ホーム > 特許ランキング > ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024110377
(43)【公開日】2024-08-15
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240807BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20240807BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240807BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20240807BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240807BHJP
B60C 13/00 20060101ALI20240807BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 D
B60C5/00 H
B60C9/22 D
B60C9/22 C
B60C11/12 D
B60C11/12 A
B60C11/03 100C
B60C11/00 Z
B60C13/00 G
【審査請求】有
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023049777
(22)【出願日】2023-03-27
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2023-10-17
(31)【優先権主張番号】P 2023014777
(32)【優先日】2023-02-02
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001210
【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】坂田 浩一
(72)【発明者】
【氏名】久保 晴香
(72)【発明者】
【氏名】柴山 健輔
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA02
3D131BA01
3D131BA04
3D131BA05
3D131BA20
3D131BB01
3D131BB11
3D131BC01
3D131BC02
3D131BC03
3D131BC12
3D131BC13
3D131BC18
3D131BC19
3D131BC20
3D131BC44
3D131BC51
3D131CA03
3D131CB06
3D131DA54
3D131DA56
3D131DA58
3D131EA08U
3D131EB05U
3D131EB11X
3D131EB15V
3D131EB15X
3D131EB18V
3D131EB18X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB27V
3D131EB31X
3D131EB46X
3D131EB47X
3D131EB82V
3D131EB83V
3D131EB86V
3D131EB86X
3D131EB90V
3D131EB91V
3D131EB94V
3D131EB95V
3D131EC01V
3D131EC01X
3D131EC12X
3D131EC22U
3D131EC24V
3D131EC24X
3D131HA35
3D131KA05
(57)【要約】
【課題】操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド１０に設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝３０，３１，３２と、主溝３０，３１，３２により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロック６０，７０と、一対のショルダーブロック６０，７０の間に配置されたセンターブロック４０，５０と、を有し、センターブロック４０，５０は、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックであり、トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である。
【選択図】図４
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド１０に設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝３０，３１，３２と、主溝３０，３１，３２により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロック６０，７０と、一対のショルダーブロック６０，７０の間に配置されたセンターブロック４０，５０と、を有し、センターブロック４０，５０は、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックであり、トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターブロックと、
を有し、
前記センターブロックは、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックであり、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターブロックと、
を有し、
前記センターブロックは、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックであり、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記センターブロックには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、
前記サイプは、前記センターブロックを横断し、前記センターブロックの平面視において、前記サイプの長さ方向両端よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプは、前記センターブロックを横断し、前記センターブロックの平面視において、前記サイプの長さ方向両端よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記センターブロックには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、
前記サイプは、前記センターブロックの平面視において略Ｓ字形状を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイプは、前記センターブロックの平面視において略Ｓ字形状を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記主溝は、
タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝と、
前記一対のショルダーブロックの間に配置されたセンター主溝と、
を有し、
前記センターブロックは、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１センターブロックと、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２センターブロックと、
を有し、
前記第２センターブロックを横断するサイプの本数は、前記第１センターブロックを横断するサイプの本数よりも少ない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝と、
前記一対のショルダーブロックの間に配置されたセンター主溝と、
を有し、
前記センターブロックは、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１センターブロックと、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２センターブロックと、
を有し、
前記第２センターブロックを横断するサイプの本数は、前記第１センターブロックを横断するサイプの本数よりも少ない、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記ショルダーブロックは、
タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１ショルダーブロックと、
タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロックと、
を有し、
前記第２ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に延びる横溝が形成され、
前記横溝は、サイプを介して前記ショルダー主溝につながっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１ショルダーブロックと、
タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロックと、
を有し、
前記第２ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に延びる横溝が形成され、
前記横溝は、サイプを介して前記ショルダー主溝につながっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
カーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルトのタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライと、
をさらに備え、
前記エッジプライは、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、
前記エッジプライのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記トレッドのタイヤ軸方向の長さの５０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルトのタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライと、
をさらに備え、
前記エッジプライは、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、
前記エッジプライのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記トレッドのタイヤ軸方向の長さの５０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記ベルトと前記エッジプライとの間に配置され、前記ベルトのタイヤ径方向外側を覆うキャッププライをさらに備える、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記トレッドの接地面の矩形率が０．７５以上、０．８５以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記トレッドのタイヤ軸方向の長さが、断面幅の呼びの８４％以上、８７％以下である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
一対のサイドウォールと、
ビードコアおよびビードフィラーを有する一対のビードと、
をさらに備え、
前記ベルトの端部と、前記ビードフィラーの先端との間には補強ゴム層が配置され、
前記補強ゴム層のゴム硬度は、前記サイドウォールのゴム硬度よりも高く、前記ビードフィラーのゴム硬度よりも低い、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
ビードコアおよびビードフィラーを有する一対のビードと、
をさらに備え、
前記ベルトの端部と、前記ビードフィラーの先端との間には補強ゴム層が配置され、
前記補強ゴム層のゴム硬度は、前記サイドウォールのゴム硬度よりも高く、前記ビードフィラーのゴム硬度よりも低い、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画されたブロックとを有するトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤが広く知られている。車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、一般的に、トレッドパターンが左右非対称である。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、３本の主溝により区画された２本のセンターブロックとを有し、各センターブロックに互いに異なるパターンでサイプが形成された空気入りタイヤが開示されている。
【0003】
また、近年、ノイズ性能の優れたタイヤが求められている。ノイズ性能を向上させるための手法として、例えば、トレッドに設けられたトレッドゴムの硬度を小さくすることが知られている。トレッドゴムの硬度を小さくすることで、路面からの入力が緩和され、ロードノイズを低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１６－１５０６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、トレッドゴムの硬度を小さくすると、トレッドの剛性が低下し、操縦安定性が悪化してしまうという問題がある。そのため、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上させることは容易ではない。
【0006】
本発明の目的は、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、一対のショルダーブロックの間に配置されたセンターブロックと、を有し、センターブロックは、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックであり、トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。
【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの断面図であって、タイヤ軸方向の半断面を示す図である。
【図3】トレッドの接地面の形状を模式的に示す図である。
【図4】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。
【図5】実施形態の他の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。
【0011】
図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０の両側に配置された一対のサイドウォール１２と、サイドウォール１２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード１４と、一対のビード１４の間に架け渡されるカーカス１５と、カーカス１５のタイヤ径方向内側に配置されたインナーライナー１６とを備える。
【0012】
空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）に対して左右非対称のトレッドパターンを有する。なお、タイヤ赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。
【0013】
トレッド１０は、トレッドゴム１１で構成される。本実施形態では、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成された主溝３０（センター主溝）と、一対の主溝３１，３２（ショルダー主溝）を有する。３本の主溝３０，３１，３２は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。
【0014】
トレッド１０は、主溝３０，３１により区画されるセンターブロック４０（第１センターブロック）と、主溝３０，３２により区画されるセンターブロック５０（第２センターブロック）とを有する。また、トレッド１０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック６０（第１ショルダーブロック）と、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターブロック５０とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック７０（第２ショルダーブロック）とを有する。各ブロックは、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。なお、ブロックとは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。
【0015】
サイドウォール１２は、トレッドゴム１１とは異なる種類のサイドウォールゴム１３で構成される。サイドウォール１２は、トレッド１０の両側に配置され、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドウォール１２は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分であって、タイヤ軸方向外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。サイドウォール１２は、カーカス１５の損傷を防止する機能を有する。サイドウォール１２は、空気入りタイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
