特開 2024-108500 車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024108500

(43)【公開日】2024-08-13

(54)【発明の名称】車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラム

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/16 20200101AFI20240805BHJP

   B60W 50/035 20120101ALI20240805BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20240805BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240805BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240805BHJP

   B60W 20/40 20160101ALI20240805BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20240805BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240805BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20240805BHJP

【ＦＩ】

B60W30/16

B60W50/035

B60W60/00

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60W20/40 ZHV

B60W20/50

B60L50/16

G08G1/16 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023012903

(22)【出願日】2023-01-31

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(71)【出願人】

【識別番号】519373914

【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鎌谷 英輝

(72)【発明者】

【氏名】成田 隆大

【テーマコード（参考）】

3D202

3D241

5H125

5H181

【Ｆターム（参考）】

3D202BB08

3D202BB16

3D202CC89

3D202DD00

3D202DD11

3D241BA02

3D241BA44

3D241BA64

3D241BA66

3D241BB07

3D241BB21

3D241BC01

3D241CA06

3D241CC02

3D241CC03

3D241CC08

3D241CE05

3D241DA69Z

3D241DB02Z

3D241DB05Z

3D241DC02Z

3D241DC21Z

3D241DC45Z

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125CA04

5H125CA09

5H125EE52

5H125EE66

5H181AA01

5H181BB08

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181FF13

5H181FF27

5H181LL01

5H181LL02

5H181LL04

5H181LL09

(57)【要約】

【課題】後続車を検出することができない場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、自律走行制御により自車両を自律走行させることができる車両運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置１０は、自車両１００の車速を設定車速範囲で増減させながら自車両を自律走行させる車速増減制御又は自車両と自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は自車両が車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行可能である。車両運転支援装置は、車速増減制御又は車間距離増減制御の実行中、後続車３００を検出する後続車検出装置５２に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、設定車速範囲又は設定車間距離範囲を小さい範囲に設定する。
【選択図】 図１１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自車両の車速を設定車速範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車速増減制御、又は、前記自車両と該自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行可能に構成された制御装置を備えた車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御の実行中、後続車を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、該制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を小さい範囲に設定するように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記車速を設定車速に維持しながら前記自車両を自律走行させる車速維持制御、又は、前記車間距離を設定車間距離に維持しながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間に維持しながら前記自車両を自律走行させる車間距離維持制御を実行可能に構成されており、
前記制御装置は、前記車速増減制御の実行中、前記後続車検出装置が正常であり且つ前記後続車が検出され且つ当該後続車と前記自車両との間の距離が所定距離以下である又は前記自車両が当該後続車と前記自車両との間の距離を走行するのに要する時間が所定時間以下であるとの走行モード切替条件が成立した場合、前記車速増減制御を中止して前記車速維持制御を実行し、前記車間距離増減制御の実行中に前記走行モード切替条件が成立した場合、前記車間距離増減制御を中止して前記車間距離維持制御を実行するように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項3】

請求項１に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、内燃機関及び電動モータの両方又は前記内燃機関のみを作動させて前記自車両に動力を加えて当該自車両を走行させる第１駆動モード、及び、前記電動モータのみを作動させて前記自車両に前記動力を加えて当該自車両を走行させる第２駆動モードで前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行可能に構成されており、
前記設定車速範囲は、前記第１駆動モードで前記車速増減制御が実行されるときよりも、前記第２駆動モードで前記車速増減制御が実行されるときのほうが小さい範囲に設定されており、
前記設定車間距離範囲は、前記第１駆動モードで前記車間距離増減制御が実行されるときよりも、前記第２駆動モードで前記車間距離増減制御が実行されるときのほうが小さい範囲に設定されており、
前記制御範囲変更条件は、前記第１駆動モードで前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行しているとの条件を含んでおり、
前記制御装置は、前記第２駆動モードで前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行しているときには、前記制御範囲変更条件が成立しても、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を変更しないように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記自車両の動力装置での動力発生損失又は前記動力装置から前記自車両の駆動輪への動力伝達損失を低減させた第１状態での動力制御と前記動力装置を前記駆動輪に機械的に又は電気的に接続して前記駆動輪に動力を加える第２状態での動力制御とを選択的に実行して前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行可能に構成されており、
前記制御装置は、前記第１状態での前記動力制御と前記第２状態での前記動力制御とを選択的に実行しながら前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行しているときに前記制御範囲変更条件が成立していない場合において、前記第１駆動モードでの前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御により前記自車両を自律走行させている場合、前記第２駆動モードでの前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御により前記自車両を自律走行させている場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を大きい範囲に設定するように構成されている、
車両運転支援装置。

【請求項5】

自車両の車速を設定車速範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車速増減制御、又は、前記自車両と該自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行する車両運転支援方法であって、
前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御の実行中、後続車を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、該制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を小さい範囲に設定する工程を具備する車両運転支援方法。

【請求項6】

自車両の車速を設定車速範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車速増減制御、又は、前記自車両と該自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行する車両運転支援プログラムであって、
前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御の実行中、後続車を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、該制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を小さい範囲に設定するように構成されている車両運転支援プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

自車両の車速が設定車速範囲で増減するように或いは自車両と先行車との間の車間距離が設定車間距離範囲で増減するように自車両の動力装置の作動を自律的に制御して自車両を走行させる自律走行制御を実行する車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。当該車両運転支援装置は、上記自律走行制御により自車両を走行させることにより、動力装置において消費されるエネルギー量（消費エネルギー量）の低減を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２２－９５３２０号公報

【発明の概要】

【0004】

上記自律走行制御の実行時に後続車が存在する場合において、自車両の車速が過剰に大きく増減したり、自車両と先行車との間の車間距離が過剰に大きく増減したりすると、後続車が車速を大きく増減させることになり、後続車を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。従って、周辺車両の円滑な交通を維持するためには、上記自律走行制御の実行時に後続車が存在する場合には、当該後続車の存在を考慮して自律走行制御を実行することが望ましい。

【0005】

しかしながら、そのためには、後続車を検出する検出装置により後続車を検出する必要があるが、その検出装置に異常が発生する等して、後続車を検出することができない場合、後続車の存在を考慮して自律走行制御を実行することができず、従って、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自律走行制御を実行することができない。

【0006】

本発明の目的は、後続車を検出することができない場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、自律走行制御により自車両を自律走行させることができる車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムを提供することにある。

【0007】

本発明に係る車両運転支援装置は、自車両の車速を設定車速範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車速増減制御、又は、前記自車両と該自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行可能に構成された制御装置を備えている。そして、前記制御装置は、前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御の実行中、後続車を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、該制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を小さい範囲に設定するように構成されている。

【0008】

車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させているときに後続車が存在する場合において、自車両の車速が過剰に大きく増減したり、自車両と当該自車両の周辺の他車両との間の車間距離が過剰に大きく増減したりすると、後続車が車速を大きく増減させることになり、後続車を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。従って、周辺車両の円滑な交通を維持するためには、車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させているときに後続車が存在する場合、当該後続車の存在を考慮して車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させることが望ましい。しかしながら、そのためには、後続車検出装置により後続車を検出する必要があるが、後続車検出装置に異常が発生する等して、後続車を検出することができない場合、後続車の存在を考慮して車速増減制御又は車間距離増減制御を実行することができず、従って、周辺車両の円滑な交通が維持されるように車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させることができない。

【0009】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、後続車検出装置に異常が発生した場合、後続車検出装置が正常である場合よりも、設定車速範囲又は設定車間距離範囲が小さい範囲に設定される。これによれば、自車両の車速や自車両と先行車との間の車間距離が狭い範囲内の値に維持されるので、自車両の車速が過剰に大きく増減したり、自車両と先行車との間の車間距離が過剰に大きく増減したりすることを抑制することができる。従って、後続車を検出することができない場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、自律走行制御により自車両を自律走行させることができる。

【0010】

尚、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記車速を設定車速に維持しながら前記自車両を自律走行させる車速維持制御、又は、前記車間距離を設定車間距離に維持しながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間に維持しながら前記自車両を自律走行させる車間距離維持制御を実行可能に構成され得る。そして、この場合、前記制御装置は、前記車速増減制御の実行中、前記後続車検出装置が正常であり且つ前記後続車が検出され且つ当該後続車と前記自車両との間の距離が所定距離以下である又は前記自車両が当該後続車と前記自車両との間の距離を走行するのに要する時間が所定時間以下であるとの走行モード切替条件が成立した場合、前記車速増減制御を中止して前記車速維持制御を実行し、前記車間距離増減制御の実行中に前記走行モード切替条件が成立した場合、前記車間距離増減制御を中止して前記車間距離維持制御を実行するように構成され得る。

【0011】

車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させているときに後続車が存在する場合において、自車両の車速が過剰に大きく増減したり、自車両と先行車との間の車間距離が過剰に大きく増減したりすると、後続車が車速を大きく増減させることになり、後続車を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。

【0012】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、後続車が自車両の比較的近くに存在する場合、即ち、走行モード切替条件が成立した場合、車速増減制御又は車間距離増減制御が中止されて車速維持制御又は車間距離維持制御が実行される。これによれば、自車両の車速が一定に維持され、又、自車両と先行車との間の車間距離が一定に維持される。従って、後続車が自車両の比較的近くに存在する場合においても、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両を自律走行させることができる。

【0013】

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、内燃機関及び電動モータの両方又は前記内燃機関のみを作動させて前記自車両に動力を加えて当該自車両を走行させる第１駆動モード、及び、前記電動モータのみを作動させて前記自車両に前記動力を加えて当該自車両を走行させる第２駆動モードで前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行可能に構成され得る。この場合、前記設定車速範囲は、例えば、前記第１駆動モードで前記車速増減制御が実行されるときよりも、前記第２駆動モードで前記車速増減制御が実行されるときのほうが小さい範囲に設定される。又、前記設定車間距離範囲は、例えば、前記第１駆動モードで前記車間距離増減制御が実行されるときよりも、前記第２駆動モードで前記車間距離増減制御が実行されるときのほうが小さい範囲に設定される。又、前記制御範囲変更条件は、例えば、前記第１駆動モードで前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行しているとの条件を含んでいる。そして、前記制御装置は、前記第２駆動モードで前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行しているときには、前記制御範囲変更条件が成立しても、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を変更しないように構成され得る。

【0014】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、第２駆動モードで車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両が自律走行されている場合、設定車速範囲又は設定車間距離範囲は、比較的小さい範囲に設定されている。従って、後続車検出装置に異常が発生する等して、後続車を検出することができない状況においても、設定車速範囲又は設定車間距離範囲を変更せずに、車速増減制御又は車間距離増減制御による自車両の自律走行を継続しても、自車両の車速が過剰に大きく増減したり、自車両と先行車との間の車間距離が過剰に大きく増減したりすることはなく、従って、後続車が車速を大きく増減させることもない。このため、周辺車両の円滑な交通を妨げる可能性は小さい。従って、設定車速範囲又は設定車間距離範囲を変更することなく、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両を車速増減制御又は車間距離増減制御により自律走行させることができる。

【0015】

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記自車両の動力装置での動力発生損失又は前記動力装置から前記自車両の駆動輪への動力伝達損失を低減させた第１状態での動力制御と前記動力装置を前記駆動輪に機械的に又は電気的に接続して前記駆動輪に動力を加える第２状態での動力制御とを選択的に実行して前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行可能に構成され得る。この場合、前記制御装置は、前記第１状態での前記動力制御と前記第２状態での前記動力制御とを選択的に実行しながら前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御を実行しているときに前記制御範囲変更条件が成立していない場合において、前記第１駆動モードでの前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御により前記自車両を自律走行させている場合、前記第２駆動モードでの前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御により前記自車両を自律走行させている場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を大きい範囲に設定するように構成され得る。

