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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024110120
(43)【公開日】2024-08-15
(54)【発明の名称】情報提供方法、管理システム及び充放電システム
(51)【国際特許分類】
H02J 7/00 20060101AFI20240807BHJP
B60L 3/00 20190101ALI20240807BHJP
【ＦＩ】
H02J7/00 U
H02J7/00 P
B60L3/00 S
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023014496
(22)【出願日】2023-02-02
(71)【出願人】
【識別番号】507151526
【氏名又は名称】株式会社ＧＳユアサ
(74)【代理人】
【識別番号】110001036
【氏名又は名称】弁理士法人暁合同特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】國田 智士
(72)【発明者】
【氏名】福島 敦史
【テーマコード（参考）】
5G503
5H125
【Ｆターム（参考）】
5G503AA01
5G503AA04
5G503BA02
5G503BB01
5G503EA08
5G503GB06
5G503GD02
5G503GD03
5G503GD04
5G503GD06
5H125AA01
5H125AC12
5H125CD03
5H125EE21
(57)【要約】
【課題】蓄電素子による温室効果ガスの削減効果の把握のための新しい技術を提供すること。
【解決手段】移動体２に搭載されて負荷１１，１２，１３Ｂに電力を供給する蓄電素子１３Ａの情報提供方法は、移動体２の運用に伴う、移動関連負荷１１への蓄電素子１３Ａの放電電気量と、移動非関連負荷１２，１３Ｂへの蓄電素子１３Ａの放電電気量とをそれぞれ取得し、それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
【選択図】図２
【解決手段】移動体２に搭載されて負荷１１，１２，１３Ｂに電力を供給する蓄電素子１３Ａの情報提供方法は、移動体２の運用に伴う、移動関連負荷１１への蓄電素子１３Ａの放電電気量と、移動非関連負荷１２，１３Ｂへの蓄電素子１３Ａの放電電気量とをそれぞれ取得し、それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子の情報提供方法であって、
前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、
前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する
情報提供方法。
前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、
前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する
情報提供方法。
【請求項2】
請求項１に記載の情報提供方法であって、
前記蓄電素子の製造時に排出された温室効果ガスの排出量と、前記それぞれの放電電気量とを用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する、情報提供方法。
前記蓄電素子の製造時に排出された温室効果ガスの排出量と、前記それぞれの放電電気量とを用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する、情報提供方法。
【請求項3】
請求項１又は請求項２に記載の情報提供方法であって、
前記移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量の取得の際、移動用負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動関連補機への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得する、情報提供方法。
前記移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量の取得の際、移動用負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動関連補機への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得する、情報提供方法。
【請求項4】
請求項１又は請求項２に記載の情報提供方法であって、
前記移動関連負荷及び移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電による温室効果ガスの削減量を、前記移動体が移動する距離を、化石燃料を使用して同種の移動体が移動する場合に排出される温室効果ガスの排出量から取得する、情報提供方法。
前記移動関連負荷及び移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電による温室効果ガスの削減量を、前記移動体が移動する距離を、化石燃料を使用して同種の移動体が移動する場合に排出される温室効果ガスの排出量から取得する、情報提供方法。
【請求項5】
請求項１又は請求項２に記載の情報提供方法であって、
前記移動関連負荷及び移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電による温室効果ガスの削減量を、前記移動体が移動に要した費用と同じ費用で、化石燃料を使用して同種の移動体が移動する場合に排出される温室効果ガスの排出量から取得する、情報提供方法。
前記移動関連負荷及び移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電による温室効果ガスの削減量を、前記移動体が移動に要した費用と同じ費用で、化石燃料を使用して同種の移動体が移動する場合に排出される温室効果ガスの排出量から取得する、情報提供方法。
【請求項6】
請求項５に記載の情報提供方法であって、
前記移動体が移動に要した費用を電費に基づいて取得する、情報提供方法。
前記移動体が移動に要した費用を電費に基づいて取得する、情報提供方法。
【請求項7】
請求項１又は請求項２に記載の情報提供方法であって、
前記蓄電素子の充電時に、いずれの電力源で充電されているかの情報を取得する、情報提供方法。
前記蓄電素子の充電時に、いずれの電力源で充電されているかの情報を取得する、情報提供方法。
【請求項8】
移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子を管理する管理システムであって、
前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、
前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する
管理システム。
前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、
前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する
管理システム。
【請求項9】
移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子の充放電システムであって、
前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、
前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する
充放電システム。
前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、
前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する
充放電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本明細書で開示する技術は、情報提供方法、移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子を管理する管理システム、及び、蓄電素子の充放電システムに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、カーボンニュートラルの実現のためにＣＯ２などの温室効果ガスの排出量の削減が求められており、電気自動車やプラグインハイブリッド電気自動車などの電動車両の普及が進められている。
電動車両に搭載される蓄電素子のライフサイクル全体での温室効果ガスの削減効果に対する関心が高まっている。特許文献１は、原材料の製造、電池の製造、電池の使用といった各段階における情報を共有し、各段階の排出ＣＯ２量などの情報を提供する電池評価システムを開示している。