【0016】
ビード１４は、サイドウォール１２のタイヤ径方向内側に配置され、ホイールのリムに固定される部分である。ビード１４は、ビードコア１７と、ビードフィラー１８とを有する。ビードコア１７は、スチール製のビードワイヤで構成され、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１４に埋設されている。ビードフィラー１８は、タイヤ径方向外側に延出する先端先細り形状を有し、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。
【0017】
カーカス１５は、一対のビード１４の間に架け渡され、ビードコア１７の周りで折り返されることで係止されている。カーカス１５は、有機繊維からなるカーカスコードと、トッピングゴムとを含む。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して実質上直角（例えば、８０°～９０°）に配置されている。カーカスコードに用いられる有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。
【0018】
インナーライナー１６は、一対のビード１４間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー１６は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する機能を有する。
【0019】
空気入りタイヤ１は、カーカス１５のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１９と、ベルト１９のタイヤ径方向外側全体を覆うキャッププライ２２と、キャッププライ２２のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部を覆うエッジプライ２３とをさらに備える。キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、ベルト１９を補強する機能を有する。
【0020】
ベルト１９は、カーカス１５の頂部の外周側に配置されており、カーカス１５の外周面に重ねて設けられている。ベルト１９は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列したコードをゴム被覆してなるベルトプライで形成されている。ベルト１９のコードの材質は特に限定されず、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、またはスチール等の金属が挙げられる。本実施形態では、ベルト１９は、スチールコードを含む２枚のベルトプライ２０，２１（図２参照）で構成されている。なお、ベルトプライの枚数は特に限定されず、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。
【0021】
以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１の内部構造について詳説する。図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に垂直な断面図である。なお、空気入りタイヤ１は、トレッドパターンを除いて、タイヤ赤道ＣＬに対して左右対称であるため、図２では、空気入りタイヤ１の車両外側半分のみを示している。
【0022】
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、カーカス１５のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１９を備える。ベルト１９は、２枚のベルトプライ２０，２１で構成されている。ベルトプライ２０は、ベルトプライ２１のタイヤ径方向内側に配置される。ベルトプライ２０のタイヤ軸方向の長さは、ベルトプライ２１のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。つまり、ベルトプライ２０の端部２０Ａは、ベルトプライ２１の端部２１Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置する。以下、ベルトプライ２０の端部２０Ａを、ベルト１９の端部１９Ａとして説明する。
【0023】
トレッド１０とベルト１９との間には、キャッププライ２２およびエッジプライ２３が配置されている。本実施形態では、キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、連続する１つの部材として構成されている。キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、長さ方向に引き揃えた有機繊維コードをタイヤ周方向に対して螺旋状に連続的に巻回することで得られる。キャッププライ２２およびエッジプライ２３に用いられる有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。
【0024】
キャッププライ２２の端部２２Ａは、ベルト１９の端部１９Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。つまり、キャッププライ２２は、ベルト１９のタイヤ径方向外側の全体を覆うように、ベルト１９とトレッドゴム１１との間に配置されている。
【0025】
エッジプライ２３は、タイヤ径方向において、キャッププライ２２のタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１９の両端部を覆うように配置されている。本実施形態では、キャッププライ２２のタイヤ軸方向の両端部が折り返されており、この折り返された部分がエッジプライ２３である。ベルト１９の両端部に配置されたエッジプライ２３は、タイヤ軸方向において、互いに離間して配置されている。
【0026】
上記のように、キャッププライ２２は、ベルト１９のタイヤ径方向外側の全体を覆うように配置されているため、キャッププライ２２からベルト１９に作用するタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ軸方向全体で比較的均一である。一方、エッジプライ２３は、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部を覆うように配置されているため、エッジプライ２３からベルト１９に作用するタイヤ径方向の拘束力は、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部およびその周辺に集中して作用する。
【0027】
図２において、両矢印ＬＴは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド１０の端部までのタイヤ軸方向の長さを表している。ここで、トレッド１０の端部とは、トレッドゴム１１のタイヤ軸方向の端部１１Ａを意味する。この長さＬＴは、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの半分である。また、両矢印ＬＥは、エッジプライ２３の外端２３Ａから、エッジプライ２３の内端２３Ｂまでのタイヤ軸方向の長さを表している。この長さＬＥは、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さの半分である。なお、長さＬＴおよび長さＬＥは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態での長さを意味する。
【0028】
長さＬＥは、長さＬＴの５０％以上であり、好ましくは５５％以上であり、より好ましくは６０％以上である。この場合、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状を湾曲化させることができる。より具体的には、図３に示すように、タイヤ赤道ＣＬ上における接地面のタイヤ周方向に沿った長さ（接地長）に対し、接地面のタイヤ軸方向両端（接地端）近傍の接地長が比較的短く、トレッド１０の接地面の形状が楕円形状に近い形状を有する。その結果、路面の水がトレッド１０の接地面の輪郭に沿って効果的に左右にかき分けられるため、排水性能が向上し、湿潤路面での制動性・グリップ性（以下、ウェット性能という）が改善する。また、接地端近傍の接地長が短くなることで、走行時に発生するノイズの周波数が分散され、パターンノイズが低減される。さらに、ベルト１９に作用する拘束力が大きくなるため、走行時のタイヤ軸方向の振動が抑制され、ロードノイズが低減される。長さＬＥの上限値は、例えば、長さＬＴの８０％である。
【0029】
エッジプライ２３の内端２３Ｂは、ショルダー主溝３２よりもタイヤ軸方向内側に位置することが好ましい。これにより、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力がより大きくなり、トレッド１０の接地面の形状を湾曲化させることが容易になる。
【0030】
エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスは、３０００Ｎ／ｍｍ２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ２以上がより好ましい。この場合、ウェット性能がより向上し、パターンノイズおよびロードノイズをより低減できる。また、エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ２以下が好ましく、９０００Ｎ／ｍｍ２以下がより好ましい。この場合、走行時の操縦安定性が向上する。よって、エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスの好適な範囲の一例は、３０００Ｎ／ｍｍ２以上、１１０００Ｎ／ｍｍ２以下である。なお、有機繊維コードの２％モジュラスの測定は、ＪＩＳ Ｌ １０１７の規定に準拠して行われる。
【0031】
図２において、両矢印ＬＳは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、タイヤ赤道ＣＬからサイドウォール１２のうち最もタイヤ軸方向外側に張り出した部分までのタイヤ軸方向の長さを表している。この長さＬＳは、タイヤ断面最大幅の半分、つまり断面幅の呼びの半分である。ここで、長さＬＴは、長さＬＳの８４％以上、８７％以下であることが好ましい。長さＬＴが当該範囲内であれば、パターンノイズおよびロードノイズを低減させることが容易になる。なお、本明細書において、「断面幅の呼び」とは、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」である。
【0032】
本実施形態では、図２に示すように、補強ゴム層２４が、ベルト１９の端部１９Ａと、ビードフィラー１８の先端１８Ａの間の位置において、２枚のカーカス１５に挟まれるように配置されている。補強ゴム層２４は、タイヤ周方向に沿って環状に延びている。補強ゴム層２４は、サイドウォール１２の剛性を向上させる機能を有する。
【0033】
補強ゴム層２４は、ビードベースラインＢＬを基準にしたタイヤ断面高さＨの２０％以上、６０％以下の範囲に配置されることが好ましく、タイヤ断面高さＨの３０％以上、５０％以下の範囲に配置されることがより好ましい。補強ゴム層２４が当該範囲内に配置されると、サイドウォール１２の剛性が向上し、トレッド１０からビード１４への振動伝達が抑制されることで、ロードノイズがより低減する。ここで、ビードベースラインＢＬは、標準リムのリム径を規定するタイヤ軸方向の仮想直線であり、タイヤ断面高さＨは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、ビードベースラインＢＬからタイヤ赤道ＣＬ位置におけるトレッド１０の外表面までのタイヤ径方向の距離である。
【0034】
補強ゴム層２４の厚みは、０．４ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。補強ゴム層２４の厚みが当該範囲内であれば、ロードノイズの低減効果がより顕著になる。補強ゴム層２４の厚みは、タイヤ径方向において異なっていてもよいが、本実施形態では、補強ゴム層２４はタイヤ径方向にわたって一定の厚みを有している。
【0035】
補強ゴム層２４のゴム硬度は、サイドウォール１２のゴム硬度よりも高く、ビードフィラー１８のゴム硬度よりも低いことが好ましい。この場合、ロードノイズの低減効果がより顕著になる。例えば、ビードフィラー１８のゴム硬度は８５～１００、補強ゴム層２４のゴム硬度は７０～８５、サイドウォール１２のゴム硬度は４５～７０である。なお、上記のゴム硬度は、実施例に記載したＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠した方法で測定した硬度である。
【0036】
【0037】
上記の通り、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さを、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの５０％以上とすることで、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状が湾曲化する。そのため、図３に示すように、トレッド１０の接地面は、タイヤ赤道ＣＬ上における接地長（Ｌ１）に対し、接地端近傍の接地長（Ｌ２）が比較的短く、楕円形状に近い形状を有する。ここで、接地長（Ｌ１）とは、未使用の空気入りタイヤを正規リムに装着して、所定の内圧となるように空気を充填した状態で、正規荷重の７０．４％に相当する荷重を加えたときの接地面のタイヤ赤道ＣＬ上のタイヤ周方向に沿った長さである。また、接地長（Ｌ２）とは、上記測定条件で求めた接地面のタイヤ軸方向両端から１０ｍｍタイヤ軸方向内側の位置における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである。なお、上記測定条件における所定の内圧とは、タイヤの扁平率が６０％以上である場合は、２００ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２２０ｋＰａである。また、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄと記載されたタイヤにおいては、上記測定条件における所定の内圧とは、扁平率が６０％以上である場合は、２４０ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２６０ｋＰａである。
【0038】
本明細書において、Ｌ２／Ｌ１がトレッド１０の接地面の矩形率と定義される。なお、本実施形態において、接地長（Ｌ２）は、トレッド１０の左右において実質的に同じ長さである。
【0039】
ここで、トレッド１０の接地面の矩形率は、０．８５以下であることが好ましく、０．８３以下であることがより好ましい。この場合、ウェット性能およびノイズ性能を向上させることが容易になる。また、トレッド１０の接地面の矩形率は、０．７５以上であることが好ましく、０．７７以上であることがより好ましい。この場合、操縦安定性が向上する。よって、トレッド１０の接地面の矩形率の好適な範囲の一例は、０．７５以上、０．８５以下であり、より好ましくは、０．７７以上、０．８３以下である。
【0040】
以下、トレッドゴム１１を構成するタイヤトレッド用ゴム組成物（以下、単にゴム組成物という）について詳説する。
【0041】
本発明のゴム組成物は、ゴム組成物の２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が、５５以上、６４以下である。２３℃Ｈｓが当該範囲内であれば、後述するトレッドパターンを有するトレッドゴム１１に当該ゴム組成物を適用した際、操縦安定性を確保しつつ、優れたノイズ性能を発揮することができる。なお、本発明において、２３℃Ｈｓとは、加硫後のゴム組成物を、実施例に記載したＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータタイプＡを用いて測定した値である。
【0042】
ゴム組成物の２３℃Ｈｓの下限値は、５５であればよいが、好ましくは５６、より好ましくは５７である。この場合、タイヤの剛性が向上し、操縦安定性が向上する。ゴム組成物の２３℃Ｈｓの上限値は、６４であればよいが、好ましくは６３、より好ましくは６３である。この場合、ノイズ性能の向上がより顕著になる。
【0043】
ゴム組成物の－２５℃での貯蔵弾性率（－２５℃Ｅ’）は、５０ＭＰａ以上、１５０ＭＰａ以下であることが好ましい。ゴム組成物の－２５℃Ｅ’が当該範囲内であれば、雪上路面や氷上路面での制動性・グリップ性（以下、スノー性能という）が向上する。なお、本発明において、－２５℃Ｅ’とは、加硫後のゴム組成物を、温度－２５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件で実施例に記載した方法で測定した値である。
【0044】
ゴム組成物は、スチレンブタジエン系ゴムおよびイソプレン系ゴムを含有するゴム成分を含む。これら２種類のゴムを含有することで、本発明の効果を発揮しつつ、加工性が向上したゴム組成物を得ることができる。
【0045】
