特開 2024-110241 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024110241

(43)【公開日】2024-08-15

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 55/36 20060101AFI20240807BHJP

【ＦＩ】

F16H55/36 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023014716

(22)【出願日】2023-02-02

(71)【出願人】

【識別番号】000207425

【氏名又は名称】大同工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003133

【氏名又は名称】弁理士法人近島国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】畠中 雅義

【テーマコード（参考）】

3J031

【Ｆターム（参考）】

3J031AA03

3J031BA19

3J031CA03

(57)【要約】

【課題】ベルト張力の変動を平滑化することが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置７は、外輪１０と、内輪１１と、外輪と内輪との間の動力伝達経路上に配置され、内輪と動力伝達可能に連結された第１コイルスプリング１３と、動力伝達経路上において、外輪と第１コイルスプリングとの間に配置され、外輪の回転速度が前記内輪の回転速度以上の場合に外輪と摩擦係合して外輪から回転駆動力を前記第１コイルスプリングに伝達すると共に、外輪の回転速度が内輪の回転速度未満の場合に上記摩擦係合が解除されて外輪と間の動力伝達を切断する第２コイルスプリング１２２と、を備えている。第１コイルスプリング１３と第２コイルスプリング１２２とは、軸方向と直交する方向から視て軸方向に互いにコイル部が重ならないように配置されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源からの回転駆動力が入力される外輪と、
前記外輪に入力された回転駆動力が出力される内輪と、
前記外輪と前記内輪との間の動力伝達経路上に配置され、前記内輪と動力伝達可能に連結された第１コイルスプリングと、
前記動力伝達経路上において、前記外輪と前記第１コイルスプリングとの間に配置され、前記外輪の回転速度が前記内輪の回転速度以上の場合に前記外輪と摩擦係合して前記外輪から回転駆動力を前記第１コイルスプリングに伝達すると共に、前記外輪の回転速度が前記内輪の回転速度未満の場合に前記外輪と摩擦係合が解除されて前記動力伝達を切断する第２コイルスプリングと、を備え、
前記第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとは、軸方向と直交する方向から視て前記軸方向に互いにコイル部が重ならないように配置されている、
ことを特徴とする動力伝達装置。

【請求項2】

前記第２コイルスプリングを支持する円筒状の支持部材をさらに備え、
前記内輪は、前記支持部材の内周面と所定の隙間を介して対向する外周面を有する、
ことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。

【請求項3】

前記外輪と前記内輪を相対回転可能に支持するボールベアリングをさらに備え、
前記第２コイルスプリングは、前記第１コイルスプリングを挟んで前記ボールベアリングとは反対側に配置されている、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の動力伝達装置。

【請求項4】

前記第２コイルスプリングを支持する円筒状の支持部材と、
前記外輪と前記内輪を相対回転可能に支持するすべり軸受と、
をさらに備え、
前記支持部材と前記すべり軸受は一体に形成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。

【請求項5】

前記外輪の内周面には、前記第１コイルスプリングの外周面と所定の隙間を介して対向する突出部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。

【請求項6】

前記突出部は、前記外輪の前記内周面に一体に形成されている、
ことを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えばエンジン等の駆動源からの動力を伝達する動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、自動車にあっては、エンジン出力軸に固定されるプーリと、冷却ファン、オルタネータ等の補機駆動用のプーリとの間にベルトを巻掛け、エンジンの回転を、ベルトを介してオルタネータ等に伝達している。エンジンの減速時、オルタネータ等の慣性回転がベルトに負荷として作用しないように、オルタネータプーリに一方向クラッチを内蔵し、該プーリ入力側の回転が出力側の回転より低い場合、オーバーランしてベルトの負荷を低減し、ベルト寿命を向上すると共にベルトスリップ音を抑制した伝動装置が、知られている。

【0003】

従来、上記一方向クラッチとしてクラッチバネを用いたものがあり（特許文献１参照）、該伝動装置（デカップラアセンブリ）は、プーリがハブ（内輪）に対して加速された時は、クラッチバネが拡径してプーリ内面に摩擦係合して動力伝達され、プーリがハブに対して減速された時は、クラッチバネが縮径して上記摩擦係合が解除される。更に、該伝動装置は、上記クラッチバネの出力側に連結している担体と上記ハブとの間に捩り（コイル）バネが介在し、該捩りバネは、エンジン出力軸の角速度変動に起因するベルト張力変動（トルク変動）を吸収する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第５０５７９９７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このような、クラッチバネ及び捩りバネを用いると、ベルト張力変動を効果的に平滑化することができるが、平滑化機能の信頼性を向上させると共に、コスト削減が可能なものがさらに求められている。

