特開 2024-108381 車両用サイドエアバッグ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024108381

(43)【公開日】2024-08-13

(54)【発明の名称】車両用サイドエアバッグ装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/207 20060101AFI20240805BHJP

   B60R 21/2338 20110101ALI20240805BHJP

   B60R 21/233 20060101ALI20240805BHJP

   B60R 21/2165 20110101ALI20240805BHJP

【ＦＩ】

B60R21/207

B60R21/2338

B60R21/233

B60R21/2165

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023012713

(22)【出願日】2023-01-31

(71)【出願人】

【識別番号】503358097

【氏名又は名称】オートリブ ディベロップメント エービー

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】加藤 智也

(72)【発明者】

【氏名】上野 一樹

【テーマコード（参考）】

3D054

【Ｆターム（参考）】

3D054AA02

3D054AA03

3D054AA07

3D054AA23

3D054BB23

3D054CC04

3D054CC11

3D054CC34

3D054CC42

3D054DD13

3D054FF16

(57)【要約】

【課題】エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】サイドエアバッグ装置１００のエアバッグモジュール１１０は、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態になってサイドフレーム１０８に取り付けられるエアバッグクッション１１２と、エアバッグクッション１１２と共にサイドフレーム１０８に取り付けられるインフレータ１１４と、を含む。エアバッグクッション１１２は、インフレータ１１４からガスが供給されたとき、上方から見て、前端１２９と後端１３０とを結ぶ主軸Ｌ２が、シートバック１０４の幅方向外側の斜め前方に延びるよう膨張展開するメインチャンバ１１８を有することを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両用シートのシートバック内に設けられるシートフレームのうち該シートバックの側部に沿ったサイドフレームと、該サイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールとを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、
前記エアバッグモジュールは、
袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態になって前記サイドフレームに取り付けられるエアバッグクッションと、
前記エアバッグクッションと共に前記サイドフレームに取り付けられるインフレータと、
を含み、
前記エアバッグクッションは、前記インフレータからガスが供給されたとき、上方から見て、前端と後端とを結ぶ主軸が前記シートバックの幅方向外側の斜め前方に延びるよう膨張展開するメインチャンバを有することを特徴とする車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項2】

前記エアバッグクッションはさらに、前記メインチャンバのうち膨張展開したときに前記車両用シートに正規の姿勢で着座した乗員の前方に位置する範囲に設けられて該メインチャンバから該車両用シート側に突出して膨張展開するサブチャンバを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項3】

前記エアバッグクッションはさらに、
前記メインチャンバの後端近傍と前記サイドフレームとにかけ渡されるリアストラップと、
当該エアバッグクッションのうち膨張展開したときに前記シートバックよりも前方に位置する箇所と該シートバック側の箇所または前記シートフレームとにかけ渡される１または複数のテザーと、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項4】

前記１または複数のテザーは、前記メインチャンバの上端近傍と前記シートフレームの上端近傍とにかけ渡される第１テザーを含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項5】

前記１または複数のテザーは、前記メインチャンバのうち上下方向中央よりも下方の箇所と該メインチャンバまたは前記シートフレームのうち該下方の箇所よりも上方の箇所とにかけ渡される第２テザーを含むことを特徴とする請求項３に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項6】

前記１または複数のテザーは、一端が前記サブチャンバの前端近傍に接続され、他端が後方の前記メインチャンバまたは前記シートフレームの所定箇所に接続される第３テザーを含み、
前記第３テザーは、途中部分が該サブチャンバ上を渡っていることを特徴とする請求項３に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項7】

前記他端は、前記メインチャンバの下端近傍に接続され、
前記途中部分は、少なくとも前記サブチャンバの下端を渡っていることを特徴とする請求項６に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項8】

前記エアバッグクッションはさらに、一端が前記メインチャンバの上端近傍に接続され、他端が該メインチャンバの後端近傍または前記シートフレームに接続されるフックストラップを有し、
前記フックストラップは、途中部分が前記サブチャンバ上を渡っていることを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項9】

前記サブチャンバは、前記乗員の頭部および上腕の前側の範囲に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項10】

前記メインチャンバは、前記サブチャンバの後方であって前記乗員の肩付近が位置する範囲に非膨張部を有することを特徴とする請求項９に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項11】

前記主軸は、上方から見て、前記車両用シートの前後方向に対して３０°から４５°の範囲内の角度を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項12】

当該車両用サイドエアバッグ装置はさらに、前記シートバック内の前記シートフレームの周囲に配置されるシートパッドを備え、
前記シートパッドは、前記収納形態のエアバッグクッションの前方に所定の脆弱部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【請求項13】

前記エアバッグクッションはさらに、前記メインチャンバのうち膨張展開したときに前記車両用シートに正規の姿勢で着座した乗員の前方に位置する範囲に設けられて該メインチャンバから該車両用シート側に突出して膨張展開するサブチャンバと、
前記メインチャンバの後端近傍と前記サイドフレームとにかけ渡されるリアストラップと、
前記メインチャンバのうち膨張展開したときに前記シートバックよりも前方の上端近傍と該シートフレームの上端近傍とにかけ渡される第１テザーと、
前記メインチャンバのうち上下方向中央よりも下方の箇所と該メインチャンバまたは前記シートフレームのうち該下方の箇所よりも上方の箇所とにかけ渡される第２テザーと、
を有し、
前記サブチャンバは、前記乗員の頭部および上腕の前側の範囲に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用サイドエアバッグ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する車両用サイドエアバッグ装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、特許文献１の図５には、座席の側部に設けられるサイドエアバッグ装置の一形態として、ファーサイドエアバッグ装置１９が開示されている。

