特開 2024-108032 鞍乗り型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024108032

(43)【公開日】2024-08-09

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 19/30 20060101AFI20240802BHJP

   B62J 9/14 20200101ALI20240802BHJP

【ＦＩ】

B62K19/30

B62J9/14

【審査請求】有

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023012284

(22)【出願日】2023-01-30

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】八木 啓太

(72)【発明者】

【氏名】石川 竜也

(72)【発明者】

【氏名】上田 成二

【テーマコード（参考）】

3D212

【Ｆターム（参考）】

3D212BH08

(57)【要約】

【課題】ブレーキケーブルを短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保に有利な構成を提供すること。
【解決手段】鞍乗り型車両（１０）において、車体フレーム（１１）は、ヘッドパイプ（１８）から後下方に延びるメインフレーム（１９）を有し、リアブレーキ装置（６２）は、リアブレーキ操作子（６４）に対して左右逆側に配置され、ブレーキケーブル（７２）がメインフレーム（１９）を横切って配策される。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレーム（１１）と、前記車体フレーム（１１）の前部に位置するヘッドパイプ（１８）に支持されるハンドル（２１）と、前記ハンドル（２１）の左右一方に設けられるリアブレーキ操作子（６４）と、前記車体フレーム（１１）の後部にスイングアーム（１６）を介して支持される後輪（１５）と、前記リアブレーキ操作子（６４）にブレーキケーブル（７２）を介して繋がるリアブレーキ装置（６２）とを備える鞍乗り型車両において、
前記車体フレーム（１１）は、前記ヘッドパイプ（１８）から後下方に延びるメインフレーム（１９）を有し、
前記リアブレーキ装置（６２）は、前記リアブレーキ操作子（６４）に対して左右逆側に配置され、前記ブレーキケーブル（７２）が前記メインフレーム（１９）を横切って配策される
鞍乗り型車両。

【請求項2】

前記ブレーキケーブル（７２）は、前記メインフレーム（１９）を下方から横切っている
請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項3】

前記メインフレーム（１９）の下方に駆動源（１２）を有し、
前記ブレーキケーブル（７２）と前記駆動源（１２）の間に他の車体構成部品（３６）が配置される
請求項２に記載の鞍乗り型車両。
前記ブレーキケーブル（７２）は、前記駆動源（１２）のうち上方に膨出する膨出部（２３）より前方で、前記メインフレーム（１９）を下方から横切っている
請求項２に記載の鞍乗り型車両。

【請求項4】

前記ブレーキケーブル（７２）は、前記メインフレーム（１９）を上方から横切っている
請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項5】

前記メインフレーム（１９）の上方に支持される収納ボックス（９１）を備え、
前記ブレーキケーブル（７２）は、前記収納ボックス（９１）の前方で前記メインフレーム（１９）を上方から横切っている
請求項４に記載の鞍乗り型車両。

【請求項6】

前記メインフレーム（１９）の上方に支持される収納ボックス（９１）を備え、
前記ブレーキケーブル（７２）は、前記メインフレーム（１９）と前記収納ボックス（９１）との間で高さ方向に空く空間を通って前記メインフレーム（１９）を横切っている
請求項４に記載の鞍乗り型車両。

【請求項7】

前記メインフレーム（１９）から後上方に延びるシートフレーム（２０）を有し、
前記ブレーキケーブル（７２）は、前記メインフレーム（１９）と前記収納ボックス（９１）と前記シートフレーム（２０）との間に空く空間を通って前記メインフレーム（１９）を横切っている
請求項６に記載の鞍乗り型車両。

【請求項8】

前記メインフレーム（１９）の下方に駆動源（１２）を有し、
前記ブレーキケーブル（７２）は、前記リアブレーキ操作子（６４）側から前記メインフレーム（１９）に沿って延びる上流部分（７２Ａ）と、前記メインフレーム（１９）を跨ぐ跨ぎ部分（７２Ｂ）と、前記跨ぎ部分（７２Ｂ）よりも下流に位置する下流部分（７２Ｃ）とを有し、
前記下流部分（７２Ｃ）を、前記駆動源（１２）の後方で前記車体フレーム（１１）に保持するケーブル保持部材（８２）を一つだけ有する
請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項9】

前記車体フレーム（１１）は、前記スイングアーム（１６）の前部を回動自在に支持するピボット軸（２２）を有し、
前記ケーブル保持部材（８２）は、車体側面視で、前記ピボット軸（２２）の前後幅上に配置される
請求項８に記載の鞍乗り型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、ヘッドパイプから後下方に延びるメインフレームを備え、メインフレームの下方、かつ後輪の前方に、エンジン及び無段変速機を備えるエンジンユニットを備えた構成が知られている。この種の鞍乗り型車両には、ハンドルにリアブレーキレバーを備えると共に、後輪の近傍にリアブレーキ装置を備え、ブレーキケーブルを、リアブレーキレバーからヘッドパイプの前方を通して後方に向けて屈曲し、メインフレームに沿わせて後ろ下方に向けて配策した構成が開示されている（例えば特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－４６０１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、従来の構成は、ヘッドパイプの前方をブレーキケーブルが通るため、ブレーキケーブルが長くなってしまう。ブレーキケーブルが長い程、ケーブルの摺動抵抗の増大によって伝達ロスが増大するおそれや、周囲の部品配置が制約されるおそれが生じる。例えば、ブレーキケーブルをヘッドパイプの前方を通す場合、ヘッドパイプ前方の部品配置が制約されるおそれが生じる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキケーブルを短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保に有利な構成を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