スチレンブタジエン系ゴムは、スチレン系単位およびブタジエン系単位を有するゴムであれば特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等が挙げられる。なお、スチレンブタジエン系ゴムは、ゴム１００質量部中のスチレン系単位およびブタジエン系単位の合計含有率が、例えば、９５質量部以上であり、９８質量部以上でも、１００質量部でもよい。これらのスチレンブタジエン系ゴムは、１種を単独で用いてもよいが、２種以上を併用することが好ましい。
【0046】
スチレンブタジエン系ゴムは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよいが、変性ＳＢＲを含むことが好ましい。変性ＳＢＲを含むことで転がり抵抗が低減し、良好な燃費性能が得られる傾向がある。なお、本明細書において、ゴム成分における「変性」とは、シリカとの反応性を有する官能基を有するもののことをいい、「未変性」とは、シリカとの反応性を有する官能基を有しないもののことをいう。シリカとの反応性を有する官能基としては、例えば、水酸基、アミノ基、カルボキシル基、アルコキシ基、アルコキシシリル基、エポキシ基などが挙げられ、当該官能基は、分子末端に導入されたものであってもよく、分子鎖中に導入されたものであってもよい。
【0047】
スチレンブタジエン系ゴムとしては、例えば、住友化学（株）、（株）ＥＮＥＯＳマテリアル、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。
【0048】
上記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のスチレンブタジエン系ゴムの含有量は、３０質量部以上であることが好ましく、４０質量部以上であることがより好ましく、５０質量部以上であることがさらに好ましい。スチレンブタジエン系ゴムの含有量を３０質量部以上にすることで、良好な操縦安定性が得られる傾向がある。また、スチレンブタジエン系ゴムの含有量は、８０質量部以下とすることが好ましい。スチレンブタジエン系ゴムを多量に使用することで、加工性が悪化することが懸念されるが、スチレンブタジエン系ゴムの含有量を８０質量部以下とすることで、加工性の悪化を抑制できる。よって、スチレンブタジエン系ゴムの含有量の好適な範囲の一例は、３０質量部以上、８０質量部以下である。
【0049】
スチレンブタジエン系ゴムのガラス転移温度（Ｔｇ）は、本発明の効果が良好に得られるという観点から、－７０℃以上、－２０℃以下であることが好ましい。ここで、スチレンブタジエン系ゴムのガラス転移温度は、ＪＩＳ Ｋ７１２１に準拠して示差走査熱量測定（ＤＳＣ）法により、昇温温度：２０℃／分にて（測定温度範囲：－１５０℃～５０℃）測定される。
【0050】
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができるが、スノー性能を向上させる観点から、天然ゴムであることが好ましい。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのゴムは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0051】
上記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量は、１５質量部以上であることが好ましく、２０質量部以上であることがより好ましく、２５質量部以上であることがさらに好ましい。
【0052】
ゴム成分には、スチレンブタジエン系ゴムおよびイソプレン系ゴム以外の他のゴム成分が含まれていてもよい。他のゴム成分としては、例えば、ブタジエン系ゴム（ＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。これらのゴム成分は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0053】
ブタジエン系ゴム（ＢＲ）は、ブタジエン系単位を主たる単位とする重合体であれば特に限定されず、例えば、高シス含量のＢＲ、低シス含量のＢＲ等を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0054】
本実施形態では、補強性充填剤として、カーボンブラックおよびシリカが用いられる。
【0055】
カーボンブラックとしては、特に限定されず、公知の種々の品種を用いることができる。例えば、カーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）（ＪＩＳ Ｋ６２１７－２）が７０～１５０ｍ２／ｇであるものを用いることが好ましい。具体的には、ＳＡＦ級（Ｎ１００番台），ＩＳＡＦ級（Ｎ２００番台），ＨＡＦ級（Ｎ３００番台）のカーボンブラックが例示される。これら各グレードのカーボンブラックは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0056】
カーボンブラックの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部未満であることが好ましく、８質量部未満であることが好ましい。カーボンブラックの配合量を減らすことで、ゴム組成物の硬度を低下させ、ノイズ性能を向上させることができる。また、カーボンブラックの配合量の下限は、例えば、２質量部超である。よって、カーボンブラックの配合量の好適な範囲の一例は、２質量部超、１０質量部未満であり、より好ましくは、２質量部超、８質量部未満である。
【0057】
シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式沈降法シリカや湿式ゲル法シリカなどの湿式シリカを用いてもよい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＪＩＳ Ｋ６４３０に記載のＢＥＴ法に準じて測定）は、特に限定されず、例えば９０～２５０ｍ２／ｇでもよく、１５０～２２０ｍ２／ｇでもよい。
【0058】
シリカの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、６０質量部超であることが好ましく、６５質量部以上であることがより好ましい。シリカの配合量を６０質量部超にすることで、ウェット性能が向上する。また、シリカの配合量は、９０質量部未満であることが好ましく、８５質量部以下であることがより好ましい。シリカの配合量を９０質量部未満にすることで、転がり抵抗が減少する。よって、シリカの配合量の好適な範囲の一例は、６０質量部超、９０質量部未満である。
【0059】
本実施形態のゴム組成物には、上記成分の他に、シランカップリング剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、ワックス、老化防止剤、オイル、加硫促進剤、加硫剤など、タイヤトレッド用ゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。
【0060】
シランカップリング剤としては、スルフィドシランやメルカプトシラン等の公知のシランカップリング剤を用いることができる。シランカップリング剤の配合量は、特に限定されないが、シリカの配合量の２質量部以上、２０質量部以下であることが好ましく、５質量部以上、１５質量部以下であることがより好ましい。
【0061】
オイルとしては、一般にゴム組成物に配合される各種オイルを用いることができる。例えば、鉱物油、即ちパラフィンオイル、ナフテンオイル、およびアロマオイルからなる群から選択される少なくとも１種の鉱物油を用いてもよい。オイルの含有量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以下でもよく、３０質量部以下でもよい。
【0062】
加硫剤としては、硫黄が好ましく用いられる。加硫剤の配合量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分１００質量部に対して０．１質量部以上、５質量部以下でもよく、０．５質量部以上、３質量部以下でもよい。
【0063】
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チウラム系、チアゾール系、およびグアニジン系などの各種加硫促進剤が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加硫促進剤の配合量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分１００質量部に対して０．１質量部以上、５質量部以下でもよく、０．５質量部以上、３質量部以下でもよい。
【0064】
本実施形態に係るゴム組成物は、通常用いられるバンバリーミキサーやニーダー、ロール等の混合機を用いて、常法に従い混練し作製することができる。すなわち、例えば、第１混合段階（ノンプロ練り工程）で、ゴム成分に対し、カーボンブラックおよびシリカとともに、加硫剤および加硫促進剤以外の添加剤を添加混合し、次いで、得られた混合物に、最終混合段階（プロ練り工程）で加硫剤および加硫促進剤を添加混合して未加硫のゴム組成物を調製することができる。
【0065】
なお、ノンプロ練り工程は、単一の混合工程としてもよく、混合と排出を繰り返す複数の混合工程に分けて実施してもよい。例えば、ノンプロ練り工程は、ゴム成分およびカーボンブラックの全量と、シリカおよびシランカップリング剤の一部とを混合する第ノンプロ練り工程と、第１ノンプロ練り工程の混合物にシリカおよびシランカップリング剤の一部と、酸化亜鉛および老化防止剤の全量とを混合する第２ノンプロ練り工程とを含んでいてもよい。複数の混合工程に分けて実施することで、充填剤とポリマーの化学結合を均一に形成することが可能である。
【0066】
【0067】
図４に示すように、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、タイヤ赤道ＣＬより接地端Ｅ１側の領域を第１領域１０Ａとし、タイヤ赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域１０Ｂとする。なお、本明細書において、「接地端Ｅ１，Ｅ２」は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域１０Ａが車両内側に、第２領域１０Ｂが車両外側に位置するように、車両に対してタイヤが装着された場合に、本発明の効果を発揮する。
【0068】
トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成されたセンター主溝３０と、タイヤ赤道ＣＬと車両内側の接地端Ｅ１との間に形成されたショルダー主溝３１と、タイヤ赤道ＣＬと車両外側の接地端Ｅ２との間に形成されたショルダー主溝３２と、当該３本の主溝３０，３１，３２により区画された複数のブロックとを有する。なお、主溝の本数は３本に限定されず、２本でもよいし、４本以上でもよい。
【0069】
ショルダー主溝３１，３２は、タイヤ赤道ＣＬ（センター主溝３０）から等距離の位置にそれぞれ形成されることが好ましい。これにより、タイヤ赤道ＣＬを境界とする左右の領域における剛性バランスが良好になり、本発明の効果がより顕著に発揮される。
【0070】
３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ軸方向に沿った長さ（以下、「タイヤ接地幅」とする）の３％以上であることが好ましく、５％以上であることがより好ましく、８％以上であることがさらに好ましい。この場合、排水性能が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。また、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、タイヤ接地幅の３０％以下であることが好ましく、２８％以下であることがより好ましく、２５％以下であることがさらに好ましい。この場合、優れた操縦安定性を確保できる。よって、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計の好適な範囲の一例は、タイヤ接地幅の５％以上、３０％以下である。また、ウェット性能の改善をより重視する場合は、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、タイヤ接地幅の１０％以上、３０％以下であってもよい。なお、本明細書において、溝の幅とは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。
【0071】
ショルダー主溝３１，３２の幅は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成されたセンター主溝３０の幅よりも大きいことが好ましい。この場合、排水性能が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。センター主溝３０の幅は、例えば、８ｍｍ以上、１４ｍｍ以下であり、ショルダー主溝３１，３２の幅は、例えば、９ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。３本の主溝３０，３１，３２の深さは特に限定されず、例えば、７ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。
【0072】
３本の主溝３０，３１，３２の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。
【0073】
３本の主溝３０，３１，３２の壁は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜している。主溝の壁はブロックの側壁を構成するため、言い換えると、ブロックの側壁は接地面から離れるほどブロックの幅が広くなるように側壁が傾斜している。
【0074】
トレッド１０は、主溝３０，３１により区画される第１センターブロック４０と、主溝３０，３２により区画される第２センターブロック５０とを有する。また、トレッド１０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置される第１ショルダーブロック６０と、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターブロック５０とタイヤ軸方向に対向配置される第２ショルダーブロック７０とを有する。
【0075】
第１センターブロック４０および第２センターブロック５０は、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックである。なお、本明細書において、「リブ状のブロック」とは、幅が２ｍｍを超える溝が形成されていないブロックを意味する。第１センターブロック４０および第２センターブロック５０をタイヤ周方向に連続するリブ状のブロックとすることで、トレッド１０の剛性が向上し、操縦安定性が向上する。
【0076】
第１センターブロック４０および第２センターブロック５０に幅広の溝が存在すると、トレッド１０の剛性が低下しやすい。その結果、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合、操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第１センターブロック４０および第２センターブロック５０に幅広の溝が形成されていないため、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合であっても、操縦安定性を確保できる。つまり、操縦安定性を確保しつつ、燃費性能を向上できる。
【0077】
第１センターブロック４０および第２センターブロック５０は、センター主溝３０により分断されている。また、第１センターブロック４０はショルダー主溝３１により第１ショルダーブロック６０と分断され、第２センターブロック５０はショルダー主溝３２により第２ショルダーブロック７０と分断されている。本実施形態では、第１センターブロック４０および第２センターブロック５０は互いに同じ幅を有する。また、第１ショルダーブロック６０および第２ショルダーブロック７０は、第１センターブロック４０および第２センターブロック５０より幅広に形成され、互いに同じ幅を有する。空気入りタイヤ１は、ドライ路面だけでなく、ウェット路面、雪氷路面における性能にも優れ、オールシーズンタイヤに好適である。
【0078】
以下、図４を参照しながら、トレッド１０を構成するセンターブロック４０，５０、およびショルダーブロック６０，７０についてさらに詳説する。
【0079】
［第１センターブロック４０］
第１センターブロック４０は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。第１センターブロック４０の接地面の幅は、例えばタイヤ接地幅の１２～２５％に相当する幅を有する。第１センターブロック４０の幅が当該範囲内であれば、操縦安定性が向上する。第１センターブロック４０の幅の一例は、１５ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。
第１センターブロック４０は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。第１センターブロック４０の接地面の幅は、例えばタイヤ接地幅の１２～２５％に相当する幅を有する。第１センターブロック４０の幅が当該範囲内であれば、操縦安定性が向上する。第１センターブロック４０の幅の一例は、１５ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。
