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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024010855
(43)【公開日】2024-01-25
(54)【発明の名称】車体挙動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60K 17/35 20060101AFI20240118BHJP
【ＦＩ】
B60K17/35 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022112404
(22)【出願日】2022-07-13
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】篠原 健
【テーマコード（参考）】
3D043
【Ｆターム（参考）】
3D043AA01
3D043AA06
3D043AB17
3D043EA02
3D043EA05
3D043EA18
3D043EB03
3D043EB06
3D043EB13
3D043EE05
3D043EE08
3D043EF19
(57)【要約】
【課題】簡単な構成により車体のピッチング挙動を抑制する車体挙動制御装置を提供する。
【解決手段】車輪ＲＷを車体Ｂに対してバウンド方向及びリバウンド方向にストローク可能に支持するとともに、ストロークに応じて車輪の中心Ｃがホイールベースを伸縮する方向へ変位するジオメトリを有するサスペンション装置２１０と、前輪ＦＷへ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構３０と後輪ＲＷへ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構５０との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部４０とを有する車両１に設けられる車体挙動制御装置を、車体のピッチング挙動の発生に応じて前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部１３０を備える構成とする。
【選択図】図４
【解決手段】車輪ＲＷを車体Ｂに対してバウンド方向及びリバウンド方向にストローク可能に支持するとともに、ストロークに応じて車輪の中心Ｃがホイールベースを伸縮する方向へ変位するジオメトリを有するサスペンション装置２１０と、前輪ＦＷへ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構３０と後輪ＲＷへ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構５０との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部４０とを有する車両１に設けられる車体挙動制御装置を、車体のピッチング挙動の発生に応じて前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部１３０を備える構成とする。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車輪を車体に対してバウンド方向及びリバウンド方向にストローク可能に支持するとともに、前記ストロークに応じて前記車輪の中心がホイールベースを伸縮する方向へ変位するジオメトリを有するサスペンション装置と、
前輪へ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部と
を有する車両に設けられる車体挙動制御装置であって、
前記車体のピッチング挙動の発生に応じて前記前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部を備えること
を特徴とする車体挙動制御装置。
前輪へ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部と
を有する車両に設けられる車体挙動制御装置であって、
前記車体のピッチング挙動の発生に応じて前記前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部を備えること
を特徴とする車体挙動制御装置。
【請求項2】
前記前後差回転拘束制御部は、前記車体への所定の入力に対するピッチング挙動の大きさが所定の閾値に対して大きい場合に、前記前後輪差回転拘束部の拘束力を通常時に対して増加させること
を特徴とする請求項１に記載の車体挙動制御装置。
を特徴とする請求項１に記載の車体挙動制御装置。
【請求項3】
車輪を車体に対してバウンド方向及びリバウンド方向にストローク可能に支持するとともに、前記ストロークに応じて前記車輪の中心がホイールベースを伸縮する方向へ変位するジオメトリを有するサスペンション装置と、
前輪へ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部と
を有する車両に設けられる車体挙動制御装置であって、
前記車体のピッチング挙動に応じた前輪と後輪との制駆動力差を出力する制駆動力差出力部と、
前記制駆動力差の増加に応じて前記前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部と
を備えることを特徴とする車体挙動制御装置。
前輪へ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部と
を有する車両に設けられる車体挙動制御装置であって、
前記車体のピッチング挙動に応じた前輪と後輪との制駆動力差を出力する制駆動力差出力部と、
前記制駆動力差の増加に応じて前記前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部と
を備えることを特徴とする車体挙動制御装置。
【請求項4】
前記前後輪差回転拘束制御部は、前記前後輪差回転拘束部が伝達するトルクによって前輪と後輪との間に発生する制駆動力差を、前記車体のピッチング挙動に応じた前輪と後輪との制駆動力差と同等以上となるよう前記拘束力を制御すること
を特徴とする請求項３に記載の車体挙動制御装置。
を特徴とする請求項３に記載の車体挙動制御装置。
【請求項5】
車両の直進状態を判別する直進状態判別部を備え、
前記前後差回転拘束制御部は、前記直進状態が判別された場合に前記前後差回転拘束部の前記拘束力の増加を行うとともに、前記直進状態が判別されない場合には車両の旋回状態に応じて設定される旋回時拘束力とすること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体挙動制御装置。
前記前後差回転拘束制御部は、前記直進状態が判別された場合に前記前後差回転拘束部の前記拘束力の増加を行うとともに、前記直進状態が判別されない場合には車両の旋回状態に応じて設定される旋回時拘束力とすること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車体挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の車体のピッチング挙動を制御する車体挙動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両に設けられる差動制限機構の制御等に関する技術として、例えば、特許文献１には、タイトコーナブレーキング現象を確実に防止しつつ、差動制限機構の機能を十分に安定して発揮させるため、前輪又は後輪の軸トルクに基づいて、エンジンの駆動力を前軸側と後軸側とに配分する差動制限手段における実際の差動制限トルクを演算し、差動制限トルクの指示値に対して実際の差動制限トルクが振動する振動状態を検出した際に、差動制限トルクの指示値を減少補正する４輪駆動車の制御装置が記載されている。
特許文献２には、前後輪にトルクを所定の比率で配分するインタアクスルデフと、これをロックするインタアクスルデフロックと、インタアクスルデフロックを制御する制御装置とを備えた車両のインタアクスルデフ装置において、トランスミッション出力軸、インタアクスルデフの前側出力軸、後側出力軸の回転数を検出し、この回転数に基づいて駆動輪のスリップの兆候を検知し、スリップの兆候があった場合に、インタアクスルデフロックにデフロック信号を出力することが記載されている。
特許文献３には、左右輪の差回転を許容しかつデフロック機構を備えた差動装置と、ロータリ耕耘装置とを有する歩行型の動力農機において、機体が所定角を越えて前下がり状に傾斜したときには差動装置を作動させるよう構成したものが記載されている。
特許文献２には、前後輪にトルクを所定の比率で配分するインタアクスルデフと、これをロックするインタアクスルデフロックと、インタアクスルデフロックを制御する制御装置とを備えた車両のインタアクスルデフ装置において、トランスミッション出力軸、インタアクスルデフの前側出力軸、後側出力軸の回転数を検出し、この回転数に基づいて駆動輪のスリップの兆候を検知し、スリップの兆候があった場合に、インタアクスルデフロックにデフロック信号を出力することが記載されている。
特許文献３には、左右輪の差回転を許容しかつデフロック機構を備えた差動装置と、ロータリ耕耘装置とを有する歩行型の動力農機において、機体が所定角を越えて前下がり状に傾斜したときには差動装置を作動させるよう構成したものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第４７８１６９５号
【特許文献2】特開２００１－２７７８９６号公報
【特許文献3】実開昭６２－１４４７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
例えば、車両が波状の凹凸路面を走行する場合には、車体が周期的にノーズアップ方向、ノーズダイブ方向に揺動するピッチング挙動が発生する場合があり、このような挙動が過大となると、乗員の不快感や不安感につながることが懸念される。
また、荷物の積載状況などにより、ピッチング挙動が変化し、ピッチ角が過大となりやすい場合がある。
これに対し、車両のバネ上挙動を制御する手法として、ブレーキやエンジントルク（モータトルク）の制御により各輪の制駆動力制御を行うことや、サスペンション装置にアクチュエータを追加してアクティブサスペンションとして制御することなどが考えられる。
しかし、このような制駆動力制御やアクティブサスペンション制御を行う場合、装置の構成や制御の内容が複雑になることが問題となる。さらに、制駆動力制御は、ピッチング挙動の制御のために本来不必要な加減速が発生し、ドライバ等の乗員に違和感や不快感を与えることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により車体のピッチング挙動を抑制する車体挙動制御装置を提供することである。
また、荷物の積載状況などにより、ピッチング挙動が変化し、ピッチ角が過大となりやすい場合がある。
