ホーム > 特許ランキング > 日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024110178
(43)【公開日】2024-08-15
(54)【発明の名称】車両用動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
B60K 17/12 20060101AFI20240807BHJP
F16H 1/02 20060101ALI20240807BHJP
F16H 48/08 20060101ALI20240807BHJP
B60K 17/356 20060101ALI20240807BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240807BHJP
【ＦＩ】
B60K17/12
F16H1/02
F16H48/08
B60K17/356 B
B60L15/20 K ZHV
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023014598
(22)【出願日】2023-02-02
(71)【出願人】
【識別番号】509186579
【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】磯 充
(72)【発明者】
【氏名】井樽 駿介
【テーマコード（参考）】
3D042
3D043
3J009
3J027
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D042AA01
3D042AA06
3D042AB17
3D042BE01
3D042BE02
3D043AA01
3D043AA06
3D043AB02
3D043AB17
3D043EA02
3D043EA05
3D043EA42
3J009EA06
3J009EA12
3J009EA16
3J009EA44
3J009FA04
3J027FB02
3J027HB07
5H125AA01
5H125BE05
5H125FF01
5H125FF30
(57)【要約】
【課題】車体のレイアウトの自由度を高めながら、良好な車両の運動特性が得られる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両前後方向に指向しつつ、電動機Ｍの出力軸Ｍ２と同軸上で配置され、出力軸Ｍ２と一体に回転可能に軸支された第１回転軸ＳＨ１と、車幅方向に指向しつつ、回転可能に軸支された第２回転軸ＳＨ２と、車幅方向に指向しつつ、車両前後方向における電動機Ｍの重心ＭＣと第２回転軸ＳＨ２との間に回転可能に軸支された第３回転軸ＳＨ３と、第３回転軸ＳＨ３と同軸上に駆動軸ＤＳが配置された差動装置ＤＦと、を備え、第２歯車ＧＹ２に対して第１回転軸ＳＨ１と車幅方向で対称となる位置に第３歯車ＧＹ３と、第３回転軸ＳＨ３の一端に、第２回転軸ＳＨ２の回転を第３回転軸ＳＨ３に伝える第４歯車ＧＹ４と、を配置し、差動装置ＤＦを第３回転軸ＳＨ３と同軸上、且つ第４歯車ＧＹ４に対して第１回転軸ＳＨ１側に配置する。
【選択図】図３
【解決手段】車両前後方向に指向しつつ、電動機Ｍの出力軸Ｍ２と同軸上で配置され、出力軸Ｍ２と一体に回転可能に軸支された第１回転軸ＳＨ１と、車幅方向に指向しつつ、回転可能に軸支された第２回転軸ＳＨ２と、車幅方向に指向しつつ、車両前後方向における電動機Ｍの重心ＭＣと第２回転軸ＳＨ２との間に回転可能に軸支された第３回転軸ＳＨ３と、第３回転軸ＳＨ３と同軸上に駆動軸ＤＳが配置された差動装置ＤＦと、を備え、第２歯車ＧＹ２に対して第１回転軸ＳＨ１と車幅方向で対称となる位置に第３歯車ＧＹ３と、第３回転軸ＳＨ３の一端に、第２回転軸ＳＨ２の回転を第３回転軸ＳＨ３に伝える第４歯車ＧＹ４と、を配置し、差動装置ＤＦを第３回転軸ＳＨ３と同軸上、且つ第４歯車ＧＹ４に対して第１回転軸ＳＨ１側に配置する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前後方向に指向しつつ、電動機の出力軸と同軸上に配置され、該出力軸と一体に回転する第１回転軸と、
車幅方向に指向しつつ、回転する第２回転軸と、
車幅方向に指向しつつ、車両前後方向における該電動機の重心と該第２回転軸との間で回転する第３回転軸と、
該第３回転軸と同軸上に駆動軸が配置された差動装置と、
該第１回転軸の先端に設けられつつ、該第１回転軸と一体に回転する第１歯車と、
該第２回転軸の一端に設けられ、該第１歯車と噛合し、該第１回転軸の回転を該第２回転軸に伝える第２歯車と、
