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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024106869
(43)【公開日】2024-08-08
(54)【発明の名称】乗用車用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240801BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 D
B60C11/00 B
B60C11/00 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023011339
(22)【出願日】2023-01-27
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100174023
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 怜愛
(72)【発明者】
【氏名】潮田 亮太
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131BA02
3D131BA04
3D131BA20
3D131BB01
3D131BC31
3D131BC33
3D131DA56
3D131EA02U
3D131EA02V
3D131EA04U
3D131EA08U
3D131EA10V
3D131LA20
3D131LA28
(57)【要約】
【課題】耐摩耗性能を向上できる乗用車用タイヤを提供する。
【解決手段】乗用車用タイヤであって、トレッドゴムＴ０７が、キャップゴムＴ０７ＣとベースゴムＴ０７Ｂとからなり、キャップゴムは、ベースゴムに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、ベースゴムに対してタイヤ幅方向両外側に位置しており、ベースゴムは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、キャップゴムのタイヤ幅方向幅よりも、短く、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である。
【選択図】図１
【解決手段】乗用車用タイヤであって、トレッドゴムＴ０７が、キャップゴムＴ０７ＣとベースゴムＴ０７Ｂとからなり、キャップゴムは、ベースゴムに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、ベースゴムに対してタイヤ幅方向両外側に位置しており、ベースゴムは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、キャップゴムのタイヤ幅方向幅よりも、短く、ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
乗用車用タイヤであって、
トレッドゴムが、キャップゴムとベースゴムとからなり、
前記キャップゴムは、前記ベースゴムに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、前記ベースゴムに対してタイヤ幅方向両外側に位置しており、
前記ベースゴムは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、
前記ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、前記キャップゴムのタイヤ幅方向幅よりも、短く、
前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である、乗用車用タイヤ。
トレッドゴムが、キャップゴムとベースゴムとからなり、
前記キャップゴムは、前記ベースゴムに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、前記ベースゴムに対してタイヤ幅方向両外側に位置しており、
前記ベースゴムは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、
前記ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、前記キャップゴムのタイヤ幅方向幅よりも、短く、
前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である、乗用車用タイヤ。
【請求項2】
前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０～２．５倍である、請求項１に記載の乗用車用タイヤ。
【請求項3】
前記ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、接地幅の４０～７０％である、請求項１に記載の乗用車用タイヤ。
【請求項4】
トレッド踏面に、
複数の主溝と、
前記複数の主溝どうしの間に区画された、１つ又は複数のセンター陸部と、
が設けられ、
前記ベースゴムに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各前記センター陸部に対応するタイヤ幅方向領域内において、前記トレッドゴムのゲージに対する前記ベースゴムのゲージの割合の平均値は、２０％以上である、請求項１に記載の乗用車用タイヤ。
複数の主溝と、
前記複数の主溝どうしの間に区画された、１つ又は複数のセンター陸部と、
が設けられ、
前記ベースゴムに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各前記センター陸部に対応するタイヤ幅方向領域内において、前記トレッドゴムのゲージに対する前記ベースゴムのゲージの割合の平均値は、２０％以上である、請求項１に記載の乗用車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、乗用車用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、トレッドゴムがキャップゴムとベースゴムとからなる、乗用車用タイヤがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１５９８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、従来の乗用車用タイヤにおいては、耐摩耗性能に関し、向上の余地があった。
【0005】
本発明は、耐摩耗性能を向上できる乗用車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
〔１〕乗用車用タイヤであって、
トレッドゴムが、キャップゴムとベースゴムとからなり、