【0016】

自律走行制御を実行する場合、即ち、第１状態での動力制御と第２状態での動力制御とを選択的に実行しながら車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させる場合において、自車両を第１駆動モードで自律走行させるときに、設定車速範囲又は設定車間距離範囲が大きい範囲に設定されていると、概して、消費エネルギー量の低減効果が大きくなる。しかしながら、自車両を第２駆動モードで自律走行させるときに、設定車速範囲又は設定車間距離範囲が大きい範囲に設定されても、消費エネルギー量の低減効果はさほど大きくならないにもかかわらず、周辺車両の円滑な交通を妨げてしまう虞を高めてしまう。

【0017】

本発明に係る車両運転支援装置によれば、第１状態での動力制御と第２状態での動力制御とを選択的に実行しながら車速増減制御又は車間距離増減制御により自車両を自律走行させているときに制御範囲変更条件が成立していない場合において、駆動モードが第１駆動モードである場合、駆動モードが第２駆動モードである場合よりも、設定車速範囲又は設定車間距離範囲が大きい範囲に設定される。従って、周辺車両の円滑な交通を妨げてしまうことを抑制しつつ、駆動モードに応じて一定の消費エネルギー量の低減効果を得ることができる。

【0018】

又、本発明に係る車両運転支援方法は、自車両の車速を設定車速範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車速増減制御、又は、前記自車両と該自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行する方法である。そして、本発明に係る車両運転支援方法は、前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御の実行中、後続車を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、該制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を小さい範囲に設定する工程を具備している。

【0019】

本発明に係る車両運転支援方法によれば、上述した理由と同じ理由から、後続車を検出することができない場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、自律走行制御により自車両を自律走行させることができる。

【0020】

又、本発明に係る車両運転支援プログラムは、自車両の車速を設定車速範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車速増減制御、又は、前記自車両と該自車両の周辺の他車両との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は前記自車両が前記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら前記自車両を自律走行させる車間距離増減制御を実行するプログラムである。そして、本発明に係る車両運転支援プログラムは、前記車速増減制御又は前記車間距離増減制御の実行中、後続車を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合、該制御範囲変更条件が成立していない場合よりも、前記設定車速範囲又は前記設定車間距離範囲を小さい範囲に設定するように構成されている。

【0021】

本発明に係る車両運転支援プログラムによれば、上述した理由と同じ理由から、後続車を検出することができない場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、自律走行制御により自車両を自律走行させることができる。

【0022】

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置を示した図である。

【図2】図２の（Ａ）は、自車両の前に先行車が存在する場面を示した図であり、図２の（Ｂ）は、自車両の前に先行車が存在しない場面を示した図である。

【図3】図３の（Ａ）は、自車両の前方に先行車が存在せず、自車両の後方に後続車が存在する場面を示した図であり、図３の（Ｂ）は、自車両の前方に先行車が存在し、自車両の後方に後続車が存在する場面を示した図である。

【図4】図４は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図5】図５は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図6】図６は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図7】図７は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図8】図８は、エコ自律走行制御が終了されて通常車速制御が実行されるときの道路勾配及び自車速の変化を示したタイムチャートである。

【図9】図９は、エコ自律走行制御が終了されて惰行制御が実行された後に通常車速制御が実行されるときの道路勾配及び自車速の変化を示したタイムチャートである。

【図10】図１０は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図11】図１１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図12】図１２は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【図13】図１３は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置、車両運転支援方法及び車両運転支援プログラムについて説明する。図１に、車両運転支援装置１０が示されている。車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載される。以下、自車両１００の操作者が自車両１００に乗車して当該自車両１００の運転を行う者（即ち、自車両１００の運転者）である場合を例にして、車両運転支援装置１０について説明する。

【0025】

しかしながら、自車両１００の操作者は、自車両１００に乗車せずに当該自車両１００の運転を遠隔で行う者（即ち、自車両１００の遠隔操作者）であってもよい。自車両１００の操作者が遠隔操作者である場合、車両運転支援装置１０は、自車両１００と、自車両１００の運転を遠隔で行うために自車両１００の外に設置された遠隔操作設備とにそれぞれ搭載され、以下で説明する車両運転支援装置１０の機能は、自車両１００に搭載された車両運転支援装置１０と、遠隔操作設備に搭載された車両運転支援装置１０とでそれぞれ分担して行われることになる。

【0026】

図１に示したように、車両運転支援装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）９０を備えている。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び不揮発性メモリ等の記憶媒体、並びに、インターフェース等を含む。ＣＰＵは、記憶媒体に格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。特に、本例において、車両運転支援装置１０は、当該車両運転支援装置１０が実行する各種制御を実現するプログラムを記憶媒体に記憶している。

【0027】

尚、車両運転支援装置１０は、記録媒体に記憶してあるプログラムを外部の装置との無線通信（例えば、インターネット通信）により更新（アップデート）することができるように構成されていてもよい。

【0028】

図１に示したように、自車両１００には、動力装置２０及び制動装置３０が搭載されている。動力装置２０は、自車両１００（特に、自車両１００の駆動輪）に付与される動力を発生する装置であり、本例において、内燃機関２１及び電動モータ２２を備えている。又、制動装置３０は、自車両１００（特に、自車両１００の車輪）に制動力を付与する装置であり、本例において、油圧ブレーキ装置３１を備えている。内燃機関２１、電動モータ２２及び油圧ブレーキ装置３１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車両運転支援装置１０は、内燃機関２１、電動モータ２２及び油圧ブレーキ装置３１の作動を制御することができる。

【0029】

更に、自車両１００には、バッテリ等の蓄電装置４１及び充電量センサ４２が搭載されている。電動モータ２２は、蓄電装置４１に蓄電されている電力により作動されるようになっている。又、電動モータ２２は、内燃機関２１から出力される動力により発電し、発電した電力を蓄電装置４１に充電するようにもなっている。充電量センサ４２は、蓄電装置４１に充電されている電力量を検出するセンサである。充電量センサ４２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車両運転支援装置１０は、充電量センサ４２により蓄電装置４１に充電されている電力量を検出する。

【0030】

更に、自車両１００には、周辺情報検出装置５０が搭載されている。周辺情報検出装置５０は、自車両１００の周辺の情報を周辺情報検出情報ＩＳとして取得する装置である。本例において、周辺情報検出装置５０は、前方情報検出装置５１及び後方情報検出装置５２を備えている。

【0031】

前方情報検出装置５１は、レーダセンサ等の前方電磁波センサ５１１及びカメラセンサ等の前方画像センサ５１２を備えている。前方電磁波センサ５１１及び前方画像センサ５１２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車両運転支援装置１０は、前方電磁波センサ５１１により自車両１００の前方の物標に関するデータ（前方物標情報ＩＦ_Ｏ）を前方検出情報ＩＦとして取得する。又、車両運転支援装置１０は、前方画像センサ５１２により自車両１００の前方の画像データ（前方画像情報ＩＦ_Ｃ）を前方検出情報ＩＦとして取得する。

【0032】

車両運転支援装置１０は、前方物標情報ＩＦ_Ｏ及び／又は前方画像情報ＩＦ_Ｃに基づいて先行車２００を検出し、更に、先行車距離ＤＦを取得する。先行車２００は、図２の（Ａ）に示したように、自車両１００から所定距離以内の距離で自車両１００の前を走行している他車両であって、自車走行車線ＬＮ１を走行している他車両である。又、先行車距離ＤＦは、自車両１００と先行車２００との間の距離（車間距離）である。

【0033】

又、後方情報検出装置５２は、レーダセンサ等の後方電磁波センサ５２１及びカメラセンサ等の後方画像センサ５２２を備えている。後方電磁波センサ５２１及び後方画像センサ５２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車両運転支援装置１０は、後方電磁波センサ５２１により自車両１００の後方の物標に関するデータ（後方物標情報ＩＲ_Ｏ）を後方検出情報ＩＲとして取得する。又、車両運転支援装置１０は、後方画像センサ５２２により自車両１００の後方の画像データ（後方画像情報ＩＲ_Ｃ）を後方検出情報ＩＲとして取得する。

【0034】

車両運転支援装置１０は、後方物標情報ＩＲ_Ｏ及び／又は後方画像情報ＩＲ_Ｃに基づいて後続車３００を検出し、更に、後続車距離ＤＲを取得する。後続車３００は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、自車両１００から所定距離以内の距離で自車両１００の後方を走行する他車両であって、自車走行車線ＬＮ１を走行している他車両である。又、後続車距離ＤＲは、自車両１００と後続車３００との間の距離（車間距離）である。

【0035】

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要について説明する。

【0036】

車両運転支援装置１０は、動力装置２０での動力発生損失又は動力装置２０から駆動輪への動力伝達損失を低減させた第１状態での動力制御（例えば、後述する惰行制御）と、動力装置２０を駆動輪に機械的に又は電気的に接続して駆動輪に動力を加える第２状態での動力制御（例えば、後述する最適力行制御）と、を選択的に実行して自車両１００の制御値（例えば、後述する自車速Ｖ、先行車距離ＤＦ又は先行車到達時間ＴＦ）を設定制御範囲（例えば、後述する設定車速範囲Ｒ_Ｖ、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦ又は設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓ）で増減させる第１走行モードで自車両１００を自律走行させる自律走行制御（例えば、後述するエコ車速制御又はエコ車間距離制御）を実行可能に構成されている。

【0037】

本例において、動力装置２０を駆動輪に機械的に接続して駆動輪に動力を加えるとは、内燃機関２１から出力される動力を自車両１００の駆動輪に入力することを言い、このように動力が駆動輪に入力されることにより、自車両１００が走行される。又、本例において、動力装置２０を電気的に接続して駆動輪に動力を入力するとは、電動モータ２２から出力される動力を自車両１００の駆動輪に入力することを言い、このように動力が駆動輪に入力されることにより、自車両１００が走行される。

【0038】

又、車両運転支援装置１０は、自車両１００の制御値（例えば、後述する自車速Ｖ、先行車距離ＤＦ又は先行車到達時間ＴＦ）を設定制御値（例えば、後述する設定車速Ｖ_Ｓ、設定先行車距離ＤＦ_Ｓ又は設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓ）に維持する第２走行モードでの自律走行制御（例えば、後述する通常車速制御又は通常車間距離制御）を実行可能に構成されている。

【0039】

又、車両運転支援装置１０は、自車両１００の駆動モードとして、自車両１００を走行させるための動力として蓄電装置の電力により発生させる動力以外の動力を使用し得る第１駆動モード（例えば、後述するハイブリッド駆動モード）と、上記電力により発生させる動力のみを使用する第２駆動モード（例えば、後述するモータ駆動モード）との何れかを選択し、第１駆動モードでの自律走行制御及び第２駆動モードでの自律走行制御を選択的に実行可能に構成されている。

【0040】

言い方を換えると、車両運転支援装置１０は、自車両１００の車速を設定車速範囲で増減させながら自車両１００を自律走行させる車速増減制御（例えば、後述するエコ車速制御）、及び、自車両１００と自車両１００の周辺の他車両（例えば、先行車２００）との間の車間距離を設定車間距離範囲で増減させながら又は自車両１００が上記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間範囲で増減させながら自車両１００を自律走行させる車間距離増減制御（例えば、後述するエコ車間距離制御）を選択的に実行可能に構成されている。

【0041】

又、車両運転支援装置１０は、自車両１００の車速を設定車速に維持しながら自車両１００を自律走行させる車速維持制御（例えば、後述する通常車速制御）、及び、自車両１００と自車両１００の周辺の他車両（例えば、先行車２００）との間の車間距離を設定車間距離に維持しながら又は自車両１００が上記車間距離を走行するのに要する時間を設定時間に維持しながら自車両１００を自律走行させる車間距離維持制御（例えば、後述する通常車間距離制御）を選択的に実行可能に構成されている。

