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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024107996
(43)【公開日】2024-08-09
(54)【発明の名称】車両の冷却装置
(51)【国際特許分類】
F01P 3/20 20060101AFI20240802BHJP
F01P 7/16 20060101ALI20240802BHJP
【ＦＩ】
F01P3/20 M
F01P3/20 L
F01P7/16 507A
F01P7/16 507B
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023012227
(22)【出願日】2023-01-30
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001427
【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】景山 慶太郎
(72)【発明者】
【氏名】引谷 晋一
(72)【発明者】
【氏名】小口 智弘
(72)【発明者】
【氏名】城 侑生
(72)【発明者】
【氏名】志茂 大輔
(72)【発明者】
【氏名】宮▲崎▼ 正浩
(72)【発明者】
【氏名】福田 大介
(72)【発明者】
【氏名】津田 顕
(72)【発明者】
【氏名】田中 健治
(72)【発明者】
【氏名】熊倉 和史
(72)【発明者】
【氏名】五丹 宏明
(72)【発明者】
【氏名】岡▲崎▼ 崇宏
(72)【発明者】
【氏名】本田 絢大
(72)【発明者】
【氏名】角田 良枝
(72)【発明者】
【氏名】東方田 敏彰
(72)【発明者】
【氏名】小林 謙太
(72)【発明者】
【氏名】村井 亜樹
(72)【発明者】
【氏名】山本 将貴
(72)【発明者】
【氏名】三浦 道行
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼橋 友作
(57)【要約】 （修正有）
【課題】変速機の潤滑及び冷却用の流体の温度を適切に保つこと。
【解決手段】車両の冷却装置３は、内燃機関１１を冷却するための第１クーラントが循環する第１クーラント回路４と、電気駆動装置２を冷却するための第２クーラントが循環する第２クーラント回路５と、変速機１５内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却するための流体が循環する流体回路（ＡＴＦ回路６）と、を備え、流体回路は、第１熱交換器（第１ＡＴＦウォーマクーラ４７）と、第２熱交換器（第２ＡＴＦウォーマクーラ５３）と、第１熱交換器を通過する流体の流量を変更する第１調整器（切替バルブ６４）と、第２熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第２調整器（第２サーモスタットバルブ６６）と、を有している。
【選択図】図２
【解決手段】車両の冷却装置３は、内燃機関１１を冷却するための第１クーラントが循環する第１クーラント回路４と、電気駆動装置２を冷却するための第２クーラントが循環する第２クーラント回路５と、変速機１５内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却するための流体が循環する流体回路（ＡＴＦ回路６）と、を備え、流体回路は、第１熱交換器（第１ＡＴＦウォーマクーラ４７）と、第２熱交換器（第２ＡＴＦウォーマクーラ５３）と、第１熱交換器を通過する流体の流量を変更する第１調整器（切替バルブ６４）と、第２熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第２調整器（第２サーモスタットバルブ６６）と、を有している。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
内燃機関及び電気駆動装置に接続されかつ、前記内燃機関及び前記電気駆動装置の少なくとも一方の出力を変速して車両の駆動輪へ出力する変速機と、
前記内燃機関を冷却するための第１クーラントが循環する第１クーラント回路と、
前記第１クーラント回路から独立した回路であって、前記電気駆動装置を冷却するための第２クーラントが循環する第２クーラント回路と、
前記変速機内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却するための流体が循環する流体回路と、を備え、
前記流体回路は、
前記流体と前記第１クーラントとの間で熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第１熱交換器と直列な熱交換器であって、前記流体と前記第２クーラントとの間で熱交換を行う第２熱交換器と、
前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第１調整器と、
前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第２調整器と、を有している、
車両の冷却装置。
前記内燃機関を冷却するための第１クーラントが循環する第１クーラント回路と、
前記第１クーラント回路から独立した回路であって、前記電気駆動装置を冷却するための第２クーラントが循環する第２クーラント回路と、
前記変速機内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却するための流体が循環する流体回路と、を備え、
前記流体回路は、
前記流体と前記第１クーラントとの間で熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第１熱交換器と直列な熱交換器であって、前記流体と前記第２クーラントとの間で熱交換を行う第２熱交換器と、
前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第１調整器と、
前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第２調整器と、を有している、
車両の冷却装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の冷却装置において、
前記第１調整器は、前記第２熱交換器の前記流体の通過流量から独立して、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する、車両の冷却装置。
前記第１調整器は、前記第２熱交換器の前記流体の通過流量から独立して、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する、車両の冷却装置。
【請求項3】
請求項１に記載の車両の冷却装置において、
前記流体回路は、前記第１熱交換器をバイパスする第１バイパス流路をさらに有し、
前記第１調整器は、制御器に接続されかつ、前記制御器からの信号に基づいて、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第１バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更する、車両の冷却装置。
前記流体回路は、前記第１熱交換器をバイパスする第１バイパス流路をさらに有し、
前記第１調整器は、制御器に接続されかつ、前記制御器からの信号に基づいて、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第１バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更する、車両の冷却装置。
【請求項4】
請求項３に記載の車両の冷却装置において、
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度未満の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度未満の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
【請求項5】
請求項４に記載の車両の冷却装置において、
前記制御器は、前記流体の温度が第２温度（但し、第２温度＞第１温度）以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度以上前記第２温度未満の場合よりも大となる、車両の冷却装置。
前記制御器は、前記流体の温度が第２温度（但し、第２温度＞第１温度）以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度以上前記第２温度未満の場合よりも大となる、車両の冷却装置。
【請求項6】
請求項５に記載の車両の冷却装置において、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が第３温度（但し、第３温度＜第２温度、第３温度≒第１温度）以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が第３温度（但し、第３温度＜第２温度、第３温度≒第１温度）以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
【請求項7】
請求項５に記載の車両の冷却装置において、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上前記第２温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が第４温度（但し、第４温度＞第３温度、第４温度≒第２温度）以上の場合に、
前記第２クーラントの温度が第５温度未満であれば、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記第２クーラントの温度が前記第５温度以上であれば、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第５温度未満の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上前記第２温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が第４温度（但し、第４温度＞第３温度、第４温度≒第２温度）以上の場合に、
前記第２クーラントの温度が第５温度未満であれば、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記第２クーラントの温度が前記第５温度以上であれば、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第５温度未満の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
【請求項8】
請求項４に記載の車両の冷却装置において、
前記第１クーラント回路は、前記第１クーラントの温度が第３温度未満の場合に、前記第１熱交換器を通過する前記第１クーラントの流量を、前記第３温度以上の場合よりも小にする第３調整器を有し、
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
前記第１クーラント回路は、前記第１クーラントの温度が第３温度未満の場合に、前記第１熱交換器を通過する前記第１クーラントの流量を、前記第３温度以上の場合よりも小にする第３調整器を有し、
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、車両の冷却装置。
【請求項9】
請求項３～８のいずれか１項に記載の車両の冷却装置において、
前記流体回路は、前記変速機内においてシャフトに接続されかつ、前記シャフトの回転によって駆動する、循環用の流体ポンプを有し、
前記制御器は、前記流体ポンプが停止している場合は、前記第１調整器への通電信号を停止する、車両の冷却装置。
前記流体回路は、前記変速機内においてシャフトに接続されかつ、前記シャフトの回転によって駆動する、循環用の流体ポンプを有し、
前記制御器は、前記流体ポンプが停止している場合は、前記第１調整器への通電信号を停止する、車両の冷却装置。
【請求項10】
請求項４に記載の車両の冷却装置において、
前記流体回路は、前記第２熱交換器をバイパスする第２バイパス流路をさらに有し、