前記キャップゴムは、前記ベースゴムに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、前記ベースゴムに対してタイヤ幅方向両外側に位置しており、
前記ベースゴムは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、
前記ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、前記キャップゴムのタイヤ幅方向幅よりも、短く、
前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である、乗用車用タイヤ。
これにより、耐摩耗性能を向上できる。
トレッドゴムが、キャップゴムとベースゴムとからなり、
前記キャップゴムは、前記ベースゴムに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、前記ベースゴムに対してタイヤ幅方向両外側に位置しており、
前記ベースゴムは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、
前記ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、前記キャップゴムのタイヤ幅方向幅よりも、短く、
前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である、乗用車用タイヤ。
これにより、耐摩耗性能を向上できる。
【0007】
〔２〕前記ベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ’は、前記キャップゴムの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０～２．５倍である、〔１〕に記載の乗用車用タイヤ。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【0008】
〔３〕前記ベースゴムのタイヤ幅方向幅は、接地幅の４０～７０％である、〔１〕又は〔２〕に記載の乗用車用タイヤ。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【0009】
〔４〕トレッド踏面に、
複数の主溝と、
前記複数の主溝どうしの間に区画された、１つ又は複数のセンター陸部と、
が設けられ、
前記ベースゴムに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各前記センター陸部に対応するタイヤ幅方向領域内において、前記トレッドゴムのゲージに対する前記ベースゴムのゲージの割合の平均値は、２０％以上である、〔１〕～〔３〕のいずれか１つに記載の乗用車用タイヤ。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
複数の主溝と、
前記複数の主溝どうしの間に区画された、１つ又は複数のセンター陸部と、
が設けられ、
前記ベースゴムに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各前記センター陸部に対応するタイヤ幅方向領域内において、前記トレッドゴムのゲージに対する前記ベースゴムのゲージの割合の平均値は、２０％以上である、〔１〕～〔３〕のいずれか１つに記載の乗用車用タイヤ。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、耐摩耗性能を向上できる乗用車用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の一実施形態に係る乗用車用タイヤのトレッドゴムの構成を説明するための概略図である。
【図2】本発明の任意の実施形態に係る乗用車用タイヤに適用し得るタイヤ内部構造の一例を説明するための図面であり、タイヤ半部をタイヤ幅方向の断面により概略的に示すタイヤ幅方向断面図である。
【図3】解析結果を説明するための図面である。
【図4】比較例１に係る乗用車用タイヤのトレッドゴムの構成を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
本発明に係る乗用車用タイヤは、任意の乗用車用空気入りタイヤに好適に利用できる。
【0013】
以下、本発明に係る乗用車用タイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
本明細書では、乗用車用タイヤを単に「タイヤ」ともいう。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
本明細書では、乗用車用タイヤを単に「タイヤ」ともいう。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【0014】
図１は、本発明の一実施形態に係る乗用車用タイヤＴ０１のトレッドゴムＴ０７の構成を説明するための概略図である。図２は、本発明の任意の実施形態に係るタイヤＴ０１に適用し得るタイヤ内部構造の一例を説明するための図面であり、タイヤＴ０１のタイヤ半部（タイヤＴ０１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）をタイヤ幅方向の断面により概略的に示すタイヤ幅方向断面図である。
図１の実施形態のタイヤＴ０１は、乗用車用タイヤ（より具体的には、乗用車用空気入りタイヤ）として構成されている。
図１の実施形態のタイヤＴ０１は、乗用車用タイヤ（より具体的には、乗用車用空気入りタイヤ）として構成されている。
【0015】
図２に示すように、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、トレッド部Ｔ０１ｔと、このトレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部Ｔ０１ｗと、各サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部Ｔ０１ｂと、を備えている。ビード部Ｔ０１ｂは、タイヤＴ０１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
トレッド部Ｔ０１ｔにおいては、トレッドゴムＴ０７が、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面８を構成している。トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。トレッド踏面８には、任意のトレッドパターンが設けられてよい。