【0080】
第１センターブロック４０には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ４１が複数形成されている。本明細書では、溝幅が２．０ｍｍ以下の細溝をサイプと定義する。サイプの幅は、例えば、０．５ｍｍ以上、１．５ｍｍ以下、または０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下である。サイプ４１は、操縦安定性およびノイズ性能の改善に寄与する。第１センターブロック４０には、サイプ４１と形状が異なる他のサイプが形成されていてもよいが、本実施形態ではサイプ４１のみが形成されている。各サイプ４１は、実質的に同じ形状を有する。詳しくは後述するが、第１センターブロック４０を横断するサイプの本数は、第２センターブロック５０を横断するサイプの本数より多い。
【0081】
サイプ４１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。タイヤ周方向に隣り合うサイプ４１同士の間隔は、例えば、センター主溝３０の幅より小さく、５ｍｍ以上、３０ｍｍ以下である。また、サイプ４１同士の間隔は、第２センターブロック５０に形成されるサイプ同士の間隔よりも小さくなっている。
【0082】
サイプ４１は、第１センターブロック４０の平面視において、当該サイプの長さ方向両端よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部４２を有する。屈曲部４２を有することで、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合であっても、サイプ４１のエッジ効果により優れた制動性能を発揮する。車両の制動時には、車両内側の第１領域１０Ａで接地面積が大きくなるため、第１センターブロック４０に多くのサイプ４１を形成することでエッジ効果が高まり、湿潤路面における制動性能も大きく向上する。また、大きく屈曲したサイプ４１により、横方向のエッジ成分が増加し、車両旋回時の操縦安定性も向上する。
【0083】
サイプ４１は、第１センターブロック４０を横断するサイプである。サイプ４１が第１センターブロック４０を横断して主溝３０，３１に連通することで、トレッド１０のタイヤ軸方向中央部で空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。
【0084】
サイプ４１の深さは、例えば、最も深い部分でセンター主溝３０の深さの６０～９０％である。サイプ４１は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも深さが浅くなっていてもよい。この場合、サイプ４１の形成による第１センターブロック４０の剛性の低下を抑制でき、操縦安定性が向上する。所定の長さ範囲は、例えば、第１センターブロック４０の幅の３～１０％に相当する長さの範囲である。
【0085】
［第２センターブロック５０］
第２センターブロック５０は、上記のように、センター主溝３０を挟んで第１センターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２センターブロック５０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１２～２５％である。第２センターブロック５０の幅が当該範囲内であれば操縦安定性が向上する。本実施形態において、第２センターブロック５０は、第１センターブロック４０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
第２センターブロック５０は、上記のように、センター主溝３０を挟んで第１センターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２センターブロック５０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１２～２５％である。第２センターブロック５０の幅が当該範囲内であれば操縦安定性が向上する。本実施形態において、第２センターブロック５０は、第１センターブロック４０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
【0086】
第２センターブロック５０には、タイヤ周方向に間隔をあけて第１サイプ５１が複数形成されている。複数の第１サイプ５１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。第２センターブロック５０には、第１サイプ５１のみが形成されていてもよいが、本実施形態では、第１サイプ５１の他に、３種類のサイプ（第２サイプ５２、第３サイプ５３、および第４サイプ５４）が形成されている。
【0087】
第１サイプ５１は、第２センターブロック５０を横断するサイプであって、主溝３０，３２につながっている。第１サイプ５１は、第２センターブロック５０の平面視において、略Ｓ字形状を有することが好ましい。この場合、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合であっても、車両旋回時における操縦安定性がより向上する。
【0088】
第２センターブロック５０において、第１サイプ５１の各々とタイヤ軸方向に重なる領域には、複数の第２サイプ５２からなる第２サイプ群と、複数の第３サイプ５３からなる第３サイプ群とが形成されている。第２サイプ５２は、センター主溝３０から延びてブロック内で終端し、第３サイプ５３は、ショルダー主溝３２から延びてブロック内で終端している。第２サイプ５２および第３サイプ５３は、第１サイプ５１との間に所定の距離をあけて形成された短いサイプである。また、当該各サイプは、タイヤ軸方向および周方向に対して所定の角度で傾斜している。
【0089】
本実施形態において、１本の第１サイプ５１とタイヤ軸方向に重なる第２サイプ群は、３本の第２サイプ５２で構成されている。当該３本の第２サイプ５２は、例えば、互いに等間隔で平行に形成されている。第３サイプ群についても同様に、互いに等間隔で平行に形成された３本の第３サイプ５３で構成されている。各第２サイプ群を構成する複数の第２サイプ５２は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ５１に近づくほど長くなっている。また、各第３サイプ群を構成する複数の第３サイプ５３は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ５１に近づくほど長くなっている。
【0090】
即ち、センター主溝３０から延びる各第２サイプ５２は、第１サイプ５１がショルダー主溝３２の方向に凸となった領域では長く、センター主溝３０の方向に凸となった領域では短くなっている。ショルダー主溝３２から延びる第３サイプ５３は、第１サイプ５１がセンター主溝３０の方向に凸となった領域では長く、ショルダー主溝３２の方向に凸となった領域では短くなっている。この場合、第２センターブロック５０の剛性バランスが良好になり、より信頼性の高いタイヤ性能を実現できる。
【0091】
第２センターブロック５０の各第１サイプ５１に挟まれた領域には、第２センターブロック５０を横断する略直線状の第４サイプ５４が形成されている。つまり、第２センターブロック５０には、第１サイプ５１と第４サイプ５４がタイヤ周方向に交互に配置されている。第４サイプ５４は、第２サイプ５２および第３サイプ５３と平行に形成され、途中で曲がることなく真っ直ぐに延びている。
【0092】
第４サイプ５４は、ノイズの低減において重要な役割を果たす。具体的には、第４サイプ５４が主溝３０，３２に連通することで空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。
【0093】
第２センターブロック５０に形成される各サイプの深さは、互いに同じであってもよい。各サイプの深さは、例えば、最も深い部分でセンター主溝３０の深さの６０～９０％である。本実施形態では、長さが短い第２サイプ５２および第３サイプ５３は、全長にわたって一定の深さを有する。他方、第１サイプ５１および第４サイプ５４は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも浅くなっている。この場合、サイプの形成による第２センターブロック５０の剛性低下を抑制できる。所定の長さ範囲は、例えば、第２センターブロック５０の幅の３～１０％に相当する長さ範囲である。
【0094】
第２センターブロック５０を横断するサイプの本数は、第１センターブロック４０を横断するサイプの本数よりも少ないことが好ましい。第１センターブロック４０では、全てのサイプがブロックを横断しているが、第２センターブロック５０では、第２サイプ５２と第３サイプ５３はブロック内で終端し、第１サイプ５１と第４サイプ５４がブロックを横断している。また、各ブロックに形成されたサイプ同士のタイヤ周方向の間隔は、第２センターブロック５０において第１センターブロック４０よりも大きくなっている。このため、センターブロック４０，５０を比較した場合に、ブロックを横断するサイプの本数は第２センターブロック５０で大幅に少なくなっている。
【0095】
また、同一直線上に配置される第２サイプ５２と第３サイプ５３を１本とカウントした場合において、第１センターブロック４０のサイプの本数が、第２センターブロック５０のサイプの本数より多くてもよい。この場合、第１センターブロック４０のサイプの本数は、例えば、第２センターブロック５０のサイプの本数の１．１～１．５倍である。或いは、第２サイプ５２および第３サイプ５３の各々を１本とカウントした場合に、第１センターブロック４０のサイプの本数＞第２センターブロック５０のサイプの本数であってもよい。第１センターブロック４０のサイプの本数＞第２センターブロック５０のサイプの本数とすることにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。また、制動性能と操縦安定性をより高いレベルで両立することが容易になる。
【0096】
［第１ショルダーブロック６０］
第１ショルダーブロック６０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第１ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１５～３５％であり、第１センターブロック４０の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、第１ショルダーブロック６０は、第２ショルダーブロック７０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
第１ショルダーブロック６０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターブロック４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第１ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１５～３５％であり、第１センターブロック４０の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、第１ショルダーブロック６０は、第２ショルダーブロック７０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
【0097】
第１ショルダーブロック６０には、タイヤ軸方向に延びてショルダー主溝３１につながった横溝として、長さが異なる２種類の横溝６１，６２が形成されている。いずれの横溝も、ショルダー主溝３１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、第１ショルダーブロック６０の接地面を横断している。横溝６１，６２は、２ｍｍを超える幅を有し、細線状の溝であるサイプと区別される。第１ショルダーブロック６０は、上記のように、横溝６１，６２によりタイヤ周方向に接地面が分断されている。
【0098】
本明細書において、横溝が「タイヤ軸方向に延びる」とは、横溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３０°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意図する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。
【0099】
横溝６１，６２は、例えば、ショルダー主溝３１から接地端Ｅ１にわたって一定の幅を有する。ショルダー主溝３１につながった横溝６１，６２を形成することにより排水性が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。横溝６１，６２をショルダー主溝３１と連通させると、ショルダー主溝３１から横溝６１，６２に空気が流入するため、ノイズおよび空気抵抗が大きくなることが想定されるが、第１ショルダーブロック６０は車両内側に配置されるため、横溝６１，６２の影響は小さい。なお、横溝６２は、全長にわたって直線状に形成されている。横溝６１は、接地端Ｅ１を超える位置まで直線状に形成され、サイドウォール１２との境界またはその近傍でタイヤ周方向一方側に曲がっている。
【0100】
第１ショルダーブロック６０において、横溝６１と横溝６２の間に位置する領域には、長さが異なる２種類のサイプ（第１サイプ６３、第２サイプ６４）が形成されている。いずれのサイプも、ショルダー主溝３１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、空気入りタイヤ１のショルダーにおいて互いに連結されている。第２サイプ６４は、第１サイプ６３よりも長く、横溝６２と同様の長さを有する。第１ショルダーブロック６０には、タイヤ周方向に、横溝６１、第１サイプ６３、第２サイプ６４、および横溝６２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。なお、複数の溝とサイプは、例えば、バリアブルピッチで形成されている。
【0101】
横溝６１，６２、第１サイプ６３、および第２サイプ６４は、互いに略平行に形成され、タイヤ軸方向に対して傾斜している。当該横溝とサイプの傾斜角度は、例えば、センターブロック４０，５０のサイプの傾斜角度と比べて小さい。
【0102】
［第２ショルダーブロック７０］
第２ショルダーブロック７０は、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターブロック５０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２ショルダーブロック７０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の２０～３５％であり、第２センターブロック５０よりも大きい。第２ショルダーブロック７０には、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。
第２ショルダーブロック７０は、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターブロック５０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２ショルダーブロック７０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の２０～３５％であり、第２センターブロック５０よりも大きい。第２ショルダーブロック７０には、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。
【0103】
第２ショルダーブロック７０は、タイヤ軸方向に延びる横溝７１，７２、第１サイプ７３、および第２サイプ７４を有する点で、第１ショルダーブロック６０と共通する。なお、長い方の溝である横溝７１は、サイドウォール１２との境界またはその近傍で、第１ショルダーブロック６０の横溝６１と反対方向に曲がっている。第２ショルダーブロック７０には、タイヤ周方向に、横溝７１、第２サイプ７４、第１サイプ７３、および横溝７２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。一方、第２ショルダーブロック７０は、横溝７１，７２がショルダー主溝３２に直接つながっていない点で、第１ショルダーブロック６０と異なる。
【0104】
本実施形態において、横溝７１，７２は、第３サイプ７５を介してショルダー主溝３２につながっている。この場合、ショルダー主溝３２から横溝７１，７２に空気が流入して車両外側に放出されることを抑制できるため、ノイズの抑制効果がより顕著になる。また、空気入りタイヤ１の空気抵抗も効果的に低減される。ノイズおよび空気抵抗には、車両内側に配置される第１ショルダーブロック６０よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロック７０の溝の構成が大きく影響される。第３サイプ７５の長さは特に限定されないが、好適な一例としては、第２ショルダーブロック７０の接地面の幅の５～４０％、または１０～３０％である。各第３サイプ６５は、例えば、互いに同じ長さを有する。
【0105】
また、図５に例示するように、第１ショルダーブロック６０に形成された横溝６１，６２は、第２ショルダーブロック７０の横溝７１，７２と同様に、第３サイプ６５を介してショルダー主溝３１につながっていてもよい。即ち、図４に例示するトレッドパターンでは、左右のショルダーブロック６０，７０において横溝と主溝の接続形態が異なっているが、図５に例示するトレッドパターンでは、ショルダーブロック６０，７０において横溝と主溝の接続形態が同様となっている。第３サイプ６５の長さ、幅、深さ等は、第２ショルダーブロック７０の第３サイプ７５と実質的に同じであってもよい。