これに対し、車両のバネ上挙動を制御する手法として、ブレーキやエンジントルク（モータトルク）の制御により各輪の制駆動力制御を行うことや、サスペンション装置にアクチュエータを追加してアクティブサスペンションとして制御することなどが考えられる。
しかし、このような制駆動力制御やアクティブサスペンション制御を行う場合、装置の構成や制御の内容が複雑になることが問題となる。さらに、制駆動力制御は、ピッチング挙動の制御のために本来不必要な加減速が発生し、ドライバ等の乗員に違和感や不快感を与えることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により車体のピッチング挙動を抑制する車体挙動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る車体挙動制御装置は、車輪を車体に対してバウンド方向及びリバウンド方向にストローク可能に支持するとともに、前記ストロークに応じて前記車輪の中心がホイールベースを伸縮する方向へ変位するジオメトリを有するサスペンション装置と、前輪へ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部とを有する車両に設けられる車体挙動制御装置であって、前記車体のピッチング挙動の発生に応じて前記前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部を備えることを特徴とする。
これによれば、車体のピッチング挙動の発生に応じて、前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させることで、前輪駆動力伝達機構と後輪駆動力伝達機構との間でやり取りされる内部循環トルクを増加させることができる。
このような内部循環トルクは、前後輪の差回転を拘束することで、サスペンション装置のストロークに応じてホイールベースが変動する際に抗力として作用することから、サスペンションストロークを抑制する効果を有し、車体のピッチング挙動を抑制することができる。
このような前後輪差回転拘束部は、前後輪を駆動する４輪駆動（ＡＷＤ）の車両であれば一般的に設けられるものであり、本発明によれば、車両にピッチング挙動を抑制するために新規かつ専用のハードウェアを設ける必要がなく、簡単な構成によりピッチング挙動を抑制することができる。
これによれば、車体のピッチング挙動の発生に応じて、前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させることで、前輪駆動力伝達機構と後輪駆動力伝達機構との間でやり取りされる内部循環トルクを増加させることができる。
このような内部循環トルクは、前後輪の差回転を拘束することで、サスペンション装置のストロークに応じてホイールベースが変動する際に抗力として作用することから、サスペンションストロークを抑制する効果を有し、車体のピッチング挙動を抑制することができる。
このような前後輪差回転拘束部は、前後輪を駆動する４輪駆動（ＡＷＤ）の車両であれば一般的に設けられるものであり、本発明によれば、車両にピッチング挙動を抑制するために新規かつ専用のハードウェアを設ける必要がなく、簡単な構成によりピッチング挙動を抑制することができる。
【0006】
本発明において、前記前後差回転拘束制御部は、前記車体への所定の入力に対するピッチング挙動の大きさが所定の閾値に対して大きい場合に、前記前後輪差回転拘束部の拘束力を通常時に対して増加させる構成とすることができる。
これによれば、例えば積載状態などにより車両のピッチング挙動が増大しやすい状態にある場合に、ピッチング挙動を通常状態に近づけるよう抑制することができる。
これによれば、例えば積載状態などにより車両のピッチング挙動が増大しやすい状態にある場合に、ピッチング挙動を通常状態に近づけるよう抑制することができる。
【0007】
上述した課題を解決するため、本発明の他の一態様に係る車体挙動制御装置は、車輪を車体に対してバウンド方向及びリバウンド方向にストローク可能に支持するとともに、前記ストロークに応じて前記車輪の中心がホイールベースを伸縮する方向へ変位するジオメトリを有するサスペンション装置と、前輪へ駆動力を伝達する前輪駆動力伝達機構と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部とを有する車両に設けられる車体挙動制御装置であって、前記車体のピッチング挙動に応じた前輪と後輪との制駆動力差を出力する制駆動力差出力部と、前記制駆動力差の増加に応じて前記前後輪差回転拘束部の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部とを備えることを特徴とする。
これによれば、サスペンション装置のストロークに伴うホイールベース変化に起因する前後輪の制駆動力差の増加に応じて、前後差回転拘束部の拘束力を増加させることにより、内部循環トルクによるサスペンション装置のストローク抑制効果を確保し、車体のピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
これによれば、サスペンション装置のストロークに伴うホイールベース変化に起因する前後輪の制駆動力差の増加に応じて、前後差回転拘束部の拘束力を増加させることにより、内部循環トルクによるサスペンション装置のストローク抑制効果を確保し、車体のピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
【0008】
本発明において、前記前後輪差回転拘束制御部は、前記前後輪差回転拘束部が伝達するトルクによって前輪と後輪との間に発生する制駆動力差を、前記車体のピッチング挙動に応じた前輪と後輪との制駆動力差と同等以上となるよう前記拘束力を制御する構成とすることができる。
これによれば、ピッチング挙動に起因する制駆動力差と同等以上の制駆動力差を内部循環トルクによって発生させることにより、ピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
これによれば、ピッチング挙動に起因する制駆動力差と同等以上の制駆動力差を内部循環トルクによって発生させることにより、ピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
【0009】
上記各発明において、車両の直進状態を判別する直進状態判別部を備え、前記前後差回転拘束制御部は、前記直進状態が判別された場合に前記前後差回転拘束部の前記拘束力の増加を行うとともに、前記直進状態が判別されない場合には車両の旋回状態に応じて設定される旋回時拘束力とする構成とすることができる。
これによれば、旋回時における差回転拘束部の拘束力を、旋回性能を向上するよう最適化することが可能となり、本発明の適用による旋回性能への影響を抑制することができる。
これによれば、旋回時における差回転拘束部の拘束力を、旋回性能を向上するよう最適化することが可能となり、本発明の適用による旋回性能への影響を抑制することができる。
【発明の効果】
【0010】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により車体のピッチング挙動を抑制する車体挙動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明を適用した車体挙動制御装置の第１実施形態を有する車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。
【図2】第１実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
【図3】車両の積載状態とピッチング挙動との関係を模式的に示す図である。
【図4】第１実施形態の車体挙動制御装置におけるピッチング挙動抑制制御を示すフローチャートである。
【図5】車両のピッチング挙動と内部循環トルクとの関係を模式的に示す図である。
【図6】本発明を適用した車体挙動制御装置の第２実施形態におけるピッチング挙動抑制制御を示すフローチャートである。
【図7】本発明を適用した車体挙動制御装置の第３実施形態を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
【図8】本発明を適用した車体挙動制御装置の第４実施形態を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した車体挙動制御装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車体挙動制御装置は、例えば、四輪駆動（ＡＷＤ）の乗用車等の車両に設けられ、車体のピッチング挙動を制御するものである。
図１は、第１実施形態の車体挙動制御装置を有する車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。
以下、本発明を適用した車体挙動制御装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の車体挙動制御装置は、例えば、四輪駆動（ＡＷＤ）の乗用車等の車両に設けられ、車体のピッチング挙動を制御するものである。
図１は、第１実施形態の車体挙動制御装置を有する車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。
【0013】
車両１は、左右一対の前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ、エンジン１０、変速機２０、前輪駆動力伝達機構３０、トランスファ４０、後輪駆動力伝達機構５０、エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０、トランスファクラッチ駆動部１４０等を有する。
【0014】
エンジン１０は、車両の走行用動力源である。
エンジン１０として、例えば、４ストロークガソリンエンジンを用いることができる。
なお、車両１の走行用動力源は、エンジン１０に限定されず、エンジン１０及びモータジェネレータを有するエンジン－電気ハイブリッドシステムや、モータジェネレータのみを有する構成としてもよい。
エンジン１０として、例えば、４ストロークガソリンエンジンを用いることができる。
なお、車両１の走行用動力源は、エンジン１０に限定されず、エンジン１０及びモータジェネレータを有するエンジン－電気ハイブリッドシステムや、モータジェネレータのみを有する構成としてもよい。
【0015】
変速機２０は、エンジン１０の出力軸の回転速度を所定の変速比で減速又は増速する変速機構部を備えている。
変速機構部として、例えば、チェーン式、ベルト式などのＣＶＴバリエータや、複数のプラネタリギヤセット等を有する構成とすることができる。
変速機構部として、例えば、チェーン式、ベルト式などのＣＶＴバリエータや、複数のプラネタリギヤセット等を有する構成とすることができる。
【0016】