トレッド部Ｔ０１ｔにおいては、トレッドゴムＴ０７が、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面８を構成している。トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。トレッド踏面８には、任意のトレッドパターンが設けられてよい。
【0016】
本明細書において、「トレッド踏面（８）」とは、正規リムに組み付けるとともに正規内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「接地端（Ｅ）」とは、トレッド踏面（８）のタイヤ幅方向端を意味する。
本明細書において、「接地幅（ＴＷ）」とは、トレッド踏面（８）の一対の接地端（Ｅ）どうしの間のタイヤ幅方向距離を意味する。
ここで、「正規リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「正規リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「正規内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
本明細書において、「接地端（Ｅ）」とは、トレッド踏面（８）のタイヤ幅方向端を意味する。
本明細書において、「接地幅（ＴＷ）」とは、トレッド踏面（８）の一対の接地端（Ｅ）どうしの間のタイヤ幅方向距離を意味する。
ここで、「正規リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「正規リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「正規内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【0017】
本明細書では、特に断りのない限り、溝、陸部等の各要素の寸法は、タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷とした状態で測定されるものとする。ここで、トレッド踏面における溝、陸部等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開視において測定されるものとする。ここで、本明細書において、「トレッド踏面の展開視」とは、トレッド踏面を平面上に展開した状態でトレッド表面を平面視することを指す。
【0018】
以下、図１を参照しつつ、本実施形態のタイヤＴ０１におけるトレッドゴムＴ０７の構成を説明する。なお、図１では、便宜のため、タイヤＴ０１の内部構成のうちトレッドゴムＴ０７以外の構成要素の図示を省略している。
図１に示すように、本実施形態において、トレッドゴムＴ０７は、キャップゴムＴ０７ＣとベースゴムＴ０７Ｂとからなる。キャップゴムＴ０７Ｃは、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ幅方向両外側にも位置している。キャップゴムＴ０７Ｃは、一対の接地端Ｅどうしの間のタイヤ幅方向領域の全体にわたって延在している。ベースゴムＴ０７Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。タイヤ赤道面ＣＬ上において、キャップゴムＴ０７Ｃは、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ径方向外側に位置している。ベースゴムＴ０７Ｂよりもタイヤ幅方向両外側において、トレッドゴムＴ０７は、キャップゴムＴ０７Ｃのみから構成されている。
ベースゴムＴ０７Ｂは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されている。
キャップゴムＴ０７Ｃは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されていると、好適である。
ベースゴムＴ０７Ｂは、図の例のように、単一のゴム部材から構成されていてもよい。キャップゴムＴ０７Ｃは、図の例のように、単一のゴム部材から構成されていてもよい。
ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、キャップゴムＴ０７Ｃのタイヤ幅方向幅ＷＣよりも、短い。
ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である。
本明細書において、「貯蔵弾性率（Ｅ’）」とは、粘弾性測定装置を用いて、室温２５℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪み率２％、動歪み率２％にて測定されるものとする。
貯蔵弾性率Ｅ’の値は、例えば、ゴム内のカーボンブラックの含有量を増やすこと等により、高めることができる。
図１に示すように、本実施形態において、トレッドゴムＴ０７は、キャップゴムＴ０７ＣとベースゴムＴ０７Ｂとからなる。キャップゴムＴ０７Ｃは、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ幅方向両外側にも位置している。キャップゴムＴ０７Ｃは、一対の接地端Ｅどうしの間のタイヤ幅方向領域の全体にわたって延在している。ベースゴムＴ０７Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。タイヤ赤道面ＣＬ上において、キャップゴムＴ０７Ｃは、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ径方向外側に位置している。ベースゴムＴ０７Ｂよりもタイヤ幅方向両外側において、トレッドゴムＴ０７は、キャップゴムＴ０７Ｃのみから構成されている。
ベースゴムＴ０７Ｂは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されている。
キャップゴムＴ０７Ｃは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されていると、好適である。
ベースゴムＴ０７Ｂは、図の例のように、単一のゴム部材から構成されていてもよい。キャップゴムＴ０７Ｃは、図の例のように、単一のゴム部材から構成されていてもよい。
ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、キャップゴムＴ０７Ｃのタイヤ幅方向幅ＷＣよりも、短い。
ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である。
本明細書において、「貯蔵弾性率（Ｅ’）」とは、粘弾性測定装置を用いて、室温２５℃、周波数５２Ｈｚ、初期歪み率２％、動歪み率２％にて測定されるものとする。
貯蔵弾性率Ｅ’の値は、例えば、ゴム内のカーボンブラックの含有量を増やすこと等により、高めることができる。
【0019】
ここで、本実施形態のタイヤＴ０１の作用効果について説明する。