【実施例0106】
以下、実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。
【0107】
バンバリーミキサーを使用し、下記表１に示す配合量（質量部）に従って、まず、第１混合段階で、ゴム成分に対し硫黄および加硫促進剤を除く他の配合剤を添加し混練し（排出温度＝１６０℃）、次いで、得られた混練物に、最終混合段階で、硫黄と加硫促進剤を添加し混練して（排出温度＝９０℃）、ゴム組成物を調製した。表１中の各成分の詳細は、以下の通りである。
【0108】
・ＳＢＲ１：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ３５５」（Ｔｇ＝－２１℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ２：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８５０」（Ｔｇ＝－２４℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ３：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ３５０」（Ｔｇ＝－３２℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ４：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８４０」（Ｔｇ＝－６０℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ５：旭化成（株）製「Ｔｕｆ１８３４」（Ｔｇ＝－６８℃の溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ６：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＳＢＲ０１２２」（Ｔｇ＝－４０℃の未変性ＥＳＢＲ）
・ＢＲ：宇部興産（株）製「ＢＲ１５０Ｂ」
・ＮＲ：ＲＳＳ＃３
・カーボンブラック１：東海カーボン（株）製「シースト６」
・カーボンブラック２：東海カーボン（株）製「シーストＫＨ」
・シリカ：エボニックインダストリーズ社製「ＵｌｔｒａｓｉｌＶＮ３」
・シランカップリング剤：エボニックインダストリーズ社製「Ｓｉ７５」
・オイル１：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＮＣ１４０」
・オイル２：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＰ２００」
・樹脂：Ｃ５／Ｃ９系の脂肪族／芳香族共重合系炭化水素樹脂、東ソー（株）製「ペトロタック９０」（ガラス転移温度：６５℃、軟化点：９５℃）
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ－２０」
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華３種」
・ワックス：日本精鑞（株）製「ＯＺＯＡＣＥ０３５５」
・老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクラック６Ｃ」
・老化防止剤２：川口化学工業（株）製「アンテージＲＤ」
・加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＤ」
・加硫促進剤２：住友化学（株）製「ソクシノールＣＺ」
・硫黄：鶴見化学工業（株）製「粉末硫黄」
・ＳＢＲ２：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８５０」（Ｔｇ＝－２４℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ３：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ３５０」（Ｔｇ＝－３２℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ４：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８４０」（Ｔｇ＝－６０℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ５：旭化成（株）製「Ｔｕｆ１８３４」（Ｔｇ＝－６８℃の溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ６：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＳＢＲ０１２２」（Ｔｇ＝－４０℃の未変性ＥＳＢＲ）
・ＢＲ：宇部興産（株）製「ＢＲ１５０Ｂ」
・ＮＲ：ＲＳＳ＃３
・カーボンブラック１：東海カーボン（株）製「シースト６」
・カーボンブラック２：東海カーボン（株）製「シーストＫＨ」
・シリカ：エボニックインダストリーズ社製「ＵｌｔｒａｓｉｌＶＮ３」
・シランカップリング剤：エボニックインダストリーズ社製「Ｓｉ７５」
・オイル１：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＮＣ１４０」
・オイル２：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＰ２００」
・樹脂：Ｃ５／Ｃ９系の脂肪族／芳香族共重合系炭化水素樹脂、東ソー（株）製「ペトロタック９０」（ガラス転移温度：６５℃、軟化点：９５℃）
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ－２０」
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華３種」
・ワックス：日本精鑞（株）製「ＯＺＯＡＣＥ０３５５」
・老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクラック６Ｃ」
・老化防止剤２：川口化学工業（株）製「アンテージＲＤ」
・加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＤ」
・加硫促進剤２：住友化学（株）製「ソクシノールＣＺ」
・硫黄：鶴見化学工業（株）製「粉末硫黄」
【0109】
表１で得られた実施例１～９および比較例１の未加硫各ゴム組成物を１６０℃で３０分間加硫した所定形状の試験片を作製し、硬度および粘弾性特性を評価した。各評価方法は以下の通りである。
【0110】
＜硬度測定＞
ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠して、デュロメータタイプＡ（型式：ＧＳ－７１９Ｎ、株式会社テクロック製）を用いて、各ゴム試験片の温度２３℃での硬度Ｈｓを測定した。
ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠して、デュロメータタイプＡ（型式：ＧＳ－７１９Ｎ、株式会社テクロック製）を用いて、各ゴム試験片の温度２３℃での硬度Ｈｓを測定した。
【0111】
＜動的粘弾性測定＞
ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、東洋精機（株）製の粘弾性試験機を使用し、各ゴム試験片の－２５℃Ｅ’（ＭＰａ）、０℃ｔａｎδ、３５℃ｔａｎδを測定した。それぞれの測定条件は以下の通りである。
－２５℃Ｅ：測定温度－２５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
０℃ｔａｎδ：測定温度０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
３５℃ｔａｎδ：測定温度３５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、東洋精機（株）製の粘弾性試験機を使用し、各ゴム試験片の－２５℃Ｅ’（ＭＰａ）、０℃ｔａｎδ、３５℃ｔａｎδを測定した。それぞれの測定条件は以下の通りである。
－２５℃Ｅ：測定温度－２５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
０℃ｔａｎδ：測定温度０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
３５℃ｔａｎδ：測定温度３５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
【0112】
表１で得られた実施例１～９および比較例１の未加硫各ゴム組成物をトレッドゴムに用いて、常法に従い加硫成型することにより図４のトレッドパターンを有する試験用空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６０Ｒ１７ ９０Ｈ）を作製した。得られた試験用空気入りタイヤを下記により評価した。
【0113】
＜ノイズ性能＞
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、車室内運転席の耳の位置にマイクロフォンを設置し、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行した時の音圧を測定した。表１の〇はノイズ性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてノイズ性能に劣ることを意味する。
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、車室内運転席の耳の位置にマイクロフォンを設置し、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行した時の音圧を測定した。表１の〇はノイズ性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてノイズ性能に劣ることを意味する。
【0114】
＜ウェット性能＞
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、湿潤路面にて、速度９０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させ２０ｋｍ／ｈまで減速時の制動距離を測定し（ｎ＝１０の平均値）、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示す。
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、湿潤路面にて、速度９０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させ２０ｋｍ／ｈまで減速時の制動距離を測定し（ｎ＝１０の平均値）、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示す。
【0115】
＜スノー性能＞
各試験タイヤ排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、圧雪路にて、速度４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させて制動距離を測定し、評価した。表１の〇はスノー性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてスノー性能に劣ることを意味する。
各試験タイヤ排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、圧雪路にて、速度４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させて制動距離を測定し、評価した。表１の〇はスノー性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてスノー性能に劣ることを意味する。
【0116】
【表1】
【0117】
結果は表１に示す通りである。表１に示すように、トレッドゴムを構成するゴム組成物の硬度が５５以上、６４以下の空気入りタイヤは、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能が改善されている。
【0118】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその省略、置き換え、変更などは、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【0119】
１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ トレッドゴム、１１Ａ 端部、１２ サイドウォール、１３ サイドウォールゴム、１４ ビード、１５ カーカス、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、１８Ａ 先端、１９ ベルト、１９Ａ，２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ 端部、２０，２１ ベルトプライ、２２ キャッププライ、２３ エッジプライ、２３Ａ 外端、２３Ｂ 内端、２４ 補強ゴム層、３０ 主溝（センター主溝）、３１，３２ 主溝（ショルダー主溝）、４０ センターブロック（第１センターブロック）、４１ サイプ、４２ 屈曲部、５０ センターブロック（第２センターブロック）、５１，６３，７３ 第１サイプ、５２，６４，７４ 第２サイプ、５３，６５，７５ 第３サイプ、５４ 第４サイプ、６０ ショルダーブロック（第１ショルダーブロック）、６１，６２，７１，７２ 横溝、７０ ショルダーブロック（第２ショルダーブロック）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【手続補正書】
【提出日】2023-09-06
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記センターリブには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、
前記サイプは、前記センターリブを横断し、前記センターリブの平面視において、タイヤ周方向における前記サイプの両端の位置よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部を有し、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記センターリブには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、
前記サイプは、前記センターリブを横断し、前記センターリブの平面視において、タイヤ周方向における前記サイプの両端の位置よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部を有し、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
【請求項2】
トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記センターリブには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、
前記サイプは、前記センターリブの平面視において略Ｓ字形状を有し、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記センターリブには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、
前記サイプは、前記センターリブの平面視において略Ｓ字形状を有し、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
【請求項3】
トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記ショルダーブロックは、
タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１ショルダーブロックと、
タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロックと、
を有し、
前記第２ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に延びる横溝が形成され、
前記横溝は、サイプを介してショルダー主溝につながっており、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記ショルダーブロックは、
タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１ショルダーブロックと、
タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロックと、
を有し、
前記第２ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に延びる横溝が形成され、
前記横溝は、サイプを介してショルダー主溝につながっており、