該第２回転軸の他端に設けられ、該第２歯車と一体に回転しつつ、該第２歯車に対して該第１回転軸と車幅方向で対称となる位置に配置される第３歯車と、
該第３回転軸の一端に設けられ、該第３歯車と噛合し、該第２回転軸の回転を該第３回転軸に伝える第４歯車と、
を備え、
該差動装置が、
該第３回転軸と同軸上に設けられ、前記第４歯車に対して前記第１回転軸側に配置される
車両用動力伝達装置。
車幅方向に指向しつつ、回転する第２回転軸と、
車幅方向に指向しつつ、車両前後方向における該電動機の重心と該第２回転軸との間で回転する第３回転軸と、
該第３回転軸と同軸上に駆動軸が配置された差動装置と、
該第１回転軸の先端に設けられつつ、該第１回転軸と一体に回転する第１歯車と、
該第２回転軸の一端に設けられ、該第１歯車と噛合し、該第１回転軸の回転を該第２回転軸に伝える第２歯車と、
該第２回転軸の他端に設けられ、該第２歯車と一体に回転しつつ、該第２歯車に対して該第１回転軸と車幅方向で対称となる位置に配置される第３歯車と、
該第３回転軸の一端に設けられ、該第３歯車と噛合し、該第２回転軸の回転を該第３回転軸に伝える第４歯車と、
を備え、
該差動装置が、
該第３回転軸と同軸上に設けられ、前記第４歯車に対して前記第１回転軸側に配置される
車両用動力伝達装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１歯車、および前記第２歯車は、
スパイラルベベルギヤで構成された
車両用動力伝達装置。
前記第１歯車、および前記第２歯車は、
スパイラルベベルギヤで構成された
車両用動力伝達装置。
【請求項3】
請求項１に記載の車両用動力伝達装置において、
前記第１歯車、および前記第２歯車は、
ハイポイドギヤで構成された
車両用動力伝達装置。
前記第１歯車、および前記第２歯車は、
ハイポイドギヤで構成された
車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動源から出力される動力を駆動軸に伝達するための車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年の省資源化の流れを受け、自動車では軽量化や電動化が進められている。そして、車両の軽量化に加え、客室容積の拡大などを狙って、車両前部に駆動装置を乗せた前輪駆動車が主流となっている。また、これとは別に、降雪地帯での走行安定性の高さから、前輪と後輪の両方を駆動する四輪駆動車も設定されている。
ところで、従来の四輪駆動車の構成では、前輪駆動車の駆動装置の構成に加え、変速装置への副変速装置の追加、プロペラシャフトの配置等を伴う。このため、重量の増加に加え、客室足元空間の確保、燃料タンク容積の確保、バッテリー配置スペースの確保等の車体レイアウトへの制約が生じる。
ところで、従来の四輪駆動車の構成では、前輪駆動車の駆動装置の構成に加え、変速装置への副変速装置の追加、プロペラシャフトの配置等を伴う。このため、重量の増加に加え、客室足元空間の確保、燃料タンク容積の確保、バッテリー配置スペースの確保等の車体レイアウトへの制約が生じる。
【0003】
そこで、四輪駆動車においては、前輪を駆動するための駆動装置とは別に、後輪を駆動するための電動機を配置し、この電動機と一体に減速装置を配置する技術が開示されている。
たとえば特許文献１では、電動機と、電動機で発生した駆動力を減速する複数の歯車機構による減速装置とを一体に配置する電気自動車用駆動装置の構成が開示されている。
たとえば特許文献１では、電動機と、電動機で発生した駆動力を減速する複数の歯車機構による減速装置とを一体に配置する電気自動車用駆動装置の構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００４－５０８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、駆動源である電動機と、減速装置などの動力伝達装置とを一体に配置する駆動装置の構成においては、前述した車体レイアウトへの制約を生じないことに加え、重量バランスを好適に設定することが求められる。
これは、駆動装置を含む車体は、懸架装置を介して車輪上に配置されるため、車体の前後、左右の重量バランスが、懸架装置の特性、すなわち車両の運動特性に影響を及ぼすためである。
このため、電動機と一体に車体に配置される動力伝達装置は、前後、左右の重量バランスについて好適に構成されたものが求められる。
本発明は上記課題を解決するために考案されたものであり、その目的は、車体のレイアウトの自由度を高めながら、良好な車両の運動特性が得られる車両用動力伝達装置を提供することである。