【0006】

そこで、本発明は、上記課題を解決することが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様は、駆動源からの回転駆動力が入力される外輪と、前記外輪に入力された回転駆動力が出力される内輪と、前記外輪と前記内輪との間の動力伝達経路上に配置され、前記内輪と動力伝達可能に連結された第１コイルスプリングと、前記動力伝達経路上において、前記外輪と前記第１コイルスプリングとの間に配置され、前記外輪の回転速度が前記内輪の回転速度以上の場合に前記外輪と摩擦係合して前記外輪から回転駆動力を前記第１コイルスプリングに伝達すると共に、前記外輪の回転速度が前記内輪の回転速度未満の場合に前記外輪と摩擦係合が解除されて前記動力伝達を切断する第２コイルスプリングと、を備え、前記第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとは、軸方向と直交する方向から視て前記軸方向に互いにコイル部が重ならないように配置されている、ことを特徴とする動力伝達装置である。

【発明の効果】

【0008】

本発明によると、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとを、互いのコイル部が軸方向に重ならないように配置したオフセット構造を有する。第１コイルスプリングは、外輪から回転駆動力が伝達されると弾性変形して回転駆動力の変動（トルク変動）を平滑化しつつ該回転駆動力を内輪に伝達する。本装置は、オフセット構造を有しているので、弾性変形した第１コイルスプリングのコイル部が第２コイルスプリングのコイル部に接触することが防止される。そのため、本装置では、第１、第２コイルスプリングの損傷が防止される。その結果、長期間にわたって円滑な平滑化機能を維持することができるので、本装置の信頼性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】補機を駆動するベルト式伝動装置の概略を示す正面図。

【図2】第１の実施の形態に係るプーリ装置を示す断面図。

【図3】内輪の斜視図。

【図4】平滑化用スプリングの斜視図。

【図5】プーリ装置の分解図。

【図6】第１端部側から視た軸受部の斜視図。

【図7】第１端部側の軸受け部の側面図。

【図8】ワンウェイクラッチバネの斜視図。

【図9】第２端部側から視た軸受部の斜視図。

【図10】抜け止め部材の斜視図。

【図11】プーリ体の断面図。

【図12】第２の実施の形態に係るプーリ装置を示す断面図。

【図13】第２の実施の形態に係るプーリ体の断面図。

【図14】第２の実施の形態に係るワンウェイクラッチバネの斜視図。

【図15】第２の実施の形態に係る支持部材の斜視図。

【図16】第２の実施の形態に係る内輪の斜視図。

【図17】第２の実施の形態に係る抜け止め部材の斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

＜第１の実施の形態＞
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。図１は、エンジン出力軸２の回転を補機に伝達するベルト式伝動装置１００を示し、該ベルト式伝動装置１００は、駆動源としてのエンジン１の出力軸２に固定されたクランクプーリ３と、補機の一例としての冷却ファン（不図示）に連結されるファンプーリ５と、補機の一例としてのオルタネータ６に連結されるプーリ装置７と、これら各プーリに巻掛けられたベルト９と、ベルト９に対して張力を付与するテンショナ（不図示）と、を有する。エンジン出力軸２の回転は、クランクプーリ３からベルト９を介してファンプーリ５及びプーリ装置７に伝達される。

【0011】

動力伝達装置としてのプーリ装置７は、図２に示すように、円筒状のプーリ体（外輪）１０と、プーリ体１０に入力された回転駆動力が出力される内輪１１と、を有していると共に、これらプーリ体１０と内輪１１との間の動力伝達経路上にスプリングクラッチ１２及び平滑化用スプリング１３とが配設されている。

【0012】

上記プーリ装置７は、プーリ体１０の回転速度が内輪１１の回転速度以上である正伝動状態においては、プーリ体１０からの動力のトルク変動を平滑化用スプリング（第１コイルスプリング）１３によって吸収しつつ内輪１１へと伝動する。一方、プーリ体１０の回転速度が内輪１１の回転速度未満である負伝動状態では、スプリングクラッチ１２によって上記動力伝達を切断し、オルタネータ６の回転がプーリ体１０を通してベルト９及びエンジン１に作用し負荷となることを抑制している。以下、伝動装置としてのプーリ装置７の詳細構成について説明をする。なお、以下の説明において、同軸上に配置された内輪１１及びプーリ体１０の回転軸線方向を単に軸方向とも言い、また、この軸方向において、オルタネータ６への取り付け側を第１端部側、第１端部側とは反対側を第２端部側と言うものとする。