前記第２調整器は、前記流体の温度に応じて、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第２バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更するサーモスタットバルブであり、
前記第２調整器は、前記流体の温度が前記第１温度未満の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を小とし、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を、前記第１温度未満の場合よりも大とする、車両の冷却装置。
前記流体回路は、前記第２熱交換器をバイパスする第２バイパス流路をさらに有し、
前記第２調整器は、前記流体の温度に応じて、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第２バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更するサーモスタットバルブであり、
前記第２調整器は、前記流体の温度が前記第１温度未満の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を小とし、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を、前記第１温度未満の場合よりも大とする、車両の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
ここに開示する技術は、車両の冷却装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、車両の冷却装置が記載されている。従来の冷却装置は、内燃機関と電気駆動装置と変速機とを備えた車両に搭載されている。従来の冷却装置は、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度管理を行う。ＡＴＦは、変速機内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却する。
【0003】
具体的に、冷却装置は、ＡＴＦが循環するＡＴＦ回路と、第１クーラント回路と、第２クーラント回路と、を備えている。第１クーラント回路は、内燃機関を冷却するための第１クーラントが循環する回路である。第２クーラント回路は、電気駆動装置を冷却するための第２クーラントが循環する回路である。ＡＴＦ回路は、第１熱交換器と、第１熱交換器と直列な第２熱交換器とを有している。第１熱交換器は、ＡＴＦと第１クーラントとの間で熱交換を行う。第２熱交換器は、ＡＴＦと第２クーラントとの間で熱交換を行う。従来の冷却装置は、二つの熱交換器を用いるため、ＡＴＦの冷却に有利である。
【0004】
従来の冷却装置のＡＴＦ回路はまた、サーモスタットバルブを有している。サーモスタットバルブは、第２熱交換器を通過するＡＴＦの流量を、ＡＴＦの温度に応じて調整する。より詳細に、ＡＴＦ回路は、第２熱交換器をバイパスするバイパス流路を有している。サーモスタットバルブは、ＡＴＦの温度が高くなると、第２熱交換器の通過流量を大にかつ、バイパス流路の通過流量を小にし、ＡＴＦの温度が低くなると、第２熱交換器の通過流量を小にかつ、バイパス流路の通過流量を大にする。従来の冷却装置は、サーモスタットバルブによって、ＡＴＦを適切な温度に維持しようとする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０２１－１５６３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
ところで、変速応答性の向上、変速感の向上、及び／又は、燃費／電費性能の向上を目的として、車両に搭載された変速機がトルクコンバーターレスである場合、変速機は、摩擦締結要素（つまり、クラッチ及び／又はブレーキ）を使って、車両の発進時のトルク伝達を行う。トルクコンバーターレスの変速機は、摩擦締結要素が発熱しやすいという技術課題を有している。特にオフロード走行時又はトーイング走行時には、摩擦締結要素が高温になりやすい。
【0007】
従来の冷却装置は、二つの熱交換器によってＡＴＦが高温になることを抑制できるから、オフロード走行時又はトーイング走行時の摩擦締結要素の冷却に有利である。しかし、通常走行時には、摩擦締結要素の発熱が抑えられているため、ＡＴＦの温度が相対的に低くなる。従来の冷却装置におけるＡＴＦの温度低下は、第１熱交換器において第１クーラントの温度を必要以上に低下させる恐れがある。第１クーラントの温度低下は、内燃機関の潤滑油の温度を下げるから、内燃機関の摩擦損失を増大させる。つまり、従来の冷却装置は、内燃機関の燃費性能の悪化を招く恐れがある。
【0008】
ここに開示する技術は、変速機の潤滑及び冷却用の流体の温度を適切な温度に保つ。
【課題を解決するための手段】
【0009】
ここに開示する技術は、車両の冷却装置に係る。この冷却装置は、
内燃機関及び電気駆動装置に接続されかつ、前記内燃機関及び前記電気駆動装置の少なくとも一方の出力を変速して車両の駆動輪へ出力する変速機と、
前記内燃機関を冷却するための第１クーラントが循環する第１クーラント回路と、
前記第１クーラント回路から独立した回路であって、前記電気駆動装置を冷却するための第２クーラントが循環する第２クーラント回路と、
前記変速機内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却するための流体が循環する流体回路と、を備え、
前記流体回路は、
前記流体と前記第１クーラントとの間で熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第１熱交換器と直列な熱交換器であって、前記流体と前記第２クーラントとの間で熱交換を行う第２熱交換器と、
前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第１調整器と、
前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第２調整器と、を有している。
内燃機関及び電気駆動装置に接続されかつ、前記内燃機関及び前記電気駆動装置の少なくとも一方の出力を変速して車両の駆動輪へ出力する変速機と、
前記内燃機関を冷却するための第１クーラントが循環する第１クーラント回路と、
前記第１クーラント回路から独立した回路であって、前記電気駆動装置を冷却するための第２クーラントが循環する第２クーラント回路と、
前記変速機内の摩擦締結要素を潤滑しかつ冷却するための流体が循環する流体回路と、を備え、
前記流体回路は、
前記流体と前記第１クーラントとの間で熱交換を行う第１熱交換器と、
前記第１熱交換器と直列な熱交換器であって、前記流体と前記第２クーラントとの間で熱交換を行う第２熱交換器と、
前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第１調整器と、
前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する第２調整器と、を有している。
【0010】
流体回路は、第１熱交換器と第２熱交換器との二つの熱交換器を有している。変速機の潤滑及び冷却用の流体は、第１熱交換器において、第１クーラントと熱交換し、第２熱交換器において、第２クーラントと熱交換する。冷却装置は、二つの熱交換器を使って流体が高温になることを抑制できる。例えば変速機がトルクコンバーターレスであって、変速機の摩擦締結要素が発熱しやすい場合であっても、冷却装置は、流体の温度を下げて摩擦締結要素を適切に冷却できる。
【0011】
冷却装置は、第２調整器を有している。第２調整器は、例えば流体の温度が高くなると、第２熱交換器を通過する流体の流量を大にし、流体の温度が低くなると第２熱交換器を通過する流体の流量を小にする。流体と第２クーラントとの熱交換の調整は、流体の温度を適切な温度に保つ。
【0012】
冷却装置はさらに、第１調整器を有している。第１調整器は、流体の温度に応じて第１熱交換器を通過する流体の流量を変更してもよい。
【0013】
流体の温度が低い場合、例えば車両の冷間時に、第１調整器は、内燃機関の熱によって流体の温度が上がるよう第１熱交換器を通過する流体の流量を大にしてもよい。流体の温度の早期上昇は、流体の粘度低下によって変速機の抵抗を低減させるから、車両の燃費及び／又は電費性能の向上に有利である。
【0014】
流体の温度が高い場合、例えば車両のオフロード走行時／又はトーイング走行時に、第１調整器は、流体の温度が下がるよう第１熱交換器を通過する流体の流量を大にしてもよい。流体の温度の低下は、変速機の摩擦締結要素の過剰な発熱を抑制する。
【0015】
流体の温度が中程度の場合、例えば車両の通常走行時に、第１調整器は、第１熱交換器を通過する流体の流量を小にしてもよい。車両の通常走行時は、変速機の摩擦締結要素の発熱が相対的に少ない。流体の冷却要求は低い。また、中程度の温度の流体と第１クーラントとの熱交換によって第１クーラントの温度が過剰に低下すると、内燃機関の潤滑油の粘度が上がって内燃機関の摩擦損失が増大する。中程度の温度の流体と第１クーラントとの熱交換を抑制することは、第１クーラントの過剰な温度低下を抑制する。内燃機関の摩擦損失の増大が抑制される。このことにより、内燃機関の燃費性能は悪化しない。
【0016】
前記第１調整器は、前記第２熱交換器の前記流体の通過流量から独立して、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量を変更する、としてもよい。
【0017】
第１熱交換器の通過流量と第２熱交換器の通過流量との独立した変更は、二つの熱交換器を備えた冷却装置において、流体の温度の適切な維持を実現する。
【0018】
前記流体回路は、前記第１熱交換器をバイパスする第１バイパス流路をさらに有し、
前記第１調整器は、制御器に接続されかつ、前記制御器からの信号に基づいて、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第１バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更する、としてもよい。
前記第１調整器は、制御器に接続されかつ、前記制御器からの信号に基づいて、前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第１バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更する、としてもよい。
【0019】
第１調整器は、第１バイパス流路を使うことによって、流体回路における循環流量を一定に保ちながら第１熱交換器の通過流量を変更できる。第１調整器はまた、サーモスタットバルブとは異なり、制御器からの通電信号に基づいて、第１バイパス流路を通過する流体の流量を変更する。第１調整器は、例えば、流体の温度、第１クーラントの温度、及び／又は、第２クーラントの温度に応じて、第１バイパス流路を通過する流体の流量を変更できる。尚、第１調整器は、第１熱交換器を通過する流体の流量をゼロにできてもよい。第１調整器は、第１バイパス流路を通過する流体の流量をゼロにできてもよい。
【0020】
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度未満の場合よりも小となる、としてもよい。
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度未満の場合よりも小となる、としてもよい。
【0021】
流体の温度が第１温度未満の場合は、例えば変速機の冷間時に相当する。流体の温度が第１温度未満の場合、内燃機関、及び／又は、電気駆動装置も、冷間の場合がある。流体の温度が第１温度未満の場合に、第１熱交換器を通過する流体の流量が大であることは、内燃機関の熱を利用して流体の温度を速やかに上昇させることができる。変速機の潤滑を行う流体の温度上昇は、変速機の抵抗を低減させ、ひいては車両の燃費及び／又は電費性能を向上させる。
【0022】