【0042】

又、車両運転支援装置１０は、内燃機関２１及び電動モータ２２の両方又は内燃機関２１のみを作動させて自車両１００に動力を加えて当該自車両１００を走行させる第１駆動モード（例えば、後述するハイブリッド駆動モード）、及び、電動モータ２２のみを作動させて自車両１００に動力を加えて当該自車両１００を走行させる第２駆動モード（例えば、後述するモータ駆動モード）で車速増減制御及び車間距離増減制御（例えば、後述するエコ車速制御及びエコ車間距離制御）を実行可能に構成されている。

【0043】

又、車両運転支援装置１０は、自車両１００の動力装置２０での動力発生損失又は動力装置２０から自車両１００の駆動輪への動力伝達損失を低減させた第１状態での動力制御（例えば、後述する惰行制御）と、動力装置２０を駆動輪に機械的に又は電気的に接続して駆動輪に動力を加える第２状態での動力制御（例えば、後述する最適力行制御）と、を選択的に実行して車速増減制御及び車間距離増減制御（例えば、後述するエコ車速制御及びエコ車間距離制御）を実行可能に構成されている。

【0044】

尚、本例においては、車両運転支援装置１０は、内燃機関２１の作動を停止する等して、内燃機関２１において動力を発生させるために消費されるエネルギー量（エンジン消費エネルギー量）を低減させること、或いは、蓄電装置４１から電動モータ２２への電力供給を停止する等して、電動モータ２２により動力を発生させるために消費されるエネルギー量（モータ消費エネルギー量）を低減させることにより、動力装置２０での動力発生損失を低減させた第１状態を実現することができる。

【0045】

又、本例において、車両運転支援装置１０は、いわゆるクラッチを非連結状態とする等して、動力装置２０から自車両１００の駆動輪への動力伝達経路を切断することにより、動力装置２０から駆動輪への動力伝達損失を低減させた第１状態を実現することができる。

【0046】

又、本例においては、車両運転支援装置１０は、動力装置２０から自車両１００の駆動輪への伝達経路を確立するとともに、当該伝達経路を介して内燃機関２１から自車両１００の駆動輪に動力を加えることにより、動力装置２０を自車両１００の駆動輪に機械的に接続して当該駆動輪に動力を加える第２状態を実現するようになっている。より具体的には、車両運転支援装置１０は、後述する最適力行制御を実行することにより、動力装置２０を自車両１００の駆動輪に機械的に接続して当該駆動輪に動力を加える第２状態を実現するようになっている。

【0047】

又、本例においては、車両運転支援装置１０は、動力装置２０から自車両１００の駆動輪への伝達経路を確立するとともに、当該伝達経路を介して電動モータ２２から自車両１００の駆動輪に動力を加えることにより、動力装置２０を駆動輪に電気的に接続して駆動輪に動力を加える第２状態を実現するようになっている。

【0048】

次に、自車両１００の周辺の他車両が先行車２００である場合を例にして、車両運転支援装置１０が実行する制御についてより具体的に説明する。

【0049】

車両運転支援装置１０は、自動運転制御又は自律運転制御として、自律走行制御を実行する。自律走行制御は、動力装置２０及び制動装置３０の作動を自律的に制御して自車両１００を加減速することにより、自車両１００を走行させる制御であり、本例において、車間距離制御及び車速制御を含んでいる。

【0050】

車間距離制御は、図２の（Ａ）に示したように、自車両１００の前に先行車２００が存在するときに実行される制御であって、設定先行車距離ＤＦ_Ｓを基準にして自車両１００を自律的に加減速する制御である。設定先行車距離ＤＦ_Ｓは、車間距離制御による制御目標として運転者により設定される先行車距離ＤＦである。

【0051】

或いは、車間距離制御は、自車両１００の前に先行車２００が存在するときに実行される制御であって、設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓを基準にして自車両１００を自律的に加減速する制御であってもよい。設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓは、車間距離制御による制御目標として運転者により設定される先行車到達時間ＴＦである。先行車到達時間ＴＦは、先行車距離ＤＦを自車速Ｖで除して取得される値である（ＴＦ＝ＤＦ／Ｖ）。従って、先行車到達時間ＴＦは、自車両１００が先行車距離ＤＦを走行するのに要する時間である。

【0052】

より具体的には、車間距離制御は、通常車間距離制御及びエコ車間距離制御を含んでいる。

【0053】

通常車間距離制御は、通常自律走行制御の１つであって、先行車距離ＤＦを設定先行車距離ＤＦ_Ｓに維持しながら自車両１００を自律走行させる制御である。或いは、通常車間距離制御は、先行車到達時間ＴＦを設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓに維持しながら自車両１００を自律走行させる制御であってもよい。従って、通常車間距離制御は、いわゆる追従走行制御又はアダプティブクルーズコントロールである。

【0054】

尚、車両運転支援装置１０は、通常車間距離制御の実行中に自車速Ｖが上昇して設定車速Ｖ_Ｓに達した場合、後述する通常車速制御（定速制御）を実行するように構成されてもよい。

【0055】

エコ車間距離制御は、エコ自律走行制御の１つであって、先行車距離ＤＦが減少して所定の範囲（設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦ）の下限値（下限先行車距離ＤＦ_Ｌ）に達したときに自車両１００を惰行させる惰行制御を開始し、先行車距離ＤＦが増大して設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦの上限値（上限先行車距離ＤＦ_Ｕ）に達したときに自車両１００を力行させる力行制御（最適力行制御）を開始することにより、先行車距離ＤＦを設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦで増減させながら自車両１００を自律走行させる制御である。言い換えれば、エコ車間距離制御は、先行車距離ＤＦが所定の範囲（設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦ）で変動することを許容しつつ自車両１００の力行と惰行とを交互に行う制御である。

【0056】

或いは、エコ車間距離制御は、先行車到達時間ＴＦが減少して所定の範囲（設定先行車時間範囲Ｒ_ＴＦ）の下限値（下限先行車時間ＴＦ_Ｌ）に達したときに自車両１００を惰行させる惰行制御を開始し、先行車到達時間ＴＦが増大して設定先行車時間範囲Ｒ_ＴＦの上限値（上限先行車時間ＴＦ_Ｕ）に達したときに自車両１００を力行させる力行制御（最適力行制御）を開始することにより、先行車到達時間ＴＦを設定先行車時間範囲Ｒ_ＴＦで増減させながら自車両１００を自律走行させる制御である。言い換えれば、エコ車間距離制御は、先行車到達時間ＴＦが所定の範囲（設定先行車時間範囲Ｒ_ＴＦ）で変動することを許容しつつ自車両１００の力行と惰行とを交互に行う制御である。

【0057】

尚、本例において、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦは、設定先行車距離ＤＦ_Ｓを含む範囲に設定される。より具体的には、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦは、設定先行車距離ＤＦ_Ｓよりも所定の値（制御車間距離幅ｄＤ）だけ大きい車間距離を上限先行車距離ＤＦ_Ｕとし（ＤＦ_Ｕ＝ＤＦ_Ｓ＋ｄＤ）、設定先行車距離ＤＦ_Ｓよりも所定の値（制御車間距離幅ｄＤ）だけ小さい車間距離を下限先行車距離ＤＦ_Ｌとする（ＤＦ_Ｌ＝ＤＦ_Ｓ－ｄＤ）ことにより設定される。

【0058】

又、本例において、設定先行車時間範囲Ｒ_ＴＦは、設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓを含む範囲に設定される。より具体的には、設定先行車時間範囲Ｒ_ＴＦは、設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓよりも所定の値（制御先行車到達時間幅ｄＴ）だけ大きい時間を上限先行車時間ＴＦ_Ｕとし（ＴＦ_Ｕ＝ＴＦ_Ｓ＋ｄＴ）、設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓよりも所定の値（制御先行車到達時間幅ｄＴ）だけ小さい時間を下限先行車時間ＴＦ_Ｌとする（ＴＦ_Ｌ＝ＴＦ_Ｓ－ｄＴ）ことにより設定される。

【0059】

又、最適力行制御は、最大又は最大に近いエネルギー効率で動力装置２０から動力が出力されるように動力装置２０の作動を制御する制御、特に、内燃機関２１を最適動作点（又は最適動作点近傍の動作点）で作動させる制御である。又、惰行制御は、自車両１００が惰性走行するように動力装置２０の作動を制御する制御である。

【0060】

一方、車速制御は、図２の（Ｂ）に示したように、自車両１００の前に先行車２００が存在しないときに実行される制御であって、設定車速Ｖ_Ｓを基準にして自車両１００の走行速度（自車速Ｖ）を自律的に制御する制御である。設定車速Ｖ_Ｓは、車速制御による制御目標として運転者により設定される自車両１００の走行速度（自車速Ｖ）である。

【0061】

図１に示したように、自車両１００には、車輪速センサ等の車速検出装置６１が搭載されている。車速検出装置６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車両運転支援装置１０は、車速検出装置６１により自車速Ｖを取得する。

【0062】

より具体的には、車速制御は、通常車速制御及びエコ車速制御を含んでいる。

【0063】

通常車速制御は、通常自律走行制御の１つであって、自車速Ｖを設定車速Ｖ_Ｓに維持しながら自車両１００を自律走行させる制御である。従って、通常車速制御は、いわゆる定速制御又はクルーズコントロールである。

【0064】

エコ車速制御は、自車速Ｖが上昇して所定の範囲（設定車速範囲Ｒ_Ｖ）の上限値（上限車速Ｖ_Ｕ）に達したときに惰行制御を開始し、自車速Ｖが低下して設定車速範囲Ｒ_Ｖの下限値（下限車速Ｖ_Ｌ）に達したときに最適力行制御を開始することにより、自車速Ｖを設定車速範囲Ｒ_Ｖで増減させながら自車両１００を自律走行させる制御である。言い換えれば、エコ車速制御は、自車速Ｖが所定の範囲（設定車速範囲Ｒ_Ｖ）で変動することを許容しつつ自車両１００の力行と惰行とを交互に行う制御である。

【0065】

尚、本例において、設定車速範囲Ｒ_Ｖは、設定車速Ｖ_Ｓを含む範囲に設定される。より具体的には、設定車速範囲Ｒ_Ｖは、設定車速Ｖ_Ｓよりも所定の値（制御車速幅ｄＶ）だけ大きい車速を上限車速Ｖ_Ｕとし（Ｖ_Ｕ＝Ｖ_Ｓ＋ｄＶ）、設定車速Ｖ_Ｓよりも所定の値（制御車速幅ｄＶ）だけ小さい車速を下限車速Ｖ_Ｌとする（Ｖ_Ｌ＝Ｖ_Ｓ－ｄＶ）ことにより設定される。

【0066】

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンを所定演算周期で実行することにより、自律走行制御を実行する。

【0067】

車両運転支援装置１０は、所定のタイミングになると、図４に示したルーチンのステップＳ４００から処理を開始し、その処理をステップＳ４０５に進め、通常自律走行条件Ｃ１が成立しているか否かを判定する。

【0068】

通常自律走行条件Ｃ１は、自律走行実施可能条件Ｃ２が成立しており且つ自律走行制御の実行が要求されており且つエコ自律走行制御（エコノミー走行制御）の実行が要求されていないとの条件である。尚、エコ自律走行制御は、エコ車速制御及びエコ車間距離制御を含んでいる。又、エコ自律走行制御は、自車両１００をパルスアンドグライド走行させる制御である。

【0069】

又、自律走行実施可能条件Ｃ２は、例えば、周辺情報検出装置５０が正常に機能している等、自律走行制御の実行に必要なシステムが正常に機能しているとの条件、或いは、自車両１００が走行している道路の勾配が比較的大きくなく、エコ自律走行制御の実行が好ましくないと判断される状況にないとの条件である。尚、通常自律走行条件Ｃ１は、この自律走行実施可能条件Ｃ２が成立しているとの条件を含んでいなくてもよい。