【0003】

一般に、ファーサイドとは車両のうち衝突から遠い側のことを呼び、反対に車両のうち衝突に近い側のことはニアサイドと呼ばれる。特許文献１の技術では、段落００２３および図２などに記載されているように、例えばシート１３、１４にファーサイドエアバッグ装置１９を設け、これによって例えば側面衝突が起こったとき、ファーサイドのシート１４の乗員Ｐ２がニアサイドのシート１３の乗員Ｐ１などに干渉することを防いでいる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２２－１５４３６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の技術では、段落００３３および図８などに記載されているように、エアバッグ２１の先端部をテザー２８によって乗員Ｐ２側に屈曲させてエアバッグ突出部２７を形成し、乗員Ｐ２の頭部Ｔをエアバッグ突出部２７によって受け止めることを可能にしている。しかしながら、乗員拘束性能のさらなる向上を目指す点においては、特許文献１の構成であっても改善の余地を残している。

【0006】

本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用サイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両用シートのシートバック内に設けられるシートフレームのうちシートバックの側部に沿ったサイドフレームと、サイドフレームに取り付けられるエアバッグモジュールとを備える車両用サイドエアバッグ装置であって、エアバッグモジュールは、袋状であって巻回または折り畳まれた所定の収納形態になってサイドフレームに取り付けられるエアバッグクッションと、エアバッグクッションと共にサイドフレームに取り付けられるインフレータと、を含み、エアバッグクッションは、インフレータからガスが供給されたとき、上方から見て、前端と後端とを結ぶ主軸がシートバックの幅方向外側の斜め前方に延びるよう膨張展開するメインチャンバを有することを特徴とする。

【0008】

上記構成では、乗員がシートからエアバッグクッションに進入したとき、メインチャンバを斜めに配置することで、メインチャンバを前後方向に真っすぐ配置する場合に比べて、メインチャンバが乗員を拘束するときの動作（ストローク）を車幅方向において大きくし、荷重の吸収量を増やすことができる。よって、上記構成によれば、乗員からの荷重の吸収量を増やして乗員拘束性能を向上させることが可能になる。

【0009】

上記のエアバッグクッションはさらに、メインチャンバのうち膨張展開したときに車両用シートに正規の姿勢で着座した乗員の前方に位置する範囲に設けられてメインチャンバから車両用シート側に突出して膨張展開するサブチャンバを有してもよい。

【0010】

上記構成によれば、サブチャンバによって乗員を前方から拘束したり、メインチャンバとサブチャンバとで乗員の頭部付近を挟むように拘束したりすることが可能になり、乗員の移動を抑えると共に乗員からの荷重の吸収量を増やすことができる。

【0011】

上記のエアバッグクッションはさらに、メインチャンバの後端近傍とサイドフレームとにかけ渡されるリアストラップと、エアバッグクッションのうち膨張展開したときにシートバックよりも前方に位置する箇所とシートバック側の箇所またはシートフレームとにかけ渡される１または複数のテザーと、を有してもよい。

【0012】

上記構成によれば、リアストラップでメインチャンバの後端側の揺動を抑えると共に、テザーの張力を利用してエアバッグクッションの展開挙動を安定させたり拘束力を向上させたりすることが可能になる。

【0013】

上記の１または複数のテザーは、メインチャンバの上端近傍とシートフレームの上端近傍とにかけ渡される第１テザーを含んでもよい。

【0014】

上記の第１テザーによれば、エアバッグクッションのうち特に上部側の展開挙動を安定させると共に拘束力を向上させることが可能になる。

【0015】

上記の１または複数のテザーは、メインチャンバのうち上下方向中央よりも下方の箇所とメインチャンバまたはシートフレームのうち下方の箇所よりも上方の箇所とにかけ渡される第２テザーを含んでもよい。

【0016】

上記の第２テザーによれば、エアバッグクッションのうち特に下部側の展開挙動を安定させると共に拘束力を向上させることが可能になる。

【0017】

上記の１または複数のテザーは、一端がサブチャンバの前端近傍に接続され、他端が後方のメインチャンバまたはシートフレームの所定箇所に接続される第３テザーを含み、第３テザーは、途中部分がサブチャンバ上を渡っていてもよい。

【0018】

上記の第３テザーによれば、エアバッグクッションの展開挙動を安定させるとともに、その張力を利用してサブチャンバの拘束力を高めることが可能になる。

【0019】

上記の他端は、メインチャンバの下端近傍に接続され、途中部分は、少なくともサブチャンバの下端を渡っていてもよい。

【0020】

上記構成の第３テザーによれば、サブチャンバの拘束力を効率よく高めることが可能になる。

【0021】

上記のエアバッグクッションはさらに、一端がメインチャンバの上端近傍に接続され、他端がメインチャンバの後端近傍またはシートフレームに接続されるフックストラップを有し、フックストラップは、途中部分がサブチャンバ上を渡っていてもよい。