流体の温度が第１温度以上の場合は、例えば変速機の温間時であって車両の通常走行時に相当する。この場合、変速機の摩擦締結要素の発熱は抑制されている。第１熱交換器を通過する流体の流量が小であることは、第１クーラントが過剰に温度低下してしまうことを抑制する。内燃機関の摩擦損失の増大が抑制されるから、内燃機関の燃費性能が悪化しない。また、流体の温度が第１温度以上の場合、流体は適正温度であるから、第１熱交換器を通過する流体の流量が小であることは、流体の過剰な温度上昇を抑制することにもなる。潤滑用の流体の粘度が過剰に低下することによる変速機の潤滑低下が抑制される。さらに、第１熱交換器における熱交換の不要な場合に第１調整器への通電信号が停止されることにより、車両の燃費及び／又は燃費性能が向上する。
【0023】
前記制御器は、前記流体の温度が第２温度（但し、第２温度＞第１温度）以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第１温度以上前記第２温度未満の場合よりも大となる、としてもよい。
【0024】
流体の温度が第２温度以上の場合は、例えばオフロード走行又はトーイング走行によって変速機の摩擦締結要素が発熱しやすい場合に相当する。流体の温度が第２温度以上の場合に、第１熱交換器を通過する流体の流量が大であることは、流体の温度を低下させる。摩擦締結要素の過剰な発熱が抑制される。
【0025】
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が第３温度（但し、第３温度≒第１温度、第３温度＜第２温度）以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、としてもよい。
前記制御器は、前記流体の温度が前記第２温度以上でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、としてもよい。
【0026】
流体の温度が第２温度以上でかつ、第１クーラントの温度が第３温度以上の場合は、前述のように、オフロード走行又はトーイング走行によって変速機の摩擦締結要素が発熱しやすい場合に相当する。この場合、第１熱交換器を通過する流体の流量が大であることは、第１熱交換器における熱交換が促進される。流体及び第１クーラントの温度低下に有利になる。オフロード走行又はトーイング走行時の摩擦締結要素の過剰な発熱が抑制される。また、オフロード走行又はトーイング走行時に、内燃機関が適切に冷却される。
【0027】
流体の温度が第２温度以上でかつ、第１クーラントの温度が第３温度未満の場合、第１熱交換器を通過する流体の流量が小であることは、流体の温度を適切な温度に維持できる。流体の温度が第２温度以上でかつ、第１クーラントの温度が第３温度未満の場合も、前述のように、オフロード走行又はトーイング走行によって変速機の摩擦締結要素が発熱しやすい場合に相当する。しかし、流体の温度が第２温度以上の場合は、流体と第１クーラントとの熱交換が過剰に行われてしまう。第１熱交換器を通過する流体の流量が小であることによって、内燃機関の温度を適切に維持できる。
【0028】
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上前記第２温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が第４温度（但し、第４温度＞第３温度、第４温度≒第２温度）以上の場合に、
前記第２クーラントの温度が第５温度未満であれば、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記第２クーラントの温度が前記第５温度以上であれば、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第５温度未満の場合よりも小となる、としてもよい。
前記第２クーラントの温度が第５温度未満であれば、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記第２クーラントの温度が前記第５温度以上であれば、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第５温度未満の場合よりも小となる、としてもよい。
【0029】
流体の温度が第１温度以上第２温度未満でかつ、第１クーラントの温度が第４温度以上の場合、第１クーラントの温度が流体の温度よりも高いため、第１熱交換器で熱交換が行われると第１クーラントから流体へ熱が移動する。
【0030】
電気駆動装置の第２クーラントの温度は、外気温の影響を受けやすい。外気温が高いと第２クーラントの温度が高くなりやすい。第２クーラントの温度が第５温度以上である場合、第２クーラントの温度がそれ以上に上昇することによって、電気駆動装置の温度が許容温度を超えることは避けなければならない。
【0031】
前述したように、流体の温度が第１温度以上第２温度未満でかつ、第１クーラントの温度が第４温度以上の場合に、第１熱交換器で熱交換が行われると、第１クーラントから流体へ熱が移動する。この場合に、第２熱交換器において、流体から第２クーラントへ熱が移動すれば、第２クーラントの温度上昇を招く恐れがある。
【0032】
そこで、第２クーラントの温度が第５温度以上であれば、制御器は、第１調整器への通電信号を停止する。第１熱交換器における熱交換が抑制される。第１クーラントから流体への熱の移動が抑制されるから、第２熱交換器における流体から第２クーラントへの熱の移動も抑制される。つまり、第２クーラントの温度上昇が抑制される。例えば高外気温時に、電気駆動装置の温度が許容温度を超えることが抑制される。
【0033】
第２クーラントの温度が第５温度未満であれば、制御器は、第１調整器へ通電信号を出力する。第１熱交換器において、第１クーラントから流体へ熱が移動し、第２熱交換器において、流体から第２クーラントへ熱が移動する。内燃機関の熱が、流体を介して、第２クーラントへ移動するため、第１クーラントの温度低下が促進される。例えばトーイング走行時に、内燃機関が効率的に冷却される。
【0034】
尚、第５温度は、電気駆動装置の許容温度に応じて定めることができる。第５温度は、例えば第３温度と第４温度との間の温度としてもよい。
【0035】
前記第１クーラント回路は、前記第１クーラントの温度が第３温度未満の場合に、前記第１熱交換器を通過する前記第１クーラントの流量を、前記第３温度以上の場合よりも小にする第３調整器を有し、
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、としてもよい。
前記制御器は、前記流体の温度が第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度以上の場合に、前記第１調整器へ通電信号を出力し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が大となり、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度未満でかつ、前記第１クーラントの温度が前記第３温度未満の場合に、前記第１調整器への通電信号を停止し、それによって前記第１熱交換器を通過する前記流体の流量が、前記第３温度以上の場合よりも小となる、としてもよい。
【0036】
第１クーラントの温度が第３温度未満の場合は、内燃機関の冷間時に相当する。第３調整器によって、第１熱交換器を通過する第１クーラントの流量は相対的に小さい。第１熱交換器における熱交換は実質的に行われない。第１熱交換器へ流体を供給する必要性に乏しいため、制御器は、第１調整器への通電信号を停止する。第１調整器への通電信号の停止は、車両の燃費及び／又は電費性能を向上させる。
【0037】
また、第１熱交換器における熱交換が抑制されるため、第１クーラントの温度上昇が促進される。内燃機関の早期の暖機が実現する。
【0038】
第１クーラントの温度が第３温度以上の場合は、内燃機関の温間時に相当する。第３調整器は、第１熱交換器を通過する第１クーラントの流量を相対的に大にする。また、制御器は、第１調整器へ通電信号を出力し、第１熱交換器を通過する流体の流量を相対的に大にする。低温の流体が第１クーラントの熱を受けて、その温度が速やかに上昇する。
【0039】
前記流体回路は、前記変速機内においてシャフトに接続されかつ、前記シャフトの回転によって駆動する、循環用の流体ポンプを有し、
前記制御器は、前記流体ポンプが停止している場合は、前記第１調整器への通電信号を停止する、としてもよい。
前記制御器は、前記流体ポンプが停止している場合は、前記第１調整器への通電信号を停止する、としてもよい。
【0040】
変速機が停止している場合は流体ポンプも停止するため、流体回路において流体は循環しない。流体ポンプの停止中に第１調整器への通電信号が停止されることは、車両の燃費／電費性能を向上させる。
【0041】
前記流体回路は、前記第２熱交換器をバイパスする第２バイパス流路をさらに有し、
前記第２調整器は、前記流体の温度に応じて、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第２バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更するサーモスタットバルブであり、
前記第２調整器は、前記流体の温度が前記第１温度未満の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を小とし、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を、前記第１温度未満の場合よりも大とする、としてもよい。
前記第２調整器は、前記流体の温度に応じて、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量と、前記第２バイパス流路を通過する前記流体の流量との割合を変更するサーモスタットバルブであり、
前記第２調整器は、前記流体の温度が前記第１温度未満の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を小とし、
前記制御器は、前記流体の温度が前記第１温度以上の場合に、前記第２熱交換器を通過する前記流体の流量を、前記第１温度未満の場合よりも大とする、としてもよい。
【0042】
流体の温度が第１温度未満の場合は、前述したように例えば変速機の冷間時に相当する。第２熱交換器を通過する流体の流量が小であることは、流体から第２クーラントへの熱の移動を抑制するから、流体の速やかな温度上昇に有利である。流体の速やかな温度上昇は、変速機における抵抗低減に有利である。
【0043】
流体の温度が第１温度以上の場合は、例えば変速機の温間時に相当する。これは、車両の通常走行時、オフロード走行時、及び／又は、トーイング走行時を含む。第２熱交換器を通過する流体の流量が大であることは、流体の温度を適切な温度に維持することを可能にする。
【発明の効果】
【0044】
前記の車両の冷却装置は、変速機の潤滑及び冷却用の流体の温度を適切な温度に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【0045】
【発明を実施するための形態】
【0046】
以下、車両の冷却装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。ここで説明する冷却装置は例示である。
【0047】
（車両の全体構成）
図１は、車両１の走行駆動系を示している。車両１は、電力を利用した走行が可能なハイブリッド自動車である。
図１は、車両１の走行駆動系を示している。車両１は、電力を利用した走行が可能なハイブリッド自動車である。
【0048】
車両１には、内燃機関１１が搭載されている。内燃機関１１は、走行用のトルクを出力する。内燃機関１１は、例えば車体の前側に配置されていてもよい。車両１の駆動輪１２は後輪であってもよい。車両１は、いわゆるＦＲ車であってもよい。尚、車両１の駆動輪１２は前輪であってもよい。車両１は、いわゆるＦＦ車であってもよい。
【0049】
内燃機関１１は、例えば圧縮着火式エンジンである。内燃機関１１は、火花点火式エンジンであってもよい。内燃機関１１は、複数の気筒を有している。尚、気筒数は、特定の数に制限されない。内燃機関１１は、過給機付きエンジンである。過給機は、排気エネルギを利用したターボチャージャーであってもよい。内燃機関１１は、圧縮された吸気を冷却するインタークーラ１３（図２参照）を有している。
【0050】