【0070】

又、図１に示したように、自車両１００には、走行支援ボタン等の自律走行要求操作器７１及びエコノミー走行ボタン等のエコ自律走行要求操作器７２が搭載されている。自律走行要求操作器７１及びエコ自律走行要求操作器７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。運転者は、自律走行要求操作器７１を操作することにより、自律走行制御の実行を車両運転支援装置１０に要求することができる。又、運転者は、エコ自律走行要求操作器７２を操作することにより、エコ自律走行制御の実行を車両運転支援装置１０に要求することができる。

【0071】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ４１０に進め、先行車２００が存在するか否かを判定する。

【0072】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ４１５に進め、自律走行制御として、通常車間距離制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４２０に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「０」に設定し、その後、処理をステップＳ４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0073】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ４１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ４２５に進め、自律走行制御として、通常車速制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４３０に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「０」に設定し、その後、処理をステップＳ４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0074】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ４０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ４３５に進め、エコ自律走行条件Ｃ３が成立しているか否かを判定する。

【0075】

エコ自律走行条件Ｃ３は、自律走行実施可能条件Ｃ２が成立しており且つ自律走行制御の実行が要求されており且つエコ自律走行制御の実行が要求されているとの条件である。尚、エコ自律走行条件Ｃ３は、自律走行実施可能条件Ｃ２が成立しているとの条件を含んでいなくてもよい。

【0076】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ４４０に進め、後述する力行条件Ｃ４が成立しているか否かを判定する。

【0077】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ４４５に進め、図７に示したルーチンを実行する。このルーチンについては、後述する。

【0078】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ４４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ４５０に進め、図５又は図６に示したルーチンを実行する。

【0079】

従って、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４５０に進めたときに、図５に示したルーチンを実行するようになっている場合、図５に示したルーチンのステップＳ５００から処理を開始し、その処理をステップＳ５０５に進め、先行車２００が存在するか否かを判定する。

【0080】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ５１０に進め、自律走行制御として、エコ車間距離制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５１５に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「１」に設定し、その後、処理をステップＳ５９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0081】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ５０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ５２０に進め、自律走行制御として、エコ車速制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ５２５に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「１」に設定し、その後、処理をステップＳ５９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0082】

或いは、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ４５０に進めたときに、図６に示したルーチンを実行するようになっている場合、図６に示したルーチンのステップＳ６００から処理を開始し、その処理をステップＳ６０５に進め、先行車２００が存在するか否かを判定する。

【0083】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ６０７に進め、後続車距離ＤＲが所定の距離（近接判定距離ＤＲ_Ｎ）よりも大きいか否かを判定する。

【0084】

尚、車両運転支援装置１０は、ステップＳ６０７において、後続車到達時間ＴＲが所定の時間（近接判定時間ＴＲ_Ｎ）よりも長いか否かを判定するように構成されてもよい。後続車到達時間ＴＲは、後続車距離ＤＲを後続車３００の車速（後続車速ＶＲ）で除して取得される値である（ＴＲ＝ＤＲ／ＶＲ）。従って、後続車到達時間ＴＲは、後続車３００が後続車距離ＤＲを走行するのに要する時間である。

【0085】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ６０７にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ６１０に進め、自律走行制御として、エコ車間距離制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ６１５に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「１」に設定し、その後、処理をステップＳ６９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0086】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ６０７にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ６１６に進め、エコ車間距離制御を中止して通常車間距離制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ６１７に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「０」に設定し、その後、処理をステップＳ６９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0087】

このように、車両運転支援装置１０は、先行車距離ＤＦを設定先行車距離ＤＦ_Ｓに維持する通常車間距離制御（制御値を設定制御値に維持する第２走行モードでの自律走行制御）を実行可能に構成されており、エコ車間距離制御（第１走行モードでの自律走行制御）の実行中に、後続車距離ＤＲが近接判定距離ＤＲ_Ｎ以下である又は後続車到達時間ＴＲが近接判定時間ＴＲ_Ｎ以下であるとの条件（後続車３００を検出する後続車検出装置が正常であり且つ後続車３００が検出され且つ当該後続車３００と自車両１００との間の距離が所定距離以下である又は自車両１００が当該後続車３００と自車両１００との間の距離を走行するのに要する時間が所定時間以下であるとの走行モード切替条件）が成立した場合、自車両１００を自律走行させる制御（自車両１００を自律走行させるモード）をエコ車間距離制御から通常車間距離制御に切り替える（第１走行モードから第２走行モードに切り替える）ように構成されている。

【0088】

エコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合において、先行車距離ＤＦが過剰に大きく増減すると、後続車３００が車速を大きく増減させることになり、後続車３００を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。

【0089】

車両運転支援装置１０によれば、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合、自車両１００を自律走行させる制御がエコ車間距離制御から通常車間距離制御に切り替えられる。これによれば、先行車距離ＤＦが一定に維持される。従って、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合においても、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００を自律走行させることができる。

【0090】

又、車両運転支援装置１０は、先行車距離ＤＦ（車間距離）を設定先行車距離ＤＦ_Ｓ（設定車間距離）に維持しながら又は先行車到達時間ＴＦ（自車両１００が当該自車両１００と周辺車両との間の車間距離を走行するのに要する時間）を設定先行車到達時間ＴＦ_Ｓ（設定時間）に維持しながら自車両１００を自律走行させる通常車間距離制御（車間距離維持制御）を実行可能に構成されている。そして、車両運転支援装置１０は、エコ車間距離制御（車間距離増減制御）の実行中に後続車距離ＤＲが近接判定距離ＤＲ_Ｎ以下である又は後続車到達時間ＴＲが近接判定時間ＴＲ_Ｎ以下であるとの条件（後続車３００を検出する後続車検出装置が正常であり且つ後続車３００が検出され且つ当該後続車３００と自車両１００との間の距離が所定距離以下である又は自車両１００が当該後続車３００と自車両１００との間の距離を走行するのに要する時間が所定時間以下であるとの走行モード切替条件）が成立した場合、エコ車間距離制御（車間距離増減制御）を中止して通常車間距離制御（車間距離維持制御）を実行するように構成されている。

【0091】

エコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合において、先行車距離ＤＦが過剰に大きく増減すると、後続車３００が車速を大きく増減させることになり、後続車３００を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。

【0092】

車両運転支援装置１０によれば、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合、エコ車間距離制御が中止されて通常車間距離制御が実行される。これによれば、先行車距離ＤＦが一定に維持される。従って、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合においても、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００を自律走行させることができる。

【0093】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ６０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ６１８に進め、後続車距離ＤＲが近接判定距離ＤＲ_Ｎよりも大きいか否かを判定する。

【0094】

尚、車両運転支援装置１０は、ステップＳ６１８において、後続車到達時間ＴＲが近接判定時間ＴＲ_Ｎよりも長いか否かを判定するように構成されてもよい。

【0095】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ６１８にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ６２０に進め、自律走行制御として、エコ車速制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ６２５に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「１」に設定し、その後、処理をステップＳ６９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0096】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ６１８にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ６２６に進め、エコ車速制御を中止して通常車速制御を実行する。次いで、車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ６２７に進め、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値を「０」に設定し、その後、処理をステップＳ６９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0097】

このように、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖを設定車速Ｖ_Ｓに維持する通常車速制御（制御値を設定制御値に維持する第２走行モードでの自車両１００の自律走行制御）を実行可能に構成されており、エコ車速制御（第１走行モードで自律走行制御）の実行中に、後続車距離ＤＲが近接判定距離ＤＲ_Ｎ以下である又は後続車到達時間ＴＲが近接判定時間ＴＲ_Ｎ以下であるとの条件（後続車３００を検出する後続車検出装置が正常であり且つ後続車３００が検出され且つ当該後続車３００と自車両１００との間の距離が所定距離以下である又は自車両１００が当該後続車３００と自車両１００との間の距離を走行するのに要する時間が所定時間以下であるとの走行モード切替条件）が成立した場合、自車両１００を自律走行させる制御（自車両１００を自律走行させるモード）をエコ車速制御から通常車速制御に切り替える（第１走行モードから第２走行モードに切り替える）ように構成されている。

【0098】

エコ車速制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合において、自車速Ｖが過剰に大きく増減すると、後続車３００が車速を大きく増減させることになり、後続車３００を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。

【0099】

車両運転支援装置１０によれば、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合、自車両１００を自律走行させる制御がエコ車速制御から通常車速制御に切り替えられる。これによれば、自車速Ｖが一定に維持される。従って、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合でも、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００を自律走行させることができる。

【0100】

又、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖを設定車速Ｖ_Ｓに維持しながら自車両１００を自律走行させる通常車速制御（車速維持制御）を実行可能に構成されている。そして、車両運転支援装置１０は、エコ車速制御（車速増減制御）の実行中に後続車距離ＤＲが近接判定距離ＤＲ_Ｎ以下である又は後続車到達時間ＴＲが近接判定時間ＴＲ_Ｎ以下であるとの条件（後続車３００を検出する後続車検出装置が正常であり且つ後続車３００が検出され且つ当該後続車３００と自車両１００との間の距離が所定距離以下である又は自車両１００が当該後続車３００と自車両１００との間の距離を走行するのに要する時間が所定時間以下であるとの走行モード切替条件）が成立した場合、エコ車速制御（車速増減制御）を中止して通常車速制御（車速維持制御）を実行するように構成されている。

【0101】

エコ車速制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合において、自車速Ｖが過剰に大きく増減すると、後続車３００が車速を大きく増減させることになり、後続車３００を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。

【0102】

車両運転支援装置１０によれば、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合、エコ車速制御が中止されて通常車速制御が実行される。これによれば、自車速Ｖが一定に維持される。従って、後続車３００が自車両１００の比較的近くに存在する場合においても、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００を自律走行させることができる。

【0103】

又、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップＳ４３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ４５５に進め、通常車速制御を実行し、その後、処理をステップＳ４９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0104】

次に、図７に示したルーチンについて説明する。

【0105】

図４に示したルーチンのステップＳ４４０にて判定される力行条件Ｃ４は、エコ自律走行フラグＸ_ＥＣＯの値が「１」であり且つ最適力行制御の実行中であるとの条件である。即ち、力行条件Ｃ４は、エコ自律走行制御の実行中であるときに自車両１００の減速が要求されていないとの条件である。

【0106】

車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップＳ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、処理をステップＳ４４５に進めると、図７に示したルーチンのステップＳ７００から処理を開始し、その処理をステップＳ７０５に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値が「１」であるか否かを判定する。

【0107】

ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値は、現在、自車両１００をハイブリッド駆動モードで走行させている場合、「１」に設定されており、自車両１００をハイブリッド駆動モードで走行させていない場合、「０」に設定されている。ハイブリッド駆動モードは、要求動力Ｐ_ＲＥＱに応じて内燃機関２１及び電動モータ２２の両方を作動させたり内燃機関２１のみを作動させたりして自車両１００を走行させるモードである。尚、要求動力Ｐ_ＲＥＱは、動力装置２０から出力される動力として要求される動力である。

【0108】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ７１０に進め、低効率指数閾値ＩＸ_Ｔを第１低効率指数閾値ＩＸ１に設定するとともに、惰行加速度閾値Ｇ_Ｔを第１惰行加速度閾値Ｇ１に設定して、処理をステップＳ７２５に進める。低効率指数閾値ＩＸ_Ｔは、ステップＳ７２５における判定にて使用される閾値であり、惰行加速度閾値Ｇ_Ｔは、後述するステップＳ７３５における判定にて使用される閾値である。

【0109】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ７１５に進め、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。

【0110】

モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値は、現在、自車両１００をモータ駆動モードで走行させている場合、「１」に設定されており、自車両１００をモータ駆動モードで走行させていない場合、「０」に設定されている。モータ駆動モードは、電動モータ２２のみを作動させて自車両１００を走行させるモードである。

