６は形成しなくてもよい。

【0048】

又、第２車内側シールリップ４８と底壁２０との間には、第２車内側シールリップ４８の車内側面方向であり、第２車内側シールリップ４８の付根部方向に、斜めに突出してサブリップ５０が形成されている。サブリップ５０は、ドアガラス４が第２車内側シールリップ４８に摺接する時に第２車内側シールリップ４８の車内側面に当接する。

【0049】

第２車内側シールリップ４８のドアガラス側先端部４２がドアガラス４と摺接する時に、サブリップ５０が第２車内側シールリップ４８の裏面を押すことにより、第２車内側シールリップ４８のドアガラス４に対する圧接力が増加するので、走行時における車体の振動によってドアガラス４が振動して発生する振動エネルギーを効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0050】

ドアガラス４に対する押圧力は、図６において矢印の大小関係で示すように、第２車内側シールリップ４８の方が第１車内側シールリップ４７より大きい。本第２の実施形態では、ドアガラス４に対する反力は、第２車内側シールリップ４８の反力が、第１車内側シールリップ４７の反力より高いほど大きな効果が得られる。

【0051】

本第２の実施形態においても、上記の第１の実施形態の場合と同様に、２．５ｋＨｚから５ｋＨｚの周波数領域において、第２車内側シールリップ４８のドアガラス４と当接するドアガラス側先端部４２が、ドアガラス４の先端部に近づくに従い、振動の減衰効果が大きくなることが観測された。

【0052】

したがって、ドアガラス４の先端部側を強く保持することにより、走行時における車体の振動によってドアガラス４が振動して発生する振動エネルギーをガラスラン１０が効率よく吸収し、振動を減衰させることができ、騒音の発生を低減することができる。

【0053】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0054】

例えば、上記の第１の実施形態、第２の実施形態では、車内側シールリップとドアガラスとの関係について説明したが、車外側シールリップについても適用することができる。

【符号の説明】

【0055】

１ フロントドア
２ ドア本体
３ ドアフレーム
４ ドアガラス
５ ドアフレーム溝部
１０ ガラスラン
２０ 底壁
３０ 車外側側壁
３８ 車外側シールリップ
４０ 車内側側壁
４１ 車内側シールリップ
４２ ドアガラス側先端部
４７ 第１車内側シールリップ
４８ 第２車内側シールリップ
５０ サブリップ
７０ 測定部材
７１ 加速度センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】