【0022】

上記のフックストラップによっても、エアバッグクッションの展開挙動を安定させるとともに、その張力を利用してサブチャンバの拘束力を高めることが可能になる。

【0023】

上記のサブチャンバは、乗員の頭部および上腕の前側の範囲に設けられていてもよい。

【0024】

上記構成によれば、サブチャンバを利用して乗員の頭部および上腕を拘束することが可能になる。

【0025】

上記のメインチャンバは、サブチャンバの後方であって乗員の肩付近が位置する範囲に非膨張部を有してもよい。

【0026】

上記構成によれば、非膨張部によって形成される窪みに乗員の肩付近を収めることで、サブチャンバによる頭部等の拘束を行いやすくすることができる。

【0027】

上記の主軸は、上方から見て、車両用シートの前後方向に対して３０°から４５°の範囲内の角度を有してもよい。

【0028】

上記構成のエアバッグクッションによっても、乗員からの荷重を効率よく吸収することが可能になる。

【0029】

当該車両用サイドエアバッグ装置はさらに、シートバック内のシートフレームの周囲に配置されるシートパッドを備え、シートパッドは、収納形態のエアバッグクッションの前方に所定の脆弱部を有してもよい。

【0030】

上記の脆弱部を設けることで、エアバッグクッションをより円滑に膨張展開させることが可能になる。

【0031】

上記のエアバッグクッションはさらに、メインチャンバのうち膨張展開したときに車両用シートに正規の姿勢で着座した乗員の前方に位置する範囲に設けられてメインチャンバから車両用シート側に突出して膨張展開するサブチャンバと、メインチャンバの後端近傍とサイドフレームとにかけ渡されるリアストラップと、メインチャンバのうち膨張展開したときにシートバックよりも前方の上端近傍とシートフレームの上端近傍とにかけ渡される第１テザーと、メインチャンバのうち上下方向中央よりも下方の箇所とメインチャンバまたはシートフレームのうち下方の箇所よりも上方の箇所とにかけ渡される第２テザーと、を有し、サブチャンバは、乗員の頭部および上腕の前側の範囲に設けられていてもよい。

【0032】

上記構成においても、サブチャンバを利用して乗員を拘束すると共に、リアストラップや各テザーを利用してエアバッグクッションの展開挙動を安定させ、拘束力も向上させることが可能になる。

【発明の効果】

【0033】

本発明によれば、エアバッグクッションの乗員拘束性能を向上させることが可能な車両用サイドエアバッグ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0034】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置を例示した図である。

【図2】図１（ｂ）のエアバッグクッションを各方向から例示した図である。

【図3】図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置を各方向から例示した図である。

【図4】図３（ａ）のサイドエアバッグ装置が乗員を拘束する過程を例示した図である。

【図5】図４のサイドエアバッグ装置を別方向から例示した図である。

【図6】図４のサイドエアバッグ装置をさらに別方向から例示した図である。

【図7】図１（ａ）のサイドエアバッグ装置の断面図である。

【図8】図２のエアバッグクッションの第１変形例を例示した図である。

【図9】図８のエアバッグクッションを車両前方から見て例示した図である。

【図10】図２のエアバッグクッションの第２変形例を例示した図である。

【図11】図２のエアバッグクッションの第３変形例を例示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0035】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0036】

図１は、本発明の実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ装置１００）を例示した図である。図１（ａ）は、サイドエアバッグ装置１００の可動前の状態を例示した図である。図１（ａ）および図１（ｂ）では、サイドエアバッグ装置１００が適用された前列左側のシート１０２を、車幅方向左側、すなわち車幅方向外側（車外側）から例示している。

【0037】

図１では、シート１０２のシートバック１０４のうち、表皮やシートパッド（例えばウレタン材）を省略し、内部の骨格であるシートフレーム１０６のみを例示している。

【0038】

本実施形態においては、シート１０２に対して乗員Ｐ１（図４（ａ）等参照）が正規の姿勢で着座した際に、乗員Ｐ１が向いている方向を前方、その反対である背中の方向を後方、乗員Ｐ１の右手側を右方向、乗員Ｐ１の左手側を左方向とする。さらに、乗員Ｐ１が正規の姿勢で着座した際に、乗員Ｐ１の頭部方向を上方、乗員Ｐ１の足元方向を下方とする。そして、以下の説明において用いる図面では、必要に応じて、上述した正規着座位置の乗員Ｐ１を基準とした前後左右上下方向を、矢印F(Forward)、B(Back)、L(Left)、R(Right)、U(Up)、D(Down)で示す。

【0039】

エアバッグモジュール１１０は、乗員Ｐ１（図４（ａ）等参照）を拘束するエアバッグクッション１１２と、エアバッグクッション１１２にガスを供給するインフレータ１１４を含んで構成されている。

【0040】

サイドフレーム１０８は、シートフレーム１０６のうちシートバック１０４の左右の側面に沿った部位である。本実施形態のエアバッグモジュール１１０は、シートフレーム１０６のサイドフレーム１０８に、シートバック１０４の幅方向の外側から組み付けられる。

【0041】

本実施形態では、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４の幅方向右側のサイドフレーム１０８に組み付けている。このシートバック１０４の幅方向右側は、車両の左側面にて衝突が起こったとき、前列左側のシート１０２に着座した乗員Ｐ１（図４（ａ）等参照）から見て、衝突に遠い側、いわゆるファーサイドである。反対に、シート１０２の乗員から見て、車幅方向左側は衝突に近い側、いわゆるニアサイドである。すなわち、当該エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４のファーサイドに設置されている。

【0042】

なお、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４の幅方向左側のサイドフレームに組み付けることも可能である。すなわち、エアバッグモジュール１１０は、シートバック１０４に対してファーサイドにもニアサイドにも、どちらにも設置可能である。

【0043】

エアバッグクッション１１２は、ガスで膨張可能な袋状の部材であって、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に膨張展開して、シート１０２に着座した乗員Ｐ１（図４（ａ）等参照）を拘束する。エアバッグクッション１１２は、可動前においては巻回または折り畳まれた収納状態になっている。収納状態のエアバッグクッション１１２は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。