車体フレームと、前記車体フレームの前部に位置するヘッドパイプに支持されるハンドルと、前記ハンドルの左右一方に設けられるリアブレーキ操作子と、前記車体フレームの後部にスイングアームを介して支持される後輪と、前記後輪に設けられ、前記リアブレーキ操作子にブレーキケーブルを介して繋がるリアブレーキ装置とを備える鞍乗り型車両において、前記車体フレームは、前記ヘッドパイプから後下方に延びるメインフレームを有し、前記リアブレーキ装置は、前記リアブレーキ操作子に対して左右逆側に配置され、前記ブレーキケーブルが前記メインフレームを横切って配策される鞍乗り型車両を提供する。

【発明の効果】

【0006】

ブレーキケーブルを短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保に有利になる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。

【図2】車体カバーを取り外した状態の鞍乗り型車両の一部を示す図である。

【図3】ハンドルを周辺構成と共に示す図である。

【図4】ハンドルの左側部分を周辺構成と共に示す斜視図である。

【図5】フロントフレームを右上方から周辺構成と共に示す図である。

【図6】本発明の他の実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。

【図7】フロントフレームの後部を周辺構成と共に斜め上方から示す図である。

【図8】収納ボックスを周辺構成と共に斜め上方から示す図である。

【図9】フロントフレーム上の第２ブレーキケーブルを周辺構成と共に示す側断面図である。

【図10】変形例の説明に供する図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

【0009】

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

【0010】

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

【0011】

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

【0012】

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

【0013】

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダ部２４とを備える。シリンダ部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

【0014】

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

【0015】

鞍乗り型車両１０は、車体を覆う車体カバー３０を備える。車体カバー３０は、車体前部を前方及び左右側方から覆うフロントカバー３１と、フロントフレーム１９を上方から覆うインナーカバー３３とを備える。
インナーカバー３３の上面は、ヘッドパイプ１８とシート１７との間で下方に凹む足跨ぎ部３３Ｍを有する形状に形成される。

【0016】

図２は、車体カバー３０を取り外した状態の鞍乗り型車両１０の一部を示す図である。
乗員用のシート１７は、運転者と同乗者からなる２名の乗員が着座可能であり、タンデムシートとも称される。運転者用のステップ２８は、フロントフレーム１９の下方、かつクランクケース２３の左右に相当する位置に配置される。同乗者用のステップ３８は、リアフレーム２０及びクランクケース２３の後方に配置される。ステップ２８，３８のいずれも乗員用のステップである。同乗者用のステップ３８は、ピリオンステップ、及びタンデムステップとも称され、以下、ピリオンステップ３８と表記する。

【0017】

ピリオンステップ３８は、左右のスイングアーム１６にステー３８Ｓを介して支持され、車体側面視で後輪１５と重なる位置に配置される。左右一方（本実施形態では右側）のピリオンステップ３８の下方には、排気装置２５の一部を構成する排気マフラー２５Ｍ（図１参照）が配置される。排気マフラー２５Ｍは、上方からマフラーカバー２５Ｃ（図１参照）で覆われる。
パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材には、ドライブチェーン１２ＣＮ（図２参照）が使用されるが、ドライブチェーン１２ＣＮ以外の部材でもよい。

【0018】

図２に示すように、フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から車幅中央を後下方に延び、シート１７の下方、かつ後輪１５近傍まで延出する。フロントフレーム１９は、メインフレーム及びセンターフレームとも称される。フロントフレーム１９の後部には、左右一対のピボットプレート３４が接合され、ピボットプレート３４にピボット軸２２が支持される。

【0019】

フロントフレーム１９には、シート１７の前下方位置から後上方に延びる左右一対のサブフレーム２０Ｓが接続される。サブフレーム２０Ｓは、左右に間隔を空けて後上方に延出し、シート１７を支持するシートフレーム等として機能する。リアフレーム２０は、フロントフレーム１９の後部から後上方に延出し、サブフレーム２０Ｓと接合される。サブフレーム２０Ｓとリアフレーム２０とによって車体フレーム１１の後部分が構成される。
なお、シート１７から作用する乗員等の荷重は、リアフレーム２０によっても支持されるので、リアフレーム２０もシートフレームの一部として機能する。リアフレーム２０と後輪１５との間には、リアサスペンション３５が介挿される。

【0020】

ピボットプレート３４の前方、かつフロントフレーム１９の下方には、パワーユニット１２が支持される。パワーユニット１２は、クランクケース２３からシリンダ部２４が前方へ向けて水平に突出するエンジンを有する。
クランクケース２３は、複数の軸部材や歯車機構を収容するため、上方に膨出する形状を有し、パワーユニット１２の中でも上下等に大型の部分となる。そのため、クランクケース２３とフロントフレーム１９との間で上下に空く隙間は、シリンダ部２４とフロントフレーム１９との間で上下に空く隙間よりも相対的に狭い隙間となる。