【0013】

内輪１１は、図２及び図３に示すように、中空状の軸部材であり、その内周の第１端部側にはオルタネータ６のロータ軸が螺合されるネジ部１１１が形成されている。また、内輪１１の外周には、第１端部側から第２端部側に向かって、大径部１１２、フランジ部１１３、小径部１１４が並んで形成されている。大径部１１２には、ボールベアリング１４が第１端部側から取り付けられており、このボールベアリング１４は、フランジ部１１３の第１端部側の側面に当接して位置決めされている。また、小径部１１４の外周側には、上述した平滑化用スプリング１３及びスプリングクラッチ１２が配置されている。これら平滑化用スプリング１３及びスプリングクラッチ１２は、平滑化用スプリング１３、スプリングクラッチ１２の順で、第２端部側から第１端部側に向けて並んで小径部１１４の外周側に配置されている。スプリングクラッチ１２の第２端部側には、リング状の抜け止め部材１５（図１０も併せて参照）が小径部１１４に圧入されている。抜け止め部材１５が圧入された状態で、平滑化用スプリング１３は、軸方向に圧縮されて取り付けられている。

【0014】

平滑化用スプリング１３は、図４に示すように、コイルスプリングによって形成されており、その第１端部１３１が内輪１１のフランジ部１１３と係合している。より詳しくは、図３に示すように、フランジ部１１３の第２端部側の側面には、上記平滑化用スプリング１３の第１端部１３１と係合する係合部１１３ａが形成されている。この係合部１１３ａは、フランジ部１１３の第２端部側において３６０度のらせん斜面に形成された面である。らせん斜面に形成したことで、図５に示すように、プーリ装置７の回転方向において平滑化用スプリング１３の第１端部１３１の端面と対向して当接可能な段差部１１３ｂが形成されている。平滑化用スプリング１３と内輪１１とは、上記第１端部１３１と段差部１１３ｂとが当接することによって動力伝達可能に連結されている。なお、以下の説明において、軸方向において平滑化用スプリング１３の第１端部１３１と第２端部１３２の間にて、スプリング材がコイル状に巻回されている部分のことをコイル部１３３という。

【0015】

スプリングクラッチ１２は、図２に示すように、内輪１１の小径部１１４の外周側に配置される樹脂製の軸受部（支持部材）１２１と、この軸受部１２１に支持されたワンウェイクラッチバネ（第２コイルスプリング）１２２と、を備えている。軸受部１２１は、その内周が内輪１１の小径部１１４の外周側に配置され、その外周がプーリ体１０の内周面と摺動するように構成されたすべり軸受であり、上述した第１端部側を支持するボールベアリング１４と共に、プーリ体１０を内輪１１に対して相対回転可能に支持している。図２から明らかなように、ワンウェイクラッチバネ１２２は、平滑化用スプリング１３を挟んでボールベアリング１４とは反対側に位置している。

【0016】

より具体的には、軸受部１２１は、第１円筒部１２１ａと、第１円筒部１２１ａの軸方向第１端部側に位置する第２円筒部１２１ｂと、を備えて形成されている。第１円筒部１２１ａは、その外周にて上述したようにプーリ体１０の内周面と摺動するすべり軸受となる。また、第２円筒部１２１ｂは、第１円筒部１２１ａよりも小径に形成されており、その外周側にワンウェイクラッチバネ１２２が配置されている。

【0017】

また、図６及び図７に示すように、軸受部１２１の第１端部側の側面には、ワンウェイクラッチバネ１２２の第１端部１２２ａ（図８参照）が係合する係合溝１２１ｃが形成されており、この係合溝１２１ｃにワンウェイクラッチバネ１２２の第１端部１２２ａが係合することによって、ワンウェイクラッチバネ１２２と軸受部１２１とが一体に回転するように構成されている。ワンウェイクラッチバネ１２２の第１端部１２２ａは、腕部となっており、以下の説明において、ワンウェイクラッチバネ１２２の第１端部（腕部）１２２ａと第２端部１２２ｂとの間にてスプリング材がコイル状に巻回されている部分のことをコイル部１２２ｃという。図２から明らかなように、ワンウェイクラッチバネ１２２のコイル部１２２ｃと平滑化用スプリング１３のコイル部１３３とは、軸方向に重ならないようオフセットされていると共に、ワンウェイクラッチバネ１２２のコイル部１２２ｃの内径は、平滑化用スプリング１３の外径よりも大きく設定されている。