電動車両に搭載される蓄電素子のライフサイクル全体での温室効果ガスの削減効果に対する関心が高まっている。特許文献１は、原材料の製造、電池の製造、電池の使用といった各段階における情報を共有し、各段階の排出ＣＯ２量などの情報を提供する電池評価システムを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１１－１２８７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の一態様は、蓄電素子による温室効果ガスの削減効果の把握のための新しい技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
一態様に係る、移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子の情報提供方法は、前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
【発明の効果】
【0006】
上記の構成によって、蓄電素子による温室効果ガスの削減効果の把握のための新しい技術を提供できる。蓄電素子からの、移動関連負荷への放電電気量と移動非関連負荷への放電電気量とを分けて把握することで、温室効果ガス削減効果に関する、より適正な情報を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施形態１に係るレンタカーシステムの模式図である。
【図2】電気自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図3】車載ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。
【図4】充放電装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図5A】車両電源システムのブロック図である。
【図5B】車両走行時の高電圧バッテリーの放電を説明する図である。
【図6】高電圧バッテリーの放電電気量の内訳の計算方法を説明する図である。
【図7】高電圧バッテリーの電気的構成を示すブロック図である。
【図8】ＣＯ２排出量の計算例を説明する模式図である。
【図9】電気自動車の移動距離と合計ＣＯ２排出量との関係を示すグラフである。
【図10】合計ＣＯ２排出量を送信する処理のフローチャートである。
【図11】実施形態２に係る充放電システムの模式図である。
【図12】実施形態３に係るレンタカーシステムの模式図である。
【図13】車両電源システムの変形例のブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
［実施形態の概要］
（１）実施形態に係る、移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子の情報提供方法は、前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
（１）実施形態に係る、移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子の情報提供方法は、前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
【0009】
「情報提供方法」を実施する主体は適宜に決定できる。例えば、情報提供方法は、蓄電素子に近接して配置される、ＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）や、車載ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実施されてもよいし、蓄電素子とは離れて配置される遠隔コンピュータによって実施されてもよい。
情報提供方法は、Ｖ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）システムによって実施されてもよい。Ｖ２Ｘシステムとは、電動車両などの移動体と家庭との間（Ｖ２Ｈ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｈｏｍｅ）、移動体とビルとの間（Ｖ２Ｂ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｂｕｉｌｄｉｎｇ）、移動体と電力網との間（Ｖ２Ｇ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｇｒｉｄ）などで電力を融通するシステムである。Ｖ２Ｘシステムは、充放電システムの一例である。
情報提供方法は、Ｖ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）システムによって実施されてもよい。Ｖ２Ｘシステムとは、電動車両などの移動体と家庭との間（Ｖ２Ｈ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｈｏｍｅ）、移動体とビルとの間（Ｖ２Ｂ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｂｕｉｌｄｉｎｇ）、移動体と電力網との間（Ｖ２Ｇ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｇｒｉｄ）などで電力を融通するシステムである。Ｖ２Ｘシステムは、充放電システムの一例である。
【0010】
「蓄電素子」は、蓄電セルであってもよいし、複数の蓄電セルを組み合わせた蓄電装置（蓄電モジュール、蓄電パック、蓄電システムなど）であってもよい。以降の説明では蓄電素子をバッテリーとも称する。
蓄電素子は、電動車両等の移動体の移動のために用いられる移動関連負荷（例えば、モーター、ヘッドライト）と、移動非関連負荷（例えば、エアーコンディショナ）に電力を供給する、複数の蓄電セルを含む蓄電素子（いわゆる、高電圧バッテリー）であってもよい。大容量であり、Ｖ２Ｘシステムに接続されてそれに充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）などの情報が送られる、車載高電圧バッテリーに、本技術を適用することが好ましい。
「温室効果ガス」は、二酸化炭素ガスであってもよいし、二酸化炭素とメタン等のその他の成分とを含むガスであってもよい。
蓄電素子は、電動車両等の移動体の移動のために用いられる移動関連負荷（例えば、モーター、ヘッドライト）と、移動非関連負荷（例えば、エアーコンディショナ）に電力を供給する、複数の蓄電セルを含む蓄電素子（いわゆる、高電圧バッテリー）であってもよい。大容量であり、Ｖ２Ｘシステムに接続されてそれに充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）などの情報が送られる、車載高電圧バッテリーに、本技術を適用することが好ましい。
「温室効果ガス」は、二酸化炭素ガスであってもよいし、二酸化炭素とメタン等のその他の成分とを含むガスであってもよい。
【0011】
上記構成によって、蓄電素子による温室効果ガスの削減効果の把握のための新しい技術を提供できる。蓄電素子からの、移動関連負荷への放電電気量と移動非関連負荷への放電電気量とを分けて把握することで、温室効果ガス削減効果に関する、より適正な情報を提供できる。
【0012】
（２）上記（１）に記載の情報提供方法は、前記蓄電素子の製造時に排出された温室効果ガスの排出量と、前記それぞれの放電電気量とを用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供してもよい。
「製造時に排出された温室効果ガス」は、部品原料の採掘・加工の際や、部品や蓄電素子の輸送の際に排出された温室効果ガスを含んでもよい。
「製造時に排出された温室効果ガス」は、部品原料の採掘・加工の際や、部品や蓄電素子の輸送の際に排出された温室効果ガスを含んでもよい。
【0013】
上記構成では、移動体の運用に伴う、移動関連負荷及び移動非関連負荷への蓄電素子の放電電気量を把握することにより、蓄電素子の製造時（上流）から使用時（下流）に亘る（製品ライフサイクルの複数段階に亘る）、温室効果ガスの削減効果に関する、詳細な情報を提供できる。これにより、当該情報を提供された装置（あるいは人）は、蓄電素子のライフサイクルの複数段階に亘る、温室効果ガスの削減効果を、より適正に把握できる。そのため、移動体（蓄電素子）のユーザーが、温室効果ガスの削減効果を高める移動体の使用方法を選択したり、そのような選択をすることによるインセンティブを得たり、といったサービスの提供が可能となる。
【0014】
（３）上記（１）又は（２）に記載の情報提供方法は、前記移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量の取得の際、移動用負荷（例えば、モーター）への前記蓄電素子の放電電気量と、移動関連補機（例えば、ヘッドライト）への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得してもよい。