エンジン１０と変速機２０との間には、トルクコンバータ２１が設けられる。
トルクコンバータ２１は、車速ゼロからの発進を可能とする発進デバイスとして機能する流体継ぎ手である。
トルクコンバータ２１には、所定の条件下で入力部（インペラ）と出力部（タービン）との相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられる。
トルクコンバータ２１は、車速ゼロからの発進を可能とする発進デバイスとして機能する流体継ぎ手である。
トルクコンバータ２１には、所定の条件下で入力部（インペラ）と出力部（タービン）との相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられる。
【0017】
前輪駆動力伝達機構３０は、変速機２０の出力軸の回転を、左右の前輪ＦＷに伝達する動力伝達機構である。
前輪駆動力伝達機構３０は、ドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２、ピニオンシャフト３３、フロントディファレンシャル３４、フロントドライブシャフト３５等を有する。
前輪駆動力伝達機構３０は、ドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２、ピニオンシャフト３３、フロントディファレンシャル３４、フロントドライブシャフト３５等を有する。
【0018】
ドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２は、平行軸に設けられた一対のヘリカルギヤである。
ドライブギヤ３１は、変速機２０の出力軸に直結されている。
ドリブンギヤ３２は、ピニオンシャフト３３に設けられている。
ピニオンシャフト３３は、変速機２０からドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２を介して伝達されるトルクを、フロントディファレンシャル３４に伝達する回転軸である。
ピニオンシャフト３３には、フロントディファレンシャル３４の外周部分に設けられる図示しないリングギヤに駆動力を伝達するピニオンギヤが設けられる。
ピニオンシャフト３３のピニオンギヤと、フロントディファレンシャル３４のリングギヤは、最終減速装置として機能する。
ドライブギヤ３１は、変速機２０の出力軸に直結されている。
ドリブンギヤ３２は、ピニオンシャフト３３に設けられている。
ピニオンシャフト３３は、変速機２０からドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２を介して伝達されるトルクを、フロントディファレンシャル３４に伝達する回転軸である。
ピニオンシャフト３３には、フロントディファレンシャル３４の外周部分に設けられる図示しないリングギヤに駆動力を伝達するピニオンギヤが設けられる。
ピニオンシャフト３３のピニオンギヤと、フロントディファレンシャル３４のリングギヤは、最終減速装置として機能する。
【0019】
フロントディファレンシャル３４は、ピニオンシャフト３３から伝達される駆動力を、左右のフロントドライブシャフト３５に伝達するとともに、左右の前輪ＦＷの回転速度差を吸収する差動機構である。
フロントドライブシャフト３５は、フロントディファレンシャル３４から左右の前輪ＦＷに駆動力を伝達する回転軸である。
フロントドライブシャフト３５には、サスペンションのストローク及び前輪ＦＷの転舵に追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
フロントドライブシャフト３５は、フロントディファレンシャル３４から左右の前輪ＦＷに駆動力を伝達する回転軸である。
フロントドライブシャフト３５には、サスペンションのストローク及び前輪ＦＷの転舵に追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
【0020】
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸と、後輪駆動力伝達機構５０のプロペラシャフト５１の前端部との間に設けられた締結要素である。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸からプロペラシャフト５１に伝達されるトルクを、拘束力の調整によって変更可能な油圧式あるいは電磁式などの湿式多板クラッチを有する。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸に接続された前軸と、プロペラシャフト５１の前端部に接続された後軸との拘束力を、ロック状態（直結状態）から、不可避的に生じるフリクション以外にはトルク伝達が行われないフリー状態（解放状態）までの間で、連続的に変化させることが可能である。
トランスファクラッチ４０は、前輪駆動力伝達機構３０と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構５０との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部である。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸からプロペラシャフト５１に伝達されるトルクを、拘束力の調整によって変更可能な油圧式あるいは電磁式などの湿式多板クラッチを有する。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸に接続された前軸と、プロペラシャフト５１の前端部に接続された後軸との拘束力を、ロック状態（直結状態）から、不可避的に生じるフリクション以外にはトルク伝達が行われないフリー状態（解放状態）までの間で、連続的に変化させることが可能である。
トランスファクラッチ４０は、前輪駆動力伝達機構３０と後輪へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構５０との差回転を拘束する前後輪差回転拘束部である。
【0021】
前輪駆動力伝達機構３０のドライブギヤ３１、ドリブンギヤ、ピニオンシャフト３３、フロントディファレンシャル３４、及び、トランスファクラッチ４０は、変速機２０と共通の筐体である図示しないトランスミッションケースの内部に収容される。
【0022】
後輪駆動力伝達機構５０は、トランスファクラッチ４０を介して伝達される変速機２０の出力軸の回転を、左右の後輪ＲＷに伝達する動力伝達機構である。
後輪駆動力伝達機構５０は、プロペラシャフト５１、リアディファレンシャル５２、リアドライブシャフト５３等を有する。
後輪駆動力伝達機構５０は、プロペラシャフト５１、リアディファレンシャル５２、リアドライブシャフト５３等を有する。
【0023】
プロペラシャフト５１は、トランスファクラッチ４０の後軸からリアディファレンシャル５２へ駆動力を伝達する回転軸である。
リアディファレンシャル５２は、プロペラシャフト５１から伝達される駆動力を、左右のリアドライブシャフト５３に伝達するとともに、左右の後輪ＲＷの回転速度差を吸収する差動機構である。
リアディファレンシャル５２には、プロペラシャフト５１の回転速度を所定の最終減速比で減速してリアドライブシャフト５３に伝達する最終減速装置が設けられている。
リアドライブシャフト５３は、リアディファレンシャル５２から左右の後輪ＲＷに駆動力を伝達する回転軸である。
リアドライブシャフト５３には、サスペンションのストロークに追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
リアディファレンシャル５２は、プロペラシャフト５１から伝達される駆動力を、左右のリアドライブシャフト５３に伝達するとともに、左右の後輪ＲＷの回転速度差を吸収する差動機構である。
リアディファレンシャル５２には、プロペラシャフト５１の回転速度を所定の最終減速比で減速してリアドライブシャフト５３に伝達する最終減速装置が設けられている。
リアドライブシャフト５３は、リアディファレンシャル５２から左右の後輪ＲＷに駆動力を伝達する回転軸である。
リアドライブシャフト５３には、サスペンションのストロークに追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
【0024】
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０及びその補機類を統括的に制御する装置である。
エンジン制御ユニット１１０は、例えばドライバのアクセル操作量などに応じて要求トルクを設定し、エンジン１０が実際に発生するトルク（実トルク）が要求トルクに一致するようエンジン１０の出力を制御する。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の実トルクの推定値（通常は要求トルクと一致する）を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
エンジン制御ユニット１１０は、例えばドライバのアクセル操作量などに応じて要求トルクを設定し、エンジン１０が実際に発生するトルク（実トルク）が要求トルクに一致するようエンジン１０の出力を制御する。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の実トルクの推定値（通常は要求トルクと一致する）を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
【0025】
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速機２０及びその補機類を統括的に制御する装置である。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速機２０における変速比や、トルクコンバータ２１におけるロックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速比２０の変速比、及び、トルクコンバータ２１がトルク増幅作用を発生している場合にはトルク比に関する情報を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速機２０における変速比や、トルクコンバータ２１におけるロックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速比２０の変速比、及び、トルクコンバータ２１がトルク増幅作用を発生している場合にはトルク比に関する情報を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
【0026】
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ駆動部１４０を介してトランスファクラッチ４０の締結力を制御することにより、前後軸の駆動力配分を制御する装置である。