【0021】

シリンダ部２４とフロントフレーム１９との間に上下に空く隙間には、図２に示すように、吸気系部品の一部を構成するスロットルボディ３６が配置される。スロットルボディ３６は、シート１７下に配置されたエアクリーナ３７とシリンダ部２４とをつなぐ吸気経路に設けられる。スロットルボディ３６は、ハンドル２１に設けられたスロットル操作子２１Ｒ（図１参照）の操作に応じて、シリンダ部２４への吸気量を調整する機能を有する。この機能を実現するために、スロットルボディ３６には、スロットル操作子２１Ｒから延出するスロットルワイヤ４１（図１，図２参照）が接続される。

【0022】

図３は、ハンドル２１を周辺構成と共に示す図である。
図３に示すように、スロットル操作子２１Ｒは、ハンドル２１の右側に設けられ、乗員の右手で操作される。スロットル操作子２１Ｒからは２本のスロットルワイヤ４１が延びている。これらスロットルワイヤ４１は、ヘッドパイプ１８の前方を通ってヘッドパイプ１８の左側方に延びた後、フロントフレーム１９の左側面に沿って後方に延び、その後、フロントフレーム１９を上方から左右方向に跨ぎ、下方に向けて延びてスロットルボディ３６につながる。

【0023】

図２及び図３に示すように、複数の配線を束ねたハーネス４４は、ヘッドパイプ１８、及びフロントフレーム１９の右側面に沿って前後方向に延出する。このハーネス４４の異なる箇所から配線がそれぞれ分岐し、車体各部の電装部品に接続される。ハーネス４４は、メインハーネス、及びワイヤーハーネスとも称される。なお、図２は配線や配管の一部を省略して示している。
図３に示すように、ヘッドパイプ１８の前方には、ヘッドライト５１及びメータユニット５２が設けられる。

【0024】

鞍乗り型車両１０は、図１に示すように、前輪１３に制動力を付与するフロントブレーキ装置６１と、後輪１５に制動力を付与するリアブレーキ装置６２とを備える。フロントブレーキ装置６１及びリアブレーキ装置６２は、ブレーキディスク及びキャリパからなる油圧式のディスクブレーキ、及びドラムブレーキのいずれでもよいし、公知のブレーキ装置を適宜に適用してもよい。

【0025】

鞍乗り型車両１０は、ハンドル２１の右側に、フロントブレーキレバー６３（図１参照）を備える。フロントブレーキレバー６３は、スロットル操作子２１Ｒの前方に位置し、乗員の右手で操作される。フロントブレーキレバー６３の操作は、フロントブレーキケーブル７１（以下、第１ブレーキケーブル７１と表記する）を介してフロントブレーキ装置６１に伝達される。

【0026】

図３に示すように、第１ブレーキケーブル７１は、フロントブレーキレバー６３側からヘッドパイプ１８の前方を通ってヘッドパイプ１８の左側方に延びた後、下方に延出してフロントブレーキ装置６１につながる。
つまり、フロントブレーキ装置６１における第１ブレーキケーブル７１の接続先は、フロントブレーキレバー６３に対して左右逆側である左側に位置する。換言すると、フロントブレーキ装置６１は、フロントブレーキレバー６３に対して左右逆側に配置される。そのため、第１ブレーキケーブル７１がヘッドパイプ１８の前方を左右に跨ぐことで、フロントブレーキ装置６１側に取り回すことができる。

【0027】

なお、第１ブレーキケーブル７１は、フロントブレーキ装置６１が油圧式の場合、油圧配管であり、油圧式でない場合（いわゆる機械式の場合）、ワイヤーケーブルである。ワイヤーケーブルは、ブレーキ操作によってインナーケーブルが牽引されるので、油圧配管の場合と比べて、ブレーキ操作に応じて移動し易い傾向がある。

【0028】

ところで、この鞍乗り型車両１０は、パワーユニット１２と駆動輪である後輪１５との間の動力伝達／遮断の切り換えを、遠心式クラッチ等で行う自動クラッチ式の車両である。そのため、乗員が手動でクラッチ操作するためのクラッチ操作子が不要であり、例えば、ハンドル２１にクラッチレバーが不要である。

【0029】

ここで、図４には、ハンドル２１の左側部分を周辺構成と共に示している。
図４に示すように、本構成の鞍乗り型車両１０では、ハンドル２１の左側にリアブレーキレバー６４を備えている。リアブレーキレバー６４は、乗員が左手で把持する左側のグリップ部２１Ｌの前方に位置し、乗員の左手で操作可能である。リアブレーキレバー６４の操作は、リアブレーキケーブル７２（以下、第２ブレーキケーブル７２と表記する）を介してリアブレーキ装置６２に伝達される。リアブレーキレバー６４は、リアブレーキ操作子として機能する。但し、本発明のリアブレーキ操作子はレバー形状に限定されず、任意な操作子を適用可能である。

【0030】

より具体的には、第２ブレーキケーブル７２の上流端は、リアブレーキレバー６４の基端部の周辺に設けられたＣＢＳ（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール６５に接続される。
ＣＢＳモジュール６５は、リアブレーキレバー６４の操作力を、リアブレーキ装置６２、及びフロントブレーキ装置６１にそれぞれ配分することによって、前後輪連動ブレーキを実現する機構である。但し、ＣＢＳモジュール６５は必須ではなく、ＣＢＳモジュール６５を備えず、第２ブレーキケーブル７２の上流端をリアブレーキレバー６４に直接接続してもよい。