【0015】
上記構成により、温室効果ガスの削減効果を、より詳細に把握できる。例えば、他の移動体との比較から、温室効果ガス削減効果に関する情報を求める場合に、他の移動体が備えていない移動関連補機への放電電気量は除外して計算を行うことができる。
【0016】
（４）上記（１）～（３）のいずれかに記載の情報提供方法は、前記移動関連負荷及び移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電による温室効果ガスの削減量を、前記移動体が移動する距離を、化石燃料を使用して同種の移動体が移動する場合に排出される温室効果ガスの排出量から取得してもよい。
【0017】
ここでいう「同種の移動体」とは、例えば、蓄電素子を搭載する移動体が車両である場合、その車両とほぼ同等の重量・体積をもつ内燃機関搭載車両である。
上記構成により、ユーザーが理解し易く、納得性の高い数値を、温室効果ガスの削減量として取得し、温室効果ガス削減効果に関す適正な情報を提供できる。
上記構成により、ユーザーが理解し易く、納得性の高い数値を、温室効果ガスの削減量として取得し、温室効果ガス削減効果に関す適正な情報を提供できる。
【0018】
（５）上記（１）～（３）のいずれかに記載の情報提供方法は、前記移動関連負荷及び移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電による温室効果ガスの削減量を、前記移動体が移動に要した費用と同じ費用で、化石燃料を使用して同種の移動体が移動する場合に排出される温室効果ガスの排出量から取得してもよい。
【0019】
上記構成により、ユーザーが理解し易く、納得性の高い数値を、温室効果ガスの削減量として取得し、温室効果ガス削減効果に関する適正な情報を提供できる。
【0020】
（６）上記（５）に記載の情報提供方法は、前記移動体が移動に要した費用を電費に基づいて取得してもよい。
【0021】
電費に基づいて移動体が移動に要した費用を取得することで、ユーザーが理解し易く、納得性の高い情報を提供できる。
【0022】
（７）上記（１）から（６）のいずれかに記載の情報提供方法は、前記蓄電素子の充電時に、いずれの電力源で充電されているかの情報を取得してもよい。
【0023】
上記構成により、蓄電素子が、太陽光などのクリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量や、火力発電などの非クリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量を、温室効果ガスの排出量の計算に用いることができる。
【0024】
（８）実施形態に係る、移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子を管理する管理システムは、前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
【0025】
（９）実施形態に係る、移動体に搭載されて負荷に電力を供給する蓄電素子の充放電システムは、前記移動体の運用に伴う、移動関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量と、移動非関連負荷への前記蓄電素子の放電電気量とをそれぞれ取得し、前記それぞれの放電電気量を用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を提供する。
【0026】
上記構成のシステムにより、蓄電素子による温室効果ガスの削減効果の把握のための新しい技術を提供できる。蓄電素子からの、移動関連負荷への放電電気量と移動非関連負荷への放電電気量とを分けて把握することで、温室効果ガス削減効果に関する、より適正な情報を提供できる。。
【0027】
［実施形態の詳細］
以下に、本開示の実施形態について説明する。本開示はこれらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
本開示の実施形態は装置、方法、これらの装置または方法の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の種々の態様で実現できる。
以下に、本開示の実施形態について説明する。本開示はこれらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
本開示の実施形態は装置、方法、これらの装置または方法の機能を実現するためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の種々の態様で実現できる。
【0028】
【0029】
（１）レンタカーシステム
図１を参照して、実施形態１に係るレンタカーシステム１について説明する。レンタカーシステム１は、ユーザーに貸し出し（レンタル）される１以上の電動車両２（移動体の一例）、電動車両２に搭載されている蓄電装置１３（蓄電素子の一例）を充放電する充放電装置３、及び、管理コンピュータ４を備えている。充放電装置３と管理コンピュータ４とは通信ネットワークを介して通信可能に接続されている。
図１を参照して、実施形態１に係るレンタカーシステム１について説明する。レンタカーシステム１は、ユーザーに貸し出し（レンタル）される１以上の電動車両２（移動体の一例）、電動車両２に搭載されている蓄電装置１３（蓄電素子の一例）を充放電する充放電装置３、及び、管理コンピュータ４を備えている。充放電装置３と管理コンピュータ４とは通信ネットワークを介して通信可能に接続されている。
【0030】
電動車両２はモーター１１（図２参照）によって移動（走行）する車両であり、具体的には電気自動車（以下、電気自動車２ともいう）である。電動車両２はプラグインハイブリッド電気自動車であってもよい。電気自動車２は蓄電装置１３の充放電時に充放電ケーブル２８（図４参照）を介して充放電装置３に接続される。
管理コンピュータ４は電気自動車２のレンタルを管理するコンピュータである。管理コンピュータ４は電気自動車２のレンタル料金や充電料金の管理なども行う。
管理コンピュータ４は電気自動車２のレンタルを管理するコンピュータである。管理コンピュータ４は電気自動車２のレンタル料金や充電料金の管理なども行う。
【0031】
詳しくは後述するが、電気自動車２には、電気自動車２を駆動するためのモーター１１に電力を供給する大容量・高電圧の蓄電装置１３Ａと、小容量・低電圧の蓄電装置１３Ｂ（図２参照）とが搭載されている。実施形態１に係る情報提供方法は、大容量・高電圧の蓄電装置１３Ａの製造時に排出された温室効果ガスの排出量と、電気自動車２の運用に伴う蓄電装置１３Ａの放電による温室効果ガスの削減量とを取得し、取得した排出量と削減量とを用いて得られる、温室効果ガス削減効果に関する情報を管理コンピュータ４に送信（提供）する。管理コンピュータ４（あるいは管理コンピュータ４のオペレータ）は、受信した当該情報に基づいてレンタル料金や充電料金を設定する。
実施形態１では、温室効果ガスとして二酸化炭素ガス（ＣＯ２）を例示する。温室効果ガスは二酸化炭素とメタン等のその他の成分とを含むガスであってもよい。
実施形態１では、温室効果ガスとして二酸化炭素ガス（ＣＯ２）を例示する。温室効果ガスは二酸化炭素とメタン等のその他の成分とを含むガスであってもよい。
【0032】
（１－１）電気自動車の電気的構成
図２に示すように、電気自動車２は、電気自動車２を駆動するためのモーター１１（移動用負荷の一例）、補機１２（パワーステアリング、電動ブレーキシステム、ヘッドライト、エアコンなど）、モーター１１に電力を供給する大容量・高電圧（例えば４００Ｖ）の蓄電装置１３Ａ、補機１２に電力を供給する小容量・低電圧（例えば１２Ｖ）の蓄電装置１３Ｂ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４、充放電装置３が備える充放電ケーブル２８が接続される充放電インレット１５、及び、車載ＥＣＵ１６を備えている。
図２に示すように、電気自動車２は、電気自動車２を駆動するためのモーター１１（移動用負荷の一例）、補機１２（パワーステアリング、電動ブレーキシステム、ヘッドライト、エアコンなど）、モーター１１に電力を供給する大容量・高電圧（例えば４００Ｖ）の蓄電装置１３Ａ、補機１２に電力を供給する小容量・低電圧（例えば１２Ｖ）の蓄電装置１３Ｂ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４、充放電装置３が備える充放電ケーブル２８が接続される充放電インレット１５、及び、車載ＥＣＵ１６を備えている。
【0033】
図３に示すように、車載ＥＣＵ１６はＣＰＵ４０、ＲＡＭ４１、記憶部４２及び通信部４３を備えている。記憶部４２にはＣＰＵ４０によって実行される各種のプログラムやデータが記憶されている。ＣＰＵ４０は記憶部４２に記憶されているプログラムを実行することによって電気自動車２の各部を制御する。通信部４３はＣＰＵ４０が充放電装置３や電気自動車２の各部（蓄電装置１３を含む）と通信するための通信回路である。