これは、駆動装置を含む車体は、懸架装置を介して車輪上に配置されるため、車体の前後、左右の重量バランスが、懸架装置の特性、すなわち車両の運動特性に影響を及ぼすためである。
このため、電動機と一体に車体に配置される動力伝達装置は、前後、左右の重量バランスについて好適に構成されたものが求められる。
本発明は上記課題を解決するために考案されたものであり、その目的は、車体のレイアウトの自由度を高めながら、良好な車両の運動特性が得られる車両用動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用動力伝達装置は、車両前後方向に指向しつつ、電動機の出力軸と同軸上に配置され、該出力軸と一体に回転する第１回転軸と、車幅方向に指向しつつ、回転する第２回転軸と、車幅方向に指向しつつ、車両前後方向における該電動機の重心と該第２回転軸との間で回転する第３回転軸と、該第３回転軸と同軸上に駆動軸が配置された差動装置と、該第１回転軸の先端に設けられつつ、該第１回転軸と一体に回転する第１歯車と、該第２回転軸の一端に設けられ、該第１歯車と噛合し、該第１回転軸の回転を該第２回転軸に伝える第２歯車と、該第２回転軸の他端に設けられ、該第２歯車と一体に回転しつつ、該第２歯車に対して該第１回転軸と車幅方向で対称となる位置に配置される第３歯車と、該第３回転軸の一端に設けられ、該第３歯車と噛合し、該第２回転軸の回転を該第３回転軸に伝える第４歯車と、を備え、該差動装置が、該第３回転軸と同軸上に設けられ、前記第４歯車に対して前記第１回転軸側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、車体のレイアウトの自由度を高めながら、良好な車両の運動特性が得られる車両用動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図2】本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置の正面図である。
【図6】本発明の第２実施形態に係る車両用動力伝達装置を示し、カバーを取り外した状態を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態の車両用動力伝達装置Ｓについて、図１～図５を参照して詳細に説明する。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓは、前輪駆動をベースとした四輪駆動車（図示せず）に搭載されている。
本発明の第１実施形態の車両用動力伝達装置Ｓについて、図１～図５を参照して詳細に説明する。
なお、説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓは、前輪駆動をベースとした四輪駆動車（図示せず）に搭載されている。
【0010】
この四輪駆動車においては、前輪を駆動するための駆動装置（図示せず）とは別に、後輪を駆動するための後輪駆動手段（図示せず）を備えている。
そして、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓは、駆動源となる電動機Ｍとともに、後輪駆動手段ＲＷＤを構成している（図２参照）。
つまり、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓは、電動機Ｍが発生する駆動力を後輪に伝えるために構成されている。
また、車両用動力伝達装置Ｓは、電動機Ｍとともに、筐体Ｃ内に収容され、１つのユニットとして構成されている（図２～図５参照）。
そして、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓは、駆動源となる電動機Ｍとともに、後輪駆動手段ＲＷＤを構成している（図２参照）。
つまり、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓは、電動機Ｍが発生する駆動力を後輪に伝えるために構成されている。
また、車両用動力伝達装置Ｓは、電動機Ｍとともに、筐体Ｃ内に収容され、１つのユニットとして構成されている（図２～図５参照）。
【0011】
筐体Ｃは、モータハウジングＣＭ、ギヤハウジングＣＧ、カバーＣＣで構成されている。
モータハウジングＣＭは、電動機Ｍを収容するための空間を形成している。
ギヤハウジングＣＧは、車両用動力伝達装置Ｓを収容するための空間を形成している。
カバーＣＣは、ギヤハウジングＣＧに開口する作業窓ＣＷを閉止するための部材である。