駆動力配分制御ユニット１３０は、車両１の通常走行時（後述するピッチング挙動の発生時以外）には、現在の車両１の走行状態（例えば、加減速状態、旋回状態等）に応じて、前後駆動力配分の目標値を設定するとともに、この目標値に応じてトランスファクラッチ４０の締結力を制御する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、このような通常走行時の前後駆動力配分の目標値を、車両１の走行状態に基づいて読み出されるマップ値として保持することができる。
また、駆動力配分制御ユニット１３０は、車体Ｂへの所定の入力（加速度等）に対するピッチング挙動の大きさの増加に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部として機能する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、車両１の通常走行時（後述するピッチング挙動の発生時以外）には、現在の車両１の走行状態（例えば、加減速状態、旋回状態等）に応じて、前後駆動力配分の目標値を設定するとともに、この目標値に応じてトランスファクラッチ４０の締結力を制御する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、このような通常走行時の前後駆動力配分の目標値を、車両１の走行状態に基づいて読み出されるマップ値として保持することができる。
また、駆動力配分制御ユニット１３０は、車体Ｂへの所定の入力（加速度等）に対するピッチング挙動の大きさの増加に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力を増加させる前後輪差回転拘束制御部として機能する。
【0027】
駆動力配分制御ユニット１３０には、車速センサ１３１，１３２、舵角センサ１３３、加速度センサ１３４、ヨーレートセンサ１３５、サスペンションストロークセンサ１３６等が接続されている。
車速センサ１３１，１３２は、それぞれ前輪ＦＷ、後輪ＲＷの回転速度（角速度）に応じた車速信号を出力するセンサである。
車速センサ１３１，１３２は、前輪ＦＷ，後輪ＲＷを回転可能に支持するハブ部に設けられる。
車速センサ１３１，１３２は、左右の前輪ＦＷ，後輪ＲＷにそれぞれ設けられている。
車速センサ１３１，１３２は、それぞれ前輪ＦＷ、後輪ＲＷの回転速度（角速度）に応じた車速信号を出力するセンサである。
車速センサ１３１，１３２は、前輪ＦＷ，後輪ＲＷを回転可能に支持するハブ部に設けられる。
車速センサ１３１，１３２は、左右の前輪ＦＷ，後輪ＲＷにそれぞれ設けられている。
【0028】
舵角センサ１３３は、乗員（ドライバ）が操舵操作を行うステアリングホイールの角度位置（ハンドル角）を検出するセンサである。
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３が検出するハンドル角、及び、図示しないステアリングギヤボックスのギヤ比（定数）に基づいて、前輪ＦＷの舵角を演算可能となっている。
舵角センサ１３３は、本発明の直進状態判別部として機能する。
加速度センサ１３４は、車体に作用する前後方向、及び、左右方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサである。
ヨーレートセンサ１３５は、車体の鉛直軸回りの自転速度であるヨーレートを検出するセンサである。
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３が検出するハンドル角、及び、図示しないステアリングギヤボックスのギヤ比（定数）に基づいて、前輪ＦＷの舵角を演算可能となっている。
舵角センサ１３３は、本発明の直進状態判別部として機能する。
加速度センサ１３４は、車体に作用する前後方向、及び、左右方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサである。
ヨーレートセンサ１３５は、車体の鉛直軸回りの自転速度であるヨーレートを検出するセンサである。
【0029】
サスペンションストロークセンサ１３６は、前輪ＦＷ、後輪ＲＷをそれぞれ車体に対して上下方向にストローク可能に支持する前後サスペンション装置に設けられ、ストローク方向の変位を検出するセンサである。
駆動力配分制御ユニット１３０は、サスペンションストロークセンサ１３６の出力に基づいて、車体Ｂのピッチ角を算出する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、サスペンションストロークセンサ１３６の出力に基づいて、車体Ｂのピッチ角を算出する。
【0030】
エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０は、例えば、ＣＰＵなどの情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に、通信可能に接続されている。
エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に、通信可能に接続されている。
【0031】
トランスファクラッチ駆動部１４０は、トランスファクラッチ４０の締結力を制御する装置である。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、例えばトランスファクラッチ４０が油圧式である場合には、トランスファクラッチ４０において締結力の発生源となる油圧を調整する機能を有する。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、変速機２０に設けられた図示しないオイルポンプから供給される油圧を、調圧してトランスファクラッチ４０に供給する調圧弁を備えている。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、駆動力配分制御ユニット１３０からの指示値に応じて、トランスファクラッチ４０の油圧を制御することで拘束力を調整する。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、例えばトランスファクラッチ４０が油圧式である場合には、トランスファクラッチ４０において締結力の発生源となる油圧を調整する機能を有する。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、変速機２０に設けられた図示しないオイルポンプから供給される油圧を、調圧してトランスファクラッチ４０に供給する調圧弁を備えている。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、駆動力配分制御ユニット１３０からの指示値に応じて、トランスファクラッチ４０の油圧を制御することで拘束力を調整する。
【0032】
車両１は、以下説明するリアサスペンション装置を有する。
図２は、第１実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
図２は、右の後輪ＲＷを支持するリアサスペンション装置を車幅方向外側から見た状態を示している。
図２においては、理解を容易にするために、リアサスペンション装置の構成のうち、車幅方向から見たときのストローク時の車輪中心Ｃの挙動に支配的な要素のみを図示している。（後述する図７乃至図９において同様）
図２は、第１実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
図２は、右の後輪ＲＷを支持するリアサスペンション装置を車幅方向外側から見た状態を示している。
図２においては、理解を容易にするために、リアサスペンション装置の構成のうち、車幅方向から見たときのストローク時の車輪中心Ｃの挙動に支配的な要素のみを図示している。（後述する図７乃至図９において同様）
【0033】
第１実施形態において、リアサスペンション装置２１０は、例えば、トレーリングリンクアーム式のものである。
後輪ＲＷが取り付けられる図示しないハブベアリングハウジングは、トレーリングアーム２１１を介して、車体Ｂに取り付けられている。
トレーリングアーム２１１は、後輪ＲＷの車輪中心Ｃから前方側かつ斜め上方側へ突出している。
トレーリングアーム２１１の前端部２１２は、車輪中心Ｃに対して前方側かつ上方側において、車体Ｂに対し、車幅方向に沿った中心軸回りに揺動可能に連結されている。
後輪ＲＷが取り付けられる図示しないハブベアリングハウジングは、トレーリングアーム２１１を介して、車体Ｂに取り付けられている。
トレーリングアーム２１１は、後輪ＲＷの車輪中心Ｃから前方側かつ斜め上方側へ突出している。
トレーリングアーム２１１の前端部２１２は、車輪中心Ｃに対して前方側かつ上方側において、車体Ｂに対し、車幅方向に沿った中心軸回りに揺動可能に連結されている。
【0034】
このようなトレーリングアーム式のリアサスペンション装置２１０においては、ストローク時における車輪中心Ｃの軌跡は、図２に一点鎖線で示すように、トレーリングアーム２１１の前端部２１２を中心とする円弧状となる。
この場合、リアサスペンション装置２１０がバウンド方向（縮方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して上昇しつつ後退する。
また、リアサスペンション装置２１０がリバウンド方向（伸方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して下降しつつ前進する。
この場合、リアサスペンション装置２１０がバウンド方向（縮方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して上昇しつつ後退する。
また、リアサスペンション装置２１０がリバウンド方向（伸方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して下降しつつ前進する。
【0035】
車両１に入力（前後加速度等）があった場合のピッチング挙動は、積載状態等による重心位置変化等の影響を受ける。
図３は、車両の積載状態とピッチング挙動との関係を模式的に示す図である。
図３は、上段から順に、通常状態、ルーフトップ積載状態、荷室積載状態を示し、各段の左側は停止時（前後加速度が作用しないとき）を示し、右側は加速時の状態を示している。
車両の加速時には、重心ＣＧに車体に対して後方側への加速度が作用することにより、車体は前部が上昇しかつ後部が下降する方向へのピッチング挙動が発生する。
図３は、車両の積載状態とピッチング挙動との関係を模式的に示す図である。
図３は、上段から順に、通常状態、ルーフトップ積載状態、荷室積載状態を示し、各段の左側は停止時（前後加速度が作用しないとき）を示し、右側は加速時の状態を示している。
車両の加速時には、重心ＣＧに車体に対して後方側への加速度が作用することにより、車体は前部が上昇しかつ後部が下降する方向へのピッチング挙動が発生する。
【0036】
図３の中段に示すルーフトップ積載状態は、ルーフの上側にキャリア等を用いて重量物Ｗを搭載した状態である。