【0034】
（１－２）充放電装置の電気的構成
図４に示すように、充放電装置３はＡＣ端子２１、双方向変換ユニット２２、制御部２３、第１の通信部２４、第２の通信部２５、表示部２６、操作部２７及び充放電ケーブル２８を備えている。
図４に示すように、充放電装置３はＡＣ端子２１、双方向変換ユニット２２、制御部２３、第１の通信部２４、第２の通信部２５、表示部２６、操作部２７及び充放電ケーブル２８を備えている。
【0035】
ＡＣ端子２１は系統電力６１（図１参照）に接続されている。系統電力６１は電力事業者によって供給される電力であってもよい。双方向変換ユニット２２は一端がＡＣ端子２１に接続されており、他端が充放電ケーブル２８に接続されている。双方向変換ユニット２２は交流電力ＡＣを直流電力ＤＣに変換する順変換（コンバータ機能）と、直流電力ＤＣを交流電力ＡＣに変換する逆変換（インバータ機能）とを選択的に行う双方向の変換回路である。
【0036】
制御部２３はＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部などを備えている。記憶部にはＣＰＵによって実行される各種のプログラムやデータが記憶されている。ＣＰＵは記憶部に記憶されているプログラムを実行することによって充放電装置３の各部を制御する。
第１の通信部２４は制御部２３が車載ＥＣＵ１６と通信するための通信回路である。通信は有線通信であってもよいし無線通信であってもよいが、実施形態１では有線通信を例に説明する。第２の通信部２５は制御部２３が管理コンピュータ４と通信するための通信回路である。
第１の通信部２４は制御部２３が車載ＥＣＵ１６と通信するための通信回路である。通信は有線通信であってもよいし無線通信であってもよいが、実施形態１では有線通信を例に説明する。第２の通信部２５は制御部２３が管理コンピュータ４と通信するための通信回路である。
【0037】
充放電ケーブル２８は電力線と信号線とを有している。充放電ケーブル２８が電気自動車２の充放電インレット１５に接続されると、充放電装置３の双方向変換ユニット２２と蓄電装置１３とが電力線を介して電気的に接続される。充放電装置３は、双方向変換ユニット２２を順変換動作させることによって蓄電装置１３を充電し、逆変換動作させることによって蓄電装置１３を放電する。充放電ケーブル２８が充放電インレット１５に接続されると、制御部２３と車載ＥＣＵ１６とが信号線を介して通信可能に接続される。
【0038】
（１－３）管理コンピュータの電気的構成
管理コンピュータ４は例えばＰＣ（パーソナルコンピュータ）であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、表示部及び操作部を備えている。記憶部にはＣＰＵによって実行される各種のプログラムやデータが記憶されている。ＣＰＵは記憶部に記憶されているプログラムを実行することによって管理コンピュータ４の各部を制御する。表示部は液晶ディスプレイ、液晶ディスプレイを駆動する駆動回路などで構成されている。操作部はキーボード、マウス、タッチパネルなどである。
管理コンピュータ４は例えばＰＣ（パーソナルコンピュータ）であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、表示部及び操作部を備えている。記憶部にはＣＰＵによって実行される各種のプログラムやデータが記憶されている。ＣＰＵは記憶部に記憶されているプログラムを実行することによって管理コンピュータ４の各部を制御する。表示部は液晶ディスプレイ、液晶ディスプレイを駆動する駆動回路などで構成されている。操作部はキーボード、マウス、タッチパネルなどである。
【0039】
（２）車両電源システムの構成
図５Ａに示すように、高電圧系システムは、大容量・高電圧の蓄電装置（高電圧バッテリー）１３Ａと、モーター１１を備える。補機１２や、小容量・低電圧の蓄電装置（低電圧バッテリー）１３Ｂを含む低電圧系システムは、高電圧バッテリー１３Ａの電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して、高電圧系システムに電気的に接続される。高電圧バッテリー１３Ａの充放電電流を計測する電流センサ３３Ａと、低電圧バッテリー１３Ｂの充放電電流を計測する電流センサ３３Ｂとが、それぞれの充放電経路に設けられる。
図５Ａに示すように、高電圧系システムは、大容量・高電圧の蓄電装置（高電圧バッテリー）１３Ａと、モーター１１を備える。補機１２や、小容量・低電圧の蓄電装置（低電圧バッテリー）１３Ｂを含む低電圧系システムは、高電圧バッテリー１３Ａの電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して、高電圧系システムに電気的に接続される。高電圧バッテリー１３Ａの充放電電流を計測する電流センサ３３Ａと、低電圧バッテリー１３Ｂの充放電電流を計測する電流センサ３３Ｂとが、それぞれの充放電経路に設けられる。
【0040】
図５Ｂを参照し、車両走行時には、高電圧バッテリー１３Ａは矢印Ｄ１で示すようにモーター１１に向けて放電するとともに、矢印Ｄ２で示すようにＤＣ／ＤＣコンバータ１４を介して補機１２に向けて放電する。さらに高電圧バッテリー１３Ａは、矢印Ｄ３で示すように低電圧バッテリー１３Ｂに向けて放電して低電圧バッテリー１３Ｂを充電する。すなわち、高電圧バッテリー１３Ａは、モーター１１以外の電気負荷にも電力を供給する。車載高電圧バッテリー１３Ａに蓄積された電気のすべてが車両走行に用いられるわけではない。
【0041】
図６に示すように、高電圧バッテリー１３Ａから矢印Ｄ１で示すように、モーター１１、パワーステアリング、ブレーキシステムといった、走行用負荷（移動関連負荷及び移動用負荷の一例）に電力が供給される。また、高電圧バッテリー１３Ａから矢印Ｄ２，Ｄ３で示すように、１２Ｖの電圧で動作する各種負荷に電力が供給される。１２Ｖ負荷は、ヘッドライト、低電圧バッテリーなどの走行関連補機（移動関連負荷及び移動関連補機の一例）と、エアコン、ラジオなどの走行非関連負荷（移動非関連負荷の一例）とを含む。
【0042】
高電圧バッテリー１３Ａからの放電は、以下のように分類できる。
分類１：走行用負荷への放電（走行に用いられた電力）
分類２：走行関連補機への放電
分類３：走行非関連負荷への放電
これら放電全体の電気量は、高電圧バッテリー１３Ａに設けられた電流センサ３３Ａを用いて取得できる。走行用負荷、各１２Ｖ負荷への放電電気量（各負荷の消費電力量）は、動作電圧と、各負荷の消費電流と、車載ＥＣＵ１６にて取得される各負荷の動作時間とから計算できる。各１２Ｖ負荷への放電電気量は、走行関連補機への放電電気量と、走行非関連負荷への放電電気量とを分けて把握できる。
分類１：走行用負荷への放電（走行に用いられた電力）
分類２：走行関連補機への放電
分類３：走行非関連負荷への放電
これら放電全体の電気量は、高電圧バッテリー１３Ａに設けられた電流センサ３３Ａを用いて取得できる。走行用負荷、各１２Ｖ負荷への放電電気量（各負荷の消費電力量）は、動作電圧と、各負荷の消費電流と、車載ＥＣＵ１６にて取得される各負荷の動作時間とから計算できる。各１２Ｖ負荷への放電電気量は、走行関連補機への放電電気量と、走行非関連負荷への放電電気量とを分けて把握できる。
【0043】
このような情報管理方法によって、エアコン、ラジオなどの走行非関連負荷に向けて高電圧バッテリー１３Ａから放電された電気量が、車両走行に用いられた電気量として扱われることを回避できる。
【0044】
図７を参照して、高電圧バッテリー１３Ａの電気的構成について説明する。高電圧バッテリー１３Ａは、複数の蓄電セル３０Ａが直列及び／又は並列に接続された組電池３０、ＢＭＳ３１、及び、通信コネクタ３２を備えている。ＢＭＳ３１は管理システムの一例である。
【0045】
組電池３０はパワーライン３４Ｐによって正の外部端子８０Ｐに接続されており、パワーライン３４Ｎによって負の外部端子８０Ｎに接続されている。
【0046】
ＢＭＳ３１は高電圧バッテリー１３Ａを管理する装置である。ＢＭＳ３１は電流センサ３３Ａ、電圧センサ３５、通信部３６及び管理部３７を備えている。ＢＭＳ３１は組電池３０から供給される電力によって動作してもよい。
電流センサ３３Ａはパワーライン３４Ｎに設けられている。電流センサ３３Ａは組電池３０の充放電電流［Ｉ］を計測して管理部３７に出力する。
電圧センサ３５は各蓄電セル３０Ａの両端にそれぞれ接続されている。電圧センサ３５は各蓄電セル３０Ａの電圧［Ｖ］を計測して管理部３７に出力する。
通信部３６は管理部３７が車載ＥＣＵ１６と通信するための回路である。
電流センサ３３Ａはパワーライン３４Ｎに設けられている。電流センサ３３Ａは組電池３０の充放電電流［Ｉ］を計測して管理部３７に出力する。
電圧センサ３５は各蓄電セル３０Ａの両端にそれぞれ接続されている。電圧センサ３５は各蓄電セル３０Ａの電圧［Ｖ］を計測して管理部３７に出力する。
通信部３６は管理部３７が車載ＥＣＵ１６と通信するための回路である。