作業窓ＣＷは、車両用動力伝達装置Ｓを組み立てる場面で、歯車類をギヤハウジングＣＧ内に組み込む際に使用される。
モータハウジングＣＭは、電動機Ｍを収容するための空間を形成している。
ギヤハウジングＣＧは、車両用動力伝達装置Ｓを収容するための空間を形成している。
カバーＣＣは、ギヤハウジングＣＧに開口する作業窓ＣＷを閉止するための部材である。
作業窓ＣＷは、車両用動力伝達装置Ｓを組み立てる場面で、歯車類をギヤハウジングＣＧ内に組み込む際に使用される。
【0012】
後輪駆動手段ＲＷＤは、電動機Ｍを構成するロータＭ１の回転軸が車両前後方向に指向しつつ、電動機Ｍが車両用動力伝達装置Ｓよりも車両前方に位置するように、車両に設置されている。
なお、これ以降、電動機Ｍを構成するロータＭ１の回転軸を、ロータ回転軸Ｍ２（出力軸）と称する。
なお、これ以降、電動機Ｍを構成するロータＭ１の回転軸を、ロータ回転軸Ｍ２（出力軸）と称する。
【0013】
次に、車両用動力伝達装置Ｓについて説明する（図１～図５参照）。
車両用動力伝達装置Ｓは、減速機ＲＤ、差動装置ＤＦを備えている。
減速機ＲＤは、電動機Ｍの回転数を設定された減速比で減速しつつ、トルクを増加して差動装置ＤＦに伝えるための構成である。
減速機ＲＤは、２段の歯車機構で構成されている。
そこで、１段目の歯車機構を第１歯車機構Ｇ１と称し、２段目の歯車機構を第２歯車機構Ｇ２と称し、各歯車機構について説明する。
車両用動力伝達装置Ｓは、減速機ＲＤ、差動装置ＤＦを備えている。
減速機ＲＤは、電動機Ｍの回転数を設定された減速比で減速しつつ、トルクを増加して差動装置ＤＦに伝えるための構成である。
減速機ＲＤは、２段の歯車機構で構成されている。
そこで、１段目の歯車機構を第１歯車機構Ｇ１と称し、２段目の歯車機構を第２歯車機構Ｇ２と称し、各歯車機構について説明する。
【0014】
第１歯車機構Ｇ１は、第１回転軸ＳＨ１、第２回転軸ＳＨ２、第１歯車ＧＹ１、第２歯車ＧＹ２で構成されている（図１～図５参照）。
第１回転軸ＳＨ１は、軸状の部材で構成されており、車両前後方向に指向しつつ、ロータ回転軸Ｍ２（出力軸）と同軸上に配置され、その前端部がロータＭ１に固定されたフランジＭ３にスプライン嵌合している。
第１回転軸ＳＨ１は、その後端（第１回転軸ＳＨ１の先端）に、第１歯車ＧＹ１が一体に形成されており、第１歯車ＧＹ１とともに回転する。
第１回転軸ＳＨ１は、軸状の部材で構成されており、車両前後方向に指向しつつ、ロータ回転軸Ｍ２（出力軸）と同軸上に配置され、その前端部がロータＭ１に固定されたフランジＭ３にスプライン嵌合している。
第１回転軸ＳＨ１は、その後端（第１回転軸ＳＨ１の先端）に、第１歯車ＧＹ１が一体に形成されており、第１歯車ＧＹ１とともに回転する。
【0015】
第２回転軸ＳＨ２は、軸状の部材で構成されており、第１回転軸ＳＨ１よりも後方に位置し、車幅方向に指向しつつ、回転可能に、ギヤハウジングＣＧ内に軸支されている。
第２回転軸ＳＨ２は、その軸線が、第１回転軸ＳＨ１の軸線に直交しつつ、第１回転軸ＳＨ１の軸線の延長線上に配置されている。
つまり、第２回転軸ＳＨ２と第１回転軸ＳＨ１とは、同一平面上に設定されている。
第２回転軸ＳＨ２は、その左端（第２回転軸ＳＨ２の一端）に、第２歯車ＧＹ２が設けられている。
第２歯車ＧＹ２は、第２回転軸ＳＨ２とは別部材で構成されているが、第２回転軸ＳＨ２とスプライン嵌合しており、第２回転軸ＳＨ２とともに回転する。
第２回転軸ＳＨ２は、その軸線が、第１回転軸ＳＨ１の軸線に直交しつつ、第１回転軸ＳＨ１の軸線の延長線上に配置されている。
つまり、第２回転軸ＳＨ２と第１回転軸ＳＨ１とは、同一平面上に設定されている。
第２回転軸ＳＨ２は、その左端（第２回転軸ＳＨ２の一端）に、第２歯車ＧＹ２が設けられている。
第２歯車ＧＹ２は、第２回転軸ＳＨ２とは別部材で構成されているが、第２回転軸ＳＨ２とスプライン嵌合しており、第２回転軸ＳＨ２とともに回転する。
【0016】
第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２とは、スパイラルベベルギヤで構成されている。
第２歯車ＧＹ２は、第１歯車ＧＹ１よりも大径で、歯数が多くなるように設定されている。
第２歯車ＧＹ２は、第２回転軸ＳＨ２よりも第１回転軸ＳＨ１側に位置する部位で第１歯車ＧＹ１と噛合する。
つまり、第２歯車ＧＹ２は、第１歯車ＧＹ１に対して、第１回転軸ＳＨ１から離間する位置に配置されつつ、第１歯車ＧＹ１と噛合している。
第２歯車ＧＹ２は、第１歯車ＧＹ１よりも大径で、歯数が多くなるように設定されている。