前記トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である、空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記主溝は、
タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝と、
前記一対のショルダーブロックの間に配置されたセンター主溝と、
を有し、
前記センターリブは、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１センターリブと、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２センターリブと、
を有し、
前記第２センターリブを横断するサイプの本数は、前記第１センターリブを横断するサイプの本数よりも少ない、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝と、
前記一対のショルダーブロックの間に配置されたセンター主溝と、
を有し、
前記センターリブは、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第１センターリブと、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第２センターリブと、
を有し、
前記第２センターリブを横断するサイプの本数は、前記第１センターリブを横断するサイプの本数よりも少ない、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
カーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルトのタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライと、
をさらに備え、
前記エッジプライは、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、
前記エッジプライのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記トレッドのタイヤ軸方向の長さの５０％以上である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記ベルトのタイヤ軸方向両端部を覆うエッジプライと、
をさらに備え、
前記エッジプライは、タイヤ軸方向において互いに離間して配置され、
前記エッジプライのタイヤ軸方向の長さの合計は、前記トレッドのタイヤ軸方向の長さの５０％以上である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記ベルトと前記エッジプライとの間に配置され、前記ベルトのタイヤ径方向外側を覆うキャッププライをさらに備える、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記トレッドの接地面の矩形率が０．７５以上、０．８５以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記トレッドのタイヤ軸方向の長さが、断面幅の呼びの８４％以上、８７％以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
一対のサイドウォールと、
ビードコアおよびビードフィラーを有する一対のビードと、
をさらに備え、
前記ベルトの端部と、前記ビードフィラーの先端との間には補強ゴム層が配置され、
前記補強ゴム層のゴム硬度は、前記サイドウォールのゴム硬度よりも高く、前記ビードフィラーのゴム硬度よりも低い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
ビードコアおよびビードフィラーを有する一対のビードと、
をさらに備え、
前記ベルトの端部と、前記ビードフィラーの先端との間には補強ゴム層が配置され、
前記補強ゴム層のゴム硬度は、前記サイドウォールのゴム硬度よりも高く、前記ビードフィラーのゴム硬度よりも低い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画されたブロックとを有するトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤが広く知られている。車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、一般的に、トレッドパターンが左右非対称である。例えば、特許文献１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、３本の主溝により区画された２本のセンターブロックとを有し、各センターブロックに互いに異なるパターンでサイプが形成された空気入りタイヤが開示されている。
【0003】
また、近年、ノイズ性能の優れたタイヤが求められている。ノイズ性能を向上させるための手法として、例えば、トレッドに設けられたトレッドゴムの硬度を小さくすることが知られている。トレッドゴムの硬度を小さくすることで、路面からの入力が緩和され、ロードノイズを低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１６－１５０６０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、トレッドゴムの硬度を小さくすると、トレッドの剛性が低下し、操縦安定性が悪化してしまうという問題がある。そのため、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上させることは容易ではない。
【0006】
本発明の目的は、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、一対のショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、を有し、センターリブには、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプが複数形成され、サイプは、センターリブを横断し、センターリブの平面視において、タイヤ周方向におけるサイプの両端の位置よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部を有し、トレッドゴムの２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が５５以上、６４以下である。
【発明の効果】
【0008】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。
【図2】実施形態の一例である空気入りタイヤの断面図であって、タイヤ軸方向の半断面を示す図である。
【図3】トレッドの接地面の形状を模式的に示す図である。
【図4】実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。
【図5】実施形態の他の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。
【0011】
図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図である。図１では、空気入りタイヤ１の内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０と、トレッド１０の両側に配置された一対のサイドウォール１２と、サイドウォール１２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード１４と、一対のビード１４の間に架け渡されるカーカス１５と、カーカス１５のタイヤ径方向内側に配置されたインナーライナー１６とを備える。
【0012】
空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ（図２参照）に対して左右非対称のトレッドパターンを有する。なお、タイヤ赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。
【0013】
トレッド１０は、トレッドゴム１１で構成される。本実施形態では、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成された主溝３０（センター主溝）と、一対の主溝３１，３２（ショルダー主溝）を有する。３本の主溝３０，３１，３２は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。
【0014】
トレッド１０は、主溝３０，３１により区画されるセンターリブ４０（第１センターリブ）と、主溝３０，３２により区画されるセンターリブ５０（第２センターリブ）とを有する。また、トレッド１０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック６０（第１ショルダーブロック）と、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターリブ５０とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック７０（第２ショルダーブロック）とを有する。各ブロックは、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。なお、ブロックとは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。
【0015】
サイドウォール１２は、トレッドゴム１１とは異なる種類のサイドウォールゴム１３で構成される。サイドウォール１２は、トレッド１０の両側に配置され、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。サイドウォール１２は、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分であって、タイヤ軸方向外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。サイドウォール１２は、カーカス１５の損傷を防止する機能を有する。サイドウォール１２は、空気入りタイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
【0016】
ビード１４は、サイドウォール１２のタイヤ径方向内側に配置され、ホイールのリムに固定される部分である。ビード１４は、ビードコア１７と、ビードフィラー１８とを有する。ビードコア１７は、スチール製のビードワイヤで構成され、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１４に埋設されている。ビードフィラー１８は、タイヤ径方向外側に延出する先端先細り形状を有し、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。
【0017】
カーカス１５は、一対のビード１４の間に架け渡され、ビードコア１７の周りで折り返されることで係止されている。カーカス１５は、有機繊維からなるカーカスコードと、トッピングゴムとを含む。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して実質上直角（例えば、８０°～９０°）に配置されている。カーカスコードに用いられる有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。
【0018】
インナーライナー１６は、一対のビード１４間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー１６は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する機能を有する。
【0019】
空気入りタイヤ１は、カーカス１５のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１９と、ベルト１９のタイヤ径方向外側全体を覆うキャッププライ２２と、キャッププライ２２のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部を覆うエッジプライ２３とをさらに備える。キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、ベルト１９を補強する機能を有する。
【0020】
ベルト１９は、カーカス１５の頂部の外周側に配置されており、カーカス１５の外周面に重ねて設けられている。ベルト１９は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列したコードをゴム被覆してなるベルトプライで形成されている。ベルト１９のコードの材質は特に限定されず、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、またはスチール等の金属が挙げられる。本実施形態では、ベルト１９は、スチールコードを含む２枚のベルトプライ２０，２１（図２参照）で構成されている。なお、ベルトプライの枚数は特に限定されず、１枚でもよいし、３枚以上でもよい。
【0021】
以下、図２を参照しながら、空気入りタイヤ１の内部構造について詳説する。図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に垂直な断面図である。なお、空気入りタイヤ１は、トレッドパターンを除いて、タイヤ赤道ＣＬに対して左右対称であるため、図２では、空気入りタイヤ１の車両外側半分のみを示している。
【0022】
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、カーカス１５のタイヤ径方向外側に配置されたベルト１９を備える。ベルト１９は、２枚のベルトプライ２０，２１で構成されている。ベルトプライ２０は、ベルトプライ２１のタイヤ径方向内側に配置される。ベルトプライ２０のタイヤ軸方向の長さは、ベルトプライ２１のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。つまり、ベルトプライ２０の端部２０Ａは、ベルトプライ２１の端部２１Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置する。以下、ベルトプライ２０の端部２０Ａを、ベルト１９の端部１９Ａとして説明する。
【0023】
トレッド１０とベルト１９との間には、キャッププライ２２およびエッジプライ２３が配置されている。本実施形態では、キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、連続する１つの部材として構成されている。キャッププライ２２およびエッジプライ２３は、長さ方向に引き揃えた有機繊維コードをタイヤ周方向に対して螺旋状に連続的に巻回することで得られる。キャッププライ２２およびエッジプライ２３に用いられる有機繊維としては、例えば、アラミド繊維、ポリエステル繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。
【0024】
キャッププライ２２の端部２２Ａは、ベルト１９の端部１９Ａよりもタイヤ軸方向外側に位置している。つまり、キャッププライ２２は、ベルト１９のタイヤ径方向外側の全体を覆うように、ベルト１９とトレッドゴム１１との間に配置されている。
【0025】
エッジプライ２３は、タイヤ径方向において、キャッププライ２２のタイヤ径方向外側に隣接し、ベルト１９の両端部を覆うように配置されている。本実施形態では、キャッププライ２２のタイヤ軸方向の両端部が折り返されており、この折り返された部分がエッジプライ２３である。ベルト１９の両端部に配置されたエッジプライ２３は、タイヤ軸方向において、互いに離間して配置されている。
【0026】
上記のように、キャッププライ２２は、ベルト１９のタイヤ径方向外側の全体を覆うように配置されているため、キャッププライ２２からベルト１９に作用するタイヤ径方向の拘束力は、タイヤ軸方向全体で比較的均一である。一方、エッジプライ２３は、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部を覆うように配置されているため、エッジプライ２３からベルト１９に作用するタイヤ径方向の拘束力は、ベルト１９のタイヤ軸方向の両端部およびその周辺に集中して作用する。
【0027】
図２において、両矢印ＬＴは、タイヤ赤道ＣＬからトレッド１０の端部までのタイヤ軸方向の長さを表している。ここで、トレッド１０の端部とは、トレッドゴム１１のタイヤ軸方向の端部１１Ａを意味する。この長さＬＴは、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの半分である。また、両矢印ＬＥは、エッジプライ２３の外端２３Ａから、エッジプライ２３の内端２３Ｂまでのタイヤ軸方向の長さを表している。この長さＬＥは、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さの半分である。なお、長さＬＴおよび長さＬＥは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態での長さを意味する。
【0028】