車両１には、電気駆動装置２が搭載されている。電気駆動装置２は、電気モータ２１を有している。電気モータ２１は、例えば三相の交流によって駆動する永久磁石型の同期モータである。電気モータ２１は、クラッチ１４を介して内燃機関１１と直列に接続されている。電気モータ２１は、走行用のトルクを発生する。内燃機関１１及び電気モータ２１が協働することによって、駆動輪１２が駆動される。駆動輪１２の駆動により、車両１は走行する。尚、電気モータ２１は、回生時には発電機としても利用される。
【0051】
電気モータ２１は、インバータ２２を介して、高電圧バッテリ２３に接続されている。高電圧バッテリ２３は、車両１に搭載された駆動電源である。高電圧バッテリ２３は、インバータ２２に高電圧の直流電力を供給する。インバータ２２は、その直流電力を三相の交流に変換して電気モータ２１に通電する。それにより、電気モータ２１が回転駆動する。また、電気モータ２１は、回生エネルギを、高電圧バッテリ２３へ供給する。
【0052】
ＤＣＤＣコンバータ２４が、高電圧バッテリ２３に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２４は、高電圧の直流電力を低電圧の直流電力に変換して出力する。ＤＣＤＣコンバータ２４は、低電圧バッテリ２５と接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２４は、低電圧バッテリ２５を充電する。
【0053】
前述した電気モータ２１、インバータ２２、高電圧バッテリ２３、ＤＣＤＣコンバータ２４、及び、低電圧バッテリ２５は、電気駆動装置２に含まれる。
【0054】
クラッチ１４は、電気モータ２１のシャフトと、内燃機関１１のクランクシャフトとの間に介在している。クラッチ１４は、クランクシャフトとモータシャフトとを連結した状態と、クランクシャフトとモータシャフトとを分離した状態とに切り替わる。
【0055】
電気モータ２１のシャフトは、後述する変速機１５の入力軸に連結されている。従って、内燃機関１１は、クラッチ１４及びモータシャフトを介して、変速機１５と連結されている。クラッチ１４が分離状態になれば、内燃機関１１は変速機１５から切り離される。車両１は、電気駆動装置２のトルクのみによって走行可能である。
【0056】
車両１には、変速機１５が搭載されている。変速機１５は、内燃機関１１及び電気駆動装置２の少なくとも一方の出力を変速して駆動輪１２へ出力する。変速機１５は、例えば多段式自動変速機（いわゆるＡＴ）である。変速機１５の入力軸は、上述したように電気モータ２１に連結されている。変速機１５の出力軸は、動力伝達部材１７を介して、駆動輪１２に接続されている。
【0057】
変速機１５は、複数の遊星歯車機構、及び、複数の摩擦締結要素を含む変速機構を有している。摩擦締結要素は、いわゆるブレーキ及び／又はクラッチである。摩擦締結要素は、油圧によって締結状態と非締結状態とに切り替わる。変速機１５は、油圧制御により、複数の摩擦締結要素を選択的に締結する。変速機１５の変速段は、１速から８速までの前進用の変速段、及び、後退用の変速段（後退速）のいずれかに切り替わる。
【0058】
変速機１５は、トルクコンバーターレスの変速機である。変速機１５は、例えば車両１の発進時に、発進用の摩擦締結要素１６を締結する。発進用の摩擦締結要素１６は、前述した複数の摩擦締結要素のいずれか一つ又は複数である。尚、摩擦締結要素１６の締結は、摩擦締結要素１６を滑らせることも含む。
【0059】
車両１は、ＥＶ（Electric Vehicle）モードと、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）モードとを有している。ＥＶモードは、電気駆動装置２のみが車両１の走行用のトルクを出力するモードである。ＨＥＶモードは、内燃機関１１及び電気駆動装置２の両方が車両１の走行用のトルクを出力するモードである。
【0060】
（冷却装置）
図２は、車両１に搭載されている冷却装置３の回路図である。冷却装置３は、変速機１５の温度管理を行う。冷却装置３はまた、内燃機関１１、及び、電気駆動装置２の温度管理を行う。
図２は、車両１に搭載されている冷却装置３の回路図である。冷却装置３は、変速機１５の温度管理を行う。冷却装置３はまた、内燃機関１１、及び、電気駆動装置２の温度管理を行う。
【0061】
冷却装置３は、第１クーラント回路４を備えている。第１クーラント回路４は、内燃機関１１の温度管理を行う。第１クーラント回路４では、内燃機関１１を冷却する第１クーラントが循環する。
【0062】
第１クーラント回路４は、第１流路４１を有している。第１流路４１における第１クーラントの流れ方向は、実線の矢印の向きによって示されている。第１流路４１は、内燃機関１１と、第１ラジエータ４２とを接続している。第１流路４１には、機械式ウォータポンプ４３が接続されている。機械式ウォータポンプ４３は、内燃機関１１に取り付けられている。機械式ウォータポンプ４３は、内燃機関１１のクランクシャフトに連結されている。機械式ウォータポンプ４３は、内燃機関１１によって駆動される。機械式ウォータポンプ４３が駆動すると、第１クーラントが、内燃機関１１の内部に導入される。第１クーラントは、内燃機関１１から受熱する。第１クーラントは、内燃機関１１に取り付けられたアウトレット４４から内燃機関１１の外へ導出される。第１クーラントは、第１流路４１を通じて、アウトレット４４から第１ラジエータ４２に送られる。第１クーラントは、第１ラジエータ４２において大気中へ放熱する。
【0063】
第１流路４１には、第１サーモスタットバルブ４５が接続されている。第１サーモスタットバルブ４５は、第１クーラントの温度に応じて開閉するバルブである。第１クーラントの温度が開弁温度になると、第１サーモスタットバルブ４５は、第１流路４１を開く。開弁温度は、例えば５０℃である。第１サーモスタットバルブ４５は、例えばワックスを使用した公知の構造を採用できる。
【0064】
第１サーモスタットバルブ４５によって第１流路４１が開くと、第１クーラントは、機械式ウォータポンプ４３、内燃機関１１、アウトレット４４、第１ラジエータ４２、第１サーモスタットバルブ４５、及び、機械式ウォータポンプ４３の順に流れ、第１流路４１を循環する。第１クーラントの温度は所定温度に維持され、内燃機関１１が冷却される。
【0065】
第１クーラント回路４はまた、第２流路４６を有している。第２流路４６は、機械式ウォータポンプ４３に接続されている。第２流路４６における第１クーラントの流れ方向は、実線の矢印の向きによって示されている。
【0066】
第２流路４６には、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７が接続されている。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７は、後述するように、第１クーラントとＡＴＦとの間で熱交換を行う。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７は、第１熱交換器の一例である。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７の構造は、公知の熱交換器の様々な構造を採用できる。
【0067】
第２流路４６にはまた、オイルクーラ４８が接続されている。オイルクーラ４８は、第１クーラントと内燃機関１１の潤滑油との間で熱交換を行う。オイルクーラ４８の構造も、公知の熱交換器の様々な構造を採用できる。
【0068】
第２流路４６は、内燃機関１１に接続されている。第２流路４６は、内燃機関１１において最も高温である排気ポート近傍１１１に位置している。第２流路４６は分岐している。第２流路４６の一方は、アウトレット４４に接続される。アウトレット４４は、第１流路４１と第２流路４６とを合流させる。第２流路４６の他方は、第１ラジエータ４２をバイパスして、第１サーモスタットバルブ４５に接続される（図２の（Ａ）参照）。
【0069】
第１サーモスタットバルブ４５は、第１流路４１を閉じている状態で第２流路４６を開く。第２流路４６が開くと、第１クーラントは、機械式ウォータポンプ４３、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７、オイルクーラ４８、内燃機関１１、第１サーモスタットバルブ４５、及び、機械式ウォータポンプ４３の順に流れる。内燃機関１１及び変速機１５の冷間時に、内燃機関１１の排気ポート近傍１１１から受熱した第１クーラントは、第１ラジエータ４２において放熱せずに、後述するように、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７においてＡＴＦに放熱する。第１クーラントはまた、オイルクーラ４８において潤滑油に放熱する。ＡＴＦ及び潤滑油の温度が速やかに上昇する。車両１の燃費及び／又は電費性能が向上する。
【0070】
尚、第１流路４１が開いている状態で、第１クーラントは、第２流路４６において、機械式ウォータポンプ４３、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７、オイルクーラ４８、内燃機関１１、アウトレット４４、第１ラジエータ４２、第１サーモスタットバルブ４５、及び、機械式ウォータポンプ４３の順に流れる。
【0071】
冷却装置３は、第２クーラント回路５を備えている。第２クーラント回路５は、電気駆動装置２の温度管理を行う。第２クーラント回路５では、電気駆動装置２を冷却する第２クーラントが循環する。
【0072】
第２クーラント回路５は、メイン流路５１を有している。メイン流路５１における第２クーラントの流れ方向は、実線の矢印の向きによって示されている。メイン流路５１には、電気式ウォータポンプ５２、ＤＣＤＣコンバータ２４、インバータ２２、及び、電気モータ２１が接続されている。電気式ウォータポンプ５２は、低電圧バッテリ２５からの電力供給を受けて駆動する。電気式ウォータポンプ５２が駆動すると、第２クーラントがメイン流路５１を流れる。第２クーラントは、ＤＣＤＣコンバータ２４、インバータ２２、及び、電気モータ２１から受熱する。
【0073】
メイン流路５１には、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３が接続されている。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３は、図２に例示する回路構成において、電気駆動装置２の下流に位置している。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３は、後述するように、第２クーラントとＡＴＦとの間で熱交換を行う。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３は、第２熱交換器の一例である。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３の構造は、公知の熱交換器の様々な構造を採用できる。
【0074】
メイン流路５１は、第２ラジエータ５４に接続されている。第２ラジエータ５４は、第２クーラントを放熱させる。電気式ウォータポンプ５２が駆動すると、第２クーラントは、電気式ウォータポンプ５２、ＤＣＤＣコンバータ２４、インバータ２２、電気モータ２１、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３、第２ラジエータ５４、及び、電気式ウォータポンプ５２の順に流れ、メイン流路５１を循環する。電気式ウォータポンプ５２の駆動中において、メイン流路５１を循環する第２クーラントの温度は所定温度に維持され、電気駆動装置２が冷却される。尚、内燃機関１１及び電気駆動装置２の両方が運転している状態において、一般的に、第２クーラントの温度は、第１クーラントの温度よりも低い。
【0075】
第２クーラント回路５はまた、サブ流路５５を有している。サブ流路５５は、メイン流路５１における電気式ウォータポンプ５２とＤＣＤＣコンバータ２４の間から分岐している。サブ流路５５における第２クーラントの流れ方向は、実線の矢印の向きによって示されている。
【0076】
電気式ウォータポンプ５２から吐出された第２クーラントの一部は、サブ流路５５を流れる。サブ流路５５には、流量調整弁５６（ＣＳＶ：Coolant Solenoid Valve）が設けられている。流量調整弁５６は、後述する制御器７からの制御信号を受けて、サブ流路５５を流れる第２クーラントの流量を、ゼロから最大流量までの間で調整する。