【0111】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ７２０に進め、低効率指数閾値ＩＸ_Ｔを第２低効率指数閾値ＩＸ２に設定するとともに、惰行加速度閾値Ｇ_Ｔを第２惰行加速度閾値Ｇ２に設定して、処理をステップＳ７２５に進める。尚、第２低効率指数閾値ＩＸ２は、第１低効率指数閾値ＩＸ１よりも大きい値に設定されており、第２惰行加速度閾値Ｇ２は、第１惰行加速度閾値Ｇ１よりも大きい値に設定されている。

【0112】

車両運転支援装置１０は、処理をステップＳ７２５に進めると、低効率条件Ｃ５が成立しているか否かを判定する。

【0113】

低効率条件Ｃ５は、自車両１００の走行を制御する制御（車両走行制御）を惰行制御と最適力行制御との間で切り替えながら、自車両１００を走行させるエコ自律走行制御（エコ車間距離制御又はエコ車速制御）を実行した場合において、自車両１００が走行している道路の勾配（道路勾配θ）を考慮したときに、走行エネルギー効率（自車両１００の走行に係る動力装置２０におけるエネルギー効率）が通常車速制御により自車両１００を走行させたときの走行エネルギー効率よりも低いとの条件である。

【0114】

本例において、低効率条件Ｃ５は、下式１に示したように、低効率指数ＩＸが低効率指数閾値ＩＸ_Ｔよりも大きいとの条件である。

【0115】

ＩＸ＞ＩＸth …（１）

【0116】

低効率指数ＩＸは、通常車速制御の実行時における自車両１００の走行に係るエネルギー効率（走行エネルギー効率）に対し、エコ自律走行制御の実行時における走行エネルギー効率が低下する程度を示す指数である。

【0117】

本例において、低効率指数ＩＸは、下式２に従った演算により取得される。

【0118】

ＩＸ＝｜Ｇｄ｜－ｋ×｜Ｇａ｜ …（２）
Ｇｄ＝－Ｆ／Ｍ＋ｇ×sinθ …（３）
Ｇａ＝（Ｐ_ＯＰＴ－Ｆ）／Ｍ＋ｇ×sinθ …（４）

【0119】

式２において、「Ｇｄ」は、惰行制御を実行したときに実現される自車両１００の加速度（惰行加速度）であり、上式３に従った演算により取得される。惰行加速度Ｇｄは、自車速Ｖが低下しているときには、負の値として取得され、自車速Ｖが上昇しているときには、正の値として取得される。

【0120】

又、式２において、「Ｇａ」は、最適力行制御を実行したときに実現される自車両１００の加速度（最適力行加速度）であり、上式４に従った演算により取得される。最適力行加速度Ｇａも、自車速Ｖが低下しているときには、負の値として取得され、自車速Ｖが上昇しているときには、正の値として取得される。

【0121】

又、式３及び式４において、「Ｆ」は、自車両１００の走行抵抗であり、例えば、下式５に従った演算により取得される。又、「Ｍ」は、自車両１００の重量であり、「ｇ」は、重力加速度であり、「θ」は、路面勾配である。又、「Ｐ_ＯＰＴ」は、最適力行制御が実行されているときに動力装置２０から自車両１００に加えられる動力（最適力行動力）である。

【0122】

Ｆ＝ａ×Ｖ^２＋ｂ×Ｖ＋ｃ …（５）

【0123】

式５において、「Ｖ」は、自車両１００の走行速度（自車速）であり、「ａ」、「ｂ」及び「ｃ」は、自車速Ｖに基づいて自車両１００の走行抵抗を精度良く取得することができるように定められた係数である。

【0124】

又、低効率指数閾値ＩＸ_Ｔ（第１低効率指数閾値ＩＸ１及び第２低効率指数閾値ＩＸ２）は、予め定められる値であり、又、式１において、「ｋ」は、係数であり、予め定められた値に設定されている。これら低効率指数閾値ＩＸ_Ｔ及び係数ｋは、以下のように設定される。

【0125】

即ち、自車両１００が平坦な道路を走行しているとき、惰行制御と最適力行制御とを切り替えながら自車両１００の走行を制御するエコ自律走行制御（エコ車間距離制御又はエコ車速制御）により、自車両１００が走行された場合、自車両１００の減速が要求されたときに惰性制御が実行されるので、通常車速制御により自車両１００が走行される場合に比べ、走行エネルギー効率が高くなる。

【0126】

しかしながら、自車両１００が登坂路を走行しているときに、エコ自律走行制御により自車両１００が走行された場合には、惰行制御と最適力行制御との切替が一定時間の間に頻繁に行われるため、通常車速制御により自車両１００が走行される場合に比べ、走行エネルギー効率が低下してしまう可能性がある。特に、自車両１００がハイブリッド駆動モードで自律走行されているときには、内燃機関２１の始動と停止とが頻繁に行われるため、走行エネルギー効率が低下してしまう可能性が高い。

【0127】

そこで、本例においては、低効率指数ＩＸを式２乃至式４に従った演算により取得するとした場合において、道路勾配θと惰行加速度Ｇｄと最適力行加速度Ｇａとの関係で、エコ自律走行制御により自車両１００を走行させたときの走行エネルギー効率が通常車速制御により自車両１００を走行させたときの走行エネルギー効率と等しくなるときの低効率指数閾値ＩＸ_Ｔと係数ｋとの組合せを予め実験等により求め、それら低効率指数閾値ＩＸ_Ｔ及び係数ｋをそれぞれ式１及び式２において用いる。尚、本例においては、係数ｋは、「０」よりも大きく且つ「１」以下の値に設定されている。

【0128】

従って、低効率指数ＩＸが低効率指数閾値ＩＸ_Ｔよりも大きい場合、エコ自律走行制御により自車両１００を走行させるよりも、通常車速制御により自車両１００を走行させたほうが、走行エネルギー効率が高くなることになる。

【0129】

以上のことから、車両運転支援装置１０は、ステップＳ７２５にて、エコ自律走行制御を継続して実行したほうが走行エネルギー効率が高いか、或いは、エコ自律走行制御を終了して、通常車速制御を実行したほうが走行エネルギー効率が高いかを判定していると言える。

【0130】

尚、低効率条件Ｃ５は、エコ自律走行制御の実行中、道路勾配θが所定上り勾配閾値θupよりも大きい上り勾配であるとの上り勾配条件であるとも言える。そして、この場合、所定上り勾配閾値θupは、道路勾配θが上り勾配であるときに自車両１００を惰行制御により走行させたときの自車両１００の減速度の絶対値が所定の値（所定減速度閾値）以上となるときの勾配に設定されていると言える。或いは、所定上り勾配閾値θupは、道路勾配θが上り勾配であるときに自車両１００を最適力行制御により走行させたときの自車両１００の加減速が所定の値（所定加速度閾値）以下となるときの勾配に設定されているとも言える。或いは、所定上り勾配閾値θupは、道路勾配θが上り勾配であるときの最適力行加速度Ｇａに対する惰行加速度Ｇｄの絶対値の割合が所定割合よりも大きいときの勾配に設定されているとも言える。

【0131】

又、車両走行制御がエコ自律走行制御と通常車速制御との間で頻繁に切り替わることを防止するために、低効率指数閾値ＩＸ_Ｔにヒステリシスを設けてもよい。

【0132】

又、低効率条件Ｃ５が成立して車両走行制御がエコ自律走行制御から通常車速制御に切り替えられた後、通常車速制御の実行中に先行車２００が存在すると判定された場合には、車両走行制御が通常車速制御から通常車間距離制御に切り替えられる。

【0133】

又、低効率条件Ｃ５が成立して車両走行制御がエコ自律走行制御から通常車速制御に切り替えられた後、低効率条件Ｃ５が成立しなくなったときには、車両走行制御が通常車速制御からエコ自律走行制御に切り替えられる。即ち、本例においては、低効率条件Ｃ５が成立したとき、エコ自律走行制御が一時的に終了され、その後、低効率条件Ｃ５が成立しなくなったときに、エコ自律走行制御が再開される。しかしながら、低効率条件Ｃ５が成立したときにエコ自律走行制御が終了され、その後、低効率条件Ｃ５が成立しなくなっても、エコ自律走行制御が再開されないようになっていてもよい。

【0134】

又、図１に示したように、自車両１００には、道路勾配取得装置６２が搭載されている。道路勾配取得装置６２は、自車両１００が走行している道路の勾配を取得する装置であり、例えば、ジャイロセンサである。道路勾配取得装置６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車両運転支援装置１０は、道路勾配取得装置６２により、自車両１００が走行している道路の勾配を道路勾配θとして取得する。

【0135】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ７３０に進め、通常車速制御を実行し、その後、処理をステップＳ７９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0136】

このように、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖを設定車速Ｖ_Ｓに維持する通常車速制御（定速モードでの自律走行制御）を実行可能に構成されている。そして、車両運転支援装置１０は、低効率条件Ｃ５（第２条件）が成立した場合、エコ自律走行制御（第１走行モードでの自律走行制御）を中止して通常車速制御（定速モードでの自律走行制御）を実行するように構成されている。そして、低効率条件Ｃ５（第２条件）は、自車両１００が登坂路を走行しているとき又は自車両１００比較的高速で走行しているとき（自車両１００が所定車速以上の車速で走行しているとき）に成立しやすい条件である。又、低効率指数閾値ＩＸ_Ｔは、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）で自車両１００が走行されている場合、第１低効率指数閾値ＩＸ１に設定され、モータ駆動モード（第２駆動モード）で走行されている場合、第２低効率指数閾値ＩＸ２に設定され、第１低効率指数閾値ＩＸ１は、第２低効率指数閾値ＩＸ２よりも小さい値である。従って、低効率条件Ｃ５（第２条件）は、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）でのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合、モータ駆動モード（第２駆動モード）でのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合よりも、成立しやすい条件に設定されている。

【0137】

自車両１００が登坂路を走行しているとき或いは自車両１００が高速で走行しているときには、自車両１００を惰行制御により自律走行させると、自車速Ｖが大きく減少する可能性があり、又、自車両１００を最適力行制御により自律走行させても、自車速Ｖを適切に増大させることができない可能性がある。従って、自車両１００が登坂路を走行しているとき或いは自車両１００が高速で走行しているときに、自車両１００をエコ自律走行制御により自律走行させていると、消費エネルギー量の低減効果が低下してしまう。

【0138】

更に、ハイブリッド駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合、自車両１００をモータ駆動モードでのエコ自律走行制御により自律走行させている場合よりも、設定車速範囲Ｒ_Ｖ又は設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦが大きい範囲に設定されることから、自車両１００が登坂路を走行しているとき或いは自車両１００が高速で走行しているときに、ハイブリッド駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させていると、消費エネルギー量の低減効果が低下してしまう。

【0139】

車両運転支援装置１０によれば、低効率条件Ｃ５は、自車両１００が登坂路を走行しているとき又は自車両１００が高速で走行しているときに成立しやすい条件であって、ハイブリッド駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合、モータ駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合よりも、成立しやすい条件に設定されている。そして、低効率条件Ｃ５が成立した場合、エコ自律走行制御が中止されて通常車速制御が実行される。即ち、自車両１００が登坂路を走行しているとき又は自車両１００が高速で走行しているときにハイブリッド駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００が自律走行されている場合、エコ自律走行制御が中止されて通常車速制御が実行されやすい。このため、一定の消費エネルギー量の低減効果を確保することができる。

【0140】

又、車両運転支援装置１０によれば、自車速Ｖは、図８に示したように制御される。図８に示した例においては、時刻ｔ５０までの間、自車両１００は、道路勾配θがゼロの道路、即ち、平坦な道路を走行しており、又、最適力行制御が実行されている。このため、時刻ｔ５０までの間、自車速Ｖは、徐々に上昇している。尚、このときの最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄは、それぞれ、第１最適力行加速度Ｇａ１及び第１惰行加速度Ｇｄ１である。又、第１最適力行加速度Ｇａ１は、正の値であり、第１惰行加速度Ｇｄ１は、負の値である。