【0044】

インフレータ１１４は、ガス発生装置であって、実施形態ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。インフレータ１１４は、エアバッグクッション１１２のうち後述するメインチャンバ１１８の後側下部に、シートバック１０４に沿って上下方向に長手になる向きで内包されている。インフレータ１１４は、車両側と電気的に接続され、車両側から衝撃の検知に起因する信号を受けると可動し、エアバッグクッション１１２にガスを供給する。

【0045】

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１４としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

【0046】

インフレータ１１４には、その長手方向に離間して、２本のスタッドボルト１１６ａ、１１６ｂが備えられている。スタッドボルト１１６ａ、１１６ｂは、エアバッグクッション１１２のパネルを貫通して外部に露出し、サイドフレーム１０８に締結固定される。エアバッグクッション１１２も、スタッドボルト１１６ａ、１１６ｂのサイドフレーム１０８への締結を利用して、サイドフレーム１０８に取り付けられている。

【0047】

図１（ｂ）は、図１（ａ）のサイドエアバッグ装置１００の可動後の状態を例示した図である。サイドエアバッグ装置１００は、各種センサおよび所定の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を介して衝突を検知または予測すると、エアバッグモジュール１１０を可動させる。

【0048】

インフレータ１１４は、上述したＥＣＵ等から送られた可動信号に起因してガスを噴出する。エアバッグクッション１１２は、インフレータ１１４からのガスを利用してシートバック１０４の表皮等を退け、室内空間へ膨張展開する。

【0049】

本実施例のエアバッグクッション１１２は、乗員Ｐ１（図４（ａ）等参照）を拘束する膨張部として、広い形状のメインチャンバ１１８と、メインチャンバ１１８から乗員側に突出したサブチャンバ１２０とを備えた構成になっている。

【0050】

メインチャンバ１１８は、エアバッグクッション１１２の主要な部分を構成していて、シートバック１０４から前方に広がるように膨張展開する。メインチャンバ１１８の外表面は、幅方向左側であって乗員側に位置するメインパネル１１８ａと、幅方向右側であって乗員とは反対側のメインパネル１１８ｂが構成している。メインパネル１１８ａ、１１８ｂは基布から作られていて、縫製や接着などによって袋状のメインチャンバ１１８を形成している。なお、メインチャンバ１１８は、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによっても形成可能である。

【0051】

サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８の乗員側の上部のやや前側から、乗員側に突出して膨張展開する。本実施例のサブチャンバ１２０は、主に乗員Ｐ１（図５（ｂ）参照）の頭部１４０から肩１４４および上腕１４２付近にかけての部位を拘束する。

【0052】

図２は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のエアバッグクッション１１２を平面に置いた状態で例示した図である。

【0053】

メインチャンバ１１８は、インフレータ１１４が後側下部に内蔵されていて、インフレータ１１４からガスを直接的に受給して膨張展開する。メインチャンバ１１８の内部には、インフレータ１１４の取付位置の付近に不図示の補強布なども設置される。

【0054】

図２（ｂ）は、図２（ａ）のエアバッグクッション１１２のＡ－Ａ断面図である。サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８の乗員側のメインパネル１１８ａに接続されている。メインチャンバ１１８のメインパネル１１８ａとサブチャンバ１２０のサブパネル１２０ｂとの接続領域には、１または複数のガス受給口１２２が設けられている。サブチャンバ１２０は、ガス受給口１２２を利用してメインチャンバ１１８からガスを受給し、メインチャンバ１１８からシート１０２（図１（ｂ）参照）側に突出した状態に膨張展開する。

【0055】

図２（ａ）に例示するように、当該エアバッグクッション１１２には、リアストラップ１２４および複数のテザー（第１テザー１２６および第２テザー１２８）が設けられている。これらリアストラップ１２４および第１テザー１２６等は、メインチャンバ１１８等に張力を加えて展開挙動を安定させたり、拘束力を高めたりする機能を有している。

【0056】

リアストラップ１２４は、紐状の部材であって、メインチャンバ１１８の後端１３０の近傍の上部に設けられている。リアストラップ１２４は、メインチャンバ１１８の後端１３０の近傍とサイドフレーム１０８（図３（ｂ）参照）とにかけ渡され、メインチャンバ１１８の後端１３０側を固定して膨張展開時における揺動を抑えている。

【0057】

第１テザー１２６および第２テザー１２８は、メインパネル１１８ａ（図２（ｂ）参照）等と同様の素材で形成された、細長い三角形の布状の部材である。第１テザー１２６および第２テザー１２８は、メインチャンバ１１８のうち膨張展開したときにシートバック１０４よりも前方に位置する箇所と、メインチャンバ１１８のシートバック１０４（図１（ｂ）参照）側の箇所またはシートフレーム１０６とにかけ渡され、メインチャンバ１１８を後方に引っ張ることで展開挙動の安定化や拘束力の向上などを図っている。

【0058】

図３は、図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００を各方向から例示した図である。図３（ａ）は、図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００を上方から見て例示した図である。

【0059】

本実施形態のエアバッグクッション１１２は、メインチャンバ１１８がサイドフレーム１０８からシートバック１０４の幅方向外側の斜め前方に延びた状態に膨張展開するよう配置される。このときのエアバッグクッション１１２の傾斜した姿勢は、上述したリアストラップ１２４と第１テザー１２６および第２テザー１２８（図３（ｂ）参照）によって保持される。