【0077】
サブ流路５５には、インタークーラ１３が接続されている。第２クーラントは、内燃機関１１の吸気を冷却する。サブ流路５５はまた、第２ラジエータ５４に接続されている。インタークーラ１３において受熱した第２クーラントは、第２ラジエータ５４において大気中へ放熱する。
【0078】
冷却装置３は、ＡＴＦ回路６を備えている。ＡＴＦ回路６は、変速機１５の温度管理を行う。ＡＴＦ回路６では、ＡＴＦが循環する。ＡＴＦ回路６は、流体回路の一例である。ＡＴＦは、変速機１５内部の潤滑及び摩擦締結要素の冷却を行う。
【0079】
ＡＴＦ回路６は、外部流路６１を有している。外部流路６１は、変速機１５の外に位置している。ＡＴＦは、変速機１５内から外部流路６１へ流入し、外部流路６１から再び変速機１５内へ戻る。外部流路６１におけるＡＴＦの流れ方向は、破線の矢印の向きによって示されている。
【0080】
ＡＴＦ回路６は、流体ポンプ６２を有している。流体ポンプ６２は、変速機１５内において、変速機１５のシャフト１５１に接続されている。流体ポンプ６２は、シャフト１５１の回転によって駆動する。従って、流体ポンプ６２は、車両１の走行中に駆動する。流体ポンプ６２の駆動によって、ＡＴＦは、変速機１５の内部の各所に供給され、その潤滑及び冷却を行う。また、流体ポンプ６２の駆動によって、ＡＴＦは、油圧制御回路に供給されて、変速機１５の変速制御を実行する。さらに、流体ポンプ６２の駆動によって、ＡＴＦは、外部流路６１を循環する。
【0081】
外部流路６１には、前述した第１ＡＴＦウォーマクーラ４７及び第２ＡＴＦウォーマクーラ５３が接続されている。ＡＴＦ回路６において、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７及び第２ＡＴＦウォーマクーラ５３は直列である。ＡＴＦの流れ方向について、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３は、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７の下流に位置している。流体ポンプ６２が駆動すると、変速機１５から外部流路６１へ吐出されたＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において第１クーラントと熱交換しかつ、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３において第２クーラントと熱交換した後、変速機１５へ戻る。
【0082】
ＡＴＦ回路６は、第１バイパス流路６３を有している。第１バイパス流路６３は、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７をバイパスする流路である。
【0083】
ＡＴＦ回路６は、切替バルブ６４を有している。切替バルブ６４は、ＡＴＦの流れ方向を、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７の側と、第１バイパス流路６３の側と間で切り替える。切替バルブ６４は、例えばオンオフバルブであってもよい。切替バルブ６４は、後述する制御器７からの通電信号に基づいて、オンとオフとが切り替わる。具体的に切替バルブ６４は、図５の上図及び下図に示すように、制御器７からの通電信号を受けるとオンになって、ＡＴＦは第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過する。切替バルブ６４は、図５の中図に示すように、制御器７からの通電信号を受けないとオフになって、ＡＴＦは第１バイパス流路６３を流れる。切替バルブ６４は、第１調整器の一例である。切替バルブ６４と、第１バイパス流路６３との組み合わせは、ＡＴＦ回路６における循環流量を一定に保ちつつ、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７の通過流量を変更できる。
【0084】
尚、図例のＡＴＦ回路６においては、切替バルブ６４が第１ＡＴＦウォーマクーラ４７の上流に位置しているが、切替バルブ６４は、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７の下流に位置していてもよい。また、ＡＴＦ回路６は、切替バルブ６４に代えて、流量調整バルブを有してもよい。流量調整バルブは、制御器７からの制御信号を受けて、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過するＡＴＦの流量と、第１バイパス流路６３を流れるＡＴＦの流量との割合を調整する。流量調整バルブは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過するＡＴＦの流量と、第１バイパス流路６３を流れるＡＴＦの流量との割合を、例えば０：１０～１０：０の間で調整してもよい。
【0085】
ＡＴＦ回路６は、第２バイパス流路６５を有している。第２バイパス流路６５は、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３をバイパスする流路である。
【0086】
ＡＴＦ回路６は、第２サーモスタットバルブ６６を有している。第２サーモスタットバルブ６６は、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を通過するＡＴＦの流量を変更する。第２サーモスタットバルブ６６は、第２クーラントの温度に応じて開度が変化するバルブである。図５の上図に示すように、第２クーラントの温度が設定温度未満の場合、第２サーモスタットバルブ６６は、第２バイパス流路６５を流れるＡＴＦの流量を、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を流れるＡＴＦの流量よりも大にする。尚、図５の「３」「７」は流量割合を示している。図５の中図又は下図に示すように、第２クーラントの温度が設定温度以上の場合、第２サーモスタットバルブ６６は、第２バイパス流路６５を流れるＡＴＦの流量を、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を流れるＡＴＦの流量よりも小にする。尚、図５の「９」「１」は流量割合を示している。設定温度は、例えば５０～６０℃である。第２サーモスタットバルブ６６は、第２調整器の一例である。第２サーモスタットバルブ６６と、第２バイパス流路６５との組み合わせは、ＡＴＦ回路６における循環流量を一定に保ちつつ、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３の通過流量を変更できる。
【0087】
尚、図例のＡＴＦ回路６においては、第２サーモスタットバルブ６６が第２ＡＴＦウォーマクーラ５３の上流に位置しているが、第２サーモスタットバルブ６６は、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３の下流に位置していてもよい。また、ＡＴＦ回路６は、第２サーモスタットバルブ６６に代えて、電気制御の流量調整バルブを有してもよい。電気制御の流量調整バルブは、後述する制御器７からの制御信号を受けて、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を通過するＡＴＦの流量と、第２バイパス流路６５を流れるＡＴＦの流量との割合を調整する。また、ＡＴＦ回路６は、第２サーモスタットバルブ６６に代えて、電気制御のオンオフバルブを有してもよい。オンオフバルブは、制御器７からの通電信号を受けて、ＡＴＦが第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を通過しかつ、第２バイパス流路６５を通過しない状態と、ＡＴＦが第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を通過せずかつ、第２バイパス流路６５を通過する状態とに切り替える。
【0088】
図３は、冷却装置３の制御に関する構成を示している。冷却装置３は、制御器７を有している。制御器７は、プロセッサ、メモリ、インターフェースなどのハードウエアと、データベースや制御プログラムなどのソフトウエアとで構成されている。制御器７には、前述した切替バルブ６４が接続されている。
【0089】
冷却装置３は、ＡＴＦ温度センサ７１を有している。ＡＴＦ温度センサ７１は、ＡＴＦ回路６の外部流路６１に設置されている（図２も参照）。尚、ＡＴＦ温度センサ７１の設置位置は、特定の位置に限定されない。ＡＴＦ温度センサ７１は、ＡＴＦの温度に対応する計測信号を、制御器７へ出力する。
【0090】
冷却装置３は、第１温度センサ７２を有している。第１温度センサ７２は、例えば内燃機関１１に取り付けられている（図２も参照）。尚、第１温度センサ７２は、第１流路４１における適宜の位置に設置できる。第１温度センサ７２は、第１クーラントの温度に対応する計測信号を、制御器７へ出力する。
【0091】
冷却装置３は、第２温度センサ７３を有している。第２温度センサ７３は、第２クーラント回路５のメイン流路５１に設置されている（図２も参照）。尚、第２温度センサ７３は、メイン流路５１における適宜の位置に設置できる。第２温度センサ７３は、第２クーラントの温度に対応する計測信号を、制御器７へ出力する。
【0092】
制御器７は、ＡＴＦ温度センサ７１、第１温度センサ７２、及び、第２温度センサ７３からの計測信号を受ける。
【0093】
制御器７はまた、変速機１５の回転信号を受ける。変速機１５の回転信号に基づいて、制御器７は、変速機１５のシャフト１５１に接続された流体ポンプ６２が駆動中であるか否かを判断する。尚、制御器７は、様々な信号を変速機１５の回転信号として利用できる。
【0094】
制御器７はさらに、内燃機関１１の運転信号を受ける。内燃機関１１の運転信号に基づいて、制御器７は、内燃機関１１が運転中であるか否かを判断する。尚、制御器７は、様々な信号を内燃機関１１の運転信号として利用できる。
【0095】
制御器７は、ＡＴＦの温度、第１クーラントの温度、第２クーラントの温度、変速機１５の回転信号、及び、内燃機関１１の運転信号に基づいて、切替バルブ６４への通電信号の出力と、通電信号の停止とを切り替える。制御器７による切替バルブ６４の制御の詳細は、後述する。
【0096】
（冷却装置の制御）
図４は、冷却装置３の制御マップ８１、８２を例示している。前述したように、制御器７は、ＡＴＦの温度、第１クーラントの温度、及び、第２クーラントの温度と、制御マップ８１、８２とに基づいて、切替バルブ６４への通電信号の出力と、通電信号の停止とを切り替える。
図４は、冷却装置３の制御マップ８１、８２を例示している。前述したように、制御器７は、ＡＴＦの温度、第１クーラントの温度、及び、第２クーラントの温度と、制御マップ８１、８２とに基づいて、切替バルブ６４への通電信号の出力と、通電信号の停止とを切り替える。
【0097】
制御マップは、第１制御マップ８１と第２制御マップ８２とを含む。第１制御マップ８１は、第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が、第５温度（Ｔ５）未満の場合のマップであり、第２制御マップ８２は、第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が、第５温度（Ｔ５）以上の場合のマップである。第５温度（Ｔ５）は、電気駆動装置２の許容温度に応じて定めることができる。第５温度（Ｔ５）は、後述する第３温度（Ｔ３）と第４温度（Ｔ４）との間に設定してもよい。第５温度（Ｔ５）は、例えば６０～７０℃であってもよい。
【0098】
二つの制御マップ８１、８２は共に、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）と、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）とによって規定されている。尚、制御マップ８１、８２においては、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）の上限、及び、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）の上限が定まっている。
【0099】
（第１制御マップ）