一般的に、乗用車用タイヤにおいて、実車でのタイヤ軸力分布は、主に自由転動成分の割合が多いため、自由転動時に摩耗エネルギー低減が、耐摩耗性能向上に有効である。一般的に、タイヤは、構造上、タイヤ幅方向断面において、その外表面が曲率を持っているため、タイヤ幅方向位置によって回転半径の違いがある。これに起因して、主にショルダー側部分（タイヤ幅方向外側部分）では、制動成分の力が加わりながら蹴り出し時に路面上をすべり、摩耗エネルギーが生じやすくなる。
そこで、本実施形態においては、上述のように、キャップゴムＴ０７Ｃは、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ幅方向両外側にも位置しており、ベースゴムＴ０７Ｂは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、キャップゴムＴ０７Ｃのタイヤ幅方向幅ＷＣよりも、短く、ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である。すなわち、概略的に言えば、比較的硬いベースゴムＴ０７Ｂをセンター側部分（タイヤ幅方向内側部分）のみに配置している。
これにより、蹴り出し時において、センター側部分では制動成分の力が加わり、ショルダー側部分では駆動成分の力が加わり、自由転動時における各部分の摩耗エネルギーを相殺させることが可能となる。ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’を比較的高くすることにより、蹴り出し時のベースゴムＴ０７Ｂのせん断変形が小さくなる一方で、トレッドゴムＴ０７全体での変形は略一定となるため、キャップゴムＴ０７Ｃのせん断変形が大きくなる。蹴り出し側のベルトＴ０６－トレッドゴムＴ０７間の相対変位によるせん断力は、制動方向に向いており、ベースゴムＴ０７Ｂを硬くすることにより、さらにキャップゴムＴ０７Ｃのせん断変形が大きくなるため、センター側部分では制動方向成分の力が増加する。この制動力が蹴り出し時に発生する駆動力を相殺し、自由転動時の摩耗エネルギーを低減させることができる。さらに、ベースゴムＴ０７Ｂのせん断変形を抑えられる分、実質的な回転半径が小さくなるため、ショルダー側部分とセンター側部分とでの回転半径の差が縮まる方向になり、蹴り出し時のショルダー側部分のブレーキング化を抑制できる。これによりショルダー側部分の摩耗エネルギーも相殺することができる。
以上のようにして、耐摩耗性能を向上することができる。
一般的に、乗用車用タイヤにおいて、実車でのタイヤ軸力分布は、主に自由転動成分の割合が多いため、自由転動時に摩耗エネルギー低減が、耐摩耗性能向上に有効である。一般的に、タイヤは、構造上、タイヤ幅方向断面において、その外表面が曲率を持っているため、タイヤ幅方向位置によって回転半径の違いがある。これに起因して、主にショルダー側部分（タイヤ幅方向外側部分）では、制動成分の力が加わりながら蹴り出し時に路面上をすべり、摩耗エネルギーが生じやすくなる。
そこで、本実施形態においては、上述のように、キャップゴムＴ０７Ｃは、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ径方向外側に位置するとともに、ベースゴムＴ０７Ｂに対してタイヤ幅方向両外側にも位置しており、ベースゴムＴ０７Ｂは、その全体にわたって、同じ組成のゴムから構成されており、ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、キャップゴムＴ０７Ｃのタイヤ幅方向幅ＷＣよりも、短く、ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０倍以上である。すなわち、概略的に言えば、比較的硬いベースゴムＴ０７Ｂをセンター側部分（タイヤ幅方向内側部分）のみに配置している。
これにより、蹴り出し時において、センター側部分では制動成分の力が加わり、ショルダー側部分では駆動成分の力が加わり、自由転動時における各部分の摩耗エネルギーを相殺させることが可能となる。ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’を比較的高くすることにより、蹴り出し時のベースゴムＴ０７Ｂのせん断変形が小さくなる一方で、トレッドゴムＴ０７全体での変形は略一定となるため、キャップゴムＴ０７Ｃのせん断変形が大きくなる。蹴り出し側のベルトＴ０６－トレッドゴムＴ０７間の相対変位によるせん断力は、制動方向に向いており、ベースゴムＴ０７Ｂを硬くすることにより、さらにキャップゴムＴ０７Ｃのせん断変形が大きくなるため、センター側部分では制動方向成分の力が増加する。この制動力が蹴り出し時に発生する駆動力を相殺し、自由転動時の摩耗エネルギーを低減させることができる。さらに、ベースゴムＴ０７Ｂのせん断変形を抑えられる分、実質的な回転半径が小さくなるため、ショルダー側部分とセンター側部分とでの回転半径の差が縮まる方向になり、蹴り出し時のショルダー側部分のブレーキング化を抑制できる。これによりショルダー側部分の摩耗エネルギーも相殺することができる。
以上のようにして、耐摩耗性能を向上することができる。
【0020】
ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’の２．５倍以下であると、好適である。すなわちベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’は、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’の２．０～２．５倍であると、好適である。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【0021】
ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、接地幅ＴＷの４０％以上であると好適であり、接地幅ＴＷの５０％以上であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、接地幅ＴＷの７０％以下であると好適であり、接地幅ＴＷの６０％以下であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢは、接地幅ＴＷの７０％以下であると好適であり、接地幅ＴＷの６０％以下であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【0022】
キャップゴムＴ０７Ｃのタイヤ幅方向幅ＷＣは、接地幅ＴＷの１００％以上であると好適である。
【0023】