【0060】

図２（ａ）に例示するように、第１テザー１２６は、幅広の前端１２６ａが、メインチャンバ１１８のうちサブチャンバ１２０の上側の上端近傍に設けられた上側接続部１３２に接続される。図３（ａ）に例示するように、第１テザー１２６の後端１２６ｂは、シートフレーム１０６の上端１３４の近傍に接続される。

【0061】

第１テザー１２６は、エアバッグクッション１１２が膨張展開したときに、メインチャンバ１１８とシートフレーム１０６との間で緊張した状態になり、メインチャンバ１１８の上部を後方かつシートフレーム１０６側に引っ張る。これによって第１テザー１２６は、メインチャンバ１１８の特に上部側の展開挙動を安定させ、かつその張力によってメインチャンバ１１８の拘束力を高めている。

【0062】

図２（ａ）に例示するように、第２テザー１２８は、幅広の前端１２８ａが、メインチャンバ１１８のうち上下方向中央よりも下方の下端近傍に設けられた下側接続部１３６に接続される。第２テザー１２８の後端１２８ｂは、下側接続部１３６よりも上方にて、メインチャンバ１１８の後端１３０の近傍から突出するインフレータ１１４のスタッドボルト１１６ｂに引っ掛けて留められる。

【0063】

図３（ｂ）は、図１（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００を車幅方向左側から見て例示した図である。第２テザー１２８によれば、膨張展開したメインチャンバ１１８の下部を後方かつ上側に引っ張り、これによってメインチャンバ１１８の特に下部側の展開挙動を安定させ、その拘束力を高めることができる。なお、第２テザー１２８の後端１２８ｂは、下側接続部１３６よりも上方の箇所であれば、サイドフレーム１０８に直接的に接続させることも可能である。

【0064】

図３（ａ）に例示するように、上記リアストラップ１２４、第１テザー１２６および第２テザー１２８によって、メインチャンバ１１８は傾斜した姿勢に膨張展開する。詳しくは、メインチャンバ１１８は、インフレータ１１４からガスが供給されたとき、上方から見て、メインチャンバ１１８の前端１２９と後端１３０とを直線的に結ぶ主軸Ｌ２が、シートバック１０４の幅方向外側の斜め前方に延びるよう膨張展開する。

【0065】

本実施形態では、エアバッグクッション１１２の主軸Ｌ１は、上方から見て、シート１０２の前後方向Ｌ１に対する角度αが３０°から４５°の範囲内になるよう設定されている（４５°≧α≧３０°）。この角度αは、リアストラップ１２４や、第１テザー１２６および第２テザー１２８の長さを変更することによって調節可能である。

【0066】

図４は、図３（ａ）のサイドエアバッグ装置１００が乗員Ｐ１を拘束する過程を例示した図である。図４（ａ）は、図３（ａ）のサイドエアバッグ装置１００が可動した初期の様子を例示している。

【0067】

上述したように、メインチャンバ１１８は、主軸Ｌ２がシートバック１０４の幅方向外側の斜め前方に延びるよう膨張展開する。このとき、サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８のうち膨張展開したときにシート１０２に正規の姿勢で着座した乗員Ｐ１の前方の範囲に位置するよう設けられている。

【0068】

図４（ｂ）は、図４（ａ）の乗員Ｐ１が移動したときの様子を例示している。本実施形態では、乗員Ｐ１がシート１０２からエアバッグクッション１１２に向かって車幅方向に進入したとき、メインチャンバ１１８を斜めに配置することで、メインチャンバ１１８を前後方向Ｌ１（図４（ａ）参照）に沿って真っすぐ配置する場合に比べて、メインチャンバ１１８が乗員Ｐ１を拘束するときの動作（ストロークＳ１）を車幅方向において大きく確保することができる。メインチャンバ１１８のストロークＳ１が大きく確保できれば、乗員Ｐ１からの荷重の吸収量も増えるため、これによって乗員拘束性能を向上させることができる。

【0069】

当該エアバッグクッション１１２は、メインチャンバ１１８が側方から乗員Ｐ１に接触しつつ、サブチャンバ１２０が前方から乗員Ｐ１に接触する。特に、サブチャンバ１２０はメインチャンバ１１８との間に谷間Ｖ１（図４（ａ）参照）を形成し、エアバッグクッション１１２は谷間Ｖ１によって乗員Ｐ１の頭部１４０を挟み込むように拘束することができる。首を軸にした頭部１４０の回転は、その角速度ωＺが早くなるほど乗員Ｐ１の傷害値を高めやすい傾向にあることが知られている。メインチャンバ１１８とサブチャンバ１２０とによれば、谷間Ｖ１を形成して頭部１４０との接触面積を増やし、これによって頭部１４０の回転および角速度ωＺを抑えて拘束し、乗員Ｐ１の傷害値を下げることが可能になる。

【0070】

エアバッグクッション１１２の膨張展開時において、リアストラップ１２４はメインチャンバ１１８の後端１３０側を固定し、第１テザー１２６および第２テザー１２８はメインチャンバ１１８をシート１０２側に引っ張る。これによって、エアバッグクッション１１２の展開挙動が安定するとともに、エアバッグクッション１１２による乗員拘束時の荷重の吸収量も増えるため、乗員拘束性能の向上を図ることができる。

【0071】

図５は、図４のサイドエアバッグ装置１００を別方向から例示した図である。図５（ａ）は、図４（ａ）のサイドエアバッグ装置１００等を車幅方向左側から見て例示した図である。