第１制御マップ８１は、第１領域８１１、第２領域８１２、及び、第３領域８１３の３つの領域に分かれる（図５の一点鎖線参照）。第１領域８１１、第２領域８１２、及び、第３領域８１３は、概ねＡＴＦの温度の高低について第１制御マップ８１を分けている。
第１制御マップ８１は、第１領域８１１、第２領域８１２、及び、第３領域８１３の３つの領域に分かれる（図５の一点鎖線参照）。第１領域８１１、第２領域８１２、及び、第３領域８１３は、概ねＡＴＦの温度の高低について第１制御マップ８１を分けている。
【0100】
第１領域８１１は、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）未満の領域である。
【0101】
第２領域８１２は、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上、第２温度（Ｔ２（＞Ｔ１））未満でかつ、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）未満の領域、及び、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上でかつ、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３（＜Ｔ４））未満の領域である。
【0102】
第３領域８１３は、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上、第２温度（Ｔ２）未満でかつ、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）以上の領域、及び、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上でかつ、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）以上の領域である。
【0103】
尚、第１温度（Ｔ１）と第３温度（Ｔ３）とは、ほぼ同じ（Ｔ１≒Ｔ３）としてもよい。第１温度（Ｔ１）は、５０～６０℃としてもよく、第３温度（Ｔ３）も、５０～６０℃としてもよい。第１温度（Ｔ１）は、前述した第２サーモスタットバルブ６６の設定温度にも対応する。第２温度（Ｔ２）と第４温度（Ｔ４）とは、ほぼ同じ（Ｔ２≒Ｔ４）としてもよい。第２温度（Ｔ２）は、９５～１０５℃としてもよく、第４温度（Ｔ４）も、９５～１０５℃としてもよい。
【0104】
第１領域８１１は、変速機１５の冷間時に相当する。制御器７は、第１領域８１１において、切替バルブ６４へ通電信号を出力する（つまり、ＯＮ）。図５の上図は、第１領域８１１における、ＡＴＦ回路６のＡＴＦの流量割合を示している。ＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過する。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において、内燃機関１１の熱によってＡＴＦの温度が上昇する。
【0105】
ここで、内燃機関１１の冷間時は、前述したように、第１サーモスタットバルブ４５が第１流路４１を閉じかつ、第２流路４６を開く。第１クーラントは、第１ラジエータ４２をバイパスして循環するため、内燃機関１１の熱によって、第１クーラントの温度は、速やかに上昇する。ＡＴＦは、第１クーラントの温度上昇に伴って、速やかに上昇する。ＡＴＦの温度上昇は、変速機１５の抵抗を低減させるから、車両の燃費及び／又は電費性能が向上する。
【0106】
また、第１クーラントの温度が高まった内燃機関１１の温間時には、前述したように、第１サーモスタットバルブ４５が第１流路４１を開けることにより、第１クーラントの温度は適切な温度に維持される。ＡＴＦは、第１クーラントから熱を受けて、その温度が上昇する。
【0107】
また、ＡＴＦの温度が低い第１領域８１１においては、第２サーモスタットバルブ６６によって、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を流れるＡＴＦの流量が、相対的に少ない。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３における、ＡＴＦと第２クーラントとの間の熱交換が抑制される。つまり、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において受熱したＡＴＦが、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３において第２クーラントに放熱することが抑制される。この放熱抑制も、ＡＴＦの速やかな温度上昇に有利である。
【0108】
第２領域８１２は、変速機１５の温間時に相当する。制御器７は、第２領域８１２において、切替バルブ６４への通電信号を停止する（つまり、ＯＦＦ）。図５の中図は、第２領域８１２における、ＡＴＦ回路６のＡＴＦの流量割合を示している。ＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７をバイパスする。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における、ＡＴＦと第１クーラントとの熱交換が行われない。
【0109】
第２領域８１２は、主に車両の通常走行時に相当する。この「通常走行」は、前述した冷間時では無く、かつ、後述するオフロード走行時及びトーイング走行時ではないことを意味する。第２領域８１２において、第１温度（Ｔ１）以上第２温度（Ｔ２）未満のＡＴＦは、適切な温度を保っている。
【0110】
車両の通常走行時に第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過する流体の流量が小であることは、第１クーラントからＡＴＦへの熱移動を抑制する。第１クーラントの過度な温度低下が抑制される。このことは、内燃機関１１の摩擦損失の増大を抑制するから、内燃機関１１の燃費性能の悪化を抑制する。また、ＡＴＦの過剰な温度上昇が抑制される。このことは、ＡＴＦの過剰な粘度低下に起因する変速機１５の潤滑低下を、抑制する。
【0111】
尚、第２領域８１２においては、第２サーモスタットバルブ６６によって、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を流れるＡＴＦの流量が、相対的に多い。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３において、ＡＴＦと第２クーラントとの間の熱交換が行われる。第２クーラントも、適正な温度を保つ。
【0112】
また、第２領域８１２における、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上の領域は、オフロード走行又はトーイング走行によって変速機１５の摩擦締結要素１６が発熱しやすい場合に相当する。しかし、第２領域８１２における、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上の領域は、ＡＴＦの温度に対して第１クーラントの温度が低いため、ＡＴＦと第１クーラントとの熱交換を行うと、熱交換が過剰に行われてしまう。この領域において、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において熱交換を行わず、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３においてＡＴＦと第２クーラントとの熱交換を行うことにより、ＡＴＦの温度が適切に維持される。
【0113】
さらに、第２領域８１２では、制御器７は、切替バルブ６４への通電信号を停止するため、車両１の燃費及び／又は燃費性能の向上に有利である。車両１の一般的な走行においては、第２領域８１２の頻度が、第１領域８１１及び第３領域８１３の頻度よりも高いため、第２領域８１２において切替バルブ６４への通電信号を停止することは、車両１の燃費及び／又は燃費性能の向上に有効である。
【0114】
第３領域８１３は、ＡＴＦ及び／又は第１クーラントの温度が高い領域である。制御器７は、第３領域８１３において、切替バルブ６４へ通電信号を出力する（つまり、ＯＮ）。図５の下図は、第３領域８１３における、ＡＴＦ回路６のＡＴＦの流量割合を示している。ＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過する。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において、ＡＴＦと第１クーラントとの間で熱交換が行われる。また、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を通過するＡＴＦの流量が大である。第２ＡＴＦウォーマクーラ５３において、ＡＴＦと第２クーラントとの間で熱交換が行われる。
【0115】
第３領域８１３においてＡＴＦの温度が高い場合、ＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７及び第２ＡＴＦウォーマクーラ５３の両方において放熱できる。ＡＴＦの温度の過剰な上昇が抑制される。
【0116】
第３領域８１３において第１クーラントの温度が高い場合、第１クーラントの熱は、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７においてＡＴＦへ移動する。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において受熱したＡＴＦは、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３において、第２クーラントへ放熱する。ここで、第１制御マップ８１では概ね、第２クーラントの温度が低いため、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３におけるＡＴＦから第２クーラントへの熱移動が促進される。このことは、第１クーラントの温度の低下促進に有利である。
【0117】
第３領域８１３は、車両１のオフロード走行時又はトーイング走行時に相当する。第３領域８１３において、ＡＴＦ及び／又は第１クーラントの過剰な温度上昇が抑制できる。
【0118】
（第２制御マップ）
電気駆動装置２の温度は、外気温度の影響を受けやすい。高外気温の場合、電気駆動装置２の温度が高くなり、それに伴い、第２クーラントの温度が高くなる。第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が、第５温度（Ｔ５）以上になれば、第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）の上昇を抑制することにより、電気駆動装置２の温度が許容温度を超えないようにすることが求められる。
電気駆動装置２の温度は、外気温度の影響を受けやすい。高外気温の場合、電気駆動装置２の温度が高くなり、それに伴い、第２クーラントの温度が高くなる。第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が、第５温度（Ｔ５）以上になれば、第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）の上昇を抑制することにより、電気駆動装置２の温度が許容温度を超えないようにすることが求められる。
【0119】
図４に示すように、第２制御マップ８２も、概ねＡＴＦの温度の高低について、第１領域８２１、第２領域８２２、及び、第３領域８２３の３つの領域に分かれる。第２制御マップ８２の第１領域８２１は、第１制御マップ８１の第１領域８１１と同じである。
【0120】
第２制御マップ８２の第２領域８２２は、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上、第２温度（Ｔ２）未満の領域と、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上でかつ、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満の領域である。
【0121】
第２制御マップ８２の第３領域８２３は、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上でかつ、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）以上の領域である。