【0047】
管理部３７はＣＰＵやＲＡＭなどが１チップ化されたマイクロコンピュータ３７Ａ及び記憶部３７Ｂを備えている。記憶部３７Ｂにはマイクロコンピュータ３７によって実行される各種のプログラムやデータが記憶されている。マイクロコンピュータ３７は記憶部３７Ｂに記憶されているプログラムを実行することによって高電圧バッテリー１３Ａの各部を管理する。
通信コネクタ３２は管理部３７が車載ＥＣＵ１６と通信するための信号線が接続されるコネクタである。
通信コネクタ３２は管理部３７が車載ＥＣＵ１６と通信するための信号線が接続されるコネクタである。
【0048】
（３）ＣＯ２削減効果に関する情報の提供
情報提供方法は、高電圧バッテリー１３Ａの製造時に排出されたＣＯ２の排出量（以下、排出量Ｗという）と、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量（以下、削減量Ｖという）とを用いて得られる、ＣＯ２削減効果に関する情報を管理コンピュータ４に送信（提供）する。
情報提供方法は、高電圧バッテリー１３Ａの製造時に排出されたＣＯ２の排出量（以下、排出量Ｗという）と、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量（以下、削減量Ｖという）とを用いて得られる、ＣＯ２削減効果に関する情報を管理コンピュータ４に送信（提供）する。
【0049】
実施形態１では、ＣＯ２削減効果に関する情報として、電気自動車２の合計ＣＯ２排出量を例示する。合計ＣＯ２排出量は排出量Ｗから削減量Ｖを減じた量（＝排出量Ｗ－削減量Ｖ）である。合計ＣＯ２排出量は排出量Ｗから削減量Ｖを減じた量であるので、合計ＣＯ２排出量が少ないほどＣＯ２削減効果が大きい。
以下、車載ＥＣＵ１６によって実行される排出量Ｗの取得、及び、削減量Ｖの取得について説明する。
以下、車載ＥＣＵ１６によって実行される排出量Ｗの取得、及び、削減量Ｖの取得について説明する。
【0050】
（３－１）ＣＯ２の排出量Ｗの取得
高電圧バッテリー１３Ａの製造時に排出されるＣＯ２としては、高電圧バッテリー１３Ａの原料を採掘するときに排出されるＣＯ２、採掘された原料を加工するときに排出されるＣＯ２、加工された原料を用いて高電圧バッテリー１３Ａを製造する製造工程で排出されるＣＯ２などがある。製造時に排出されるＣＯ２には部品や高電圧バッテリー１３Ａの輸送の際に排出されるＣＯ２などもあるが、便宜上、ここでは原料採掘、原料加工及び製造工程で排出されるＣＯ２を例に説明する。
高電圧バッテリー１３Ａの製造時に排出されるＣＯ２としては、高電圧バッテリー１３Ａの原料を採掘するときに排出されるＣＯ２、採掘された原料を加工するときに排出されるＣＯ２、加工された原料を用いて高電圧バッテリー１３Ａを製造する製造工程で排出されるＣＯ２などがある。製造時に排出されるＣＯ２には部品や高電圧バッテリー１３Ａの輸送の際に排出されるＣＯ２などもあるが、便宜上、ここでは原料採掘、原料加工及び製造工程で排出されるＣＯ２を例に説明する。
【0051】
原料を採掘するときに排出される蓄電装置１個当たりのＣＯ２の排出量をＸ［ｋｇ］、原料を加工するときに排出される蓄電装置１個当たりのＣＯ２の排出量をＹ［ｋｇ］、高電圧バッテリー１３Ａの製造工程で排出される蓄電装置１個当たりのＣＯ２をＺ［ｋｇ］としたとき、１個の高電圧バッテリー１３Ａの製造時に排出されたＣＯ２の排出量Ｗ［ｋｇ］は以下の式１によって示される。
排出量Ｗ＝Ｘ＋Ｙ＋Ｚ ・・・式１
排出量Ｗ＝Ｘ＋Ｙ＋Ｚ ・・・式１
【0052】
高電圧バッテリー１３Ａの製造メーカは、ＢＭＳ３１の記憶部３７Ｂに、式１によって求めた排出量Ｗを記憶させる。車載ＥＣＵ１６は、通信部４３を介してＢＭＳ３１から排出量Ｗを取得する。
図８に示すように、車両に搭載された高電圧バッテリーが、単位電力量あたりのＣＯ２排出量が分かっている電力会社Ａ～Ｃからの電力で、充電される場合を考える。所定距離（例えば、１００ｋｍ）走行時に高電圧バッテリー１３Ａから放電される電力の使途（走行用負荷向け、走行関連補機向け、走行非関連負荷向け）とその電力量とは、予め求めることができる。そのため、所定距離走行後の、高電圧バッテリー１３Ａに残存する電力量や、全体の放電電力量に対応するＣＯ２排出量に加え、各電力使途に対応する消費電力量とＣＯ２排出量も求めることができる。
図８に示すように、車両に搭載された高電圧バッテリーが、単位電力量あたりのＣＯ２排出量が分かっている電力会社Ａ～Ｃからの電力で、充電される場合を考える。所定距離（例えば、１００ｋｍ）走行時に高電圧バッテリー１３Ａから放電される電力の使途（走行用負荷向け、走行関連補機向け、走行非関連負荷向け）とその電力量とは、予め求めることができる。そのため、所定距離走行後の、高電圧バッテリー１３Ａに残存する電力量や、全体の放電電力量に対応するＣＯ２排出量に加え、各電力使途に対応する消費電力量とＣＯ２排出量も求めることができる。
【0053】
（３－２）ＣＯ２の削減量Ｖの取得
車載ＥＣＵ１６は削減量Ｖを計算によって取得する。ここでは削減量Ｖの計算方法として以下の２つの方法を例示する。
・エンジン自動車の燃費に基づく計算方法
・電気自動車の電費に基づく計算方法
車載ＥＣＵ１６は削減量Ｖを計算によって取得する。ここでは削減量Ｖの計算方法として以下の２つの方法を例示する。
・エンジン自動車の燃費に基づく計算方法
・電気自動車の電費に基づく計算方法
【0054】
（３－２－１）エンジン自動車の燃費に基づく計算方法
エンジン自動車の燃費に基づく計算方法では、車載ＥＣＵ１６は、電気自動車２が移動する距離を、エンジン（内燃機関の一例）を搭載した同種の自動車（以下、エンジン自動車という）が移動する場合に排出されるＣＯ２の排出量を取得する。電気自動車２は移動時にＣＯ２を排出しないので、電気自動車２の移動距離と同じ距離だけエンジン自動車が移動した場合に排出されるＣＯ２の排出量が、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電による削減量Ｖとなる。
エンジン自動車の燃費に基づく計算方法では、車載ＥＣＵ１６は、電気自動車２が移動する距離を、エンジン（内燃機関の一例）を搭載した同種の自動車（以下、エンジン自動車という）が移動する場合に排出されるＣＯ２の排出量を取得する。電気自動車２は移動時にＣＯ２を排出しないので、電気自動車２の移動距離と同じ距離だけエンジン自動車が移動した場合に排出されるＣＯ２の排出量が、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電による削減量Ｖとなる。
【0055】
エンジン自動車の燃費に基づく計算方法では、ＣＯ２の削減量Ｖは以下の手順で計算される。以下の手順のうち車載ＥＣＵ１６によって実行される手順は手順３である。手順１及び手順２は事前に行われて、その結果が車載ＥＣＵ１６の記憶部４２に記憶されている。
【0056】
手順１：エンジン自動車の移動距離と燃料消費量とから燃費を計算する。
エンジン自動車の移動距離が５００ｋｍ、燃料消費量が２０Ｌである場合、燃費は以下の式２によって計算される。
燃費＝５００／２０＝２５ｋｍ／Ｌ ・・・ 式２
エンジン自動車の移動距離が５００ｋｍ、燃料消費量が２０Ｌである場合、燃費は以下の式２によって計算される。
燃費＝５００／２０＝２５ｋｍ／Ｌ ・・・ 式２
【0057】
手順２：エンジン自動車の１ｋｍ移動時のＣＯ２排出量を計算する。
燃料１Ｌ当たりのＣＯ２排出量は燃料種によって異なる。ガソリンの場合は２．３２ｋｇ／Ｌであるとする。燃料１Ｌ当たりのＣＯ２排出量が２．３２ｋｇ／Ｌ、燃費が２５ｋｍ／Ｌである場合、エンジン自動車の１ｋｍ移動時のＣＯ２排出量は以下の式３によって計算される。
ＣＯ２排出量＝２．３２／２５＝０．０９２８ｋｇ／ｋｍ ・・・ 式３
燃料１Ｌ当たりのＣＯ２排出量は燃料種によって異なる。ガソリンの場合は２．３２ｋｇ／Ｌであるとする。燃料１Ｌ当たりのＣＯ２排出量が２．３２ｋｇ／Ｌ、燃費が２５ｋｍ／Ｌである場合、エンジン自動車の１ｋｍ移動時のＣＯ２排出量は以下の式３によって計算される。
ＣＯ２排出量＝２．３２／２５＝０．０９２８ｋｇ／ｋｍ ・・・ 式３
【0058】
手順３：電気自動車２の移動距離からＣＯ２の削減量Ｖを計算する。
電気自動車２が１００ｋｍ移動したとする。その場合の電気自動車２のＣＯ２の排出量は０ｋｇである。これに対し、エンジン自動車が１００ｋｍ移動した場合、ＣＯ２の排出量は以下の式４によって計算される。
ＣＯ２排出量＝１００×０．０９２８＝９．２８ｋｇ ・・・ 式４
従って、電気自動車２が１００ｋｍ移動すると、エンジン自動車が同じ距離移動した場合に比べて９．２８ｋｇ（削減量Ｖ）のＣＯ２が削減される。
電気自動車２が１００ｋｍ移動したとする。その場合の電気自動車２のＣＯ２の排出量は０ｋｇである。これに対し、エンジン自動車が１００ｋｍ移動した場合、ＣＯ２の排出量は以下の式４によって計算される。
ＣＯ２排出量＝１００×０．０９２８＝９．２８ｋｇ ・・・ 式４
従って、電気自動車２が１００ｋｍ移動すると、エンジン自動車が同じ距離移動した場合に比べて９．２８ｋｇ（削減量Ｖ）のＣＯ２が削減される。