【0141】

そして、時刻ｔ５０において、自車速Ｖが上限車速Ｖ_Ｕに達すると、惰行制御が開始され、このとき、自車両１００は、道路勾配θがゼロである道路、従って、平坦な道路を走行している。このため、自車速Ｖが低下し始める。尚、このときの最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄも、それぞれ、第１最適力行加速度Ｇａ１及び第１惰行加速度Ｇｄ１である。

【0142】

その後、時刻ｔ５１において、自車両１００は、登坂路を走行し始める。図８に示した例において、道路勾配θは、時刻ｔ５１から時刻ｔ５３までの間、大きくなり続け、時刻ｔ５３以降、一定の値θ１となる。従って、時刻ｔ５１から時刻ｔ５３までの間、最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄは、徐々に小さくなる。言い方を換えると、最適力行加速度Ｇａは、その絶対値が徐々に小さくなり、惰行加速度Ｇｄは、その絶対値が徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ５３以降、最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄは、それぞれ、第２最適力行加速度Ｇａ２及び第２惰行加速度Ｇｄ２で一定となる。

【0143】

時刻ｔ５１以降も、自車速Ｖが低下し続け、図８に示した例においては、時刻ｔ５２において、低効率条件Ｃ５が成立し、エコ自律走行制御が終了され、通常車速制御が開始される。このとき、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓよりも小さいので、自車両１００が加速され、自車速Ｖが上昇し、設定車速Ｖ_Ｓに到達した後は、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓに維持されるように自車両１００の加速度が制御される。

【0144】

これによれば、エコ自律走行制御の実行中に低効率条件Ｃ５が成立すると、エコ自律走行制御が終了され、通常車速制御が実行される。従って、エコ自律走行制御が継続して実行されることに起因する走行エネルギー効率の低下を防止することができる。

【0145】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ７２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ７３５に進め、惰行加速度条件Ｃ６が成立しているか否かを判定する。

【0146】

惰行加速度条件Ｃ６は、自車両１００が勾配の小さい降坂路を走行しているとの条件である。本例において、惰行加速度条件Ｃ６は、下式６に示したように、惰行加速度Ｇｄがゼロよりも大きく且つ下式７に示したように惰行加速度Ｇｄの絶対値が惰行加速度閾値Ｇ_Ｔ以上であるとの条件である。

【0147】

Ｇｄ＞０ …（６）
｜Ｇｄ｜≧Ｇ_Ｔ …（７）

【0148】

惰行加速度閾値Ｇ_Ｔは、自車両１００が勾配の小さい降坂路を走行しているか否かを判定するための閾値であり、本例においては、「０」に近い正の値に設定される。従って、惰行加速度条件Ｃ６は、道路勾配θが所定の値（所定下り勾配閾値θdown）よりも大きい下り勾配であるとの下り勾配条件であるとも言える。

【0149】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ７４０に進め、走行速度条件Ｃ７が成立しているか否かを判定する。

【0150】

走行速度条件Ｃ７は、下式８に示したように、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓよりも小さいとの条件である。

【0151】

Ｖ＜Ｖ_Ｓ …（８）

【0152】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ７４５に進め、惰行制御を実行し、その後、処理をステップＳ７９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0153】

このように、惰行加速度条件Ｃ６（下り勾配条件）が成立した場合において、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓ（所定走行速度）よりも小さいときには、エコ自律走行制御が終了されて、惰行制御が実行される。

【0154】

即ち、車両運転支援装置１０は、自車両１００が勾配の小さい降坂路を走行しているときに自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓよりも小さい場合、自車両１００を惰行させても、自車速Ｖが上昇することから、惰行制御を実行する。

【0155】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ７４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ７５０に進め、通常車速制御を実行し、その後、処理をステップＳ７９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0156】

このように、惰行加速度条件Ｃ６（下り勾配条件）が成立した場合において、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓ（所定走行速度）以上であるときには、エコ自律走行制御が終了されて、通常車速制御が実行される。

【0157】

又、ステップＳ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップＳ７４５にて惰行制御が開始された後、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓに達すると、車両走行制御が惰行制御から通常車速制御に切り替えられる。

【0158】

このように、車両運転支援装置１０は、惰行加速度条件Ｃ６（第１条件）が成立した場合、エコ自律走行制御（第１走行モードでの自律走行制御）を中止して惰行制御（第１状態での動力制御による自律走行制御）を実行するように構成されている。そして、惰行加速度条件Ｃ６（第１条件）は、自車両１００が降坂路を走行しているときに成立しやすい条件である。又、惰行加速度閾値Ｇ_Ｔは、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）で自車両１００が走行されている場合、第１惰行加速度閾値Ｇ１に設定され、モータ駆動モード（第２駆動モード）で走行されている場合、第２惰行加速度閾値Ｇ２に設定され、第１惰行加速度閾値Ｇ１は、第２惰行加速度閾値Ｇ２よりも小さい値である。従って、惰行加速度条件Ｃ６（第１条件）は、ハイブリッド駆動モードでのエコ自律走行制御（第１駆動モードでの自律走行制御）により自車両１００を自律走行させている場合、モータ駆動モードでのエコ自律走行制御（第２駆動モードでの自律走行制御）により自車両１００を自律走行させている場合よりも、成立しやすい条件に設定されている。

【0159】

自車両１００が降坂路を走行しているときには、惰行制御により自車両１００を自律走行させても、自車速Ｖが増大する傾向にあることから、最適力行制御により自車両１００を自律走行させて自車速Ｖを増大させる必要はない。従って、自車両１００が降坂路を走行しているとき、消費エネルギー量の低減効果は、最適力行制御により自車両１００を自律走行させるよりも、惰行制御により自車両１００を自律走行させたほうが大きい。更に、最適力行制御による自車両１００の自律走行を行わないことによる消費エネルギー量の低減効果は、エコ自律走行制御による自車両１００の自律走行をハイブリッド駆動モードで行う場合、エコ自律走行制御による自車両１００の自律走行をモータ駆動モードで行う場合よりも、大きい。

【0160】

車両運転支援装置１０によれば、惰行加速度条件Ｃ６は、自車両１００が降坂路を走行しているときに成立しやすい条件となっている。即ち、惰行加速度条件Ｃ６は、自車両１００が降坂路を走行しているときにエコ自律走行制御が中止されて惰行制御が実行されやすい条件とされている。しかも、惰行加速度条件Ｃ６は、モータ駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合、ハイブリッド駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させている場合よりも、成立しづらい条件に設定されている。即ち、惰行加速度条件Ｃ６は、モータ駆動モードでのエコ自律走行制御により自車両１００を自律走行させているときにエコ自律走行制御が中止されて惰行制御が実行されづらい条件とされている。従って、大きな消費エネルギー量の低減効果を得ることができる。

【0161】

又、車両運転支援装置１０によれば、自車速Ｖは、図９に示したように制御される。図９に示した例においては、時刻ｔ６０までの間、自車両１００は、道路勾配θがゼロの道路、即ち、平坦な道路を走行しており、又、最適力行制御が実行されている。このため、時刻ｔ６０までの間、自車速Ｖは、徐々に上昇している。尚、このときの最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄは、それぞれ、第１最適力行加速度Ｇａ１及び第１惰行加速度Ｇｄ１である。又、第１最適力行加速度Ｇａ１は、正の値であり、第１惰行加速度Ｇｄ１は、負の値である。

【0162】

その後、時刻ｔ６０において、自車両１００は、降坂路を走行し始める。図９に示した例において、道路勾配θは、時刻ｔ６０から時刻ｔ６２までの間、小さくなり続け、時刻ｔ６２以降、一定の値θ２となる。従って、時刻ｔ６０から時刻ｔ６２までの間、最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄは、徐々に大きくなる。言い方を換えると、最適力行加速度Ｇａは、その絶対値が徐々に大きくなる。一方、惰行加速度Ｇｄは、時刻ｔ６１までの間は、負の値であるので、その絶対値が徐々に小さくなり、時刻ｔ６１以降は、正の値となるので、その絶対値が徐々に大きくなる。そして、時刻ｔ６２以降、最適力行加速度Ｇａ及び惰行加速度Ｇｄは、それぞれ、第３最適力行加速度Ｇａ３及び第３惰行加速度Ｇｄ３で一定となる。

【0163】

図９に示した例においては、時刻ｔ６０から時刻ｔ６１までの間は、最適力行制御が継続され、又、自車両１００が降坂路を走行しているので、比較的大きい上昇率で自車速Ｖが上昇し続け、時刻ｔ６１において、惰行加速度条件Ｃ６が成立する。このとき、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓよりも小さいので、エコ自律走行制御が終了され、惰行制御が開始される。これにより、自車速Ｖの上昇率は小さくなるが、自車速Ｖは、上昇し続ける。

【0164】

そして、時刻ｔ６２においては、自車速Ｖが設定車速Ｖ_Ｓに達すると、惰行制御が終了され、通常車速制御が開始される。これにより、自車速Ｖは、設定車速Ｖ_Ｓに到達した後は、設定車速Ｖ_Ｓに維持されるように自車両１００の加減速が制御される。

【0165】

例えば、自車両１００が降坂路を走行しているときには、自車両１００が惰行していると、自車両１００が減速されないばかりか、自車両１００が加速されてしまい、自車速Ｖが過剰に高くなってしまう。その結果、エコ自律走行制御により、自車速Ｖが設定車速範囲Ｒ_Ｖに維持されず、或いは、先行車距離ＤＦが設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦに維持されない。こうした状況において、エコ自律走行制御を継続して実行することは好ましくない。

【0166】

車両運転支援装置１０によれば、惰行加速度条件Ｃ６が成立すると、エコ自律走行制御が終了される。このため、エコ自律走行制御の実行が好ましくない状況において、エコ自律走行制御が継続して実行されることを防止することができる。

【0167】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ７３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップＳ７５５を経由して図５に示したルーチンのステップＳ５０５に処理を進め、先に述べたように処理を実行し、その後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0168】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ７１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ７６０に進め、エンジン継続作動制御を実行し、その後、処理をステップＳ７９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。エンジン継続作動制御は、エンジン駆動モードで自車両１００を走行させるモードである。エンジン駆動モードは、内燃機関２１を作動し続けるモードである。

【0169】

更に、車両運転支援装置１０は、図１０に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両運転支援装置１０は、図１０に示したルーチンのステップＳ１０００から処理を開始し、その処理をステップＳ１００５に進め、機関継続運転条件Ｃ８が成立しているか否かを判定する。

【0170】

機関継続運転条件Ｃ８は、内燃機関２１を作動し続ける必要があるときに成立する条件である。例えば、蓄電装置４１の充電量が所定量（所定充電量）よりも少なくなったために、内燃機関２１を作動して蓄電装置４１を充電する必要がある場合、内燃機関２１を作動し続ける必要が生じる。

【0171】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１０１０に進め、要求動力Ｐ_ＲＥＱが所定要求動力Ｐ_ＲＥＱ_Ｔ以上であるか否かを判定する。

【0172】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１０１５に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値を「１」に設定するとともに、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値を「０」に設定し、その後、処理をステップＳ１０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、自車両１００は、ハイブリッド駆動モードで走行される。

【0173】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１０１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１０２０に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値を「０」に設定するとともに、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値を「１」に設定し、その後、処理をステップＳ１０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、自車両１００は、モータ駆動モードで走行される。

【0174】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１０２５に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値を「０」に設定するとともに、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値を「０」に設定し、その後、処理をステップＳ１０９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、自車両１００は、エンジン駆動モードで走行される。

【0175】

更に、車両運転支援装置１０は、図１１に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両運転支援装置１０は、図１１に示したルーチンのステップＳ１１００から処理を開始し、その処理をステップＳ１１０５に進め、エコ車速制御の実行中であるか否かを判定する。