長さＬＥは、長さＬＴの５０％以上であり、好ましくは５５％以上であり、より好ましくは６０％以上である。この場合、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状を湾曲化させることができる。より具体的には、図３に示すように、タイヤ赤道ＣＬ上における接地面のタイヤ周方向に沿った長さ（接地長）に対し、接地面のタイヤ軸方向両端（接地端）近傍の接地長が比較的短く、トレッド１０の接地面の形状が楕円形状に近い形状を有する。その結果、路面の水がトレッド１０の接地面の輪郭に沿って効果的に左右にかき分けられるため、排水性能が向上し、湿潤路面での制動性・グリップ性（以下、ウェット性能という）が改善する。また、接地端近傍の接地長が短くなることで、走行時に発生するノイズの周波数が分散され、パターンノイズが低減される。さらに、ベルト１９に作用する拘束力が大きくなるため、走行時のタイヤ軸方向の振動が抑制され、ロードノイズが低減される。長さＬＥの上限値は、例えば、長さＬＴの８０％である。
【0029】
エッジプライ２３の内端２３Ｂは、ショルダー主溝３２よりもタイヤ軸方向内側に位置することが好ましい。これにより、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力がより大きくなり、トレッド１０の接地面の形状を湾曲化させることが容易になる。
【0030】
エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスは、３０００Ｎ／ｍｍ２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ２以上がより好ましい。この場合、ウェット性能がより向上し、パターンノイズおよびロードノイズをより低減できる。また、エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスは、１３０００Ｎ／ｍｍ２以下が好ましく、９０００Ｎ／ｍｍ２以下がより好ましい。この場合、走行時の操縦安定性が向上する。よって、エッジプライ２３に用いる有機繊維コードの２％モジュラスの好適な範囲の一例は、３０００Ｎ／ｍｍ２以上、１１０００Ｎ／ｍｍ２以下である。なお、有機繊維コードの２％モジュラスの測定は、ＪＩＳ Ｌ １０１７の規定に準拠して行われる。
【0031】
図２において、両矢印ＬＳは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、タイヤ赤道ＣＬからサイドウォール１２のうち最もタイヤ軸方向外側に張り出した部分までのタイヤ軸方向の長さを表している。この長さＬＳは、タイヤ断面最大幅の半分、つまり断面幅の呼びの半分である。ここで、長さＬＴは、長さＬＳの８４％以上、８７％以下であることが好ましい。長さＬＴが当該範囲内であれば、パターンノイズおよびロードノイズを低減させることが容易になる。なお、本明細書において、「断面幅の呼び」とは、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」である。
【0032】
本実施形態では、図２に示すように、補強ゴム層２４が、ベルト１９の端部１９Ａと、ビードフィラー１８の先端１８Ａの間の位置において、２枚のカーカス１５に挟まれるように配置されている。補強ゴム層２４は、タイヤ周方向に沿って環状に延びている。補強ゴム層２４は、サイドウォール１２の剛性を向上させる機能を有する。
【0033】
補強ゴム層２４は、ビードベースラインＢＬを基準にしたタイヤ断面高さＨの２０％以上、６０％以下の範囲に配置されることが好ましく、タイヤ断面高さＨの３０％以上、５０％以下の範囲に配置されることがより好ましい。補強ゴム層２４が当該範囲内に配置されると、サイドウォール１２の剛性が向上し、トレッド１０からビード１４への振動伝達が抑制されることで、ロードノイズがより低減する。ここで、ビードベースラインＢＬは、標準リムのリム径を規定するタイヤ軸方向の仮想直線であり、タイヤ断面高さＨは、空気入りタイヤ１を正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、ビードベースラインＢＬからタイヤ赤道ＣＬ位置におけるトレッド１０の外表面までのタイヤ径方向の距離である。
【0034】
補強ゴム層２４の厚みは、０．４ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。補強ゴム層２４の厚みが当該範囲内であれば、ロードノイズの低減効果がより顕著になる。補強ゴム層２４の厚みは、タイヤ径方向において異なっていてもよいが、本実施形態では、補強ゴム層２４はタイヤ径方向にわたって一定の厚みを有している。
【0035】
補強ゴム層２４のゴム硬度は、サイドウォール１２のゴム硬度よりも高く、ビードフィラー１８のゴム硬度よりも低いことが好ましい。この場合、ロードノイズの低減効果がより顕著になる。例えば、ビードフィラー１８のゴム硬度は８５～１００、補強ゴム層２４のゴム硬度は７０～８５、サイドウォール１２のゴム硬度は４５～７０である。なお、上記のゴム硬度は、実施例に記載したＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠した方法で測定した硬度である。
【0036】
【0037】
上記の通り、エッジプライ２３のタイヤ軸方向の長さを、トレッド１０のタイヤ軸方向の長さの５０％以上とすることで、ベルト１９のタイヤ軸方向外側に作用する拘束力が大きくなり、トレッド１０の接地面の形状が湾曲化する。そのため、図３に示すように、トレッド１０の接地面は、タイヤ赤道ＣＬ上における接地長（Ｌ１）に対し、接地端近傍の接地長（Ｌ２）が比較的短く、楕円形状に近い形状を有する。ここで、接地長（Ｌ１）とは、未使用の空気入りタイヤを正規リムに装着して、所定の内圧となるように空気を充填した状態で、正規荷重の７０．４％に相当する荷重を加えたときの接地面のタイヤ赤道ＣＬ上のタイヤ周方向に沿った長さである。また、接地長（Ｌ２）とは、上記測定条件で求めた接地面のタイヤ軸方向両端から１０ｍｍタイヤ軸方向内側の位置における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである。なお、上記測定条件における所定の内圧とは、タイヤの扁平率が６０％以上である場合は、２００ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２２０ｋＰａである。また、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄと記載されたタイヤにおいては、上記測定条件における所定の内圧とは、扁平率が６０％以上である場合は、２４０ｋＰａであり、扁平率が６０％未満である場合は、２６０ｋＰａである。
【0038】
本明細書において、Ｌ２／Ｌ１がトレッド１０の接地面の矩形率と定義される。なお、本実施形態において、接地長（Ｌ２）は、トレッド１０の左右において実質的に同じ長さである。
【0039】
ここで、トレッド１０の接地面の矩形率は、０．８５以下であることが好ましく、０．８３以下であることがより好ましい。この場合、ウェット性能およびノイズ性能を向上させることが容易になる。また、トレッド１０の接地面の矩形率は、０．７５以上であることが好ましく、０．７７以上であることがより好ましい。この場合、操縦安定性が向上する。よって、トレッド１０の接地面の矩形率の好適な範囲の一例は、０．７５以上、０．８５以下であり、より好ましくは、０．７７以上、０．８３以下である。
【0040】
以下、トレッドゴム１１を構成するタイヤトレッド用ゴム組成物（以下、単にゴム組成物という）について詳説する。
【0041】
本発明のゴム組成物は、ゴム組成物の２３℃での硬度（２３℃Ｈｓ）が、５５以上、６４以下である。２３℃Ｈｓが当該範囲内であれば、後述するトレッドパターンを有するトレッドゴム１１に当該ゴム組成物を適用した際、操縦安定性を確保しつつ、優れたノイズ性能を発揮することができる。なお、本発明において、２３℃Ｈｓとは、加硫後のゴム組成物を、実施例に記載したＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠し、デュロメータタイプＡを用いて測定した値である。
【0042】
ゴム組成物の２３℃Ｈｓの下限値は、５５であればよいが、好ましくは５６、より好ましくは５７である。この場合、タイヤの剛性が向上し、操縦安定性が向上する。ゴム組成物の２３℃Ｈｓの上限値は、６４であればよいが、好ましくは６３、より好ましくは６３である。この場合、ノイズ性能の向上がより顕著になる。
【0043】
ゴム組成物の－２５℃での貯蔵弾性率（－２５℃Ｅ’）は、５０ＭＰａ以上、１５０ＭＰａ以下であることが好ましい。ゴム組成物の－２５℃Ｅ’が当該範囲内であれば、雪上路面や氷上路面での制動性・グリップ性（以下、スノー性能という）が向上する。なお、本発明において、－２５℃Ｅ’とは、加硫後のゴム組成物を、温度－２５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件で実施例に記載した方法で測定した値である。
【0044】
ゴム組成物は、スチレンブタジエン系ゴムおよびイソプレン系ゴムを含有するゴム成分を含む。これら２種類のゴムを含有することで、本発明の効果を発揮しつつ、加工性が向上したゴム組成物を得ることができる。
【0045】
スチレンブタジエン系ゴムは、スチレン系単位およびブタジエン系単位を有するゴムであれば特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等が挙げられる。なお、スチレンブタジエン系ゴムは、ゴム１００質量部中のスチレン系単位およびブタジエン系単位の合計含有率が、例えば、９５質量部以上であり、９８質量部以上でも、１００質量部でもよい。これらのスチレンブタジエン系ゴムは、１種を単独で用いてもよいが、２種以上を併用することが好ましい。
【0046】
スチレンブタジエン系ゴムは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれであってもよいが、変性ＳＢＲを含むことが好ましい。変性ＳＢＲを含むことで転がり抵抗が低減し、良好な燃費性能が得られる傾向がある。なお、本明細書において、ゴム成分における「変性」とは、シリカとの反応性を有する官能基を有するもののことをいい、「未変性」とは、シリカとの反応性を有する官能基を有しないもののことをいう。シリカとの反応性を有する官能基としては、例えば、水酸基、アミノ基、カルボキシル基、アルコキシ基、アルコキシシリル基、エポキシ基などが挙げられ、当該官能基は、分子末端に導入されたものであってもよく、分子鎖中に導入されたものであってもよい。
【0047】
スチレンブタジエン系ゴムとしては、例えば、住友化学（株）、（株）ＥＮＥＯＳマテリアル、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。
【0048】
上記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のスチレンブタジエン系ゴムの含有量は、３０質量部以上であることが好ましく、４０質量部以上であることがより好ましく、５０質量部以上であることがさらに好ましい。スチレンブタジエン系ゴムの含有量を３０質量部以上にすることで、良好な操縦安定性が得られる傾向がある。また、スチレンブタジエン系ゴムの含有量は、８０質量部以下とすることが好ましい。スチレンブタジエン系ゴムを多量に使用することで、加工性が悪化することが懸念されるが、スチレンブタジエン系ゴムの含有量を８０質量部以下とすることで、加工性の悪化を抑制できる。よって、スチレンブタジエン系ゴムの含有量の好適な範囲の一例は、３０質量部以上、８０質量部以下である。
【0049】
スチレンブタジエン系ゴムのガラス転移温度（Ｔｇ）は、本発明の効果が良好に得られるという観点から、－７０℃以上、－２０℃以下であることが好ましい。ここで、スチレンブタジエン系ゴムのガラス転移温度は、ＪＩＳ Ｋ７１２１に準拠して示差走査熱量測定（ＤＳＣ）法により、昇温温度：２０℃／分にて（測定温度範囲：－１５０℃～５０℃）測定される。
【0050】
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができるが、スノー性能を向上させる観点から、天然ゴムであることが好ましい。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのゴムは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【0051】
上記ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部中のイソプレン系ゴムの含有量は、１５質量部以上であることが好ましく、２０質量部以上であることがより好ましく、２５質量部以上であることがさらに好ましい。
【0052】
ゴム成分には、スチレンブタジエン系ゴムおよびイソプレン系ゴム以外の他のゴム成分が含まれていてもよい。他のゴム成分としては、例えば、ブタジエン系ゴム（ＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のジエン系ゴムが挙げられる。これらのゴム成分は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0053】
ブタジエン系ゴム（ＢＲ）は、ブタジエン系単位を主たる単位とする重合体であれば特に限定されず、例えば、高シス含量のＢＲ、低シス含量のＢＲ等を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0054】
本実施形態では、補強性充填剤として、カーボンブラックおよびシリカが用いられる。
【0055】
カーボンブラックとしては、特に限定されず、公知の種々の品種を用いることができる。例えば、カーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）（ＪＩＳ Ｋ６２１７－２）が７０～１５０ｍ２／ｇであるものを用いることが好ましい。具体的には、ＳＡＦ級（Ｎ１００番台），ＩＳＡＦ級（Ｎ２００番台），ＨＡＦ級（Ｎ３００番台）のカーボンブラックが例示される。これら各グレードのカーボンブラックは、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
【0056】
カーボンブラックの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、１０質量部未満であることが好ましく、８質量部未満であることが好ましい。カーボンブラックの配合量を減らすことで、ゴム組成物の硬度を低下させ、ノイズ性能を向上させることができる。また、カーボンブラックの配合量の下限は、例えば、２質量部超である。よって、カーボンブラックの配合量の好適な範囲の一例は、２質量部超、１０質量部未満であり、より好ましくは、２質量部超、８質量部未満である。
【0057】
シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式沈降法シリカや湿式ゲル法シリカなどの湿式シリカを用いてもよい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＪＩＳ Ｋ６４３０に記載のＢＥＴ法に準じて測定）は、特に限定されず、例えば９０～２５０ｍ２／ｇでもよく、１５０～２２０ｍ２／ｇでもよい。
【0058】
シリカの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、６０質量部超であることが好ましく、６５質量部以上であることがより好ましい。シリカの配合量を６０質量部超にすることで、ウェット性能が向上する。また、シリカの配合量は、９０質量部未満であることが好ましく、８５質量部以下であることがより好ましい。シリカの配合量を９０質量部未満にすることで、転がり抵抗が減少する。よって、シリカの配合量の好適な範囲の一例は、６０質量部超、９０質量部未満である。
【0059】
本実施形態のゴム組成物には、上記成分の他に、シランカップリング剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、ワックス、老化防止剤、オイル、加硫促進剤、加硫剤など、タイヤトレッド用ゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。
【0060】
シランカップリング剤としては、スルフィドシランやメルカプトシラン等の公知のシランカップリング剤を用いることができる。シランカップリング剤の配合量は、特に限定されないが、シリカの配合量の２質量部以上、２０質量部以下であることが好ましく、５質量部以上、１５質量部以下であることがより好ましい。
【0061】
オイルとしては、一般にゴム組成物に配合される各種オイルを用いることができる。例えば、鉱物油、即ちパラフィンオイル、ナフテンオイル、およびアロマオイルからなる群から選択される少なくとも１種の鉱物油を用いてもよい。オイルの含有量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以下でもよく、３０質量部以下でもよい。
【0062】
加硫剤としては、硫黄が好ましく用いられる。加硫剤の配合量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分１００質量部に対して０．１質量部以上、５質量部以下でもよく、０．５質量部以上、３質量部以下でもよい。
【0063】
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チウラム系、チアゾール系、およびグアニジン系などの各種加硫促進剤が挙げられる。これら加硫促進剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。加硫促進剤の配合量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分１００質量部に対して０．１質量部以上、５質量部以下でもよく、０．５質量部以上、３質量部以下でもよい。