【0072】

図５（ａ）に例示する乗員Ｐ１は、平均的な米国成人男性の５０％に適合する体格（身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を模した試験用のダミー人形ＡＭ５０を例示したものである。本実施形態では、乗員としてＡＭ５０を想定し、このＡＭ５０の寸法を基準にしてサブチャンバ１２０の位置等を設定している。

【0073】

本実施形態では、サブチャンバ１２０は、膨張展開したメインチャンバ１１８のうちシート１０２に正規の姿勢で着座する乗員Ｐ１から見て前方に位置する範囲であって、この乗員Ｐ１の頭部１４０から肩１４４および上腕１４２にかけての前側の範囲に設けられている。

【0074】

図５（ｂ）は、図４（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００等を車幅方向左側から見て例示した図である。エアバッグクッション１１２は、メインチャンバ１１８とサブチャンバ１２０とを利用して、乗員Ｐ１の頭部１４０から上腕１４２にかけての部位を挟み込むように拘束し、これによって乗員Ｐ１の上半身の前方への移動や頭部１４０の前屈などを好適に抑えることができる。

【0075】

緊急時において、乗員Ｐ１には上半身が腰を中心にして前方に倒れるような挙動が生じやすく、頭部１４０の回転は角速度ωＹが早くなるほど傷害値が高まる傾向にある。当該エアバッグクッション１１２であれば、メインチャンバ１１８とサブチャンバ１２０とを利用することで、乗員Ｐ１の傷害値を抑えて保護することが可能になる。

【0076】

図５（ａ）に例示するように、メインチャンバ１１８には、サブチャンバ１２０の後方であって乗員Ｐ１の肩１４４付近が位置する範囲に、非膨張部１４６が設けられている。図２（ｂ）に例示するように、非膨張部１４６は、メインチャンバ１１８を形成するメインパネル１１８ａ、１１８ｂが接合した非膨張の領域であり、メインチャンバ１１８に窪みを形成する。

【0077】

図５（ｂ）に例示するように、非膨張部１４６によって形成される窪みに乗員Ｐ１の肩１４４付近を収めることで、上述したサブチャンバ１２０による頭部１４０等の拘束をより行いやすくすることができる。

【0078】

図６は、図４のサイドエアバッグ装置１００をさらに別方向から例示した図である。図６（ａ）は、図４（ａ）のサイドエアバッグ装置１００等を前方から見て例示した図である。

【0079】

サブチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８が膨張展開したときに乗員Ｐ１の頭部１４０から肩１４４および上腕１４２にかけての前側に位置する範囲に設けられている。よって、サブチャンバ１２０によれば、乗員Ｐ１の頭部１４０から上腕１４２にかけての部位を拘束することが可能になっている。

【0080】

図６（ｂ）は、図４（ｂ）のサイドエアバッグ装置１００等を前方から見て例示した図である。本実施形態によれば、シート１０２とは反対側から支持する他の構造物が存在しなくても、第１テザー１２６および第２テザー１２８の張力を利用してメインチャンバ１１８を支え、乗員Ｐ１を十全に拘束することができる。特に、第１テザー１２６および第２テザー１２８によれば、乗員Ｐ１がシート１０２の幅方向外側に倒れないよう支えると共に頭部１４０の左右方向への回転および角速度ωＸの上昇を防ぎ、傷害値を抑えて拘束することができる。

【0081】

上述したように、メインチャンバ１１８には乗員Ｐ１の肩１４４付近が位置する範囲に非膨張部１４６が設けられていて、エアバッグクッション１１２はメインチャンバ１１８の非膨張部１４６の窪みに乗員Ｐ１の肩１４４付近を収めたうえでサブチャンバ１２０も利用して頭部１４０等を拘束することができる。すなわち、当該エアバッグクッション１１２は、谷間Ｖ１（図４（ａ）参照）や非膨張部１４６を利用して人体に沿った形状で乗員Ｐ１に接触しつつ、乗員Ｐ１が倒れる方向にストロークＳ１（図４（ｂ）参照）を大きく確保することができるため、乗員Ｐ１の傷害値を効率よく抑えることが可能になっている。

【0082】

本実施形態では、乗員Ｐ１（図５（ａ）参照）としてＡＭ５０を想定し、このＡＭ５０の寸法を基準にしてサブチャンバ１２０の位置等を設定している。上述したように、ＡＭ５０は、成人男性を想定したダミーである。しかしながら、当該サイドエアバッグ装置１００のエアバッグクッション１１２は、成人男性以外にも、成人女性の他、子供の拘束などを想定して設定することも可能である。その場合、例えば女性用のＡＦ５０や、子供用のＰ－０等などのダミーを基準にしてサブチャンバ１２０の位置を決定することが可能である。このうち、ＡＦ５は、米国成人女性の５％に適合する体格（身長１４５ｃｍ、体重４５ｋｇ）を模した試験用ダミーである。また、子供用のダミーとして、Ｐ－０は新生児（身長４８ｃｍ、体重３ｋｇ）、Ｐ－３／４は９か月児（身長７１ｃｍ、体重９ｋｇ）、Ｐ－１．５は１８か月児（身長８２ｃｍ、体重１１ｋｇ）、Ｐ－３は３歳児（身長９８ｃｍ、体重１５ｋｇ）、Ｐ－６は６歳児（身長１２０ｃｍ、体重２２ｋｇ）、Ｐ－１０は１０歳児（身長１３８ｃｍ、体重３２ｋｇ）を想定した試験用ダミーである。