【0059】
（３－２－２）電気自動車の電費に基づく計算方法
電気自動車の電費に基づく計算方法では、車載ＥＣＵ１６は、電気自動車２が移動に要した費用と同じ費用でエンジン自動車が移動する場合に排出されるＣＯ２の排出量を計算する。電気自動車２は移動時にＣＯ２を排出しないので、電気自動車２が移動に要した費用と同じ費用でエンジン自動車が移動した場合に排出されるＣＯ２の排出量が削減量Ｖとなる。
電気自動車の電費に基づく計算方法では、ＣＯ２の削減量Ｖは以下の手順で計算される。
電気自動車の電費に基づく計算方法では、車載ＥＣＵ１６は、電気自動車２が移動に要した費用と同じ費用でエンジン自動車が移動する場合に排出されるＣＯ２の排出量を計算する。電気自動車２は移動時にＣＯ２を排出しないので、電気自動車２が移動に要した費用と同じ費用でエンジン自動車が移動した場合に排出されるＣＯ２の排出量が削減量Ｖとなる。
電気自動車の電費に基づく計算方法では、ＣＯ２の削減量Ｖは以下の手順で計算される。
【0060】
手順１：電気自動車２の移動距離と消費電力量とから電費を計算する。
例えば電気自動車２の移動距離が１００ｋｍ、消費電力量が２０ｋＷｈである場合、電費は以下の式５によって計算される。
電費＝１００／２０＝５ｋｍ／ｋＷｈ ・・・ 式５
このとき、電気自動車２に搭載される走行非関連負荷（図６参照）のうち、比較対象のエンジン自動車には搭載されていない負荷による消費電力量（例えば、図８における１ｋＷｈのうちの０．２ｋＷｈ）を、全体の消費電力量（２０ｋＷｈ）から差し引いたうえで、式５により電費を計算してもよい。
例えば電気自動車２の移動距離が１００ｋｍ、消費電力量が２０ｋＷｈである場合、電費は以下の式５によって計算される。
電費＝１００／２０＝５ｋｍ／ｋＷｈ ・・・ 式５
このとき、電気自動車２に搭載される走行非関連負荷（図６参照）のうち、比較対象のエンジン自動車には搭載されていない負荷による消費電力量（例えば、図８における１ｋＷｈのうちの０．２ｋＷｈ）を、全体の消費電力量（２０ｋＷｈ）から差し引いたうえで、式５により電費を計算してもよい。
【0061】
手順２：電気自動車２の移動距離からＣＯ２の削減量Ｖを計算する。
電気自動車２の移動距離が１００ｋｍ、電費が５ｋｍ／ｋＷｈ、１ｋＷｈ当たりの充電費用が２５円である場合、移動に要した費用は以下の式６によって計算される。
費用＝（１００／５）×２５＝５００円 ・・・ 式６
燃料１Ｌ当たりの価格が１２０円である場合、移動に要した費用を燃料消費量に換算すると以下の式７となる。
燃料消費量＝５００／１２０＝４．２Ｌ ・・・ 式７
電気自動車２の移動距離が１００ｋｍ、電費が５ｋｍ／ｋＷｈ、１ｋＷｈ当たりの充電費用が２５円である場合、移動に要した費用は以下の式６によって計算される。
費用＝（１００／５）×２５＝５００円 ・・・ 式６
燃料１Ｌ当たりの価格が１２０円である場合、移動に要した費用を燃料消費量に換算すると以下の式７となる。
燃料消費量＝５００／１２０＝４．２Ｌ ・・・ 式７
【0062】
燃料１Ｌ当たりのＣＯ２排出量が２．３２ｋｇ／Ｌであり、燃料消費量が４．２Ｌである場合、電気自動車２が移動に要した費用（すなわち５００円）と同じ費用でエンジン自動車が移動した場合のＣＯ２排出量は以下の式８によって計算される。
ＣＯ２排出量＝２．３２×４．２＝９．７４ｋｇ ・・・ 式８
従って、電気自動車２が１００ｋｍ移動すると、エンジン自動車が同じ費用で移動した場合に比べて９．７４ｋｇ（削減量Ｖ）のＣＯ２が削減される。
ＣＯ２排出量＝２．３２×４．２＝９．７４ｋｇ ・・・ 式８
従って、電気自動車２が１００ｋｍ移動すると、エンジン自動車が同じ費用で移動した場合に比べて９．７４ｋｇ（削減量Ｖ）のＣＯ２が削減される。
【0063】
（４）電気自動車の移動距離と合計ＣＯ２排出量との関係
図９を参照して、電気自動車２の移動距離と合計ＣＯ２排出量（＝排出量Ｗ－削減量Ｖ）との関係について説明する。削減量Ｖは電気自動車２の移動距離に比例し、移動距離が長くなるほど削減量Ｖが大きくなる。合計ＣＯ２排出量は排出量Ｗから削減量Ｖを減じた量であるので、電気自動車２の移動距離が長くなるほど合計ＣＯ２排出量が小さくなる。言い換えると、電気自動車２の移動距離が長くなるほどＣＯ２削減効果が大きくなる。
図９において領域１は合計ＣＯ２排出量が０より多い領域（すなわち排出量Ｗの方が削減量Ｖより多い領域）であり、領域２は合計ＣＯ２排出量が０以下の領域（すなわち削減量Ｖの方が排出量Ｗより多い領域）である。
図９を参照して、電気自動車２の移動距離と合計ＣＯ２排出量（＝排出量Ｗ－削減量Ｖ）との関係について説明する。削減量Ｖは電気自動車２の移動距離に比例し、移動距離が長くなるほど削減量Ｖが大きくなる。合計ＣＯ２排出量は排出量Ｗから削減量Ｖを減じた量であるので、電気自動車２の移動距離が長くなるほど合計ＣＯ２排出量が小さくなる。言い換えると、電気自動車２の移動距離が長くなるほどＣＯ２削減効果が大きくなる。
図９において領域１は合計ＣＯ２排出量が０より多い領域（すなわち排出量Ｗの方が削減量Ｖより多い領域）であり、領域２は合計ＣＯ２排出量が０以下の領域（すなわち削減量Ｖの方が排出量Ｗより多い領域）である。
【0064】
（５）合計ＣＯ２排出量に基づく電気自動車のレンタル料金や充電料金の設定
合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２は、排出量Ｗの方が削減量Ｖより多いので、ＣＯ２削減効果が小さい。合計ＣＯ２排出量は電気自動車２の移動距離が長くなるほど小さくなるので、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２と合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２とがある場合は、なるべく多くの電気自動車２の合計ＣＯ２排出量が０以下になるようにするために、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２がレンタルされることが好ましい。
合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２は、排出量Ｗの方が削減量Ｖより多いので、ＣＯ２削減効果が小さい。合計ＣＯ２排出量は電気自動車２の移動距離が長くなるほど小さくなるので、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２と合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２とがある場合は、なるべく多くの電気自動車２の合計ＣＯ２排出量が０以下になるようにするために、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２がレンタルされることが好ましい。
【0065】
このため、以下の表１に示すように、レンタカーシステム１では、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２の方が、合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２よりもレンタル料金が安く設定されている。合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２の方が、レンタル料金が安いので、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２のレンタルが促進される。
【表1】
【0066】
ただし、合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２がレンタルされなくなる可能性がある。このため、表１に示すように、合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２は充電料金が安く設定されている。合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２はレンタル料金が高いが、充電料金が安いので、長期間レンタルした場合には、合計ＣＯ２排出量が０より多い電気自動車２を長期間レンタルする場合に比べてトータルの料金が安くなる。このため、合計ＣＯ２排出量が０以下の電気自動車２がレンタルされなくなる可能性を低減できる。
【0067】
（６）合計ＣＯ２排出量を送信する処理
図１０を参照して、充放電システム（車載ＥＣＵ１６及び充放電装置３）が管理コンピュータ４に合計ＣＯ２排出量を送信（提供）する処理について説明する。本処理は電気自動車２が充放電装置３に接続されると開始される。
Ｓ１０１では、車載ＥＣＵ１６はＢＭＳ３１からＣＯ２の排出量Ｗを取得する。
Ｓ１０２では、車載ＥＣＵ１６は計算によってＣＯ２の削減量Ｖを取得する。
図１０を参照して、充放電システム（車載ＥＣＵ１６及び充放電装置３）が管理コンピュータ４に合計ＣＯ２排出量を送信（提供）する処理について説明する。本処理は電気自動車２が充放電装置３に接続されると開始される。