【0031】

なお、左側のグリップ部２１Ｌの基端部には、各種のスイッチを備えたスイッチボックス６６が設けられる。スイッチボックス６６に、ハーネス４４から分岐した配線４４Ａが接続される。この配線４４Ａは、ヘッドパイプ１８の前方を通って左から右へと延びることでヘッドパイプ１８右側に配策されたハーネス４４につながる。

【0032】

図５は、フロントフレーム１９を右上方から周辺構成と共に示す図である。
図３及び図５等を参照しながら、第２ブレーキケーブル７２の配策構造について説明する。
図３に示すように、第２ブレーキケーブル７２は、ＣＢＳモジュール６５からヘッドパイプ１８の左側方に向けて下方に延び、ヘッドパイプ１８の左側方からフロントフレーム１９の左側面に沿って後下がりに延出する。

【0033】

フロントフレーム１９の左側面には、第２ブレーキケーブル７２を保持する第１ケーブル保持部材８１が設けられる。この第１ケーブル保持部材８１によって、第２ブレーキケーブル７２が、ヘッドパイプ１８の左側方からフロントフレーム１９の左側面に沿って延びる状態を維持するように保持される。
また、第１ケーブル保持部材８１は、フロントフレーム１９から左側に離れた位置で第２ブレーキケーブル７２を保持する。そのため、フロントフレーム１９の左側において、第２ブレーキケーブル７２が、ヘッドパイプ１８及びフロントフレーム１９から左側に離れた状態に保持される。したがって、ブレーキ操作に応じて第２ブレーキケーブル７２が移動しようとしても、第２ブレーキケーブル７２は、ヘッドパイプ１８及びフロントフレーム１９に接触しない。

【0034】

第２ブレーキケーブル７２のうち、リアブレーキレバー６４から第１ケーブル保持部材８１付近までの部分は、「第２ブレーキケーブル７２の上流部分７２Ａ」に相当する。上述したように、第２ブレーキケーブル７２の上流部分７２Ａは、車幅中心に対してリアブレーキレバー６４側（本実施形態では左側）に位置する。

【0035】

図２及び図５中の第２ブレーキケーブル７２は、第１ケーブル保持部材８１よりも下流の部分である。図２及び図５に示すように、第２ブレーキケーブル７２は、第１ケーブル保持部材８１の箇所からフロントフレーム１９の下方を通り、フロントフレーム１９の右側方へと引き回される。
第２ブレーキケーブル７２のうち、フロントフレーム１９を下方から跨ぐ部分を、符号７２Ｂを付して示し、「第２ブレーキケーブル７２の跨ぎ部分７２Ｂ」と表記する。

【0036】

第２ブレーキケーブル７２は、クランクケース２３よりも前方、かつシリンダ部２４よりも上方の位置で、フロントフレーム１９を左側方から右側方へと下方から横切っている。第２ブレーキケーブル７２の跨ぎ部分７２Ｂは、パワーユニット１２とフロントフレーム１９との間に上下に空く空間のうち、上下に広く空く空間、つまり、シリンダ部２４とフロントフレーム１９との間に空く空間である。そのため、第２ブレーキケーブル７２の配置がし易く、また、第２ブレーキケーブル７２を、熱源であるクランクケース２３やシリンダ部２４から離して配置できる。したがって、第２ブレーキケーブル７２への熱影響を回避し易くなる。

【0037】

図２及び図５に示すように、クランクケース２３よりも前方、かつシリンダ部２４よりも上方の位置であって、フロントフレーム１９の下方には、スロットルボディ３６を含む吸気系部品が配置される。第２ブレーキケーブル７２の跨ぎ部分７２Ｂは、スロットルボディ３６を含む吸気系部品と、フロントフレーム１９との間に上下に空く空間を通ることで、パワーユニット１２との間に吸気系部品を有する。これにより、吸気系部品によって、パワーユニット１２から第２ブレーキケーブル７２への熱影響をより回避し易くなる。

【0038】

第２ブレーキケーブル７２は、フロントフレーム１９を下方から跨いだ後、フロントフレーム１９の右側面に沿って後下方に延出する。フロントフレーム１９の後部には、右側方に突出する一つの第２ケーブル保持部材８２が設けられ、この第２ケーブル保持部材８２に、第２ブレーキケーブル７２が保持される。
第２ケーブル保持部材８２は、第２ブレーキケーブル７２がフロントフレーム１９の右側面に沿い、かつ、フロントフレーム１９の右側面から離間するように第２ブレーキケーブル７２を保持し、パワーユニット１２のクランクケース２３等に第２ブレーキケーブル７２が接触しないようにする。

【0039】

第２ブレーキケーブル７２のうち、跨ぎ部分７２Ｂよりも下流の部分は、「第２ブレーキケーブル７２の下流部分７２Ｃ」に相当する。
下流部分７２Ｃをフロントフレーム１９に保持する第２ケーブル保持部材８２は、パワーユニット１２の後方であって、図２に示すように、車体側面視で、ピボット軸２２の前後幅上に位置する。