図１に示す例のように、トレッド踏面８には、複数（図１の例では、３つ）の主溝３と、１つ又は複数（図１の例では、２つ）のセンター陸部６と、が設けられていてもよい。各主溝３は、タイヤ周方向に延在している。１つ又は複数（図１の例では、２つ）のセンター陸部６は、複数（図１の例では、３つ）の主溝３どうしの間に区画されている。複数（図１の例では、３つ）の主溝３のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する一対の主溝３と一対の接地端Ｅとの間には、一対のショルダー陸部５が区画されている。
ベースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各センター陸部６に対応するタイヤ幅方向領域内において、トレッドゴムＴ０７のゲージＧＴに対するベースゴムＴ０７ＢのゲージＧＢの割合の平均値は、２０％以上であると好適であり、３０％以上であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
ベースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各センター陸部６に対応するタイヤ幅方向領域内において、トレッドゴムＴ０７のゲージＧＴに対するベースゴムＴ０７ＢのゲージＧＢの割合の平均値は、５０％以下であると好適であり、４０％以下であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
ベースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各センター陸部６に対応するタイヤ幅方向領域内において、トレッドゴムＴ０７のゲージＧＴに対するベースゴムＴ０７ＢのゲージＧＢの割合の平均値は、２０％以上であると好適であり、３０％以上であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
ベースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域内に位置する各センター陸部６に対応するタイヤ幅方向領域内において、トレッドゴムＴ０７のゲージＧＴに対するベースゴムＴ０７ＢのゲージＧＢの割合の平均値は、５０％以下であると好適であり、４０％以下であるとより好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【0024】
図１の例において、ベースゴムＴ０７Ｂは、全てのセンター陸部６にわたって延在しており、言い換えれば、ベースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域内には、全てのセンター陸部６のそれぞれのタイヤ幅方向領域の全体が位置している。
図１の例において、ベースゴムＴ０７Ｂは、一対のショルダー陸部５には位置しておらず、言い換えれば、べースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域は、一対のショルダー陸部５のそれぞれのタイヤ幅方向領域よりもタイヤ幅方向内側のみに位置している。
ただし、これらの構成は、必須ではない。
図１の例において、ベースゴムＴ０７Ｂは、一対のショルダー陸部５には位置しておらず、言い換えれば、べースゴムＴ０７Ｂに対応するタイヤ幅方向領域は、一対のショルダー陸部５のそれぞれのタイヤ幅方向領域よりもタイヤ幅方向内側のみに位置している。
ただし、これらの構成は、必須ではない。
【0025】
図１の例のように、ベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向中心は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していると、好適である。
【0026】
本明細書で説明する各例においては、タイヤＴ０１は、上述したトレッドゴムＴ０７以外において、任意の内部構造を備えていてよい。以下、図２を参照しつつ、トレッドゴムＴ０７以外における、タイヤＴ０１の内部構造の一例について説明する。
【0027】
図２に示す例において、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。
【0028】
各ビードコアＴ０２は、それぞれ、対応するビード部Ｔ０１ｂに埋設されている。ビードコアＴ０２は、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【0029】
各ビードフィラーＴ０３は、それぞれ、対応するビードコアＴ０２に対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラーＴ０３は、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラーＴ０３は、ゴムから構成される。
【0030】
カーカスＴ０５は、一対のビードコアＴ０２間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカスＴ０５は、１枚以上（図１の例では、１枚）のカーカスプライＴ０５ｐから構成されている。各カーカスプライＴ０５ｐは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
【0031】
ベルトＴ０６は、カーカスＴ０５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトＴ０６は、１層以上（図１の例では、２層）のベルトプライＴ０６ｐを備えている。各ベルトプライＴ０６ｐは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
【0032】
サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗに位置している。サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴムＴ０８は、カーカスＴ０５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、ビードフィラーＴ０３よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、トレッドゴムＴ０７と一体で形成されている。
【0033】
インナーライナーＴ０９は、カーカスＴ０５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカスＴ０５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナーＴ０９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナーＴ０９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。
【0034】