この場合、上段に示す通常状態に対して重心高が高くなり、重心ＣＧに加速度が作用した場合に車体Ｂにピッチング挙動を生じさせるモーメントが増大される。
これにより、例えば通常状態と同じ加速度が重心ＣＧに作用した場合のピッチング挙動の振幅は、ルーフトップ積載状態のほうが大きくなる。（ピッチング挙動に対する抵抗力が低下する。）
この場合、上段に示す通常状態に対して重心高が高くなり、重心ＣＧに加速度が作用した場合に車体Ｂにピッチング挙動を生じさせるモーメントが増大される。
これにより、例えば通常状態と同じ加速度が重心ＣＧに作用した場合のピッチング挙動の振幅は、ルーフトップ積載状態のほうが大きくなる。（ピッチング挙動に対する抵抗力が低下する。）
【0037】
図３の下段に示す荷室積載状態は、車両後部に設けられる荷室（ラゲッジルーム）に重量物Ｗを搭載した状態である。
この場合、上段に示す通常状態に対して重心位置が後退し、この場合にも重心ＣＧに加速度が作用した場合に車体にピッチング挙動を生じさせるモーメントが増大される。
これにより、例えば通常状態と同じ加速度が重心ＣＧに作用した場合のピッチング挙動の振幅は、荷室積載状態のほうが大きくなる。（ピッチング挙動に対する抵抗力が低下する。）
さらに、荷室積載状態においては、停止時の状態において、既に通常状態に対して車体後部が下降する方向に傾斜した状態となり、この状態から加速した場合、乗員は実際のピッチング挙動以上にピッチング挙動が大きい印象を受けることになる。
この場合、上段に示す通常状態に対して重心位置が後退し、この場合にも重心ＣＧに加速度が作用した場合に車体にピッチング挙動を生じさせるモーメントが増大される。
これにより、例えば通常状態と同じ加速度が重心ＣＧに作用した場合のピッチング挙動の振幅は、荷室積載状態のほうが大きくなる。（ピッチング挙動に対する抵抗力が低下する。）
さらに、荷室積載状態においては、停止時の状態において、既に通常状態に対して車体後部が下降する方向に傾斜した状態となり、この状態から加速した場合、乗員は実際のピッチング挙動以上にピッチング挙動が大きい印象を受けることになる。
【0038】
第１実施形態においては、以下説明する制御により、通常状態に対して車体のピッチング挙動の振幅が増大する状態であっても、ピッチング挙動を通常状態に近づけるようにしている。
図４は、第１実施形態の車体挙動制御装置におけるピッチング挙動抑制制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図４は、第１実施形態の車体挙動制御装置におけるピッチング挙動抑制制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【0039】
＜ステップＳ０１：直進判別＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３の出力に基づいて前輪ＦＷの舵角を算出する。
舵角がゼロ又は所定の微小値である場合には、車両１が直進状態にあるものとしてステップＳ０２に進み、その他の場合は車両１が旋回状態にあるものとしてステップＳ０９に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３の出力に基づいて前輪ＦＷの舵角を算出する。
舵角がゼロ又は所定の微小値である場合には、車両１が直進状態にあるものとしてステップＳ０２に進み、その他の場合は車両１が旋回状態にあるものとしてステップＳ０９に進む。
【0040】
＜ステップＳ０２：前後加速度判断＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、加速度センサ１３４の出力に基づいて車体に作用する前後方向の加速度を演算する。
車体に前後方向の加速度が発生している場合（一例として、絶対値が所定値以上の加速度が検出された場合）は、車体Ｂにピッチング挙動が発生している可能性が高いものとしてステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０９に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、加速度センサ１３４の出力に基づいて車体に作用する前後方向の加速度を演算する。
車体に前後方向の加速度が発生している場合（一例として、絶対値が所定値以上の加速度が検出された場合）は、車体Ｂにピッチング挙動が発生している可能性が高いものとしてステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０９に進む。
【0041】
＜ステップＳ０３：ピッチ角演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、サスペンションストロークセンサ１３６の出力に基づいて、車体のピッチング振動における最大振幅時のピッチ角を算出する。
その後、ステップＳ０４に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、サスペンションストロークセンサ１３６の出力に基づいて、車体のピッチング振動における最大振幅時のピッチ角を算出する。
その後、ステップＳ０４に進む。
【0042】
＜ステップＳ０４：ピッチ角を第１閾値と比較＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、ステップＳ０３において算出したピッチ角を、予め設定された第１閾値と比較する。
第１閾値は、例えば、車両１の積載状態が標準的な状態にあるときにおける前後加速度に対するピッチ角（ピッチ剛性）とすることができる。この場合、事前の試験あるいはシミュレーションで取得したデータをもとに設定した１次近似式によって、第１閾値を算出することができる。
ピッチ角が第１閾値以上である場合は、車体Ｂのピッチング挙動の振幅が通常状態に対して大きくなりやすい状態（ピッチング挙動への抵抗力が低い状態）にあるものとして、ステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、ステップＳ０３において算出したピッチ角を、予め設定された第１閾値と比較する。
第１閾値は、例えば、車両１の積載状態が標準的な状態にあるときにおける前後加速度に対するピッチ角（ピッチ剛性）とすることができる。この場合、事前の試験あるいはシミュレーションで取得したデータをもとに設定した１次近似式によって、第１閾値を算出することができる。
ピッチ角が第１閾値以上である場合は、車体Ｂのピッチング挙動の振幅が通常状態に対して大きくなりやすい状態（ピッチング挙動への抵抗力が低い状態）にあるものとして、ステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５に進む。
【0043】
＜ステップＳ０５：ピッチ角を第２閾値と比較＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、ステップＳ０３において算出したピッチ角を、予め設定されかつ第１閾値よりも小さい第２閾値と比較する。この第２閾値も、第１閾値と同様に、１次近似式によって算出することができる。
ピッチ角が第２閾値未満である場合は、車体のピッチング挙動の振幅が通常状態に対して大きくなりにくい状態（ピッチング挙動への抵抗力が高い状態）にあるものとして、ステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、ステップＳ０３において算出したピッチ角を、予め設定されかつ第１閾値よりも小さい第２閾値と比較する。この第２閾値も、第１閾値と同様に、１次近似式によって算出することができる。
ピッチ角が第２閾値未満である場合は、車体のピッチング挙動の振幅が通常状態に対して大きくなりにくい状態（ピッチング挙動への抵抗力が高い状態）にあるものとして、ステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ０７に進む。
【0044】
＜ステップＳ０６：トランスファトルク増加＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を従前の値よりも増加させ、トランスファクラッチ４０の伝達トルク（トランスファトルク）を増加させる。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を従前の値よりも増加させ、トランスファクラッチ４０の伝達トルク（トランスファトルク）を増加させる。
その後、一連の処理を終了する。
【0045】
＜ステップＳ０７：トランスファトルク維持＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を従前の値のまま維持し、トランスファトルクを維持する。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を従前の値のまま維持し、トランスファトルクを維持する。
その後、一連の処理を終了する。
【0046】
＜ステップＳ０８：トランスファトルク減少＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を従前の値よりも減少させ、トランスファトルクを減少させる。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を従前の値よりも減少させ、トランスファトルクを減少させる。
その後、一連の処理を終了する。
【0047】
＜ステップＳ０９：トランスファトルク通常時制御＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、予め準備された前後駆動力配分のマップ値に基づいて、通常時のトランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）制御を実行する。
このときのトランスファクラッチ４０の拘束力は、車両１が旋回状態にある場合には、例えば、車両の旋回性能に最適化された旋回時拘束力となる。
その後、一連の処理を終了する。
なお、以上説明した一連の処理は、トランスファクラッチ４０の拘束力制御後に逐次リスタートし、フィードバック制御することができる。これにより、車両１のピッチング挙動に関する特性を、常に通常状態に近づけることができる。
駆動力配分制御ユニット１３０は、予め準備された前後駆動力配分のマップ値に基づいて、通常時のトランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）制御を実行する。
このときのトランスファクラッチ４０の拘束力は、車両１が旋回状態にある場合には、例えば、車両の旋回性能に最適化された旋回時拘束力となる。
その後、一連の処理を終了する。
なお、以上説明した一連の処理は、トランスファクラッチ４０の拘束力制御後に逐次リスタートし、フィードバック制御することができる。これにより、車両１のピッチング挙動に関する特性を、常に通常状態に近づけることができる。
【0048】