第２歯車ＧＹ２は、第２回転軸ＳＨ２よりも第１回転軸ＳＨ１側に位置する部位で第１歯車ＧＹ１と噛合する。
つまり、第２歯車ＧＹ２は、第１歯車ＧＹ１に対して、第１回転軸ＳＨ１から離間する位置に配置されつつ、第１歯車ＧＹ１と噛合している。
【0017】
次に、第２歯車機構Ｇ２について説明する（図１～図５参照）。
第２歯車機構Ｇ２は、第２回転軸ＳＨ２、第３回転軸ＳＨ３、第３歯車ＧＹ３、第４歯車ＧＹ４で構成されている。
第２回転軸ＳＨ２は、前述の構成に加え、その右端（第２回転軸ＳＨ２の他端）に、第３歯車ＧＹ３が一体に形成されており、第３歯車ＧＹ３とともに回転する。
つまり、第３歯車ＧＹ３は、第２歯車ＧＹ２と一体に回転する。
第２歯車機構Ｇ２は、第２回転軸ＳＨ２、第３回転軸ＳＨ３、第３歯車ＧＹ３、第４歯車ＧＹ４で構成されている。
第２回転軸ＳＨ２は、前述の構成に加え、その右端（第２回転軸ＳＨ２の他端）に、第３歯車ＧＹ３が一体に形成されており、第３歯車ＧＹ３とともに回転する。
つまり、第３歯車ＧＹ３は、第２歯車ＧＹ２と一体に回転する。
【0018】
また、第２回転軸ＳＨ２は、第１回転軸ＳＨ１に対する第２歯車ＧＹ２の位置と、第１回転軸ＳＨ１に対する第３歯車ＧＹ３の位置とが、車幅方向に対称となる軸長に設定されている。
つまり、第２回転軸ＳＨ２は、その軸部分の軸長が、車幅方向において、第２歯車ＧＹ２と第１回転軸ＳＨ１との車幅方向の間隔Ｌ１２と、第３歯車ＧＹ３と第１回転軸ＳＨ１との車幅方向の間隔Ｌ１３とが、同様の寸法となるように設定されている（図５参照）。
つまり、第２回転軸ＳＨ２は、その軸部分の軸長が、車幅方向において、第２歯車ＧＹ２と第１回転軸ＳＨ１との車幅方向の間隔Ｌ１２と、第３歯車ＧＹ３と第１回転軸ＳＨ１との車幅方向の間隔Ｌ１３とが、同様の寸法となるように設定されている（図５参照）。
【0019】
第３回転軸ＳＨ３は、軸状の部材を備えておらず、差動装置ＤＦを構成するデフケースＤＣ、および第４歯車ＧＹ４の回転軸として設定されている。
第３回転軸ＳＨ３は、車幅方向に指向しつつ、車両前後方向において、第２回転軸ＳＨ２と電動機Ｍの重心ＭＣとの中間に配置されている。
つまり、第３回転軸ＳＨ３は、第２回転軸ＳＨ２と平行に、且つ車両前後方向について、第２回転軸ＳＨ２よりも電動機Ｍに近接しつつ、第２回転軸ＳＨ２よりも下方の位置に配置されている。
第３回転軸ＳＨ３は、車幅方向に指向しつつ、車両前後方向において、第２回転軸ＳＨ２と電動機Ｍの重心ＭＣとの中間に配置されている。
つまり、第３回転軸ＳＨ３は、第２回転軸ＳＨ２と平行に、且つ車両前後方向について、第２回転軸ＳＨ２よりも電動機Ｍに近接しつつ、第２回転軸ＳＨ２よりも下方の位置に配置されている。
【0020】
第３歯車ＧＹ３と第４歯車ＧＹ４とは、ヘリカルギヤで構成されている。
また、第３歯車ＧＹ３は、第２回転軸ＳＨ２の右端（第２回転軸ＳＨ２の他端）に設けられ、第２歯車ＧＹ２と一体に回転しつつ、第２歯車ＧＹ２に対して第１回転軸ＳＨ１と車幅方向で対称となる位置に配置されている。
また、第３歯車ＧＹ３は、第２回転軸ＳＨ２の右端（第２回転軸ＳＨ２の他端）に設けられ、第２歯車ＧＹ２と一体に回転しつつ、第２歯車ＧＹ２に対して第１回転軸ＳＨ１と車幅方向で対称となる位置に配置されている。
【0021】
第４歯車ＧＹ４は、第３歯車ＧＹ３よりも大径、且つ第３歯車ＧＹ３よりも歯数が多くなるように設定されている。
第４歯車ＧＹ４は、差動装置ＤＦを構成するデフケースＤＣと電子ビーム溶接を用いて一体に構成され、デフケースＤＣとともに回転する。
そして、デフケースＤＣをギヤハウジングＣＧ内に軸支することで、第４歯車ＧＹ４は、回転可能に軸支されている。
第４歯車ＧＹ４は、差動装置ＤＦを構成するデフケースＤＣと電子ビーム溶接を用いて一体に構成され、デフケースＤＣとともに回転する。
そして、デフケースＤＣをギヤハウジングＣＧ内に軸支することで、第４歯車ＧＹ４は、回転可能に軸支されている。
【0022】
次に、差動装置ＤＦについて説明する（図１～図５参照）。
差動装置ＤＦは、車両が直進する際に、左右の駆動軸ＤＳに対して、同一の回転数で、均等に駆動力を伝達する。
また、差動装置ＤＦは、車両が転回する際に、左右の駆動軸ＤＳに生じる内輪差に応じた回転差をつけて左右の駆動軸ＤＳに駆動力を伝達する。
差動装置ＤＦは、車両が直進する際に、左右の駆動軸ＤＳに対して、同一の回転数で、均等に駆動力を伝達する。
また、差動装置ＤＦは、車両が転回する際に、左右の駆動軸ＤＳに生じる内輪差に応じた回転差をつけて左右の駆動軸ＤＳに駆動力を伝達する。
【0023】
駆動軸ＤＳは、差動装置ＤＦの出力部として、車両の後輪に連結され、後輪に駆動力を伝達する。