【0122】
第１制御マップ８１と第２制御マップ８２とを比較した場合に、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上、第２温度（Ｔ２）未満の領域で、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）以上の特定領域８２０（つまり、第２制御マップ８２において破線で囲んだ領域）が、第１制御マップ８１においては第３領域８１３に含まれるのに対し、第２制御マップ８２においては第２領域８２２に含まれる。
【0123】
制御器７は、特定領域８２０において、切替バルブ６４への通電信号を停止する（つまり、ＯＦＦ）。ＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７をバイパスする。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における熱交換が行われない。ここで、当該特定領域８２０において第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における熱交換が行われると、前述したように、第１クーラントからＡＴＦへ熱が移動し、その後、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３において、ＡＴＦから第２クーラントへ熱が移動してしまう。第２クーラントの温度が高い場合に、その温度が過剰に高くなる恐れがある。そのため、第２制御マップ８２では、特定領域８２０は、第２領域８２２に含まれる。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における熱交換が行われないため、第２クーラントの温度上昇が抑制される。尚、第２制御マップ８２における、第１領域８２１、第２領域８２２、及び、第３領域８２３それぞれの、ＡＴＦ回路６のＡＴＦの流量割合は、図５に従う。
【0124】
（冷却装置の制御フロー）
図６は、冷却装置３の制御器７が、図４の制御マップ８１、８２に基づいて実行する切替バルブ６４の通電に関する制御手順を示している。尚、図６のフローチャートは例示である。当該フローチャートにおいて、可能な範囲でステップの順番を入れ替えたり、新たなステップを追加したり、一部のステップを省略したりできる。
図６は、冷却装置３の制御器７が、図４の制御マップ８１、８２に基づいて実行する切替バルブ６４の通電に関する制御手順を示している。尚、図６のフローチャートは例示である。当該フローチャートにおいて、可能な範囲でステップの順番を入れ替えたり、新たなステップを追加したり、一部のステップを省略したりできる。
【0125】
先ずスタート後のステップＳ６１において、制御器７は変速機回転信号に基づいて、流体ポンプ６２が駆動中であるか否かを判断する。流体ポンプ６２が停止中である場合（つまり、ステップＳ６１がＮｏである場合）、制御器７は、ステップＳ６８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。ＡＴＦ回路６においてＡＴＦが循環していないためである。切替バルブ６４への通電信号を停止することは、燃費及び／又は電費性能の向上に有利である。
【0126】
流体ポンプ６２が駆動中である場合（つまり、ステップＳ６１がＹｅｓである場合）、制御器７は、ステップＳ６２において、内燃機関運転信号に基づいて、内燃機関１１が運転中であるか否かを判断する。内燃機関１１が停止中である場合（つまり、ステップＳ６２がＮｏである場合）、制御器７は、ステップＳ６８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。機械式ウォータポンプ４３が停止していて第１クーラント回路４において第１クーラントが循環しておらず、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において熱交換が行われないためである。尚、内燃機関１１の停止中は、ＥＶモードに相当する。
【0127】
内燃機関１１が運転中である場合（つまり、ステップＳ６２がＹｅｓである場合であって、ＨＥＶモードに相当する場合）、制御器７は、ステップＳ６３において、ＡＴＦ温度センサ７１の計測信号に基づいて、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上であるか否かを判断する。ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）未満である場合（つまり、ステップＳ６３がＮｏの場合）、制御マップは、第１制御マップ８１の第１領域８１１、又は、第２制御マップ８２の第１領域８２１に対応する。制御器７は、ステップＳ６９において切替バルブ６４へ通電信号を出力する。
【0128】
ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上である場合（つまり、ステップＳ６３がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ６４において、ＡＴＦ温度センサ７１の計測信号に基づいて、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）未満であるか否かを判断する。
【0129】
ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）未満である場合（つまり、ステップＳ６４がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ６５において、第２温度センサ７３の計測信号に基づいて、第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が第５温度（Ｔ５）未満であるか否かを判断する。第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が第５温度（Ｔ５）以上である場合（つまり、ステップＳ６５がＮｏの場合）、制御マップは、第２制御マップ８２の第２領域８２２に対応する。制御器７は、ステップＳ６８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。
【0130】
第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が第５温度（Ｔ５）未満である場合（つまり、ステップＳ６５がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ６６において、第１温度センサ７２の計測信号に基づいて、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）未満であるか否かを判断する。
【0131】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）未満である場合（つまり、ステップＳ６６がＹｅｓの場合）、制御マップは、第１制御マップ８１の第２領域８１２に対応する。制御器７は、ステップＳ６８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。
【0132】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）以上である場合（つまり、ステップＳ６６がＮｏの場合）、制御マップは、第１制御マップ８１の第３領域８１３に対応する。制御器７は、ステップＳ６９において切替バルブ６４へ通電信号を出力する。
【0133】
ステップＳ６４に戻り、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上である場合（つまり、ステップＳ６４がＮｏの場合）、制御器７は、ステップＳ６７において、第１温度センサ７２の計測信号に基づいて、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満であるか否かを判断する。
【0134】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満である場合（つまり、ステップＳ６７がＹｅｓの場合）、制御マップは、第１制御マップ８１の第２領域８１２、又は、第２制御マップ８２の第２領域８２２に対応する。制御器７は、ステップＳ６８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。
【0135】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）以上である場合（つまり、ステップＳ６７がＮｏの場合）、制御マップは、第１制御マップ８１の第３領域８１３、又は、第２制御マップ８２の第３領域８２３に対応する。制御器７は、ステップＳ６９において切替バルブ６４へ通電信号を出力する。
【0136】
この冷却装置３によれば、ＡＴＦ回路６が、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過するＡＴＦの流量を変更する切替バルブ６４と、第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を通過するＡＴＦの流量を変更する第２サーモスタットバルブ６６と、を有しているため、二つの熱交換器を備えた冷却装置３において、ＡＴＦの温度の適切な維持を実現できる。
【0137】
特に、車両１がトルクコンバーターレスの変速機１５を搭載しており、オフロード走行時又はトーイング走行時には、変速機１５の摩擦締結要素１６が発熱しやすい。冷却装置３は、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７及び第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を用いてＡＴＦを効率的に冷却できるから、摩擦締結要素１６の冷却に有利である。
【0138】
その一方で、摩擦締結要素１６の発熱が抑制される通常走行時には、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における熱交換が行われない。第１クーラントの温度が過剰に低下することが抑制できるから、内燃機関１１の摩擦損失の増大を抑制できる。冷却装置３は、内燃機関１１の燃費性能の悪化を抑制できる。
【0139】
（冷却装置の変形例）
図７は、変形例に係る冷却装置３０の回路図である。冷却装置３０は、図２の冷却装置３に対して、第１クーラント回路４０に、サブサーモスタットバルブ４９が追加されている。サブサーモスタットバルブ４９は、第２流路４６に接続されている。サブサーモスタットバルブ４９は、第１クーラントの温度に応じて開閉するバルブである。サブサーモスタットバルブ４９は、例えばワックスを使用した公知の構造を採用できる。第１クーラントの温度が第２開弁温度になると、サブサーモスタットバルブ４９は、第２流路４６を開く。第２開弁温度は、例えば、前述した第３温度（Ｔ３）としてもよい。第２開弁温度は、第１サーモスタットバルブ４５の開弁温度よりも低い。尚、サブサーモスタットバルブ４９に代えて、電気制御のオンオフバルブ、又は、電気制御の流量調整バルブを第２流路４６に接続してもよい。
図７は、変形例に係る冷却装置３０の回路図である。冷却装置３０は、図２の冷却装置３に対して、第１クーラント回路４０に、サブサーモスタットバルブ４９が追加されている。サブサーモスタットバルブ４９は、第２流路４６に接続されている。サブサーモスタットバルブ４９は、第１クーラントの温度に応じて開閉するバルブである。サブサーモスタットバルブ４９は、例えばワックスを使用した公知の構造を採用できる。第１クーラントの温度が第２開弁温度になると、サブサーモスタットバルブ４９は、第２流路４６を開く。第２開弁温度は、例えば、前述した第３温度（Ｔ３）としてもよい。第２開弁温度は、第１サーモスタットバルブ４５の開弁温度よりも低い。尚、サブサーモスタットバルブ４９に代えて、電気制御のオンオフバルブ、又は、電気制御の流量調整バルブを第２流路４６に接続してもよい。
【0140】