以下、トランスファクラッチ４０の拘束力増加によって車体のピッチング挙動を抑制可能な原理について説明する。
図５は、車両のピッチング挙動と内部循環トルクとの関係を模式的に示す図である。
図５（ａ）は、前傾（ノーズダイブ）から後傾（ノーズアップ）への変化時を示し、図５（ｂ）は、後傾から前傾への変化時を示している。
図５は、車両のピッチング挙動と内部循環トルクとの関係を模式的に示す図である。
図５（ａ）は、前傾（ノーズダイブ）から後傾（ノーズアップ）への変化時を示し、図５（ｂ）は、後傾から前傾への変化時を示している。
【0049】
車両１のようなＡＷＤ車において、ピッチング挙動が生じ、フロントサスペンション、リアサスペンションに逆位相のストロークが発生すると、図５に示すように、前輪ＦＷが車体に対して回転するため、前輪ＦＷ、後輪ＲＷにスリップが発生し、トランスファクラッチ４０を介して前輪駆動力伝達機構３０と後輪駆動力伝達機構５０との間でやり取りされる内部循環トルクが発生する。
【0050】
図５（ａ）に示すように、前傾から後傾へ姿勢変化する場合には、リアサスペンションは、リバウンド状態からバウンド状態へ変化する。
この場合、後輪ＲＷの車輪中心Ｃが車体Ｂに対して後退することにより、ホイールベースは伸び方向に変化することになる。
この際、後輪ＲＷには、内部循環トルクによって駆動力がかかる。
そのため、後輪ＲＷの車輪中心Ｃは、図２に示す軌跡に沿って、リバウンドからバウンド方向（下から上）に移動する。このとき、駆動力の車輪中心Ｃの軌跡の接線方向力が下向きにかかるため、車輪中心Ｃの移動が妨げられる。
これにより、リアサスペンションのストロークが減少し、結果として車体Ｂが前傾から後傾へ推移する際のストローク量が減少する。
この場合、後輪ＲＷの車輪中心Ｃが車体Ｂに対して後退することにより、ホイールベースは伸び方向に変化することになる。
この際、後輪ＲＷには、内部循環トルクによって駆動力がかかる。
そのため、後輪ＲＷの車輪中心Ｃは、図２に示す軌跡に沿って、リバウンドからバウンド方向（下から上）に移動する。このとき、駆動力の車輪中心Ｃの軌跡の接線方向力が下向きにかかるため、車輪中心Ｃの移動が妨げられる。
これにより、リアサスペンションのストロークが減少し、結果として車体Ｂが前傾から後傾へ推移する際のストローク量が減少する。
【0051】
図５（ｂ）に示すように、後傾から前傾へ姿勢変化する場合には、リアサスペンションは、バウンド状態からリバウンド状態へ変化する。
この場合、後輪ＲＷの車輪中心Ｃが車体Ｂに対して前進することにより、ホイールベースは縮方向に変化することになる。
この際、後輪ＲＷには、内部循環トルクによって制動力がかかる。
そのため、後輪ＲＷの車輪中心Ｃは、図２に示す軌跡に沿って、バウンドからリバウンド方向（上から下）に移動する。このとき、駆動力の車輪中心Ｃの軌跡の接線方向力が上向きにかかるため、車輪中心Ｃの移動が妨げられる。
これにより、リアサスペンションのストロークが減少し、結果として車体Ｂが後傾から前傾へ推移する際のストローク量が減少する。
この場合、後輪ＲＷの車輪中心Ｃが車体Ｂに対して前進することにより、ホイールベースは縮方向に変化することになる。
この際、後輪ＲＷには、内部循環トルクによって制動力がかかる。
そのため、後輪ＲＷの車輪中心Ｃは、図２に示す軌跡に沿って、バウンドからリバウンド方向（上から下）に移動する。このとき、駆動力の車輪中心Ｃの軌跡の接線方向力が上向きにかかるため、車輪中心Ｃの移動が妨げられる。
これにより、リアサスペンションのストロークが減少し、結果として車体Ｂが後傾から前傾へ推移する際のストローク量が減少する。
【0052】
以上説明したように、リアサスペンションのストロークが減少することで、車体（ばね上部分）のピッチング挙動の変化量（振幅）は減少する。
ここで、内部循環トルクは、差動制限機構（ＬＳＤ）であるトランスファクラッチ４０の締結トルクによって調整することが可能であり、トランスファクラッチ４０がロックされた状態において内部循環トルクは最大となる。
内部循環トルクが大きいほど上述した制駆動力は大きくなることから、トランスファクラッチ４０の拘束力（トランスファトルク）を制御することで、ピッチング挙動を制御することが可能となる。
ここで、内部循環トルクは、差動制限機構（ＬＳＤ）であるトランスファクラッチ４０の締結トルクによって調整することが可能であり、トランスファクラッチ４０がロックされた状態において内部循環トルクは最大となる。
内部循環トルクが大きいほど上述した制駆動力は大きくなることから、トランスファクラッチ４０の拘束力（トランスファトルク）を制御することで、ピッチング挙動を制御することが可能となる。
【0053】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１実施形態によれば、車体Ｂのピッチング挙動の発生に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力を増加させることで、前輪駆動力伝達機構３０と後輪駆動力伝達機構５０との間でやり取りされるトランスファトルク（内部循環トルク）を増加させることができる。
このような内部循環トルクは、前輪ＦＷと後輪ＲＷの差回転を拘束することで、サスペンション装置のストロークに応じてホイールベースが変動する際に抗力として作用することから、サスペンションストロークを抑制する効果を有し、車体Ｂのピッチング挙動を抑制することができる。
このようなトランスファクラッチ４０は、前後輪を駆動する４輪駆動（ＡＷＤ）の車両であれば一般的に設けられるものであり、車両１にピッチング挙動を抑制するために新規かつ専用のハードウェアを設ける必要がなく、簡単な構成によりピッチング挙動を抑制することができる。
（２）車体Ｂの所定の前後加速度に対するピッチ角の大きさが所定の閾値に対して大きい場合に、トランスファクラッチ４０の拘束力を通常時に対して増加させる構成とすることにより、例えば積載状態などにより車体Ｂのピッチング挙動が増大しやすい状態にある場合に、ピッチング挙動を通常状態に近づけるよう抑制することができる。
（３）トランスファクラッチ４０の拘束力増加によるピッチング挙動の抑制を直進時にのみ行うことにより、旋回時におけるトランスファクラッチ４０の拘束力を、旋回性能を向上するよう最適化することが可能となり、本発明の適用による旋回性能への影響を抑制することができる。
（１）第１実施形態によれば、車体Ｂのピッチング挙動の発生に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力を増加させることで、前輪駆動力伝達機構３０と後輪駆動力伝達機構５０との間でやり取りされるトランスファトルク（内部循環トルク）を増加させることができる。
このような内部循環トルクは、前輪ＦＷと後輪ＲＷの差回転を拘束することで、サスペンション装置のストロークに応じてホイールベースが変動する際に抗力として作用することから、サスペンションストロークを抑制する効果を有し、車体Ｂのピッチング挙動を抑制することができる。
このようなトランスファクラッチ４０は、前後輪を駆動する４輪駆動（ＡＷＤ）の車両であれば一般的に設けられるものであり、車両１にピッチング挙動を抑制するために新規かつ専用のハードウェアを設ける必要がなく、簡単な構成によりピッチング挙動を抑制することができる。
（２）車体Ｂの所定の前後加速度に対するピッチ角の大きさが所定の閾値に対して大きい場合に、トランスファクラッチ４０の拘束力を通常時に対して増加させる構成とすることにより、例えば積載状態などにより車体Ｂのピッチング挙動が増大しやすい状態にある場合に、ピッチング挙動を通常状態に近づけるよう抑制することができる。
（３）トランスファクラッチ４０の拘束力増加によるピッチング挙動の抑制を直進時にのみ行うことにより、旋回時におけるトランスファクラッチ４０の拘束力を、旋回性能を向上するよう最適化することが可能となり、本発明の適用による旋回性能への影響を抑制することができる。
【0054】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した車体挙動制御装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所については説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態の車体挙動制御装置においては、車両１のピッチング挙動に起因して発生する前輪ＦＷと後輪ＲＷとの制駆動力差の増加に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力を増加させることを特徴とする。
図６は、第２実施形態の車体挙動制御装置におけるピッチング挙動抑制制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
次に、本発明を適用した車体挙動制御装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所については説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態の車体挙動制御装置においては、車両１のピッチング挙動に起因して発生する前輪ＦＷと後輪ＲＷとの制駆動力差の増加に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力を増加させることを特徴とする。
図６は、第２実施形態の車体挙動制御装置におけるピッチング挙動抑制制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【0055】
＜ステップＳ１１：直進判別＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３の出力に基づいて前輪ＦＷの舵角を算出する。
舵角がゼロ又は所定の微小値である場合には、車両１が直進状態にあるものとしてステップＳ１２に進み、その他の場合は車両１が旋回状態にあるものとしてステップＳ２０に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３の出力に基づいて前輪ＦＷの舵角を算出する。
舵角がゼロ又は所定の微小値である場合には、車両１が直進状態にあるものとしてステップＳ１２に進み、その他の場合は車両１が旋回状態にあるものとしてステップＳ２０に進む。
【0056】
＜ステップＳ１２：前後加速度判断＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、加速度センサ１３４の出力に基づいて車体に作用する前後方向の加速度を演算する。
車体に前後方向の加速度が発生している場合（一例として、絶対値が所定値以上の加速度が検出された場合）は、車体Ｂにピッチング挙動が発生している可能性が高いものとしてステップＳ１３に進み、その他の場合はステップＳ２０に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、加速度センサ１３４の出力に基づいて車体に作用する前後方向の加速度を演算する。