そして、駆動軸ＤＳは、右駆動軸ＤＳＲ、左駆動軸ＤＳＬで構成され、右駆動軸ＤＳＲは、右後輪（図示せず）を駆動し、左駆動軸ＤＳＬは、左後輪（図示せず）を駆動する。
右駆動軸ＤＳＲと左駆動軸ＤＳＬは共に、一つの軸の両端に継手となる等速ジョイント（図示せず）が設けられている。
そして、駆動軸ＤＳは、右駆動軸ＤＳＲ、左駆動軸ＤＳＬで構成され、右駆動軸ＤＳＲは、右後輪（図示せず）を駆動し、左駆動軸ＤＳＬは、左後輪（図示せず）を駆動する。
右駆動軸ＤＳＲと左駆動軸ＤＳＬは共に、一つの軸の両端に継手となる等速ジョイント（図示せず）が設けられている。
【0024】
差動装置ＤＦは、デフケースＤＣ、ピニオンギヤＤ１、右サイドギヤＤ２Ｒ、左サイドギヤＤ２Ｌを備えている。
デフケースＤＣは、車幅方向に面する第４歯車ＧＹ４における第１回転軸ＳＨ１側に接合されている。
デフケースＤＣは、第３回転軸ＳＨ３を中心に回転可能にギヤハウジングＣＧ内に支持されている。
デフケースＤＣは、車幅方向に面する第４歯車ＧＹ４における第１回転軸ＳＨ１側に接合されている。
デフケースＤＣは、第３回転軸ＳＨ３を中心に回転可能にギヤハウジングＣＧ内に支持されている。
【0025】
デフケースＤＣは、第３回転軸ＳＨ３を中心軸とする略筒形状を有し、その筒内部に、ピニオンギヤＤ１、右サイドギヤＤ２Ｒ、左サイドギヤＤ２Ｌが収容されている。
ピニオンギヤＤ１は、第３回転軸ＳＨ３に直交しつつ、デフケースＤＣの筒壁を貫通するピニオン軸Ｄ３に回転可能に軸支されている。
ピニオンギヤＤ１は、第３回転軸ＳＨ３に直交しつつ、デフケースＤＣの筒壁を貫通するピニオン軸Ｄ３に回転可能に軸支されている。
【0026】
右サイドギヤＤ２Ｒは、ピニオンギヤＤ１に噛合しつつ、デフケースＤＣの右端部に回転可能に支持されている。
右サイドギヤＤ２Ｒは、右駆動軸ＤＳＲの車幅方向内側端部に形成され、ベベルギヤで構成されている。
また、右サイドギヤＤ２Ｒは、その軸中心に、右駆動軸ＤＳＲの端部に配置される等速ジョイント（図示せず）が挿嵌されており、右駆動軸ＤＳＲと一体に回転する。
右サイドギヤＤ２Ｒは、右駆動軸ＤＳＲの車幅方向内側端部に形成され、ベベルギヤで構成されている。
また、右サイドギヤＤ２Ｒは、その軸中心に、右駆動軸ＤＳＲの端部に配置される等速ジョイント（図示せず）が挿嵌されており、右駆動軸ＤＳＲと一体に回転する。
【0027】
左サイドギヤＤ２Ｌは、ピニオンギヤＤ１に噛合しつつ、デフケースＤＣの左端部に回転可能に支持されている。
左サイドギヤＤ２Ｌは、左駆動軸ＤＳＬの車幅方向内側端部に形成され、右サイドギヤＤ２Ｒと同一のベベルギヤで構成されている。
また、左サイドギヤＤ２Ｌは、その軸中心に、左駆動軸ＤＳＬの端部に配置される等速ジョイント（図示せず）が挿嵌されており、左駆動軸ＤＳＬと一体に回転する。
左サイドギヤＤ２Ｌは、左駆動軸ＤＳＬの車幅方向内側端部に形成され、右サイドギヤＤ２Ｒと同一のベベルギヤで構成されている。
また、左サイドギヤＤ２Ｌは、その軸中心に、左駆動軸ＤＳＬの端部に配置される等速ジョイント（図示せず）が挿嵌されており、左駆動軸ＤＳＬと一体に回転する。
【0028】
差動装置ＤＦは、第４歯車ＧＹ４が回転することで、デフケースＤＣ、およびピニオンギヤＤ１が、第３回転軸ＳＨ３を中心に回転（公転）する。
ピニオンギヤＤ１が、第３回転軸ＳＨ３を中心に回転することで、デフケースＤＣ（第４歯車ＧＹ４）の回転を噛合する右サイドギヤＤ２Ｒ、および左サイドギヤＤ２Ｌに伝達する。
そして、右サイドギヤＤ２Ｒが回転することで、右駆動軸ＤＳＲが回転し、左サイドギヤＤ２Ｌが回転することで、右駆動軸ＤＳＲが回転する。
また、デフケースＤＣが回転する際に、ピニオンギヤＤ１がピニオン軸Ｄ３を中心に回転（自転）することで、左右の駆動軸ＤＳに回転差を与えつつ、回転を伝達する。
ピニオンギヤＤ１が、第３回転軸ＳＨ３を中心に回転することで、デフケースＤＣ（第４歯車ＧＹ４）の回転を噛合する右サイドギヤＤ２Ｒ、および左サイドギヤＤ２Ｌに伝達する。
そして、右サイドギヤＤ２Ｒが回転することで、右駆動軸ＤＳＲが回転し、左サイドギヤＤ２Ｌが回転することで、右駆動軸ＤＳＲが回転する。
また、デフケースＤＣが回転する際に、ピニオンギヤＤ１がピニオン軸Ｄ３を中心に回転（自転）することで、左右の駆動軸ＤＳに回転差を与えつつ、回転を伝達する。
【0029】
次に、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓの作用効果について説明する。