【0018】

図５に示すように、ワンウェイクラッチバネ１２２の第１端部１２２ａは、上記係合溝１２１ｃに嵌め込まれ状態で、その端面が平滑化用スプリング１３の第２端部１３２の端面と対向して当接するよう形成されている。更に、図９に示すように、軸受部１２１の第２端部側の側面には、図１０に示すリング状の抜け止め部材１５が収納される溝部１２１ｄが形成されている。

【0019】

プーリ体１０は、図１１に示すように、両端が開口した円筒状の部材であり、その外周面には、複数のＶ字状の溝部が形成された、ベルト９を巻回する巻回部１０１が形成されている。プーリ体１０の内周面には、軸方向中央部に径方向内側に向かって突出した突出部１０２が一体に形成されていると共に、突出部１０２の第１端部側に第１内周部１０３、突出部１０２の第２端部側に第２内周部１０４が形成されている。突出部１０２は、平滑化用スプリング１３の外周面に対して所定の隙間を介して対向している。突出部１０２は、プーリ体１０の内周面に一体に形成されているが、これに代えて、円筒状の弾性部材、例えばウレタンで構成してもよい。第１内周部１０３には、ボールベアリング１４のアウターレースが、内輪１１の大径部１１２にはインナーレースが圧入されている。

【0020】

図２に示すように、上記プーリ体１０の第２内周部１０４と軸受部１２１の第２円筒部１２１ｂとの間の空間は、ワンウェイクラッチバネ１２２の収容空間となっており、ワンウェイクラッチバネ１２２は、所定の締め代にてプーリ体１０の第２内周部１０４と密接している。このため、プーリ体１０の回転速度が内輪１１の回転速度以上の場合、ワンウェイクラッチバネ１２２が巻き戻されて拡径する方向に力が働くため、ワンウェイクラッチバネ１２２とプーリ体１０とがより強固に密接して動力伝達（トルク伝達）が行われる。一方、プーリ体１０の回転速度が内輪１１の回転速度未満の場合、ワンウェイクラッチバネ１２２が巻き回されて縮径する方向に力が働くため、ワンウェイクラッチバネ１２２とプーリ体１０との間の密接度が低下し、内輪１１がプーリ体１０に対して空転し、動力伝達が切断される（オーバーラン状態）。

【0021】

ワンウェイクラッチバネ１２２が配置される軸受部１２１の第２円筒部１２１ｂは、図６に示すように、第１端部側の第１部分１２１ｂ１が、この第１部分１２１ｂ１と第１円筒部１２１ａとの間の第２部分１２１ｂ２よりも外径が大きく形成されている。第２部分１２１ｂ２は、ワンウェイクラッチバネ１２２が径方向内側（縮径方向）に弾性変形可能に所定の外径寸法となっていると共に、溝形状となっているため、グリース（潤滑剤）溜まりとしても作用している。第１部分１２１ｂ１も、ワンウェイクラッチバネ１２２が径方向内側に弾性変形可能なよう所定の外径寸法となっている。

【0022】

更に、図３に示すように、内輪１１の小径部１１４についても、第１端部側から第２端部側に向かって第１小径部１１４ａ、第２小径部１１４ｂ、第３小径部１１４ｃを備えており、第１小径部１１４ａ及び第３小径部１１４ｃに比して、第２小径部１１４ｂの外径寸法が小さくなっている。第１小径部１１４ａ及び第２小径部１１４ｂの外周側に平滑化用スプリング１３が配置される。第１小径部１１４ａ及び第２小径部１１４ｂの各外周面と平滑化用スプリング１３の内周面との間には所定の隙間が介在している。第３小径部１１４ｃの外周側に軸受部１２１が配置される。第１小径部１１４ａおよび第２小径部１１４ｂの外径寸法は、平滑化用スプリング１３の内周側への弾性変形量を規制可能な寸法となっている。軸受部１２１の内周面は、第３小径部１１４ｃの外周面に対して僅かな隙間を介して対向している。