車体に前後方向の加速度が発生している場合（一例として、絶対値が所定値以上の加速度が検出された場合）は、車体Ｂにピッチング挙動が発生している可能性が高いものとしてステップＳ１３に進み、その他の場合はステップＳ２０に進む。
【0057】
＜ステップＳ１３：ピッチ角演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、サスペンションストロークセンサ１３６の出力に基づいて、車体のピッチング振動における最大振幅時のピッチ角を算出する。
その後、ステップＳ１４に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、サスペンションストロークセンサ１３６の出力に基づいて、車体のピッチング振動における最大振幅時のピッチ角を算出する。
その後、ステップＳ１４に進む。
【0058】
＜ステップＳ１４：前後駆動力差によるトルクＴｉ算出＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、ピッチング挙動に応じた前輪ＦＷと後輪ＲＷとの駆動力差によってトランスファクラッチ４０に入力されるトルクＴｉを算出する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、制駆動力差出力部としての機能を有する。
トルクＴｉは、以下の式により算出する。
Ｔｉ：前輪と後輪の制駆動力差によるトルク
Ｋ（μ）：ドライビングスティフネス
Ｖｆ：前輪ＦＷの車輪速
Ｖｒ：後輪ＲＷの車輪速
Ｖ：車速
Ｒｆ：前輪ＦＷのタイヤ動荷重半径
Ｒｒ：後輪ＲＷのタイヤ動荷重半径
その後、ステップＳ１５に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、ピッチング挙動に応じた前輪ＦＷと後輪ＲＷとの駆動力差によってトランスファクラッチ４０に入力されるトルクＴｉを算出する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、制駆動力差出力部としての機能を有する。
トルクＴｉは、以下の式により算出する。
【数1】
Ｔｉ：前輪と後輪の制駆動力差によるトルク
Ｋ（μ）：ドライビングスティフネス
Ｖｆ：前輪ＦＷの車輪速
Ｖｒ：後輪ＲＷの車輪速
Ｖ：車速
Ｒｆ：前輪ＦＷのタイヤ動荷重半径
Ｒｒ：後輪ＲＷのタイヤ動荷重半径
その後、ステップＳ１５に進む。
【0059】
＜ステップＳ１５：トランスファトルクＴＴＲＦとトルクＴｉの比較＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、現在のトランスファクラッチ４０の伝達トルクであるトランスファトルクＴＴＲＦを、ステップＳ１４で求めた制駆動力差によるトルクＴｉと比較する。
ＴＴＲＦ＞Ｔｉである場合はステップＳ１７に進み、その他の場合はステップＳ１６に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、現在のトランスファクラッチ４０の伝達トルクであるトランスファトルクＴＴＲＦを、ステップＳ１４で求めた制駆動力差によるトルクＴｉと比較する。
ＴＴＲＦ＞Ｔｉである場合はステップＳ１７に進み、その他の場合はステップＳ１６に進む。
【0060】
＜ステップＳ１６：トランスファトルクＴＴＲＦ限界値とトルクＴｉの比較＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０によって発生可能なトランスファトルクＴＴＲＦの限界値（最大値）を、ステップＳ１４で求めた制駆動力差によるトルクＴｉと比較する。
トランスファトルクＴＴＲＦの限界値は、例えば、車両固有の定数として予め取得しておくことができる。
ＴＴＲＦ限界値＞Ｔｉである場合はステップＳ１８に進み、その他の場合はステップＳ１９に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０によって発生可能なトランスファトルクＴＴＲＦの限界値（最大値）を、ステップＳ１４で求めた制駆動力差によるトルクＴｉと比較する。
トランスファトルクＴＴＲＦの限界値は、例えば、車両固有の定数として予め取得しておくことができる。
ＴＴＲＦ限界値＞Ｔｉである場合はステップＳ１８に進み、その他の場合はステップＳ１９に進む。
【0061】
＜ステップＳ１７：トランスファトルクＴＴＲＦ維持＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、現在のトランスファトルクＴＴＲＦにおいて、制駆動力差によるトルクＴｉによるスリップが発生しないロック状態を維持できるものとして、トランスファクラッチ４０の拘束力を維持（トランスファトルクＴＴＲＦを維持）する。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、現在のトランスファトルクＴＴＲＦにおいて、制駆動力差によるトルクＴｉによるスリップが発生しないロック状態を維持できるものとして、トランスファクラッチ４０の拘束力を維持（トランスファトルクＴＴＲＦを維持）する。
その後、一連の処理を終了する。
【0062】
＜ステップＳ１８：トランスファトルクＴＴＲＦ＝Ｔｉ＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファトルクＴＴＲＦが制駆動力差によるトルクＴｉと一致するよう、トランスファクラッチ４０の拘束力を制御する。
これにより、トランスファクラッチ４０はスリップが発生しないロック状態に維持される。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファトルクＴＴＲＦが制駆動力差によるトルクＴｉと一致するよう、トランスファクラッチ４０の拘束力を制御する。
これにより、トランスファクラッチ４０はスリップが発生しないロック状態に維持される。
その後、一連の処理を終了する。
【0063】
＜ステップＳ１９：トランスファトルクＴＴＲＦ＝限界値＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を許容された最大値とし、トランスファトルクＴＴＲＦを限界値とする。
この場合には、制駆動力差によるトルクＴｉがトランスファトルクＴＴＲＦを上回ることにより、トランスファクラッチ４０のスリップが生じることは避けられないが、トランスファクラッチ４０の拘束力制御によって得られる最大限のピッチング挙動抑制効果を得ることができる。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）を許容された最大値とし、トランスファトルクＴＴＲＦを限界値とする。
この場合には、制駆動力差によるトルクＴｉがトランスファトルクＴＴＲＦを上回ることにより、トランスファクラッチ４０のスリップが生じることは避けられないが、トランスファクラッチ４０の拘束力制御によって得られる最大限のピッチング挙動抑制効果を得ることができる。
その後、一連の処理を終了する。
【0064】
＜ステップＳ２０：トランスファトルク通常時制御＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、予め準備された前後駆動力配分のマップ値に基づいて、通常時のトランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、予め準備された前後駆動力配分のマップ値に基づいて、通常時のトランスファクラッチ４０の拘束力（締結力）制御を実行する。
その後、一連の処理を終了する。
【0065】
以上説明した第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）サスペンション装置２１０のストロークに伴うホイールベース変化に起因する前輪ＦＷと後輪ＲＷとの制駆動力差によるトルクＴｉの増加に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力に応じたトランスファトルクＴＴＲＦを増加させることにより、内部循環トルクによるサスペンション装置２１０のストローク抑制効果を確保し、車体Ｂのピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
（２）トランスファトルクＴＴＲＦが限界値に達するまでの領域においては、ピッチング挙動に起因する制駆動力差と同等以上の制駆動力差をトランスファトルクＴＴＲＦ（内部循環トルク）によって発生させることにより、ピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
（１）サスペンション装置２１０のストロークに伴うホイールベース変化に起因する前輪ＦＷと後輪ＲＷとの制駆動力差によるトルクＴｉの増加に応じて、トランスファクラッチ４０の拘束力に応じたトランスファトルクＴＴＲＦを増加させることにより、内部循環トルクによるサスペンション装置２１０のストローク抑制効果を確保し、車体Ｂのピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
（２）トランスファトルクＴＴＲＦが限界値に達するまでの領域においては、ピッチング挙動に起因する制駆動力差と同等以上の制駆動力差をトランスファトルクＴＴＲＦ（内部循環トルク）によって発生させることにより、ピッチング挙動を効果的に抑制することができる。
【0066】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用する車体挙動制御装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態の車体挙動制御装置は、第１、第２実施形態のトレーリングアーム式のサスペンション装置に代えて、以下説明するストラット式のサスペンション装置２２０を有する車両に設けられる。
図７は、第３実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
次に、本発明を適用する車体挙動制御装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態の車体挙動制御装置は、第１、第２実施形態のトレーリングアーム式のサスペンション装置に代えて、以下説明するストラット式のサスペンション装置２２０を有する車両に設けられる。
図７は、第３実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
【0067】
リアサスペンション装置２２０は、ストラット２２１を有する。
ストラット２２１は、サスペンションのストローク速度に応じた減衰力を発生する油圧式のショックアブソーバ（ダンパ）を有する。
ストラット２２１は、伸縮方向（ショックアブソーバのロッド軸線方向）を、鉛直方向に対して、上端部が下端部に対して車両後方側となるように後傾させて配置される。
ストラット２２１は、サスペンションのストローク速度に応じた減衰力を発生する油圧式のショックアブソーバ（ダンパ）を有する。