本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓでは、第１回転軸ＳＨ１が車両前後方向に指向し、第２回転軸ＳＨ２、第３回転軸ＳＨ３が車幅方向に指向して配置されている。
加えて、第３回転軸ＳＨ３は、車両前後方向において、第２回転軸ＳＨ２と電動機Ｍの重心ＭＣとの中間に位置した状態で、ギヤハウジングＣＧ内に軸支されている。
このような構成によって、車両用動力伝達装置Ｓの車両前後方向におけるコンパクト化を図ることができる。
そして、前後方向のコンパクト化を図れることで、車両用動力伝達装置Ｓと電動機Ｍからなる後輪駆動手段ＲＷＤを、車両の前後方向の重量バランスについて好適に構成することができる。
本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓでは、第１回転軸ＳＨ１が車両前後方向に指向し、第２回転軸ＳＨ２、第３回転軸ＳＨ３が車幅方向に指向して配置されている。
加えて、第３回転軸ＳＨ３は、車両前後方向において、第２回転軸ＳＨ２と電動機Ｍの重心ＭＣとの中間に位置した状態で、ギヤハウジングＣＧ内に軸支されている。
このような構成によって、車両用動力伝達装置Ｓの車両前後方向におけるコンパクト化を図ることができる。
そして、前後方向のコンパクト化を図れることで、車両用動力伝達装置Ｓと電動機Ｍからなる後輪駆動手段ＲＷＤを、車両の前後方向の重量バランスについて好適に構成することができる。
【0030】
また、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓでは、第１回転軸ＳＨ１に対する第２歯車ＧＹ２の位置と、第１回転軸ＳＨ１に対する第３歯車ＧＹ３の位置とが、車幅方向に対称となるように第２回転軸ＳＨ２の軸部分の長さが設定されている。
さらに、第４歯車ＧＹ４の車幅方向で第１回転軸ＳＨ１側に差動装置ＤＦが配置されているため、車両用動力伝達装置Ｓの車幅方向におけるコンパクト化を図ることができる。
そして、車幅方向のコンパクト化を図れることで、車両用動力伝達装置Ｓを車両に設置する際の懸架装置（図示せず）等への制約を緩和することができる。
また、車幅方向のコンパクト化を図れることで、後輪駆動手段ＲＷＤを車幅方向の重量バランスについて好適に構成することができる。
さらに、第４歯車ＧＹ４の車幅方向で第１回転軸ＳＨ１側に差動装置ＤＦが配置されているため、車両用動力伝達装置Ｓの車幅方向におけるコンパクト化を図ることができる。
そして、車幅方向のコンパクト化を図れることで、車両用動力伝達装置Ｓを車両に設置する際の懸架装置（図示せず）等への制約を緩和することができる。
また、車幅方向のコンパクト化を図れることで、後輪駆動手段ＲＷＤを車幅方向の重量バランスについて好適に構成することができる。
【0031】
さらに、車幅方向のコンパクト化を図れることで、差動装置ＤＦが車幅方向の中心に位置するように、車両用動力伝達装置Ｓを車両に配置することが可能になるため、左右の駆動軸ＤＳを等長にすることができる。
そして、左右の駆動軸ＤＳが等長になることで、左右の駆動軸ＤＳを共通化できるため、原価を低減することが可能となる。
さらに、左右の駆動軸ＤＳを等長にできることで、継手（図示せず）の取付け角度を小さく抑えることができる。
これによって、継手で生じる誘起スラストが低減し、音振動性能を向上することができる。
そして、左右の駆動軸ＤＳが等長になることで、左右の駆動軸ＤＳを共通化できるため、原価を低減することが可能となる。
さらに、左右の駆動軸ＤＳを等長にできることで、継手（図示せず）の取付け角度を小さく抑えることができる。
これによって、継手で生じる誘起スラストが低減し、音振動性能を向上することができる。
【0032】
また、前後方向、および車幅方向について、車両用動力伝達装置Ｓのコンパクト化を図れることで、客室容積の確保、荷室容積の確保、燃料タンクの配置、バッテリーの配置等における制約を緩和し、車体のレイアウトの自由度を高めることができる。
さらに、前後方向、および車幅方向について、車両用動力伝達装置Ｓのコンパクト化を図れ、車両前後方向、および車幅方向の重量バランスについて好適に構成されることで、良好な車両の運動特性を得ることができる。
さらに、前後方向、および車幅方向について、車両用動力伝達装置Ｓのコンパクト化を図れ、車両前後方向、および車幅方向の重量バランスについて好適に構成されることで、良好な車両の運動特性を得ることができる。
【0033】
また、本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓでは、第１歯車機構Ｇ１を構成する第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２とが、スパイラルベベルギヤで構成されている。