サブサーモスタットバルブ４９によって第２流路４６が開くと、第１クーラントは、機械式ウォータポンプ４３、サブサーモスタットバルブ４９、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７、オイルクーラ４８、内燃機関１１、第１サーモスタットバルブ４５、及び、機械式ウォータポンプ４３の順に流れ、第２流路４６を循環する。サブサーモスタットバルブ４９が第２流路４６を閉じると、第１クーラントは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過しない。
【0141】
図８は、冷却装置３０の制御マップ８３、８４を例示している。第１制御マップ８３は、第１領域８３１、第２領域８３２及び第３領域８３３に分かれる。第１制御マップ８３と、図４の第１制御マップ８１とを比較した場合に、第３領域８１３と８３３とは共通する。
【0142】
ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）未満の領域で、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満の第２特定領域８３０（つまり、第１制御マップ８３において破線で囲んだ領域）が、図４の第１制御マップ８１においては第１領域８１１に含まれるのに対し、図８の第１制御マップ８３においては第２領域８３２に含まれる。
【0143】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満の場合、サブサーモスタットバルブ４９が第２流路４６を閉じている。第１クーラントが第１ＡＴＦウォーマクーラ４７を通過しない。
【0144】
制御器７は、第２特定領域８３０において、切替バルブ６４への通電信号を停止する（つまり、ＯＦＦ）。ＡＴＦは、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７をバイパスする。第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における熱交換が行われない。不要時に切替バルブ６４への通電信号が停止されるため、車両１の燃費及び／又は電費性能の向上に有利である。図８の第１制御マップ８３においては、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満の場合、ＡＴＦの温度に関わらず、切替バルブ６４への通電信号が停止される。
【0145】
図８の第２制御マップ８４は、第１領域８４１、第２領域８４２、及び、第３領域８４３に分かれる。第１制御マップ８３と、第２制御マップ８４とを比較した場合に、第１領域８３１と８４１とは同じである。第２制御マップ８４においても、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満の場合、ＡＴＦの温度に関わらず、切替バルブ６４への通電信号が停止される。
【0146】
第１制御マップ８３と、第２制御マップ８４とを比較した場合に、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上、第２温度（Ｔ２）未満の領域で、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）以上の特定領域８４０が、第１制御マップ８３においては第３領域８３３に含まれるのに対し、第２制御マップ８４においては第２領域８４２に含まれる。このことは、図４の第１制御マップ８１と第２制御マップ８２との関係と同じである。
【0147】
尚、第１制御マップ８３における、第１領域８３１、第２領域８３２、及び、第３領域８３３それぞれの、ＡＴＦ回路６のＡＴＦの流量割合は、図５に従う。第２制御マップ８４における、第１領域８４１、第２領域８４２、及び、第３領域８４３それぞれの、ＡＴＦ回路６のＡＴＦの流量割合も、図５に従う。
【0148】
図９は、冷却装置３０の制御器７が、図８の制御マップ８３、８４に基づいて実行する切替バルブ６４の通電に関する制御手順を示している。尚、図９のフローチャートは例示である。当該フローチャートにおいて、可能な範囲でステップの順番を入れ替えたり、新たなステップを追加したり、一部のステップを省略したりできる。
【0149】
先ずスタート後のステップＳ９１において、制御器７は変速機回転信号に基づいて、流体ポンプ６２が駆動中であるか否かを判断する。流体ポンプ６２が停止中である場合（つまり、ステップＳ９１がＮｏである場合）、制御器７は、ステップＳ９８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。ＡＴＦ回路６においてＡＴＦが循環していないためである。切替バルブ６４への通電信号を停止することは、燃費及び／又は電費性能の向上に有利である。
【0150】
流体ポンプ６２が駆動中である場合（つまり、ステップＳ９１がＹｅｓである場合）、制御器７は、ステップＳ９２において、内燃機関運転信号に基づいて、内燃機関１１が運転中であるか否かを判断する。内燃機関１１が停止中である場合（つまり、ステップＳ９２がＮｏである場合）、制御器７は、ステップＳ９８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。機械式ウォータポンプ４３が停止していて第１クーラント回路４０において第１クーラントが循環しておらず、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７において熱交換が行われないためである。尚、内燃機関１１の停止中は、ＥＶモードに相当する。
【0151】
内燃機関１１が運転中である場合（つまり、ステップＳ９２がＹｅｓである場合であって、ＨＥＶモードに相当する場合）、制御器７は、ステップＳ９３において、第１温度センサ７２の計測信号に基づいて、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）以上であるか否かを判断する。第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）未満である場合（つまり、ステップＳ９３がＮｏの場合）、前述したように、サブサーモスタットバルブ４９が第２流路４６を閉じていて、第１クーラントが第１ＡＴＦウォーマクーラ４７へ供給されていない。制御マップは、第１制御マップ８３の第２領域８３２、又は、第２制御マップ８４の第２領域８４２に対応する。制御器７は、ＡＴＦの温度に関わらず、ステップＳ９８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。
【0152】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第３温度（Ｔ３）以上である場合（つまり、ステップＳ９３がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ９４において、ＡＴＦ温度センサ７１の計測信号に基づいて、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上であるか否かを判断する。ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）未満である場合（つまり、ステップＳ９４がＮｏの場合）、制御マップは、第１制御マップ８３の第１領域８３１、又は、第２制御マップ８４の第１領域８４１に対応する。制御器７は、ステップＳ９９において切替バルブ６４へ通電信号を出力する。
【0153】
ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第１温度（Ｔ１）以上である場合（つまり、ステップＳ９４がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ９５において、ＡＴＦ温度センサ７１の計測信号に基づいて、ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）未満であるか否かを判断する。
【0154】
ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）以上である場合（つまり、ステップＳ９５がＮｏの場合）、制御マップは、第１制御マップ８３の第３領域８３３、又は、第２制御マップ８４の第３領域８４３に対応する。制御器７は、ステップＳ９９において切替バルブ６４へ通電信号を出力する。
【0155】
ＡＴＦの温度（Ｔ＿ＡＴＦ）が第２温度（Ｔ２）未満である場合（つまり、ステップＳ９５がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ９６において、第２温度センサ７３の計測信号に基づいて、第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が第５温度（Ｔ５）未満であるか否かを判断する。第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が第５温度（Ｔ５）以上である場合（つまり、ステップＳ９６がＮｏの場合）、制御マップは、第２制御マップ８４の第２領域８４２に対応する。制御器７は、ステップＳ９８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。
【0156】
第２クーラントの温度（Ｔ＿ＥＤ）が第５温度（Ｔ５）未満である場合（つまり、ステップＳ９６がＹｅｓの場合）、制御器７は、ステップＳ９７において、第１温度センサ７２の計測信号に基づいて、第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）未満であるか否かを判断する。
【0157】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）未満である場合（つまり、ステップＳ９７がＹｅｓの場合）、制御マップは、第１制御マップ８３の第２領域８３２に対応する。制御器７は、ステップＳ９８において切替バルブ６４への通電信号を停止する。
【0158】
第１クーラントの温度（Ｔ＿ＩＣ）が第４温度（Ｔ４）以上である場合（つまり、ステップＳ９７がＮｏの場合）、制御マップは、第１制御マップ８３の第３領域８３３に対応する。制御器７は、ステップＳ９９において切替バルブ６４へ通電信号を出力する。
【0159】
この冷却装置３０によっても、冷却装置３と同様に、二つの熱交換器を備えた冷却装置３０において、ＡＴＦの温度の適切な維持を実現できる。
【0160】
また、オフロード走行時又はトーイング走行時に、冷却装置３は、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７及び第２ＡＴＦウォーマクーラ５３を用いてＡＴＦを効率的に冷却できる一方、通常走行時には、第１ＡＴＦウォーマクーラ４７における熱交換が行われないことによって、第１クーラントの温度が過剰に低下することが抑制できるから、内燃機関１１の摩擦損失の増大を抑制できる。
【0161】
また、冷却装置３０では、切替バルブ６４への通電信号を停止する第２領域８３２、８４２が、冷却装置３よりも広いため、車両１の燃費性能及び／又は電費性能の向上に有利である。
【0162】
尚、ここに開示する技術は、前述した車両１に適用されることに限定されない。車両１の走行駆動系は、様々な構造を採用することができる。
【符号の説明】
【0163】
１ 車両
１１ 内燃機関
１２ 駆動輪
１５ 変速機
１５１ シャフト
２ 電気駆動装置
４ 第１クーラント回路
４７ 第１ＡＴＦウォーマクーラ（第１熱交換器）
５ 第２クーラント回路
５３ 第２ＡＴＦウォーマクーラ（第２熱交換器）
６ ＡＴＦ回路（流体回路）
６２ 流体ポンプ
６３ 第１バイパス流路
６４ 切替バルブ（第１調整器）
６５ 第２バイパス流路
６６ 第２サーモスタットバルブ（第２調整器）
７ 制御器
１１ 内燃機関
１２ 駆動輪
１５ 変速機
１５１ シャフト
２ 電気駆動装置
４ 第１クーラント回路
４７ 第１ＡＴＦウォーマクーラ（第１熱交換器）
５ 第２クーラント回路
５３ 第２ＡＴＦウォーマクーラ（第２熱交換器）
６ ＡＴＦ回路（流体回路）
６２ 流体ポンプ
６３ 第１バイパス流路
６４ 切替バルブ（第１調整器）
６５ 第２バイパス流路
６６ 第２サーモスタットバルブ（第２調整器）
７ 制御器
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