【0083】

また、本実施形態では、エアバッグクッション１１２をシートバック１０４のファーサイドに設けた場合を想定して説明を行った。エアバッグクッション１１２は、シートバック１０４のファーサイドに設けられることで、衝突時にファーサイドに移動しようとする乗員Ｐ１を好適に拘束することができる。しかし、当然ながら、エアバッグクッション１１２は、シートバック１０４のニアサイドに設けてもよく、その場合にもメインチャンバ１１８およびサブチャンバ１２０を利用して乗員Ｐ１（図４（ａ）等参照）を好適に拘束することが可能になる。

【0084】

図７は、図１（ａ）のサイドエアバッグ装置１００の断面図である。図７（ａ）は、図１（ａ）のサイドエアバッグ装置１００のＢ－Ｂ断面図である。図７（ａ）では、図１（ｂ）では省略したシートバック１０４内のシートパッド１５０および表皮１５２を例示している。

【0085】

当該サイドエアバッグ装置１００では、収納形態のエアバッグクッション１１２の前方に脆弱部１５４を設けている。脆弱部１５４は、エアバッグクッション１１２の膨張展開時に開裂を誘発する部位であって、シートパッド１５０の境界１５６や、表皮１５２のつなぎ目１５８、さらには表皮のつなぎ目を縫製する破断可能な糸１６０などを含んで構成されている。

【0086】

図７（ｂ）は、図７（ａ）のエアバッグクッション１１２が膨張展開したときの様子を例示した図である。エアバッグクッション１１２の前方に脆弱部１５４が設けられていることで、エアバッグクッション１１２がシートパッド１５０および表皮１５２を押圧したとき、脆弱部１５４は迅速に開裂してエアバッグクッション１１２を円滑に膨張展開させることが可能になっている。脆弱部１５４は例えばシートバック１０４の縁に沿って上下方向に設けることができ、脆弱部１５４が広く開裂することで上述した第１テザー１２６および第２テザー１２８も円滑に展開することが可能になる。

【0087】

（変形例）
図８は、図２のエアバッグクッション１０８の第１変形例（エアバッグクッション２００）を例示した図である。図８以降の各図では、既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

【0088】

図８（ａ）は、図２（ａ）に対応してエアバッグクッション２００を例示した図である。エアバッグクッション２００は、図２（ａ）の第２テザー１２８を省略し、新たに第３テザー２０２を備えている点で、エアバッグクッション１１２と構成が異なっている。

【0089】

第３テザー２０２もまた、メインパネル１１８ａ等と同様の素材で形成された、細長い三角形の布状の部材である。第３テザー２０２は、幅広の前端２０２ａがサブチャンバ１２０の前端側の前側接続部２０４に接続される。当該前側接続部２０４は、メインチャンバ１１８が膨張展開したときにシートバック１０４よりも前方に位置する箇所である。

【0090】

第３テザー２０２の後端２０２ｂは、メインチャンバ１１８の後端１３０近傍のスタッドボルト１１６ａにかけ渡される。なお、第３テザー２０２の後端２０２ｂは、サイドフレーム１０８に直接的に接続させることも可能である。

【0091】

図８（ｂ）は、図２（ｂ）に対応してエアバッグクッション２００を例示した図である。第３テザー２０２は、サブチャンバ１２０を後方に引っ張ることで、エアバッグクッション２００の展開挙動の安定化や拘束力の向上などを図ることができる。

【0092】

第３テザー２０２は、後端２０２ｂがメインチャンバ１１８の後側の下端近傍のスタッドボルト１１６ａに接続されることで、エアバッグクッション２００が膨張展開したとき、途中部分２０２ｃがサブチャンバ１２０の下端２０６を渡った状態に緊張する。すなわち、第３テザー２０２は、エアバッグクッション２００の膨張展開時において、サブチャンバ１２０の下端２０６をメインチャンバ１１８側に押した状態に緊張する。

【0093】

第３テザー２０２によれば、エアバッグクッション２００の展開挙動を安定させるとともに、その張力を利用してサブチャンバ１２０の拘束力を高めることが可能になる。特に、第３テザー２０２は、途中部分２０２ｃがサブチャンバ１２０上を渡っていることで、メインチャンバ１１８とサブチャンバ１２０との間における乗員Ｐ１（図４（ｂ）参照）の頭部１４０の拘束力を効率よく高めることができる。

【0094】

図９は、図８のエアバッグクッション２００を車両前方から見て例示した図である。図９（ａ）は、図８（ａ）のエアバッグクッション２００等を前方から見て例示した図である。

【0095】

第３テザー２０２は、サブチャンバ１２０の前端側を後方に引っ張りつつ、その張力によってサブチャンバ１２０の下端２０６近傍をメインチャンバ１１８側に押圧している。よって、サブチャンバ１２０の姿勢が安定し、サブチャンバ１２０は乗員Ｐ１の頭部１４０や上腕１４２等を十全に拘束することができる。

【0096】

図９（ｂ）は、図８（ｂ）のエアバッグクッション２００等を前方から見て例示した図である。本実施形態においても、シート１０２とは反対側から支持する他の構造物が存在しなくても、第１テザー１２６および第３テザー２０２の張力を利用してメインチャンバ１１８を支え、乗員Ｐ１を十全に拘束することができる。第１テザー１２６および第３テザー２０２によれば、乗員Ｐ１がシート１０２の幅方向外側に倒れないよう支えると共に、頭部１４０の左右方向への回転および角速度ωＸの上昇を防ぎ、傷害値を抑えて拘束することができる。