これによって、第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２とが噛合する際の滑りが解消されるため、電動機Ｍが高速回転した際の耐焼き付き性を向上することができる。
また、耐焼き付き性が向上することで、耐焼き付き性を高めるために施される比較的高価な加工、処理を施す必要がなくなるため、コストの上昇を抑えることができる。
これによって、第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２とが噛合する際の滑りが解消されるため、電動機Ｍが高速回転した際の耐焼き付き性を向上することができる。
また、耐焼き付き性が向上することで、耐焼き付き性を高めるために施される比較的高価な加工、処理を施す必要がなくなるため、コストの上昇を抑えることができる。
【0034】
第１歯車機構Ｇ１を構成する第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２とが、スパイラルベベルギヤで構成されることで、第１回転軸ＳＨ１と第２回転軸ＳＨ２とが、上下方向にオフセットせずに同一平面上に配置されている。
これによって、上下方向のコンパクト化を図ることができるため、車両用動力伝達装置Ｓを車両に設置した際の車両の最低地上高を高めることができる。
これによって、上下方向のコンパクト化を図ることができるため、車両用動力伝達装置Ｓを車両に設置した際の車両の最低地上高を高めることができる。
【0035】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態の車両用動力伝達装置Ｓ１について、図６、図７を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓ１では、第１歯車機構Ｇ１を構成する第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２の構成が、スパイラルベベルギヤではなく、ハイポイドギヤに変更されている。
次に、本発明の第２実施形態の車両用動力伝達装置Ｓ１について、図６、図７を参照して説明する。
なお、説明において、前述の第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
本実施形態の車両用動力伝達装置Ｓ１では、第１歯車機構Ｇ１を構成する第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２の構成が、スパイラルベベルギヤではなく、ハイポイドギヤに変更されている。
【0036】
第１実施形態では、第１歯車ＧＹ１と第２歯車ＧＹ２とが、スパイラルベベルギヤで構成されていることから、第１回転軸ＳＨ１と第２回転軸ＳＨ２とが、同一平面上に位置している。
これに対して、本実施形態では、第１回転軸ＳＨ１が、上下方向において、第２回転軸ＳＨ２と第３回転軸ＳＨ３との間に位置している。
つまり、第１回転軸ＳＨ１と第２回転軸ＳＨ２とが、ねじれの位置に位置している。
このような構成とすることで、第１実施形態と同様の作用効果が得られるとともに、上下方向における、より一層のコンパクト化を図ることができる。
これによって、車両の最低地上高をより高くすることができる。
これに対して、本実施形態では、第１回転軸ＳＨ１が、上下方向において、第２回転軸ＳＨ２と第３回転軸ＳＨ３との間に位置している。
つまり、第１回転軸ＳＨ１と第２回転軸ＳＨ２とが、ねじれの位置に位置している。
このような構成とすることで、第１実施形態と同様の作用効果が得られるとともに、上下方向における、より一層のコンパクト化を図ることができる。
これによって、車両の最低地上高をより高くすることができる。
【符号の説明】
【0037】
Ｓ、Ｓ１ 車両用動力伝達装置
Ｍ 電動機
Ｍ２ 出力軸（ロータ回転軸）
ＭＣ 重心
ＳＨ１ 第１回転軸
ＳＨ２ 第２回転軸
ＳＨ３ 第３回転軸
ＤＳ 駆動軸
ＤＦ 差動装置
ＧＹ１ 第１歯車
ＧＹ２ 第２歯車
ＧＹ３ 第３歯車
ＧＹ４ 第４歯車
Ｍ 電動機
Ｍ２ 出力軸（ロータ回転軸）
ＭＣ 重心
ＳＨ１ 第１回転軸
ＳＨ２ 第２回転軸
ＳＨ３ 第３回転軸
ＤＳ 駆動軸
ＤＦ 差動装置
ＧＹ１ 第１歯車
ＧＹ２ 第２歯車
ＧＹ３ 第３歯車
ＧＹ４ 第４歯車
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】