【0176】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１１１０に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値が「１」であるか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、現在、自車両１００をハイブリッド駆動モードで走行させているか否かを判定する。

【0177】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１１１５に進め、エコレベルＬＶが高エコレベルＬＶ_Ｈであるか否かを判定する。

【0178】

図１に示したように、自車両１００には、エコノミーレベル設定ボタン等のエコレベル設定操作器７３が搭載されている。エコレベル設定操作器７３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。運転者は、エコレベル設定操作器７３を操作することにより、エコレベルＬＶ（エネルギー効率レベル）を高エコレベルＬＶ_Ｈ、中エコレベルＬＶ_Ｍ及び低エコレベルＬＶ_Ｌの何れかに設定することができる。

【0179】

エコレベルＬＶは、動力装置２０のエネルギー効率を向上させるレベル（エネルギー効率向上レベル）として運転者が要求するレベルである。エコレベルＬＶが高エコレベルＬＶ_Ｈに設定された場合、最大のエネルギー効率向上レベルが運転者により要求され、エコレベルＬＶが低エコレベルＬＶ_Ｌに設定された場合、最小のエネルギー効率向上レベルが運転者により要求され、エコレベルＬＶが中エコレベルＬＶ_Ｍに設定された場合、最大のエネルギー効率向上レベルよりも小さいが、最小のエネルギー効率向上レベルよりも大きいエネルギー効率向上レベルが運転者に要求されたことになる。

【0180】

後述するように、車両運転支援装置１０は、エコレベルＬＶに応じて設定車速範囲Ｒ_Ｖを設定するようになっている。概して言えば、車両運転支援装置１０は、エコレベルＬＶが高いほど設定車速範囲Ｒ_Ｖ及び設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦを大きい範囲に設定する。特に、本例において、設定車速範囲Ｒ_Ｖ及び設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦは、自車両１００がハイブリッド駆動モードで走行される場合、自車両１００の運転者による設定操作により変更可能となっている。

【0181】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１１２０に進め、後方検出正常条件Ｃ９が成立しているか否かを判定する。

【0182】

後方検出正常条件Ｃ９は、後方情報検出装置５２が正常に機能していて後続車３００を検出するために使用する後方検出情報ＩＲを正常に検出することができている場合、成立する。従って、後方検出正常条件Ｃ９は、後方情報検出装置５２の異常等の理由から、後続車３００を検出するために使用する後方検出情報ＩＲを検出することができていない場合、非成立となる。尚、後方検出正常条件Ｃ９は、後方情報検出装置５２が自車両１００に搭載されていない場合に非成立となる条件でもよい。

【0183】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１１２５に進め、制御車速幅ｄＶを第１車速幅ｄＶ１に設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第１車速幅ｄＶ１は、ゼロよりも大きい値であって、比較的大きい値に設定されている。

【0184】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１１３０に進め、制御車速幅ｄＶを第２車速幅ｄＶ２に設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第２車速幅ｄＶ２は、ゼロよりも大きい値であって、第１車速幅ｄＶ１よりも小さい値に設定されている。

【0185】

このように、車両運転支援装置１０は、エコ車速制御（車速増減制御）の実行中、後方検出正常条件Ｃ９が成立していない場合（後続車３００を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合）、後方検出正常条件Ｃ９が成立した場合（制御範囲変更条件が成立していない場合）よりも、設定車速範囲Ｒ_Ｖを小さい範囲に設定するように構成されている。

【0186】

言い方を換えると、車両運転支援装置１０は、ハイブリッド駆動モードでのエコ車速制御（第１駆動モードでの自律走行制御）により自車両１００を自律走行させているときに後方情報検出装置５２（後続車３００を検出する後続車検出装置）に異常が発生した場合、後方情報検出装置５２が正常である場合よりも、設定車速範囲Ｒ_Ｖ（設定制御範囲）を小さい範囲に設定するように構成されている。

【0187】

エコ車速制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合において、自車速Ｖが過剰に大きく増減すると、後続車３００が車速を大きく増減させることになり、後続車３００を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。従って、周辺車両の円滑な交通を維持するためには、エコ車速制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合、当該後続車３００の存在を考慮してエコ車速制御により自車両１００を自律走行させることが望ましい。しかしながら、後方情報検出装置５２に異常が発生する等して、後続車３００を検出することができない場合、後続車３００の存在を考慮してエコ車速制御を実行することができず、従って、周辺車両の円滑な交通が維持されるようにエコ車速制御により自車両１００を自律走行させることができない。

【0188】

車両運転支援装置１０によれば、後方情報検出装置５２に異常が発生した場合、後方情報検出装置５２が正常である場合よりも、設定車速範囲Ｒ_Ｖが小さい範囲に設定される。これによれば、自車速Ｖが過剰に大きく増減することを抑制することができる。従って、後続車３００を検出することができない場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、エコ車速制御により自車両１００を自律走行させることができる。

【0189】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１１３５に進め、エコレベルＬＶが中エコレベルＬＶ_Ｍであるか否かを判定する。

【0190】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１１４０に進め、制御車速幅ｄＶを第２車速幅ｄＶ２に設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0191】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１１４５に進め、制御車速幅ｄＶを第３車速幅ｄＶ３に設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第３車速幅ｄＶ３は、ゼロよりも大きい値であって、第２車速幅ｄＶ２よりも小さい値に設定されている。

【0192】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１１５０に進め、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。

【0193】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１１５５に進め、制御車速幅ｄＶを第４車速幅ｄＶ４に設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第４車速幅ｄＶ４は、ゼロよりも大きい値であって、第３車速幅ｄＶ３よりも小さい値に設定されている。

【0194】

このように、車両運転支援装置１０は、内燃機関２１及び電動モータ２２の両方又は内燃機関２１のみを作動させて自車両１００に動力を加えて当該自車両１００を走行させるハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）、及び、電動モータ２２のみを作動させて自車両１００に動力を加えて当該自車両１００を走行させるモータ駆動モード（第２駆動モード）でエコ車速制御（車速増減制御）を実行可能に構成されている。

【0195】

そして、設定車速範囲Ｒ_Ｖは、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）でエコ車速制御（車速増減制御）が実行されるときよりも、モータ駆動モード（第２駆動モード）でエコ車速制御が実行されるときのほうが小さい範囲に設定される。

【0196】

そして、制御車速幅ｄＶを小さくする条件は、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）でエコ車速制御（車速増減制御）を実行しているとの条件を含んでおり、車両運転支援装置１０は、モータ駆動モード（第２駆動モード）でエコ車速制御を実行しているときには、後方検出正常条件Ｃ９が成立していなくても（制御範囲変更条件が成立しても）、設定車速範囲Ｒ_Ｖを変更しないように構成されている。

【0197】

言い方を換えると、車両運転支援装置１０は、モータ駆動モードでのエコ車速制御（第２駆動モードでの自律走行制御）の実行中、後方情報検出装置５２（後続車３００を検出する後続車検出装置）に異常が発生しても、制御車速幅ｄＶ（設定制御範囲）を変更しないように構成されている。

【0198】

車両運転支援装置１０によれば、モータ駆動モードでのエコ車速制御により自車両１００が自律走行されている場合、設定車速範囲Ｒ_Ｖが比較的小さい範囲に設定されている。従って、後方情報検出装置５２に異常が発生する等して、後続車３００を検出することができない状況においても、設定車速範囲Ｒ_Ｖを変更せずに、エコ車速制御による自車両１００の自律走行を継続しても、自車速Ｖが過剰に大きく増減することはなく、従って、後続車３００が車速を大きく増減させることもない。このため、周辺車両の円滑な交通を妨げる可能性は小さい。従って、設定車速範囲Ｒ_Ｖを変更することなく、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００をエコ車速制御により自律走行させることができる。

【0199】

又、車両運転支援装置１０は、エコ車速制御の実行中、駆動モードがハイブリッド駆動モード（蓄電装置４１の電力により発生させる動力以外の動力を使用し得る第１駆動モード）である場合、モータ駆動モード（蓄電装置４１の電力により発生させる動力のみを使用する第２駆動モード）である場合よりも、制御車速幅ｄＶ（設定制御範囲）を大きい範囲に設定するように構成されている。

【0200】

又、車両運転支援装置１０は、惰行制御（第１状態での動力制御）と最適力行制御（第２状態での動力制御）とを選択的に実行しながらエコ車速制御（車速増減制御）を実行しているときに後方検出正常条件Ｃ９が成立している（制御範囲変更条件が成立していない）場合において、ハイブリッド駆動モードでのエコ車速制御（第１駆動モードでの車速増減制御）により自車両１００を自律走行させている場合、モータ駆動モードでのエコ車速制御（第２駆動モードでの車速増減制御）により自車両１００を第２駆動モードで自律走行させている場合よりも、設定車速範囲Ｒ_Ｖを大きい範囲に設定するように構成されている。

【0201】

自律走行制御を実行する場合、即ち、惰行制御と最適加速制御とを選択的に実行しながらエコ車速制御により自車両１００を自律走行させる場合において、自車両１００をハイブリッド駆動モードで自律走行させるときには、設定車速範囲Ｒ_Ｖが大きい範囲に設定されていると、概して、消費エネルギー量の低減効果が大きくなる。しかしながら、自車両１００をモータ駆動モードで自律走行させるときに、設定車速範囲Ｒ_Ｖが大きい範囲に設定されても、消費エネルギー量の低減効果はさほど大きくならないにもかかわらず、周辺車両の円滑な交通を妨げてしまう虞を高めてしまう。

【0202】

車両運転支援装置１０によれば、惰行制御と最適力行制御とを選択的に実行しながらエコ車速制御により自車両１００を自律走行させているときに後方検出正常条件Ｃ９が成立している場合において、駆動モードがハイブリッド駆動モードである場合、駆動モードがモータ駆動モードである場合よりも、設定車速範囲Ｒ_Ｖが大きい範囲に設定される。従って、周辺車両の円滑な交通を妨げてしまうことを抑制しつつ、駆動モードに応じて一定の消費エネルギー量の低減効果を得ることができる。

【0203】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１１６０に進め、制御車速幅ｄＶをゼロに設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、駆動モードがハイブリッド駆動モードでもモータ駆動モードでもないので、先に述べたように、エンジン継続作動制御が実行される。

【0204】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップＳ１１６０に進め、制御車速幅ｄＶをゼロに設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、先行車２００が存在しない場合、通常車速制御が実行される。

【0205】

更に、車両運転支援装置１０は、図１２に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両運転支援装置１０は、図１２に示したルーチンのステップＳ１２００から処理を開始し、その処理をステップＳ１２０５に進め、エコ自律走行条件Ｃ３が成立しているか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、エコ自律走行制御の実行中であるか否かを判定する。

【0206】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１２１０に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値が「１」であるか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、駆動モードがハイブリッド駆動モードであるか否かを判定する。

【0207】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１２１５に進め、自車速Ｖに基づいて最適力行動力Ｐ_ＯＰＴを設定し、その後、処理をステップＳ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、ステップＳ１２１５にて設定された最適力行動力Ｐ_ＯＰＴに基づいて、エコ自律走行制御が実行される。

【0208】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１２１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１２２０に進め、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、駆動モードがモータ駆動モードであるか否かを判定する。

【0209】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１２２５に進め、自車速Ｖに基づいて最適力行動力Ｐ_ＯＰＴを設定し、その後、処理をステップＳ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、ステップＳ１２２５にて設定された最適力行動力Ｐ_ＯＰＴに基づいて、エコ自律走行制御が実行される。

【0210】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１２２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１２３０に進め、最適力行動力Ｐ_ＯＰＴをゼロに設定し、その後、処理をステップＳ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、駆動モードがハイブリッド駆動モードでもモータ駆動モードでもないので、先に述べたように、エンジン継続作動制御が実行される。