【0023】

このようにプーリ装置７は構成されているため、正回転状態となると、図５に示すように、ワンウェイクラッチバネ１２２が拡径し、プーリ体１０と摩擦係合することによって、プーリ体１０からワンウェイクラッチバネ１２２へと動力伝達が行われる。ワンウェイクラッチバネ１２２は、第１端部１２２ａにて平滑化用スプリング１３の第２端部１３２と当接しているため、ワンウェイクラッチバネ１２２に伝達された動力は、上記端面同士の接触によって平滑化用スプリング１３に伝達される。

【0024】

平滑化用スプリング１３は、動力が伝達されると拡径方向に弾性変形して動力のトルク変動を吸収する。また、平滑化用スプリング１３は、第１端部１３１の端面が内輪１１のフランジ部１１３の段差部１１３ｂと当接しているため、第１端部１３１の端面から内輪１１に動力が伝達され、内輪１１からオルタネータ６へと動力が出力される。

【0025】

上述したように、本実施の形態では、ワンウェイクラッチバネ１２２と平滑化用スプリング１３とが、互いのコイル部１２２ｃ，１３３が軸方向にオフセットする（軸方向と直交する方向から視て軸方向に重ならない）ように並設されている。このオフセット構造により、平滑化用スプリング１３は、トルク変動を吸収するために拡径方向に弾性変形しても、ワンウェイクラッチバネ１２２のコイル部１２２ｃの内周面に接触しない。これにより、ワンウェイクラッチバネ１２２、平滑化用スプリング１３の損傷が防止される。その結果、円滑な平滑化機能、つまり、平滑化用スプリング１３によって、トルク変動を確実に吸収し、動力のトルク変動に起因するベルト張力変動を平滑化する機能を長期間にわたって維持することができ、プーリ装置７の信頼性を向上させることができる。ベルト張力の変動が平滑化されると、ベルト９に付与する初張力を小さくすることができるため、各補機のプーリとベルトとの間のフリクションを低減することができ、燃費の向上を図ることができる。本発明に係る実施の形態では、平滑化とは、変動するベルト張力の最大張力と最小張力との差で表される張力変動幅を小さくすることをいう。

【0026】

ワンウェイクラッチバネ１２２を支持する軸受部１２１は、その内周面が内輪１１の第３小径部１１４ｃの外周面に対して隙間を介して対向しているので、ワンウェイクラッチバネ１２２が平滑化用スプリング１３に変動トルクを伝達する際、変動トルクが内輪１１に直接伝達されることが抑制される。その結果、平滑化機能の効率を向上させることができる。

【0027】

また、オフセット構造により、ワンウェイクラッチバネ１２２を、平滑化用スプリング１３を挟んでボールベアリング１４とは反対側に配置することができる。そのため、ワンウェイクラッチバネ１２２から変動トルクが伝達された平滑化用スプリング１３の弾性変形動作に伴う負荷がボールベアリング１４に伝達されることが低減される。その結果、軸受寿命の向上、ひいては、プーリ装置７の信頼性向上が期待できる。

【0028】

更に、オフセット構造により、第２端部側を支持する軸受とワンウェイクラッチバネ１２２の支持部材とを軸受部１２１として一体化して形成することが可能となるため、部品点数を削減することができる。

【0029】

また、プーリ体１０の内周面に突出部１０２を設けたことによって、平滑化用スプリング１３の拡径方向への弾性変形量を規制しており、この突出部１０２がトルクリミッタとして機能して、大きな動力のトルク変動が入力された際に、平滑化用スプリング１３が過大に拡径方向に弾性変形してしまうことを規制することができる。突出部１０２は、プーリ体１０の内周面に一体に形成されているので、弾性変形量を規制するための別部材を設ける必要が無く、部品点数を削減することができる。

【0030】

＜第２の実施の形態＞
ついで、第２の実施の形態について、図面に基づいて説明をする。なお、本実施の形態は、第１の実施の形態に対して、ワンウェイクラッチバネのプーリ体との係合方法が異なっている。このため、以下の説明では、第１の実施の形態と異なる点のみを説明し、その他の点についてはその説明を省略する。

【0031】

図１２及び図１３に示すように、本実施の形態に係るプーリ装置７は、プーリ体２０の軸方向第２端部が径方向内側に折り返された折り返し部２０１によって形成されている。この折り返し部２０１は断面コの字状の中空部となっており、底部２０１ｂと、折り返し部２０１の径方向内側にて軸方向に延びる円筒状の延設部２０１ａとを有し、延設部２０１ａの外周に、腕部を有しないワンウェイクラッチバネ５０が所定の締め代で外嵌されている。