【0040】

リアブレーキ装置６２や後輪１５を支持するスイングアーム１６は、ピボット軸２２を基準にして上下に回動（揺動）するので、ピボット軸２２の前後幅上に第２ブレーキケーブル７２を保持することにより、スイングアーム１６の回動基準位置と、第２ブレーキケーブル７２の回動基準位置とが近接する。そのため、第２ケーブル保持部材８２を基準にして、第２ブレーキケーブル７２を大きく撓めることなく、スイングアーム１６の上下動に合わせて上下動させることができ、第２ブレーキケーブル７２の短縮化に有利である。

【0041】

このように、第２ブレーキケーブル７２を、ピボット軸２２の前後幅上に保持することによって、第２ブレーキケーブル７２を大きく撓めることなく、第２ブレーキケーブル７２の上下動に合わせて、第２ブレーキケーブル７２を上下動し易くすることができる。

【0042】

第２ケーブル保持部材８２よりも下流の第２ブレーキケーブル７２は、図２に示すように、左右のスイングアーム１６間に進入し、右側のスイングアーム１６の下方かつ車幅方向内側を通って後方に延出し、リアブレーキ装置６２に接続される。

【0043】

右側のスイングアーム１６には、前後に間隔を空けて第３ケーブル保持部材８３（図２参照）が設けられ、これら第３ケーブル保持部材８３に、第２ブレーキケーブル７２が保持される。これによって、第２ブレーキケーブル７２が、車幅方向で右側のスイングアーム１６と後輪１５との間であって、車体上下方向で右側のスイングアーム１６の下方を右側のスイングアーム１６に沿った状態に保持される。したがって、第２ブレーキケーブル７２を、直線形状を保つようにし易くなり、リアブレーキケーブル７２の直線部分を長くし、リアブレーキケーブル７２に付着した雨水をリアブレーキケーブル７２に沿わせてリアブレーキケーブル７２外に排出し易くなり、いわゆる水抜きをし易くなる。

【0044】

リアブレーキ装置６２における第２ブレーキケーブル７２の接続先は、右側のスイングアーム１６の後部下方、かつ後輪１５の右側方に位置する。つまり、リアブレーキ装置６２は、リアブレーキレバー６４に対して左右逆側かつ車体後方に相当する位置に配置されていると言える。
本構成では、リアブレーキ装置６２が、リアブレーキレバー６４に対して左右逆側かつ車体後方に相当する位置に配置されるので、第２ブレーキケーブル７２が車体フレーム１１のいずれかの部位を左右に跨ぐ必要がある。

【0045】

また、図１に示すように、リアブレーキケーブル７２は、排気マフラー２５Ｍの車幅方向内側を通って排気マフラー２５Ｍと車幅方向に重なる。これにより、排気マフラー２５Ｍによってリアブレーキケーブル７２が外観視し難くなり、鞍乗り型車両１０の外観性向上に有利となる。また、排気マフラー２５Ｍを、周囲の飛散物等からリアブレーキケーブル７２を保護する保護部材として機能させることができる。

【0046】

上述したように、本実施形態の鞍乗り型車両１０は、ハンドル２１の左右一方（本構成では左側）に、リアブレーキ操作子として機能するリアブレーキレバー６４を備え、リアブレーキレバー６４側から延びる第２ブレーキケーブル７２が、フロントフレーム１９を横切って、リアブレーキレバー６４に対して左右逆側に配置されたリアブレーキ装置６２に繋がる構成である。この構成によれば、第２ブレーキケーブル７２がヘッドパイプ１８を前方から横切って左右逆側のリアブレーキ装置６２に繋がる構成と比べて、第２ブレーキケーブル７２を短縮化できる。第２ブレーキケーブル７２を短縮化することで、第２ブレーキケーブル７２の摺動抵抗の増大によって伝達ロスが増大するおそれや、ヘッドパイプ１８前方等の部品配置スペースが制約される事態を抑制することができる。

【0047】

また、ヘッドパイプ１８前方の部品配置スペースが第２ブレーキケーブル７２によって制約されないので、既存の車両に、リアブレーキレバー６４及び第２ブレーキケーブル７２を追加した場合でも、ヘッドライト５１及びメータユニット５２等の配置変更や形状変更等を不要にできる。したがって、本構成の第２ブレーキケーブル７２の配策構造は、既存車両への適用が容易である。
なお、フロントフレーム１９は、本発明の「メインフレーム」に相当する。

【0048】

また、第２ブレーキケーブル７２は、フロントフレーム１９を下方から横切っているので、フロントフレーム１９上方の足跨ぎ部３３Ｍが第２ブレーキケーブル７２で制約されることがなく、足跨ぎスペースを広く確保し易くなる。

【0049】

また、メインフレーム１９の下方に駆動源であるパワーユニット１２を有し、第２ブレーキケーブル７２とパワーユニット１２の間に、他の車体構成部品からなるスロットルボディ３６が配置される。そのため、パワーユニット１２から第２ブレーキケーブル７２への熱影響を抑制し易くなる。なお、第２ブレーキケーブル７２とパワーユニット１２の間に、スロットルボディ３６以外の車体構成部品を配置してもよい。