【0211】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップＳ１２３０に進め、最適力行動力Ｐ_ＯＰＴをゼロに設定し、その後、処理をステップＳ１２９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、エコ自律走行条件Ｃ３が成立していないので、通常自律走行制御が実行される。

【0212】

更に、車両運転支援装置１０は、図１３に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、車両運転支援装置１０は、図１３に示したルーチンのステップＳ１３００から処理を開始し、その処理をステップＳ１３０５に進め、エコ自律走行条件Ｃ３が成立しているか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、現在、エコ自律走行制御の実行中であるか否かを判定する。

【0213】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３１０に進め、ハイブリッド駆動モードフラグＸ_ＨＶの値が「１」であるか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、現在、自車両１００をハイブリッド駆動モードで走行させているか否かを判定する。

【0214】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３１５に進め、後方検出正常条件Ｃ９が成立しているか否かを判定する。

【0215】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３２０に進め、制御車間距離幅ｄＤを第１車間距離幅ｄＤ１に設定し、その後、処理をステップＳ１３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第１車間距離幅ｄＤ１は、ゼロよりも大きい値であって、比較的大きい値に設定されている。この場合において、エコ車間距離制御が実行されるときには、第１車間距離幅ｄＤ１に基づいて設定される設定車速範囲Ｒ_Ｖに基づいて、エコ車間距離制御が実行される。

【0216】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１３２５に進め、制御車間距離幅ｄＤを第２車間距離幅ｄＤ２に設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第２車間距離幅ｄＤ２は、ゼロよりも大きい値であって、第１車間距離幅ｄＤ１よりも小さい値に設定されている。この場合において、エコ車間距離制御が実行されるときには、第１車間距離幅ｄＤ１よりも小さい第２車間距離幅ｄＤ２に基づいて設定される設定車速範囲Ｒ_Ｖに基づいて、エコ車間距離制御が実行される。

【0217】

このように、車両運転支援装置１０は、エコ車間距離制御（車間距離増減制御）の実行中、後方検出正常条件Ｃ９が成立していない場合（後続車３００を検出する後続車検出装置に異常があるとの制御範囲変更条件が成立した場合）、後方検出正常条件Ｃ９が成立した場合（制御範囲変更条件が成立していない場合）よりも、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦを小さい範囲に設定するように構成されている。

【0218】

言い方を換えると、車両運転支援装置１０は、ハイブリッド駆動モードでのエコ車間距離制御（第１駆動モードでの自律走行制御）により自車両１００を自律走行させているときに後方情報検出装置５２（後続車３００を検出する後続車検出装置）に異常が発生した場合、後方情報検出装置５２が正常である場合よりも、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦ（設定制御範囲）を小さい範囲に設定するように構成されている。

【0219】

エコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合において、先行車距離ＤＦが過剰に大きく増減すると、後続車３００が車速を大きく増減させることになり、後続車３００を含む周辺車両の円滑な交通の妨げとなる可能性がある。従って、周辺車両の円滑な交通を維持するためには、エコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させているときに後続車３００が存在する場合、当該後続車３００の存在を考慮してエコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させることが望ましい。しかしながら、後方情報検出装置５２に異常が発生する等して、後続車３００を検出することができない場合、後続車３００の存在を考慮してエコ車間距離制御を実行することができず、従って、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００をエコ車間距離制御により自律走行させることができない。

【0220】

車両運転支援装置１０によれば、後方情報検出装置５２に異常が発生した場合、後方情報検出装置５２が正常である場合よりも、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦが小さい範囲に設定される。これによれば、先行車距離ＤＦが過剰に大きく増減することを抑制することができる。従って、後方情報検出装置５２に異常が発生した場合においても、周辺車両の円滑な交通を妨げずに、エコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させることができる。

【0221】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１３３０に進め、モータ駆動モードフラグＸ_ＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、現在、自車両１００をモータ駆動モードで走行させているか否かを判定する。

【0222】

車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップＳ１３３５に進め、制御車間距離幅ｄＤを第３車間距離幅ｄＤ３に設定し、その後、処理をステップＳ１３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。第３車間距離幅ｄＤ３は、ゼロよりも大きい値であって、第２車間距離幅ｄＤ２よりも小さい値に設定されている。この場合において、エコ車間距離制御が実行されるときには、第２車間距離幅ｄＤ２よりも小さい第３車間距離幅ｄＤ３に基づいて設定される設定車速範囲Ｒ_Ｖに基づいて、エコ車間距離制御が実行される。

【0223】

このように、車両運転支援装置１０は、内燃機関２１及び電動モータ２２の両方又は内燃機関２１のみを作動させて自車両１００に動力を加えて当該自車両１００を走行させるハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）、及び、電動モータ２２のみを作動させて自車両１００に動力を加えて当該自車両１００を走行させるモータ駆動モード（第２駆動モード）でエコ車間距離制御（車間距離増減制御）を実行可能に構成されている。

【0224】

そして、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦは、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）でエコ車間距離制御（車間距離増減制御）が実行されるときよりも、モータ駆動モード（第２駆動モード）でエコ車間距離制御が実行されるときのほうが小さい範囲に設定される。

【0225】

そして、制御車間距離幅ｄＤを小さくする条件は、ハイブリッド駆動モード（第１駆動モード）でエコ車間距離制御（車間距離増減制御）を実行しているとの条件を含んでおり、車両運転支援装置１０は、モータ駆動モード（第２駆動モード）でエコ車間距離制御（車間距離増減制御）を実行しているときには、後方検出正常条件Ｃ９が成立していなくても（制御範囲変更条件が成立しても）、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦ（設定車間距離範囲）を変更しないように構成されている。

【0226】

言い方を換えると、車両運転支援装置１０は、モータ駆動モード（第２駆動モード）でのエコ車間距離制御の実行中、後方情報検出装置５２（後続車３００を検出する後続車検出装置）に異常が発生しても、制御車間距離幅ｄＤ（設定制御範囲）を変更しないように構成されている。

【0227】

車両運転支援装置１０によれば、モータ駆動モードでおエコ車間距離制御により自車両１００が自律走行されている場合、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦが比較的小さい範囲に設定されている。従って、後方情報検出装置５２に異常が発生する等して、後続車３００を検出することができない状況においても、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦを変更せずに、エコ車間距離制御による自車両１００の自律走行を継続しても、先行車距離ＤＦが過剰に大きく増減することはなく、従って、後続車３００が車速を大きく増減させることもない。このため、周辺車両の円滑な交通を妨げる可能性は小さい。従って、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦを変更することなく、周辺車両の円滑な交通が維持されるように自車両１００をエコ車間距離制御により自律走行させることができる。

【0228】

又、車両運転支援装置１０は、エコ車間距離制御の実行中、駆動モードがハイブリッド駆動モード（蓄電装置４１の電力により発生させる動力以外の動力を使用し得る第１駆動モード）である場合、モータ駆動モード（蓄電装置４１の電力により発生させる動力のみを使用する第２駆動モード）である場合よりも、制御車間距離幅ｄＤ（設定制御範囲）を大きい範囲に設定するように構成されている。

【0229】

又、車両運転支援装置１０は、惰行制御（第１状態での動力制御）と最適力行制御（第２状態での動力制御）とを選択的に実行しながらエコ車間距離制御（車間距離増減制御）を実行しているときに後方検出正常条件Ｃ９が成立している（制御範囲変更条件が成立していない）場合において、ハイブリッド駆動モードでのエコ車間距離制御（第１駆動モードでの車間距離増減制御）により自車両１００を自律走行させている場合、モータ駆動モードでのエコ車間距離制御（第２駆動モードでの車間距離増減制御）により自車両１００を第２駆動モードで自律走行させている場合よりも、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦ（設定車間距離範囲）を大きい範囲に設定するように構成されている。

【0230】

自律走行制御を実行する場合、即ち、惰行制御と最適加速制御とを選択的に実行しながらエコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させる場合において、自車両１００をハイブリッド駆動モードで自律走行させるときには、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦが大きい範囲に設定されていると、概して、消費エネルギー量の低減効果が大きくなる。しかしながら、自車両１００をモータ駆動モードで自律走行させるときに、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦが大きい範囲に設定されても、消費エネルギー量の低減効果はさほど大きくならないにもかかわらず、周辺車両の円滑な交通を妨げてしまう虞を高めてしまう。

【0231】

車両運転支援装置１０によれば、惰行制御と最適力行制御とを選択的に実行しながらエコ車間距離制御により自車両１００を自律走行させているときに後方検出正常条件Ｃ９が成立している場合において、駆動モードがハイブリッド駆動モードである場合、駆動モードがモータ駆動モードである場合よりも、設定先行車距離範囲Ｒ_ＤＦが大きい範囲に設定される。従って、周辺車両の円滑な交通を妨げてしまうことを抑制しつつ、駆動モードに応じて一定の消費エネルギー量の低減効果を得ることができる。

【0232】

一方、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップＳ１３４０に進め、制御車間距離幅ｄＤをゼロに設定し、その後、処理をステップＳ１３９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、駆動モードがハイブリッド駆動モードでもモータ駆動モードでもないので、先に述べたように、エンジン継続作動制御が実行される。

【0233】

又、車両運転支援装置１０は、ステップＳ１３０５にて「Ｎｏ」と判定した場合も、処理をステップＳ１３４０に進め、制御車間距離幅ｄＤをゼロに設定し、その後、処理をステップＳ１１９５に進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0234】

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

【0235】

例えば、車両運転支援装置１０は、エコ車間距離制御の実行中に、自車速Ｖが上昇して後述する上限車速Ｖ_Ｕに達した場合、エコ車速制御を実行するように構成されてもよい。

【0236】

又、図３の（Ａ）に示したように、後続車３００が存在する場合、車両運転支援装置１０は、エコ車間距離制御の実行中、先行車距離ＤＦが上限先行車距離ＤＦ_Ｕよりも小さくても、後続車距離ＤＲが所定後続車距離ＤＲ_Ｔ以下になったときには、最適力行制御を実行して自車両１００を加速するように構成されてもよい。この場合、車両運転支援装置１０は、最適力行制御を開始した後、後続車距離ＤＲが所定後続車距離ＤＲ_Ｔよりも大きくなっても、先行車距離ＤＦが下限先行車距離ＤＦ_Ｌに達するまでは、最適力行制御を継続する。

【0237】

又、後続車３００が存在する場合、車両運転支援装置１０は、エコ車間距離制御の実行中、自車速Ｖと後続車３００の走行速度との差を考慮して自車両１００が後続車３００に近づき過ぎないように最適力行制御を開始するタイミングを決定するように構成されてもよい。

【0238】

尚、図３の（Ｂ）に示したように、自車両１００周辺の他車両である後続車３００が存在する場合、車両運転支援装置１０は、エコ車速制御の実行中、自車速Ｖが下限車速Ｖ_Ｌよりも大きくても、自車両１００と後続車３００との間の距離（後続車距離ＤＲ）が所定の距離（所定後続車距離ＤＲ_Ｔ）以下になったときには、最適力行制御を実行して自車両１００を加速するように構成されてもよい。この場合、車両運転支援装置１０は、最適力行制御を開始した後、後続車距離ＤＲが所定後続車距離ＤＲ_Ｔよりも大きくなっても、自車速Ｖが上限車速Ｖ_Ｕに達するまでは、最適力行制御を継続する。

【0239】

又、後続車３００が存在する場合、車両運転支援装置１０は、エコ車速制御の実行中、自車速Ｖと後続車３００の走行速度との差を考慮して自車両１００が後続車３００に近づき過ぎないように最適力行制御を開始するタイミングを決定するように構成されてもよい。

【符号の説明】

【0240】

１０…車両運転支援装置、２０…動力装置、４１…蓄電装置、５２…後方情報検出装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００…先行車、３００…後続車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】