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、タイヤ径方向におけるカーカスＴ０５とトレッドゴムＴ０７との間に、クッションゴムを、備えていてもよいし、備えていなくてもよい。クッションゴムは、ベルトＴ０６のタイヤ幅方向端部の近傍に位置していてもよい。
【0035】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各ビード部Ｔ０１ｂにおける、リムと接触するように構成された部分において、ゴムチェーファーＴ１１を備えていてもよい。
【0036】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図２の例では、１枚）のワイヤーチェーファーＴ１４を備えていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、図２の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、金属（例えばスチール）から構成される。
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数のナイロンチェーファーを備えていてもよい。ナイロンチェーファーは、図１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、ナイロンから構成される。
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数のナイロンチェーファーを備えていてもよい。ナイロンチェーファーは、図１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、ナイロンから構成される。
【0037】
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各タイヤ半部において、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３とサイドゴムＴ０８との間に、ハットゴムを備えていてもよい。
【0038】
図２に示すように、タイヤＴ０１は、通信装置としてのＲＦタグ１０を備えてよい。ＲＦタグ１０は、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１生産時にＲＦタグ１０を取り付け易く、ＲＦタグ１０を備えるタイヤＴ０１の生産性を向上させることができる。図２の例のように、ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、ビードフィラーＴ０３に隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
【0039】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のサイドカットにより損傷しない。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0040】
ＲＦタグ１０は、例えば、ビード部Ｔ０１ｂ間に跨る、１枚以上のカーカスプライＴ０５ｐを含むカーカスＴ０５より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１の外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグ１０が損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい（図２の点Ｐ３１参照。）。別の一例として、カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグ１０は、例えば、カーカスＴ０５と、このカーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーＴ０９が挙げられる。別の一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい（図２の点Ｐ３２参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグ１０のタイヤＴ０１への取り付け、及び、ＲＦタグ１０の点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグ１０の取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグ１０をタイヤＴ０１内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグ１０がタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
【0041】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、１枚以上のベルトプライＴ０６ｐを含むベルトＴ０６より、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトＴ０６に密着して配置されてよい（図２の点Ｐ４４参照。）。また、別の一例として、ベルト補強層Ｔ０４を備える場合、当該ベルト補強層Ｔ０４に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルト補強層Ｔ０４に密着して配置されてよい（図２の点Ｐ４５参照。）。また、別の一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴムＴ０７内に埋設されていてもよい（図２の点Ｐ４１参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信が、ベルトＴ０６により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図２の点Ｐ４２参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図２の点Ｐ４３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図２の点Ｐ４２参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図２の点Ｐ４３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0042】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又はビード部Ｔ０１ｂの位置に配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ＲＦタグ１０と通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又は一方側のビード部Ｔ０１ｂに配置されてよい（図２の点Ｐ６、Ｐ６２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５と、サイドゴムＴ０８と、の間やトレッドゴムＴ０７とサイドゴムＴ０８と、の間に配置されてよい（図２の点Ｐ６１参照。）。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0043】
ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、このビードフィラーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0044】
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図２の点Ｐ８２参照。）。このようにすることで、ゴムチェーファーＴ１１を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ８１参照。）。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図２の点Ｐ８１参照。）。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
【0045】
ＲＦタグ１０は、ワイヤーチェーファーＴ１４と、このワイヤーチェーファーＴ１４のタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１などのゴム部材であってよい（図２の点Ｐ１０２参照。）。また、ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスＴ０５であってもよい（図２の点Ｐ１０１参照。）。
【0046】
ベルトＴ０６の半径方向外側にベルト補強層Ｔ０４をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層Ｔ０４はポリエチレンテレフタレートからなるベルト補強層コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでベルト補強層コードは、６．９×１０－２ Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層Ｔ０４はベルトＴ０６全体を覆うように配置されていてもベルトＴ０６の両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層Ｔ０４の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
【実施例0047】
実施例及び比較例に係るタイヤＴ０１をＦＥＭ解析により評価したので説明する。
【0048】
図３は、タイヤＴ０１のモデルを用いてＦＥＭ解析を行った結果を示している。この解析では、タイヤＴ０１のモデルのパラメータとして、キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’に対するベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’の比（ベースゴムＴ０７Ｂの貯蔵弾性率Ｅ’／キャップゴムＴ０７Ｃの貯蔵弾性率Ｅ’）（図３（ａ）、図３（ｂ）の横軸）と、接地幅ＴＷに対するベースゴムＴ０７Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＢの割合（％）（図３（ａ）、図３（ｂ）の縦軸）とを、変えていき、これらのパラメータの値が異なる各例のタイヤＴ０１のモデルのそれぞれを用いて、タイヤＴ０１の転動時に生じた摩耗エネルギー指数（図３（ａ）、図３（ｂ）の濃淡）を求めた。これらのパラメータ以外において、タイヤＴ０１のモデルの構成は、各例において同じとした。図３（ａ）は、各センター陸部６に生じた摩耗エネルギー指数を示しており、図３（ｂ）は、各ショルダー陸部５に生じた摩耗エネルギー指数を示している。この摩耗エネルギーの指数は、その値が高いほど、耐摩耗性能が優れていることを表している。タイヤＴ０１のモデルは、基本的に、トレッドゴムＴ０７が、図１又は図４に示すような構成を有していた。これらの各例のタイヤＴ０１のモデルのうち、比較例１、実施例１、実施例２の３つの例を、図３において丸により示すとともに、表１にも示す。また、表１には、比較例１、実施例１、実施例２の各例の摩耗エネルギーを、比較例１の摩耗エネルギーを１００としたときの指数により、示している。この摩耗エネルギーの指数は、その値が高いほど、耐摩耗性能が優れていることを表している。
【0049】
【表1】
【0050】
表１や図３からわかるように、各実施例のタイヤは、比較例１のタイヤよりも、摩耗エネルギー指数が高く、ひいては、耐摩耗性能が高かった。
【0051】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【0052】
本発明に係る乗用車用タイヤは、任意の乗用車用空気入りタイヤに好適に利用できる。
【符号の説明】
【0053】
Ｔ０１：乗用車用タイヤ（タイヤ）、
３：主溝、
５：ショルダー陸部、
６：センター陸部、
８：トレッド踏面、
Ｅ：接地端、
ＴＷ：接地幅、 ＷＣ：キャップゴムのタイヤ幅方向幅、 ＷＢ：ベースゴムのタイヤ幅方向幅、
ＧＴ：トレッドゴムのゲージ、 ＧＢ：ベースゴムのゲージ、
Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー、
Ｔ０４：ベルト補強層、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、 Ｔ０７Ｃ：キャップゴム、 Ｔ０７Ｂ：ベースゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、 Ｔ１１：ゴムチェーファー、 Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
３：主溝、
５：ショルダー陸部、
６：センター陸部、
８：トレッド踏面、
Ｅ：接地端、
ＴＷ：接地幅、 ＷＣ：キャップゴムのタイヤ幅方向幅、 ＷＢ：ベースゴムのタイヤ幅方向幅、
ＧＴ：トレッドゴムのゲージ、 ＧＢ：ベースゴムのゲージ、
Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー、
Ｔ０４：ベルト補強層、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、 Ｔ０７Ｃ：キャップゴム、 Ｔ０７Ｂ：ベースゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、 Ｔ１１：ゴムチェーファー、 Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】