Ｓ１０１では、車載ＥＣＵ１６はＢＭＳ３１からＣＯ２の排出量Ｗを取得する。
Ｓ１０２では、車載ＥＣＵ１６は計算によってＣＯ２の削減量Ｖを取得する。
【0068】
Ｓ１０３では、車載ＥＣＵ１６は合計ＣＯ２排出量（＝排出量Ｗ－削減量Ｖ）を求める。
Ｓ１０４では、車載ＥＣＵ１６は、Ｓ１０３で求めた合計ＣＯ２排出量と、電気自動車２を一意に識別するための車両識別情報とを充放電装置３に送信する。
Ｓ１０５では、充放電装置３は、車載ＥＣＵ１６から受信した合計ＣＯ２排出量と車両識別情報とを管理コンピュータ４に送信する。
Ｓ１０４では、車載ＥＣＵ１６は、Ｓ１０３で求めた合計ＣＯ２排出量と、電気自動車２を一意に識別するための車両識別情報とを充放電装置３に送信する。
Ｓ１０５では、充放電装置３は、車載ＥＣＵ１６から受信した合計ＣＯ２排出量と車両識別情報とを管理コンピュータ４に送信する。
【0069】
合計ＣＯ２排出量と車両識別情報とを受信した管理コンピュータ４（あるいは管理コンピュータ４のオペレータ）は、車両識別情報によって示される電気自動車２のレンタル料金や充電料金を合計ＣＯ２排出量に応じて設定する。
【0070】
（７）実施形態の効果
実施形態１に係る情報提供方法によると、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量Ｖを考慮することにより、高電圧バッテリー１３Ａの製造時（上流）から使用時（下流）に亘る、すなわち製品ライフサイクルの複数段階に亘る、ＣＯ２の削減効果に関する情報（合計ＣＯ２排出量）を提供できる。これにより、当該情報を受信した管理コンピュータ４（あるいは管理コンピュータ４のオペレータ）は、高電圧バッテリー１３Ａのライフサイクルの複数段階に亘る、ＣＯ２の削減効果を把握できる。そのため、電気自動車２（高電圧バッテリー１３Ａ）のユーザーが、ＣＯ２の削減効果を高める電気自動車２の使用方法を選択（実施形態１ではレンタルする電気自動車２を選択）したり、そのような選択をすることによるインセンティブ（実施形態１では安いレンタル料金の適用）を得たり、といったことが可能となる。
実施形態１に係る情報提供方法によると、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量Ｖを考慮することにより、高電圧バッテリー１３Ａの製造時（上流）から使用時（下流）に亘る、すなわち製品ライフサイクルの複数段階に亘る、ＣＯ２の削減効果に関する情報（合計ＣＯ２排出量）を提供できる。これにより、当該情報を受信した管理コンピュータ４（あるいは管理コンピュータ４のオペレータ）は、高電圧バッテリー１３Ａのライフサイクルの複数段階に亘る、ＣＯ２の削減効果を把握できる。そのため、電気自動車２（高電圧バッテリー１３Ａ）のユーザーが、ＣＯ２の削減効果を高める電気自動車２の使用方法を選択（実施形態１ではレンタルする電気自動車２を選択）したり、そのような選択をすることによるインセンティブ（実施形態１では安いレンタル料金の適用）を得たり、といったことが可能となる。
【0071】
実施形態１に係る情報提供方法によると、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量Ｖを、電気自動車２が移動する距離を、エンジン自動車が移動する場合に排出されるＣＯ２の排出量から取得するので、ユーザーが理解し易く、納得性の高い数値を、ＣＯ２の削減量Ｖとして取得できる。高電圧バッテリー１３Ａからの、走行関連負荷（走行用負荷および走行関連補機）への放電電気量と、走行非関連負荷への放電電気量とを分けて、それぞれの負荷の消費電力量を把握することで、ＣＯ２削減効果に関する、より適正な情報を提供できる。
【0072】
実施形態１に係る情報提供方法によると、電気自動車２の運用に伴う高電圧バッテリー１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量Ｖを、電気自動車２が移動に要した費用と同じ費用でエンジン自動車が移動する場合に排出されるＣＯ２の排出量から取得するので、ユーザーが理解し易く、納得性の高い数値を、ＣＯ２の削減量として取得できる。
【0073】
実施形態１に係る情報提供方法によると、電費に基づくことにより、電気自動車２が移動に要した費用を取得できる。
【0074】
実施形態１に係る充放電システム（充放電装置３及び車載ＥＣＵ１６）によると、高電圧バッテリー１３Ａのライフサイクルの複数段階に亘る、ＣＯ２の削減効果を継続的に把握できる（図９参照）。
【0075】
＜実施形態２＞
図１１を参照して、実施形態２に係る充放電システム１００について説明する。充放電システム１００は、電気自動車２に搭載されている蓄電装置１３Ａを、交換用の蓄電装置１３Ａ（１３Ａ－１、１３Ａ－２、１３Ａ－３）と交換するシステムである。
充放電システム１００は、交換用の蓄電装置１３Ａ、交換用の蓄電装置１３Ａを充放電する充放電装置３（図１１では図示せず）、及び、図示しない管理コンピュータを備えている。交換用の蓄電装置１３Ａは、電気自動車２から取り外されて交換用として充電された蓄電装置１３Ａである。
図１１を参照して、実施形態２に係る充放電システム１００について説明する。充放電システム１００は、電気自動車２に搭載されている蓄電装置１３Ａを、交換用の蓄電装置１３Ａ（１３Ａ－１、１３Ａ－２、１３Ａ－３）と交換するシステムである。
充放電システム１００は、交換用の蓄電装置１３Ａ、交換用の蓄電装置１３Ａを充放電する充放電装置３（図１１では図示せず）、及び、図示しない管理コンピュータを備えている。交換用の蓄電装置１３Ａは、電気自動車２から取り外されて交換用として充電された蓄電装置１３Ａである。
【0076】
実施形態２では、交換用の蓄電装置１３Ａの記憶部３７Ｂに、蓄電装置１３Ａの製造時に排出されたＣＯ２の排出量Ｗ、及び、当該蓄電装置１３Ａが搭載されていた電気自動車２の運用に伴う蓄電装置１３Ａの放電によるＣＯ２の削減量Ｖが記憶されている。排出量Ｗは予め蓄電装置１３Ａの製造メーカによって記憶されたものである。削減量Ｖは車載ＥＣＵ１６から受信したものである。交換用の蓄電装置１３Ａが搭載されていた電気自動車２の車載ＥＣＵ１６は、蓄電装置１３Ａが取り外される前に削減量Ｖを計算によって取得し、取得した削減量ＶをＢＭＳ３１に送信する。ＢＭＳ３１は車載ＥＣＵ１６から受信した削減量Ｖを記憶部３７Ｂに記憶する。
【0077】
交換用の蓄電装置１３ＡのＢＭＳ３１は、蓄電装置１３Ａが充放電装置３に接続されると、記憶部３７Ｂに記憶されている排出量Ｗから削減量Ｖを減じることによって合計ＣＯ２排出量を計算し、計算した合計ＣＯ２排出量と蓄電装置１３Ａの識別情報とを充放電装置３に送信する。充放電装置３は受信した合計ＣＯ２排出量と蓄電装置１３Ａの識別情報とを管理コンピュータに送信（提供）する。
【0078】
それらの情報を受信した管理コンピュータは、受信した合計ＣＯ２排出量と識別情報とを対応付けて記憶する。これにより、管理コンピュータに、交換用の蓄電装置１３Ａ毎に合計ＣＯ２排出量が記憶される。
合計ＣＯ２排出量の計算は充放電装置３が行ってもよい。充放電装置３が管理コンピュータに排出量Ｗと削減量Ｖとを送信し、管理コンピュータが合計ＣＯ２排出量を計算してもよい。
合計ＣＯ２排出量の計算は充放電装置３が行ってもよい。充放電装置３が管理コンピュータに排出量Ｗと削減量Ｖとを送信し、管理コンピュータが合計ＣＯ２排出量を計算してもよい。
【0079】
図１１に示す例では、交換用の蓄電装置１３Ａとして、合計ＣＯ２排出量が１００ｋｇの蓄電装置１３Ａ－１、２００ｋｇの蓄電装置１３Ａ－２、及び、－１００ｋｇの蓄電装置１３Ａ－３がある。この場合、管理コンピュータは、なるべく多くの蓄電装置１３Ａの合計ＣＯ２排出量が０以下になるようにするために、合計ＣＯ２排出量が最も多い蓄電装置１３Ａ－２の使用をユーザーに推奨する。
【0080】
実施形態２に係る情報提供方法によると、交換用の蓄電装置１３Ａのうち合計ＣＯ２排出量が最も多い蓄電装置１３Ａの使用をユーザーに推奨するので、なるべく多くの蓄電装置１３Ａの合計ＣＯ２排出量が０以下になるようにすることができる。
【0081】
＜実施形態３＞
前述した実施形態１では車載ＥＣＵ１６と充放電装置３とで構成される充放電システムが情報提供方法を実施する場合を例示した。これに対し、実施形態３では蓄電装置１３ＡのＢＭＳ３１（管理システムの一例）が情報提供方法を実施する。
実施形態１と同様に、実施形態３に係るＢＭＳ３１の記憶部３７Ｂには排出量Ｗが記憶されている。ＢＭＳ３１は、削減量Ｖについては車載ＥＣＵ１６から取得する。ＢＭＳ３１は、削減量Ｖの計算に必要な情報を車載ＥＣＵ１６から取得して削減量Ｖを計算してもよい。
前述した実施形態１では車載ＥＣＵ１６と充放電装置３とで構成される充放電システムが情報提供方法を実施する場合を例示した。これに対し、実施形態３では蓄電装置１３ＡのＢＭＳ３１（管理システムの一例）が情報提供方法を実施する。