【0050】

また、第２ブレーキケーブル７２は、リアブレーキレバー６４側からフロントフレーム１９に沿って延びる上流部分７２Ａと、フロントフレーム１９を跨ぐ跨ぎ部分７２Ｂと、跨ぎ部分７２Ｂよりも下流に位置する下流部分７２Ｃとを有し、下流部分７２Ｃを、駆動源であるパワーユニット１２の後方でフロントフレーム１９に保持する第２ケーブル保持部材８２を一つだけ有する。この構成によれば、フロントフレーム１９に沿って第２ブレーキケーブル７２を、直線に近い経路で配置し易くなり、かつ、スイングアーム１６が上下に揺動しても、第２ブレーキケーブル７２を大きく撓めることなく、スイングアーム１６の上下移動に合わせて、第２ブレーキケーブル７２を上下動し易くなる。これにより、第２ブレーキケーブル７２を短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保により有利になり、第２ブレーキケーブル７２に付着した雨水の排出にも有利となる。

【0051】

また、第２ケーブル保持部材８２によって、第２ブレーキケーブル７２を、パワーユニット１２等から離間させて配置し易くなり、第２ブレーキケーブル７２と他部品との接触を避けやすくなる。
仮に、パワーユニット１２の後端よりも前方に、第２ケーブル保持部材８２を配置した場合、第２ケーブル保持部材８２よりも下流に位置する第２ブレーキケーブル７２がパワーユニット１２に接触するおそれが生じやすくなる。

【0052】

本実施形態では、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材にドライブチェーン１２ＣＮを採用するので、ドライブチェーン１２ＣＮが伸びた場合に対応すべく、後輪１５の車軸１５ａを後方に調整可能に構成される。そのため、第２ケーブル保持部材８２よりも下流に位置する第２ブレーキケーブル７２は、車軸１５ａの位置を調整可能な程度に、適度な弛みを持たせておくことが好ましい。本構成では、このような弛みを設けても、弛みがパワーユニット１２の後方に位置するので、第２ブレーキケーブル７２がパワーユニット１２に接触する事態を効果的に防止できる。

【0053】

また、第２ケーブル保持部材８２は、車体側面視で、ピボット軸２２の前後幅上に配置されるので、第２ブレーキケーブル７２を大きく撓めることなく、上下に揺動するスイングアーム１６に沿わせて配置し易くなり、第２ブレーキケーブル７２の短縮化により有利となる。また、デッドスペースを利用して第２ブレーキケーブル７２を配策でき、足跨ぎスペースを確保し易くなる。

【0054】

なお、本実施形態では、パワーユニット１２が内燃機関の場合を説明したが、内燃機関に限定されず、駆動モータでもよい。つまり、鞍乗り型車両１０は電動車両でもよい。駆動モータの場合、駆動モータ自体が上方に膨出する膨出部の形状となる。この駆動モータより前方で、第２ブレーキケーブル７２がフロントフレーム１９を下方から跨ぐように配置することによって、駆動モータと第２ブレーキケーブル７２との離間距離を確保でき、駆動モータから第２ブレーキケーブル７２への熱影響を抑制し易くなる。

【0055】

［他の実施形態］
図６は、本発明の他の実施形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。なお、上記した実施形態と同様の構造は同一の符号を付して示し、重複説明を適宜に省略する。説明の便宜上、上記した実施形態を「第１実施形態」と表記し、他の実施形態を「第２実施形態」と表記する。
第２実施形態は、車体フレーム１１の一部、シート１７下方に収納ボックス９１が配置される点、及び、第２ブレーキケーブル７２がフロントフレーム１９を上方から跨ぐ点が第１実施形態と異なる。また、第２実施形態では、フロントブレーキ装置６１、及びリアブレーキ装置６２のいずれもドラムブレーキである。

【0056】

図７は、フロントフレーム１９の後部を周辺構成と共に斜め上方から示す図である。
図６及び図７に示すように、フロントフレーム１９は、ヘッドパイプ１８から車幅中央を後下方に延び、シート１７の下方、かつ後輪１５近傍まで延出する。フロントフレーム１９の前後中間部には、左右一対のリアフレーム２０が接合される。

【0057】

左右一対のリアフレーム２０は、フロントフレーム１９の左右側面から左右に延びた後に後方に延出し、その後、後上方に向けて屈曲する屈曲部２０Ｋを介して後上方に延出する。このリアフレーム２０は、シートフレームとしても機能する。
屈曲部２０Ｋには補強プレート２０Ｐが接合されると共に、屈曲部２０Ｋ間を車幅方向に架橋するクロスフレーム２０Ｃが接合される。補強プレート２０Ｐ及びクロスフレーム２０Ｃにより、リアフレーム２０が補強され、車体フレーム１１の剛性が向上される。

【0058】

図８は、収納ボックス９１を周辺構成と共に斜め上方から示す図である。なお、図８には、収納ボックス９１にヘルメット９２を収納している。
図８に示すように、収納ボックス９１は、フロントフレーム１９の後部上、かつ、左右一対のリアフレーム２０の前部上に配置される。この収納ボックス９１の後方にて、リアフレーム２０に燃料タンク２９が支持される。収納ボックス９１及び燃料タンク２９の上方にシート１７が開閉自在に配置され、このシート１７の荷重はリアフレーム２０によって支えられる。