【0097】

図１０は、図２のエアバッグクッション１０８の第２変形例（エアバッグクッション２２０）を例示した図である。図１０（ａ）は、図２（ｂ）に対応してエアバッグクッション２２０を例示した図である。エアバッグクッション２２０は、図２（ａ）の第２テザー１２８を省略し、新たにフックストラップ２２２を備えている点で、エアバッグクッション１１２と構成が異なっている。

【0098】

フックストラップ２２２は、サブチャンバ１２０を押さえる紐状の部材であって、一端２２２ａがメインチャンバ１１８の上端近傍に接続され、他端２２２ｂがメインチャンバ１１８の後端１３０近傍のスタッドボルト１１６ａに接続される。フックストラップ２２２は、接続部２２４によってサブチャンバ１２０の下端２０６近傍に接続されていて、これによって途中部分２２２ｃがサブチャンバ１２０上を上下方向に渡った構成になっている。なお、フックストラップ２２２の他端２２２ｂは、サブフレーム１０８に直接的に接続させることも可能である。

【0099】

図１０（ｂ）は、図３（ｂ）に対応してエアバッグクッション２２０を例示した図である。図１０（ｂ）に例示するように、フックストラップ２２２は、エアバッグクッション２２０が膨張展開したときに緊張し、途中部分２２２ｃによってサブチャンバ１２０をメインチャンバ１１８側に押さえることができる。フックストラップ２２２によっても、第３テザー２０２（図８（ｂ）参照）と同様に、エアバッグクッション２２０の展開挙動を安定させるとともに、サブチャンバ１２０の拘束力を高めて乗員Ｐ１（図９（ｂ）等参照）の頭部１４０および上腕１４２等を十全に拘束することが可能になる。

【0100】

図１１は、図２のエアバッグクッション１０８の第３変形例（エアバッグクッション２４０）を例示した図である。図１１（ａ）は、図２（ａ）に対応してエアバッグクッション２４０を例示した図である。エアバッグクッション２４０は、エアバッグクッション１１２に比べて、パネル構成が簡略化されている。

【0101】

エアバッグクッション２４０は、メインチャンバ１１８と、サブチャンバ２４２とを備えた構成になっている。サブチャンバ２４２もまた、乗員Ｐ１（図４（ｂ）等参照）の頭部１４０および上腕１４２付近を拘束することが可能になっている。なお、エアバッグクッション２４０もまた、上述したリアストラップ１２４、第１テザー１２６、第２テザー１２８、さらには図８（ａ）の第３テザー２０２や、図１０（ａ）のフックストラップ２２２などを備えることができる。

【0102】

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のエアバッグクッション１１２のＣ－Ｃ断面図である。サブチャンバ２４２は、サブパネル２４２ａ、２４２ｂを含んで構成されている。特に、サブパネル２４２ａはメインパネル１１８ａ、１１８ｂと共に縫製されたうえ、サブパネル２４２ｂはサブパネル１２０ｂ（図２（ｂ）参照）に比べて形状が省略された構成になっている。

【0103】

サブチャンバ２４２は、サブチャンバ１２０（図２（ｂ）参照）と同様にメインチャンバ１１８からシート１０２側に突出するよう形成されつつ、サブチャンバ１２０に比べてパネル構成が簡略化されている。よって、エアバッグクッション２４０は、材料コストを抑えることが可能になっている。

【0104】

当該エアバッグクッション２４０においても、エアバッグクッション１１２（図４（ｂ）参照）と同様に、メインチャンバ１１８とサブチャンバ２４２とによって乗員Ｐ１の頭部１４０、肩１４４、および上腕１４２などを挟み込むように拘束し、これによって乗員Ｐ１の上半身の移動や頭部１４０の前屈などを好適に抑えることが可能である。

【0105】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

【0106】

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0107】

本発明は、車両用シートに着座した乗員を拘束する車両用サイドエアバッグ装置に利用することができる。

【符号の説明】

【0108】

１００…サイドエアバッグ装置、１０２…シート、１０４…シートバック、１０６…シートフレーム、１０８…サイドフレーム、１１０…エアバッグモジュール、１１２…エアバッグクッション、１１４…インフレータ、１１６ａ、１１６ｂ…スタッドボルト、１１８…メインチャンバ、１１８ａ、１１８ｂ…メインパネル、１２０…サブチャンバ、１２０ａ、１２０ｂ…サブパネル、１２２…ガス受給口、１２４…リアストラップ、１２６…第１テザー、１２６ａ…前端、１２６ｂ…後端、１２８…第２テザー、１２８ａ…前端、１２８ｂ…後端、１２９…前端、１３０…後端、１３２…上側接続部、１３４…上端、１３６…下側接続部、１４０…頭部、１４２…上腕、１４４…肩、１４６…非膨張部、１５０…シートパッド、１５２…表皮、１５４…脆弱部、１５６…境界、１５８…つなぎ目、１６０…糸、Ｌ１…前後方向、Ｌ２…主軸、Ｐ１…乗員、Ｓ１…ストローク、Ｖ１…谷間、２００…エアバッグクッション、２０２…第３テザー、２０２ａ…前端、２０２ｂ…後端、２０２ｃ…途中部分、２０４…前側接続部、２０６…下端、２２０…エアバッグクッション、２２２…フックストラップ、２２２ａ…一端、２２２ｂ…他端、２２２ｃ…途中部分、２２４…接続部、２４０…エアバッグクッション、２４２…サブチャンバ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】