【0032】

また、延設部２０１ａの軸方向第１端部側には、その外周が延設部２０１ａの外周と面一となる形で、円筒状の支持部材３０が内輪４０の小径部４１の外周側に配置されている。ワンウェイクラッチバネ５０は、これら延設部２０１ａ及び支持部材３０の両方に亘って外嵌しており、プーリ体２０の回転速度が内輪４０（支持部材３０）の回転速度以上の場合、巻き回されて縮径する方向に力が働くため、これら延設部２０１ａ及び支持部材３０と摩擦係合して、プーリ体２０から支持部材３０に動力伝達が行われる。延設部２０１ａに巻き回されるワンウェイクラッチバネ５０の巻数と、支持部材３０に巻き回されるワンウェイクラッチバネ５０の巻数は、好ましくは同じである。

【0033】

一方、プーリ体２０の回転速度が内輪４０（支持部材３０）の回転速度未満の場合、ワンウェイクラッチバネ５０は巻き戻されて拡径する方向に力が働くため、これら延設部２０１ａ及び支持部材３０との摩擦係合が解除され、プーリ体２０からワンウェイクラッチバネ５０への動力伝達が切断される。ワンウェイクラッチバネ５０は、支持部材３０と相対回転可能である。

【0034】

支持部材３０は、図１５に示すように、第１端部側の側面に平滑化用スプリング１３と係合する係合部３１が形成されている。この係合部３１は、３６０度のらせん斜面に形成された面である。らせん斜面に形成したことで、平滑化用スプリング１３の第２端部１３２の端面と当接する段差部３２が形成されている。また、支持部材３０の外周面には、周方向４箇所に、軸方向に延びる溝３３が形成されており、この溝３３がグリース溜まりとなっている。

【0035】

更に、本実施の形態において、内輪４０は、図１２及び図１６に示すように、グリース溜まりとして機能する第２小径部４１ｂが軸方向に形成されており、この第２小径部４１ｂの外周側に平滑化用スプリング１３及び支持部材３０が配置されている。

【0036】

また、図１２に示すように、支持部材３０の第２端部側には、樹脂製の抜け止め部材６０が内輪４０の小径部４１に取り付けられている。この抜け止め部材６０は、図１７に示すように、リング状の部材であり、その周方向一箇所にスリット６１が形成されて、拡径することができるようになっている。また、スリット６１とは反対側に肉抜き部６２が形成されており、拡径しやすい構成となっている。更に、抜け止め部材６０の第１端部側には、径方向内側に突出した爪部６３が形成されており、この爪部６３は、内輪４０の第２小径部４１ｂと第３小径部４１ｃとの間の段差部と係合するようになっている。この抜け止め部材６０は、平滑化用スプリング１３を圧縮させつつ、拡径させて内輪４０に対して嵌挿される。上記爪部６３が内輪４０の第３小径部４１ｃを超えると、その弾性によって抜け止め部材６０が縮径し、爪部６３が内輪４０の第２小径部４１ｂと第３小径部４１ｃとの間の段差部と係合することによって、内輪４０に対して固定される。抜け止め部材６０は、延設部２０１ａの内周面に対して相対回転するすべり軸受として作用する。

【0037】

このように、第２の実施の形態においても、ワンウェイクラッチバネ５０と平滑化用スプリング１３のコイル部５３，１３３を軸方向にオフセットさせた構成とした。このオフセット構造により、平滑化用スプリング１３は、トルク変動を吸収するために拡径方向に弾性変形しても、ワンウェイクラッチバネ１２２のコイル部１２２ｃの内周面に接触しない。これにより、ワンウェイクラッチバネ１２２、平滑化用スプリング１３の損傷が防止される。その結果、円滑な平滑化機能が期待できる。

【0038】

また、支持部材３０の外周面にグリース溜まりとなる溝３３を形成しているため、ワンウェイクラッチバネ５０の空転時における引き摺り抵抗を小さくすることができる。

【0039】

なお、上述した実施の形態では、補機として、オルタネータを適用しているが、エアーコンプレッサやウォーターポンプ等の補機であってもよい。

【符号の説明】

【0040】

７：動力伝達装置（プーリ装置）／１０：外輪（プーリ体）／１１：内輪／１３：第１コイルスプリング（平滑化用コイルスプリング）／５０，１２２：第２コイルスプリング（ワンウェイクラッチバネ）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】