【0059】

左右一対のピリオンステップ３８は、左右一対のリアフレーム２０の後部から後下方に延出するステー３８Ｓの後端部に折り畳み自在に支持される。
なお、本実施形態においても、上記実施形態と同様に、ハンドル２１の左側に、リアブレーキ操作子として機能するリアブレーキレバー６４を備え、第２ブレーキケーブル７２の上流部分７２Ａは、リアブレーキレバー６４側から、ヘッドパイプ１８の左側方を通ってフロントフレーム１９の左側面に沿って後下がりに延出し、ヘッドパイプ１８の前方に配置されない。また、スロットルワイヤ４１、ハーネス４４及び第１ブレーキケーブル７１は、上記実施形態と略同様に配置される。

【0060】

図７及び図８に示すように、第２ブレーキケーブル７２は、第１ケーブル保持部材８１の箇所からフロントフレーム１９の上方を通り、フロントフレーム１９の右側方へと引き回される。
ここで、図９は、フロントフレーム１９上の第２ブレーキケーブル７２を周辺構成と共に示す側断面図である。図９に示すように、第２実施形態では、第２ブレーキケーブル７２（跨ぎ部分７２Ｂに相当）は、クランクケース２３よりも後方、かつ、リアフレーム２０の屈曲部２０Ｋよりも前方で、フロントフレーム１９の上方に延びる。

【0061】

つまり、第２ブレーキケーブル７２の跨ぎ部分７２Ｂは、左右一対のリアフレーム２０の間であって、フロントフレーム１９と収納ボックス９１の間で高さ方向に空く空間Ｓを通ってフロントフレーム１９を横切っている。

【0062】

第２ブレーキケーブル７２は、フロントフレーム１９を上方から跨いだ後、フロントフレーム１９の後部に一つ設けられた第２ケーブル保持部材８２に保持される。その後、第２ブレーキケーブル７２は、右側のスイングアーム１６と後輪１５との間を通って、リアブレーキ装置６２につながる。
図７に示すように、右側のスイングアーム１６には、第２ブレーキケーブル７２をガイドするブレーキガイド８５が設けられる。このブレーキガイド８５は、ピリオンステップ３８よりも車幅方向内側に配置され、第２ブレーキケーブル７２が通るループ部を有し、このループ部の範囲内に、第２ブレーキケーブル７２の移動範囲を規制する。

【0063】

このように、本実施形態においても、上記実施形態と同様に、ハンドル２１の左右一方に、リアブレーキ操作子として機能するリアブレーキレバー６４を備え、リアブレーキレバー６４側から延びる第２ブレーキケーブル７２が、フロントフレーム１９を横切って、リアブレーキレバー６４に対して左右逆側に配置されたリアブレーキ装置６２に繋がる。これにより、上記実施形態と同様に、第２ブレーキケーブル７２を短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保に有利になる、と言った各種の効果が得られる。

【0064】

また、第２ブレーキケーブル７２は、フロントフレーム１９を上方から横切っているので、フロントフレーム１９下方の部品配置スペースが第２ブレーキケーブル７２によって制約されない。これにより、フロントフレーム１９下方の部品のレイアウト自由度が向上する。

【0065】

しかも、第２ブレーキケーブル７２は、フロントフレーム１９と収納ボックス９１との間で上下方向に空く空間Ｓ（図９参照）を通ってフロントフレーム１９を横切っている。この構成によれば、フロントフレーム１９と収納ボックス９１との間に空くデッドスペースの空間Ｓを利用して第２ブレーキケーブル７２を配置できる。これにより、フロントフレーム１９上方の足跨ぎ部３３Ｍのスペースが、第２ブレーキケーブル７２で制限されることがなく、足跨ぎスペースを広く確保し易くなる。

【0066】

また、第２ブレーキケーブル７２は、フロントフレーム１９と収納ボックス９１とシートフレームとして機能するリアフレーム２０との間に空く空間Ｓを通ってフロントフレーム１９を横切っている。これにより、フロントフレーム１９と収納ボックス９１とリアフレーム２０の間に空くデッドスペースの空間Ｓを利用して第２ブレーキケーブル７２を配置でき、フロントフレーム１９上方の足跨ぎスペースを広く確保し易くなる。

【0067】

なお、第２ブレーキケーブル７２を、上記空間Ｓを通してフロントフレーム１９を上方から跨ぐように配置する構成に限定しなくてもよい。例えば、図１０に示すように、第２ブレーキケーブル７２を、収納ボックス９１の前方でフロントフレーム１９を上方から跨ぐように配置してもよい。この場合、収納ボックス９１をフロントフレーム１９に寄せて配置でき、収納ボックス９１の位置を下げて乗降性を向上し易くなる。

【0068】

また、第２実施形態においても、上記実施形態と同様に、第２ブレーキケーブル７２は、リアブレーキレバー６４側からフロントフレーム１９に沿って延びる上流部分７２Ａと、フロントフレーム１９を跨ぐ跨ぎ部分７２Ｂと、跨ぎ部分７２Ｂよりも下流に位置する下流部分７２Ｃとを有し、下流部分７２Ｃを、駆動源であるパワーユニット１２の後方でフロントフレーム１９に保持する第２ケーブル保持部材８２を有する。これにより、第２ブレーキケーブル７２を短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保により有利になる。

【0069】

また、第２実施形態では、図７に示すように、第２ケーブル保持部材８２が、ピボット軸２２の前後幅よりも後方に配置される。この構成に限定されず、第１実施形態と同様に、第２ケーブル保持部材８２が、車体側面視で、ピボット軸２２の前後幅上に配置されるようにしてもよい。