実施形態１と同様に、実施形態３に係るＢＭＳ３１の記憶部３７Ｂには排出量Ｗが記憶されている。ＢＭＳ３１は、削減量Ｖについては車載ＥＣＵ１６から取得する。ＢＭＳ３１は、削減量Ｖの計算に必要な情報を車載ＥＣＵ１６から取得して削減量Ｖを計算してもよい。
【0082】
実施形態３に係るＢＭＳ３１によると、蓄電装置１３Ａのライフサイクルの複数段階に亘る、温室効果ガスの削減効果を把握できる。
【0083】
＜実施形態４＞
図１２を参照して、実施形態４に係るレンタカーシステム４０１について説明する。実施形態４に係る充放電装置３は電力ネットワーク６５を介して複数の発電設備と接続されている。複数の発電設備は交流電力を供給する発電設備であり、具体的には系統電力６１、風力発電６２、太陽光発電６３、化石燃料を用いた発電６４（例えば火力発電）などである。系統電力６１は太陽光、風力、化石燃料などの様々な電力源によって発電される。
図１２を参照して、実施形態４に係るレンタカーシステム４０１について説明する。実施形態４に係る充放電装置３は電力ネットワーク６５を介して複数の発電設備と接続されている。複数の発電設備は交流電力を供給する発電設備であり、具体的には系統電力６１、風力発電６２、太陽光発電６３、化石燃料を用いた発電６４（例えば火力発電）などである。系統電力６１は太陽光、風力、化石燃料などの様々な電力源によって発電される。
【0084】
近年、電力・エネルギー分野ではブロックチェーン技術を電力のトラッキング（追跡・分析）に応用する試みがなされている。ブロックチェーン技術は、情報ネットワーク上にある端末同士を接続して、暗号技術を用いて取引記録を分散的に処理・記録するデータベースの一種である。電力のトラッキングシステムが構築されると、例えば蓄電装置１３Ａを充電するとき、その電力が何れの電力源によって発電された電力であるかを特定することが可能になる。
【0085】
電気自動車２をレンタルするユーザーあるいはレンタカーシステム１のオペレータは、電気自動車２（蓄電装置１３Ａ）を充電するとき、系統電力６１、風力発電６２、太陽光発電６３、及び、化石燃料を用いた発電６４のうちいずれの発電設備によって発電された電力によって充電するかを、充放電装置３の操作部２７を操作して選択できる。充放電装置３は発電設備を切り替え可能であり、選択された発電設備によって供給される電力によって蓄電装置１３Ａを充電する。
【0086】
充放電装置３は、系統電力６１以外の発電設備（風力発電６２、太陽光発電６３又は化石燃料を用いた発電６４）が選択された場合は、選択された発電設備の電力源を示す電力源情報（いずれの電力源で充電されているかの情報）と、充電された電気量とを車載ＥＣＵ１６に送信する。
一方、系統電力６１は様々な電力源によって発電されるので、系統電力６１が選択されただけでは電力源までは判らない。このため、充放電装置３は、系統電力６１が選択された場合は、系統電力６１から供給される電力の電力源をトラッキングシステムによって特定し、特定した電力源を示す電力源情報と、充電された電気量とを車載ＥＣＵ１６に送信する。
電力源情報は、発電設備のＩＤに基づくものであってもよいし、ブロックチェーンなどの取引履歴に基づくものであってもよい。
一方、系統電力６１は様々な電力源によって発電されるので、系統電力６１が選択されただけでは電力源までは判らない。このため、充放電装置３は、系統電力６１が選択された場合は、系統電力６１から供給される電力の電力源をトラッキングシステムによって特定し、特定した電力源を示す電力源情報と、充電された電気量とを車載ＥＣＵ１６に送信する。
電力源情報は、発電設備のＩＤに基づくものであってもよいし、ブロックチェーンなどの取引履歴に基づくものであってもよい。
【0087】
車載ＥＣＵ１６は、電力源情報と充電された電気量とを受信することにより、蓄電装置１３Ａが、太陽光などのクリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量や、火力発電などの非クリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量を、取得できる。
【0088】
車載ＥＣＵ１６は、蓄電装置１３Ａを充電した電力を発電したときに排出されたＣＯ２の排出量（以下、排出量Ｓという）を、電力源情報と充電された電気量とに基づいて計算し、計算した排出量Ｓを合計ＣＯ２排出量に加算する。この場合、合計ＣＯ２排出量は以下の式９によって計算される。
合計ＣＯ２排出量＝排出量Ｗ＋排出量Ｓ－削減量Ｖ ・・・ 式９
合計ＣＯ２排出量＝排出量Ｗ＋排出量Ｓ－削減量Ｖ ・・・ 式９
【0089】
クリーンエネルギー由来の電力は発電時のＣＯ２の排出量が少ないことから、クリーンエネルギー由来の電力によって充電した場合は、非クリーンエネルギー由来の電力によって充電した場合に比べて排出量Ｓが小さくなる。排出量Ｓが小さくなると合計ＣＯ２排出量が少なくなるので、ＣＯ２削減効果が大きくなる。
【0090】
実施形態４に係る情報提供方法によると、蓄電装置１３Ａが、太陽光などのクリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量や、火力発電などの非クリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量を、取得できる。クリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量や、非クリーンエネルギー由来の電力で充電された電気量を、ＣＯ２の排出量の計算に用いることができる。
【0091】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【0092】
（１）上記実施形態１では、充放電システムは温室効果ガス削減効果に関する情報として合計ＣＯ２排出量を提供するが、温室効果ガス削減効果に関する情報は、ＣＯ２の削減効果を特定できる情報であればこれに限られない。例えば、充放電システムは、温室効果ガス削減効果に関する情報として、排出量Ｗと削減量Ｖとを提供してもよい。そして、管理コンピュータ４が、提供された排出量Ｗと削減量Ｖとから合計ＣＯ２排出量を計算してもよい。
【0093】
（２）上記実施形態１では、一つの高電圧系（例えば、４００Ｖ）システムと、一つの低電圧系（例えば、１２Ｖ）システムとを含む車両電源システムを例示した（図５参照）。代替的に、図１３に示すように、複数の高電圧系（例えば、８００Ｖ、４００Ｖ）システムと、複数の低電圧系（例えば、４８Ｖ、１２Ｖ）システムとを含む車両電源システムに本技術が適用されてもよい。
【0094】
（３）上記実施形態ではレンタカーシステム１に情報提供方法が適用される場合を例示したが、上記の情報提供方法は、登録を行った会員間で電気自動車２を共同で使用するカーシェアリングシステムに適用されてもよい。
【0095】
（４）上記実施形態では充放電システムによって情報提供方法が実施される場合を例示した。これに対し、情報提供方法は充電システムによって実施されてもよい。充電システムとは、充放電装置３に替えて充電装置を備えたシステムである。充電装置は、蓄電装置１３Ａを充電する一方、蓄電装置１３Ａの放電は行わない装置である。
【0096】
（５）上記実施形態では充放電システムが充放電装置３と車載ＥＣＵ１６とで構成される場合を例示したが、充放電システムの構成は適宜に決定できる。例えば、充放電システムは充放電装置３だけで構成されてもよいし、蓄電装置１３Ａとは離れて配置される遠隔コンピュータ（充放電装置３とは別のコンピュータ）によって構成されてもよい。充放電システムはＶ２Ｘシステムによって構成されてもよい。すなわち、Ｖ２Ｘシステムが情報提供方法を実施してもよい。
【0097】
（６）上記実施形態では、管理システムとして蓄電装置１３ＡのＢＭＳ３１を例示したが、管理システムはこれに限られない。例えば、管理システムは充放電装置３であってもよいし、蓄電装置１３Ａとは離れて配置される遠隔コンピュータ（管理コンピュータ４とは別のコンピュータ）であってもよいし、車載ＥＣＵ１６であってもよいし、管理コンピュータ４であってもよい。
【0098】
（７）上記実施形態４では、発電設備の電力源を示す電力源情報（すなわち蓄電装置１３Ａがいずれの電力源で充電されているかの情報）を充放電装置３が取得する場合を例示したが、電力源情報は、Ｖ２Ｘシステムにおける、パワーコンディショナが取得してもよい。
【0099】
（８）上記実施形態では蓄電セルとしてリチウムイオン二次電池を例示したが、蓄電セルは電気化学反応を伴うキャパシタであってもよい。
【符号の説明】
【0100】
２： 電気自動車（移動体の一例）
３： 充放電装置（充放電システムの一例）
１３Ａ： 蓄電装置（蓄電素子の一例）
１６： 車載ＥＣＵ（管理システムの一例）
３１： ＢＭＳ（管理システムの一例）
１００： 充放電システム
３： 充放電装置（充放電システムの一例）
１３Ａ： 蓄電装置（蓄電素子の一例）
１６： 車載ＥＣＵ（管理システムの一例）
３１： ＢＭＳ（管理システムの一例）
１００： 充放電システム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】