ストラット２２１は、伸縮方向（ショックアブソーバのロッド軸線方向）を、鉛直方向に対して、上端部が下端部に対して車両後方側となるように後傾させて配置される。
【0068】
ストラット２１１の上端部は、例えばゴム等の弾性体マウントを介して車体Ｂに取り付けられる。
ストラット２１１の下端部は、後輪ＲＷを支持するハブベアリングハウジングに結合される。
このようなリアサスペンション装置２２０においても、第１実施形態のリアサスペンション装置２１０と同様に、バウンド方向（縮方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して上昇しつつ後退する。
また、リアサスペンション装置２２０がリバウンド方向（伸方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して下降しつつ前進する。
ストラット２１１の下端部は、後輪ＲＷを支持するハブベアリングハウジングに結合される。
このようなリアサスペンション装置２２０においても、第１実施形態のリアサスペンション装置２１０と同様に、バウンド方向（縮方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して上昇しつつ後退する。
また、リアサスペンション装置２２０がリバウンド方向（伸方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して下降しつつ前進する。
【0069】
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１実施形態又は第２実施形態と同様のトランスファクラッチ４０の拘束力制御を行うことにより、第１実施形態、第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【0070】
＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用した車体挙動制御装置の第４実施形態について説明する。
第４実施形態の車体挙動制御装置は、第１、第２実施形態のトレーリングアーム式のサスペンション装置に代えて、以下説明するダブルウィッシュボーン式のリアサスペンション装置２３０を有する車両に設けられる。
図８は、第４実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
次に、本発明を適用した車体挙動制御装置の第４実施形態について説明する。
第４実施形態の車体挙動制御装置は、第１、第２実施形態のトレーリングアーム式のサスペンション装置に代えて、以下説明するダブルウィッシュボーン式のリアサスペンション装置２３０を有する車両に設けられる。
図８は、第４実施形態の車体挙動制御装置を有する車両のリアサスペンション装置の構成を模式的に示す図である。
【0071】
リアサスペンション装置２３０は、フロントアッパリンク２３１、リアアッパリンク２３２、フロントロワリンク２３３、リアロワリンク２３４を有する。
各リンクは、車幅方向内側の端部が車体Ｂに対して揺動可能に連結され、車幅方向外側の端部が、後輪ＲＷを支持するハブベアリングハウジングＨに揺動可能に連結されている。
各リンクは、車幅方向内側の端部が車体Ｂに対して揺動可能に連結され、車幅方向外側の端部が、後輪ＲＷを支持するハブベアリングハウジングＨに揺動可能に連結されている。
【0072】
フロントアッパリンク２３１、リアアッパリンク２３２は、後輪ＲＷの車輪中心Ｃに対して上方に配置され、車両前方側から順次配列されている。
フロントロワリンク２３３、リアロワリンク２３４は、後輪ＲＷの車輪中心Ｃに対して下方に配置され、車両前方側から順次配列されている。
フロントロワリンク２３３、リアロワリンク２３４は、後輪ＲＷの車輪中心Ｃに対して下方に配置され、車両前方側から順次配列されている。
【0073】
フロントアッパリンク２３１の車体Ｂ側の端部は、リアアッパリンク２３２の車体Ｂ側の端部よりも高い位置に配置されている。
フロントアッパリンク２３１のハウジングＨ側の端部は、リアアッパリンク２３２のハウジングＨ側の端部よりも高い位置に配置されている。
フロントロワリンク２３３の車体Ｂ側の端部は、リアロワリンク２３４の車体Ｂ側の端部よりも高い位置に配置されている。
フロントロワリンク２３３のハウジングＨ側の端部は、リアロワリンク２３４のハウジングＨ側の端部よりも高い位置に配置されている。
フロントアッパリンク２３１のハウジングＨ側の端部は、リアアッパリンク２３２のハウジングＨ側の端部よりも高い位置に配置されている。
フロントロワリンク２３３の車体Ｂ側の端部は、リアロワリンク２３４の車体Ｂ側の端部よりも高い位置に配置されている。
フロントロワリンク２３３のハウジングＨ側の端部は、リアロワリンク２３４のハウジングＨ側の端部よりも高い位置に配置されている。
【0074】
このような配置によって、リアサスペンション装置２３０は、第１実施形態のリアサスペンション装置２１０と同様に、バウンド方向（縮方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して上昇しつつ後退するジオメトリとなっている。
また、リアサスペンション装置２３０がリバウンド方向（伸方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して下降しつつ前進する。
また、リアサスペンション装置２３０がリバウンド方向（伸方向）にストロークした場合、車輪中心Ｃは、車体Ｂに対して下降しつつ前進する。
【0075】
以上説明した第４実施形態においても、上述した第１実施形態又は第２実施形態と同様のトランスファクラッチ４０の拘束力制御を行うことにより、第１実施形態、第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【0076】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体挙動制御装置、サスペンション装置、車両等の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、走行用動力源の種類や、サスペンション形式などは適宜変更することができる。
（２）各実施形態においては、前輪が変速機の出力軸と直結され、後輪が変速機の出力軸からトランスファクラッチを介して駆動力を伝達される構成であったが、ＡＷＤシステムの構成はこれに限らず、適宜変更することができる。
例えば、後輪が変速機の出力軸と直結され、前輪にトランスファクラッチを介して駆動力を構成する構成（いわゆるＲＷＤベースの構成）としてもよい。
また、ベベルギヤ式、プラネタリギヤ式などの機械的なセンターディファレンシャルを介して前後輪に駆動力を伝達するとともに、センターディファレンシャルの前軸、後軸の間にこれらの差回転を拘束するトランスファクラッチを有する構成としてもよい。
（３）各実施形態においては、車体Ｂのピッチ角を、サスペンションストロークセンサを用いて検出しているが、これに限らず、例えば加速度センサなどの他のセンサを用いてピッチ角を検出してもよい。また、車両の諸元から設定した運動方程式を用いて、数値計算によりピッチ角を算出してもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車体挙動制御装置、サスペンション装置、車両等の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、走行用動力源の種類や、サスペンション形式などは適宜変更することができる。
（２）各実施形態においては、前輪が変速機の出力軸と直結され、後輪が変速機の出力軸からトランスファクラッチを介して駆動力を伝達される構成であったが、ＡＷＤシステムの構成はこれに限らず、適宜変更することができる。
例えば、後輪が変速機の出力軸と直結され、前輪にトランスファクラッチを介して駆動力を構成する構成（いわゆるＲＷＤベースの構成）としてもよい。
また、ベベルギヤ式、プラネタリギヤ式などの機械的なセンターディファレンシャルを介して前後輪に駆動力を伝達するとともに、センターディファレンシャルの前軸、後軸の間にこれらの差回転を拘束するトランスファクラッチを有する構成としてもよい。
（３）各実施形態においては、車体Ｂのピッチ角を、サスペンションストロークセンサを用いて検出しているが、これに限らず、例えば加速度センサなどの他のセンサを用いてピッチ角を検出してもよい。また、車両の諸元から設定した運動方程式を用いて、数値計算によりピッチ角を算出してもよい。
【符号の説明】
【0077】
１ 車両 ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪 １０ エンジン
２０ トランスミッション ２１ トルクコンバータ
３０ 前輪駆動力伝達機構 ３１ ドライブギヤ
３２ ドリブンギヤ ３３ ピニオンシャフト
３４ フロントディファレンシャル ３５ フロントドライブシャフト
４０ トランスファクラッチ ５０ 後輪駆動力伝達機構
５１ プロペラシャフト ５２ リアディファレンシャル
５３ リアドライブシャフト
１１０ エンジン制御ユニット １２０ トランスミッション制御ユニット
１３０ 駆動力配分制御ユニット １３１ 車速センサ
１３２ 車速センサ １３３ 舵角センサ
１３４ 加速度センサ １３５ ヨーレートセンサ
１４０ トランスファクラッチ駆動部
２１０ リアサスペンション装置（第１実施形態）
２１１ トレーリングアーム ２１２ 前端部
２２０ リアサスペンション装置（第３実施形態）
２２１ ストラット
２３０ リアサスペンション装置（第４実施形態）
２３１ フロントアッパリンク ２３２ リアアッパリンク
２３３ フロントロワリンク ２３４ リアロワリンク
ＲＷ 後輪 １０ エンジン
２０ トランスミッション ２１ トルクコンバータ
３０ 前輪駆動力伝達機構 ３１ ドライブギヤ
３２ ドリブンギヤ ３３ ピニオンシャフト
３４ フロントディファレンシャル ３５ フロントドライブシャフト
４０ トランスファクラッチ ５０ 後輪駆動力伝達機構
５１ プロペラシャフト ５２ リアディファレンシャル
５３ リアドライブシャフト
１１０ エンジン制御ユニット １２０ トランスミッション制御ユニット
１３０ 駆動力配分制御ユニット １３１ 車速センサ
１３２ 車速センサ １３３ 舵角センサ
１３４ 加速度センサ １３５ ヨーレートセンサ
１４０ トランスファクラッチ駆動部
２１０ リアサスペンション装置（第１実施形態）
２１１ トレーリングアーム ２１２ 前端部
２２０ リアサスペンション装置（第３実施形態）
２２１ ストラット
２３０ リアサスペンション装置（第４実施形態）
２３１ フロントアッパリンク ２３２ リアアッパリンク
２３３ フロントロワリンク ２３４ リアロワリンク
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】