【0070】

上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、細部等の構成は適宜に変更してもよい。例えば、第２ケーブル保持部材８２をフロントフレーム１９の後部に設ける場合を例示したが、フロントフレーム１９以外の車体フレーム１１に設けるようにしてもよい。また、本発明を、図１等に示す自動二輪車に適用する場合を説明したが、これに限定されず、本発明を、任意の鞍乗り型車両に適用してもよい。なお、鞍乗り型車両は、二輪車両に限定されず、三輪車両、及び四輪車両等でもよい。

【0071】

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

【0072】

（構成１）車体フレームと、前記車体フレームの前部に位置するヘッドパイプに支持されるハンドルと、前記ハンドルの左右一方に設けられるリアブレーキ操作子と、前記車体フレームの後部にスイングアームを介して支持される後輪と、前記リアブレーキ操作子にブレーキケーブルを介して繋がるリアブレーキ装置とを備える鞍乗り型車両において、前記車体フレームは、前記ヘッドパイプから後下方に延びるメインフレームを有し、前記リアブレーキ装置は、前記リアブレーキ操作子に対して左右逆側に配置され、前記ブレーキケーブルが前記メインフレームを横切って配策される鞍乗り型車両。
この構成によれば、ブレーキケーブルを短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保に有利になる。

【0073】

（構成２）前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームを下方から横切っている構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、メインフレーム上方の足跨ぎ部がブレーキケーブルで制約されることがなく、足跨ぎスペースを広く確保し易くなる。

【0074】

（構成３）前記メインフレームの下方に駆動源を有し、前記ブレーキケーブルと前記駆動源の間に他の車体構成部品が配置される構成２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、駆動源からブレーキケーブルへの熱影響を抑制し易くなる。

【0075】

（構成４）前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームを上方から横切っている構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、メインフレーム下方の部品のレイアウト自由度が向上する。

【0076】

（構成５）前記メインフレームの上方に支持される収納ボックスを備え、前記ブレーキケーブルは、前記収納ボックスの前方で前記メインフレームを上方から横切っている構成４に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、収納ボックスの位置を下げて乗降性を向上し易くなる。

【0077】

（構成６） 前記メインフレームの上方に支持される収納ボックスを備え、前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームと前記収納ボックスとの間で高さ方向に空く空間を通って前記メインフレームを横切っている構成４に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、メインフレームと収納ボックスとの間に空くデッドスペースを利用してブレーキケーブルを配置できる。

【0078】

（構成７）前記メインフレームから後上方に延びるシートフレームを有し、前記ブレーキケーブルは、前記メインフレームと前記収納ボックスと前記シートフレームとの間に空く空間を通って前記メインフレームを横切っている構成６に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、メインフレームと収納ボックスとシートフレームとの間に空くデッドスペースを利用してブレーキケーブルを配置でき、メインフレーム上方の足跨ぎスペースを広く確保し易くなる。

【0079】

（構成８）前記メインフレームの下方に駆動源を有し、前記ブレーキケーブルは、前記リアブレーキ操作子側から前記メインフレームに沿って延びる上流部分と、前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ部分と、前記跨ぎ部分よりも下流に位置する下流部分とを有し、前記下流部分を、前記駆動源の後方で車体フレームに保持するケーブル保持部材を一つだけ有する構成１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、メインフレームに沿ってブレーキケーブルを、直線に近い経路で配置し易くなり、かつ、スイングアームが上下に揺動しても、ブレーキケーブルを大きく撓めることなく、スイングアームの上下移動に合わせて、ブレーキケーブルを上下動し易くなる。これにより、ブレーキケーブルを短縮化し、伝達ロスの低減や、他の部品の配置スペースの確保により有利になる。

【0080】

（構成９）前記車体フレームは、前記スイングアームの前部を回動自在に支持するピボット軸を有し、前記ケーブル保持部材は、車体側面視で、前記ピボット軸の前後幅上に配置される構成８に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、ブレーキケーブルを大きく撓めることなく、上下に揺動するスイングアームに沿わせて配置し易くなり、ブレーキケーブルの短縮化により有利となる。また、デッドスペースを利用してブレーキケーブルを配策でき、足跨ぎスペースを確保し易くなる。

【符号の説明】

【0081】

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット（駆動源）
１３ 前輪
１５ 後輪
１６ スイングアーム
１８ ヘッドパイプ
１９ フロントフレーム（メインフレーム）
２０ リアフレーム（シートフレーム）
２１ ハンドル
２２ ピボット軸
２３ クランクケース（膨出部）
２４ シリンダ部
３６ スロットルボディ（他の車体構成部品）
６１ フロントブレーキ装置
６２ リアブレーキ装置
６４ リアブレーキレバー（リアブレーキ操作子）
７１ フロントブレーキケーブル（第１ブレーキケーブル）
７２ リアブレーキケーブル（第２ブレーキケーブル）
７２Ａ 第２ブレーキケーブルの上流部分
７２Ｂ 第２ブレーキケーブルの跨ぎ部分
７２Ｃ 第２ブレーキケーブルの下流部分
８１ 第１ケーブル保持部材
８２ 第２ケーブル保持部材
８３ 第３ケーブル保持部材
８５ ブレーキガイド
９１ 収納ボックス

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】