【0064】
本実施形態に係るゴム組成物は、通常用いられるバンバリーミキサーやニーダー、ロール等の混合機を用いて、常法に従い混練し作製することができる。すなわち、例えば、第１混合段階（ノンプロ練り工程）で、ゴム成分に対し、カーボンブラックおよびシリカとともに、加硫剤および加硫促進剤以外の添加剤を添加混合し、次いで、得られた混合物に、最終混合段階（プロ練り工程）で加硫剤および加硫促進剤を添加混合して未加硫のゴム組成物を調製することができる。
【0065】
なお、ノンプロ練り工程は、単一の混合工程としてもよく、混合と排出を繰り返す複数の混合工程に分けて実施してもよい。例えば、ノンプロ練り工程は、ゴム成分およびカーボンブラックの全量と、シリカおよびシランカップリング剤の一部とを混合する第ノンプロ練り工程と、第１ノンプロ練り工程の混合物にシリカおよびシランカップリング剤の一部と、酸化亜鉛および老化防止剤の全量とを混合する第２ノンプロ練り工程とを含んでいてもよい。複数の混合工程に分けて実施することで、充填剤とポリマーの化学結合を均一に形成することが可能である。
【0066】
【0067】
図４に示すように、トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、タイヤ赤道ＣＬより接地端Ｅ１側の領域を第１領域１０Ａとし、タイヤ赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域１０Ｂとする。なお、本明細書において、「接地端Ｅ１，Ｅ２」は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域１０Ａが車両内側に、第２領域１０Ｂが車両外側に位置するように、車両に対してタイヤが装着された場合に、本発明の効果を発揮する。
【0068】
トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成されたセンター主溝３０と、タイヤ赤道ＣＬと車両内側の接地端Ｅ１との間に形成されたショルダー主溝３１と、タイヤ赤道ＣＬと車両外側の接地端Ｅ２との間に形成されたショルダー主溝３２と、当該３本の主溝３０，３１，３２により区画された複数のブロックとを有する。なお、主溝の本数は３本に限定されず、２本でもよいし、４本以上でもよい。
【0069】
ショルダー主溝３１，３２は、タイヤ赤道ＣＬ（センター主溝３０）から等距離の位置にそれぞれ形成されることが好ましい。これにより、タイヤ赤道ＣＬを境界とする左右の領域における剛性バランスが良好になり、本発明の効果がより顕著に発揮される。
【0070】
３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ軸方向に沿った長さ（以下、「タイヤ接地幅」とする）の３％以上であることが好ましく、５％以上であることがより好ましく、８％以上であることがさらに好ましい。この場合、排水性能が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。また、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、タイヤ接地幅の３０％以下であることが好ましく、２８％以下であることがより好ましく、２５％以下であることがさらに好ましい。この場合、優れた操縦安定性を確保できる。よって、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計の好適な範囲の一例は、タイヤ接地幅の５％以上、３０％以下である。また、ウェット性能の改善をより重視する場合は、３本の主溝３０，３１，３２の幅の合計は、タイヤ接地幅の１０％以上、３０％以下であってもよい。なお、本明細書において、溝の幅とは、特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。
【0071】
ショルダー主溝３１，３２の幅は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成されたセンター主溝３０の幅よりも大きいことが好ましい。この場合、排水性能が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。センター主溝３０の幅は、例えば、８ｍｍ以上、１４ｍｍ以下であり、ショルダー主溝３１，３２の幅は、例えば、９ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。３本の主溝３０，３１，３２の深さは特に限定されず、例えば、７ｍｍ以上、１５ｍｍ以下である。
【0072】
３本の主溝３０，３１，３２の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。
【0073】
３本の主溝３０，３１，３２の壁は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜している。主溝の壁はブロックの側壁を構成するため、言い換えると、ブロックの側壁は接地面から離れるほどブロックの幅が広くなるように側壁が傾斜している。
【0074】
トレッド１０は、主溝３０，３１により区画される第１センターリブ４０と、主溝３０，３２により区画される第２センターリブ５０とを有する。また、トレッド１０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置される第１ショルダーブロック６０と、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターリブ５０とタイヤ軸方向に対向配置される第２ショルダーブロック７０とを有する。
【0075】
第１センターリブ４０および第２センターリブ５０は、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックである。なお、本明細書において、「リブ状のブロック」とは、幅が２ｍｍを超える溝が形成されていないブロックを意味する。第１センターリブ４０および第２センターリブ５０をタイヤ周方向に連続するリブ状のブロックとすることで、トレッド１０の剛性が向上し、操縦安定性が向上する。
【0076】
第１センターリブ４０および第２センターリブ５０に幅広の溝が存在すると、トレッド１０の剛性が低下しやすい。その結果、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合、操縦安定性が悪化するおそれがある。本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、第１センターリブ４０および第２センターリブ５０に幅広の溝が形成されていないため、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合であっても、操縦安定性を確保できる。つまり、操縦安定性を確保しつつ、燃費性能を向上できる。
【0077】
第１センターリブ４０および第２センターリブ５０は、センター主溝３０により分断されている。また、第１センターリブ４０はショルダー主溝３１により第１ショルダーブロック６０と分断され、第２センターリブ５０はショルダー主溝３２により第２ショルダーブロック７０と分断されている。本実施形態では、第１センターリブ４０および第２センターリブ５０は互いに同じ幅を有する。また、第１ショルダーブロック６０および第２ショルダーブロック７０は、第１センターリブ４０および第２センターリブ５０より幅広に形成され、互いに同じ幅を有する。空気入りタイヤ１は、ドライ路面だけでなく、ウェット路面、雪氷路面における性能にも優れ、オールシーズンタイヤに好適である。
【0078】
以下、図４を参照しながら、トレッド１０を構成するセンターリブ４０，５０、およびショルダーブロック６０，７０についてさらに詳説する。
【0079】
［第１センターリブ４０］
第１センターリブ４０は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。第１センターリブ４０の接地面の幅は、例えばタイヤ接地幅の１２～２５％に相当する幅を有する。第１センターリブ４０の幅が当該範囲内であれば、操縦安定性が向上する。第１センターリブ４０の幅の一例は、１５ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。
第１センターリブ４０は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。第１センターリブ４０の接地面の幅は、例えばタイヤ接地幅の１２～２５％に相当する幅を有する。第１センターリブ４０の幅が当該範囲内であれば、操縦安定性が向上する。第１センターリブ４０の幅の一例は、１５ｍｍ以上、３５ｍｍ以下である。
【0080】
第１センターリブ４０には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ４１が複数形成されている。本明細書では、溝幅が２．０ｍｍ以下の細溝をサイプと定義する。サイプの幅は、例えば、０．５ｍｍ以上、１．５ｍｍ以下、または０．５ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下である。サイプ４１は、操縦安定性およびノイズ性能の改善に寄与する。第１センターリブ４０には、サイプ４１と形状が異なる他のサイプが形成されていてもよいが、本実施形態ではサイプ４１のみが形成されている。各サイプ４１は、実質的に同じ形状を有する。詳しくは後述するが、第１センターリブ４０を横断するサイプの本数は、第２センターリブ５０を横断するサイプの本数より多い。
【0081】
サイプ４１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。タイヤ周方向に隣り合うサイプ４１同士の間隔は、例えば、センター主溝３０の幅より小さく、５ｍｍ以上、３０ｍｍ以下である。また、サイプ４１同士の間隔は、第２センターリブ５０に形成されるサイプ同士の間隔よりも小さくなっている。
【0082】
サイプ４１は、第１センターリブ４０の平面視において、当該サイプの長さ方向両端よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部４２を有する。屈曲部４２を有することで、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合であっても、サイプ４１のエッジ効果により優れた制動性能を発揮する。車両の制動時には、車両内側の第１領域１０Ａで接地面積が大きくなるため、第１センターリブ４０に多くのサイプ４１を形成することでエッジ効果が高まり、湿潤路面における制動性能も大きく向上する。また、大きく屈曲したサイプ４１により、横方向のエッジ成分が増加し、車両旋回時の操縦安定性も向上する。
【0083】
サイプ４１は、第１センターリブ４０を横断するサイプである。サイプ４１が第１センターリブ４０を横断して主溝３０，３１に連通することで、トレッド１０のタイヤ軸方向中央部で空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。
【0084】
サイプ４１の深さは、例えば、最も深い部分でセンター主溝３０の深さの６０～９０％である。サイプ４１は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも深さが浅くなっていてもよい。この場合、サイプ４１の形成による第１センターリブ４０の剛性の低下を抑制でき、操縦安定性が向上する。所定の長さ範囲は、例えば、第１センターリブ４０の幅の３～１０％に相当する長さの範囲である。
【0085】
［第２センターリブ５０］
第２センターリブ５０は、上記のように、センター主溝３０を挟んで第１センターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２センターリブ５０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１２～２５％である。第２センターリブ５０の幅が当該範囲内であれば操縦安定性が向上する。本実施形態において、第２センターリブ５０は、第１センターリブ４０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
第２センターリブ５０は、上記のように、センター主溝３０を挟んで第１センターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２センターリブ５０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１２～２５％である。第２センターリブ５０の幅が当該範囲内であれば操縦安定性が向上する。本実施形態において、第２センターリブ５０は、第１センターリブ４０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
【0086】
第２センターリブ５０には、タイヤ周方向に間隔をあけて第１サイプ５１が複数形成されている。複数の第１サイプ５１は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。第２センターリブ５０には、第１サイプ５１のみが形成されていてもよいが、本実施形態では、第１サイプ５１の他に、３種類のサイプ（第２サイプ５２、第３サイプ５３、および第４サイプ５４）が形成されている。
【0087】
第１サイプ５１は、第２センターリブ５０を横断するサイプであって、主溝３０，３２につながっている。第１サイプ５１は、第２センターリブ５０の平面視において、略Ｓ字形状を有することが好ましい。この場合、硬度の小さいゴム組成物をトレッドゴム１１に適用した場合であっても、車両旋回時における操縦安定性がより向上する。
【0088】
第２センターリブ５０において、第１サイプ５１の各々とタイヤ軸方向に重なる領域には、複数の第２サイプ５２からなる第２サイプ群と、複数の第３サイプ５３からなる第３サイプ群とが形成されている。第２サイプ５２は、センター主溝３０から延びてブロック内で終端し、第３サイプ５３は、ショルダー主溝３２から延びてブロック内で終端している。第２サイプ５２および第３サイプ５３は、第１サイプ５１との間に所定の距離をあけて形成された短いサイプである。また、当該各サイプは、タイヤ軸方向および周方向に対して所定の角度で傾斜している。
【0089】
本実施形態において、１本の第１サイプ５１とタイヤ軸方向に重なる第２サイプ群は、３本の第２サイプ５２で構成されている。当該３本の第２サイプ５２は、例えば、互いに等間隔で平行に形成されている。第３サイプ群についても同様に、互いに等間隔で平行に形成された３本の第３サイプ５３で構成されている。各第２サイプ群を構成する複数の第２サイプ５２は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ５１に近づくほど長くなっている。また、各第３サイプ群を構成する複数の第３サイプ５３は、互いに異なる長さを有し、第１サイプ５１に近づくほど長くなっている。
【0090】
即ち、センター主溝３０から延びる各第２サイプ５２は、第１サイプ５１がショルダー主溝３２の方向に凸となった領域では長く、センター主溝３０の方向に凸となった領域では短くなっている。ショルダー主溝３２から延びる第３サイプ５３は、第１サイプ５１がセンター主溝３０の方向に凸となった領域では長く、ショルダー主溝３２の方向に凸となった領域では短くなっている。この場合、第２センターリブ５０の剛性バランスが良好になり、より信頼性の高いタイヤ性能を実現できる。
【0091】
第２センターリブ５０の各第１サイプ５１に挟まれた領域には、第２センターリブ５０を横断する略直線状の第４サイプ５４が形成されている。つまり、第２センターリブ５０には、第１サイプ５１と第４サイプ５４がタイヤ周方向に交互に配置されている。第４サイプ５４は、第２サイプ５２および第３サイプ５３と平行に形成され、途中で曲がることなく真っ直ぐに延びている。
【0092】
第４サイプ５４は、ノイズの低減において重要な役割を果たす。具体的には、第４サイプ５４が主溝３０，３２に連通することで空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。
【0093】
第２センターリブ５０に形成される各サイプの深さは、互いに同じであってもよい。各サイプの深さは、例えば、最も深い部分でセンター主溝３０の深さの６０～９０％である。本実施形態では、長さが短い第２サイプ５２および第３サイプ５３は、全長にわたって一定の深さを有する。他方、第１サイプ５１および第４サイプ５４は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも浅くなっている。この場合、サイプの形成による第２センターリブ５０の剛性低下を抑制できる。所定の長さ範囲は、例えば、第２センターリブ５０の幅の３～１０％に相当する長さ範囲である。
【0094】
第２センターリブ５０を横断するサイプの本数は、第１センターリブ４０を横断するサイプの本数よりも少ないことが好ましい。第１センターリブ４０では、全てのサイプがブロックを横断しているが、第２センターリブ５０では、第２サイプ５２と第３サイプ５３はブロック内で終端し、第１サイプ５１と第４サイプ５４がブロックを横断している。また、各ブロックに形成されたサイプ同士のタイヤ周方向の間隔は、第２センターリブ５０において第１センターリブ４０よりも大きくなっている。このため、センターリブ４０，５０を比較した場合に、ブロックを横断するサイプの本数は第２センターリブ５０で大幅に少なくなっている。
【0095】
また、同一直線上に配置される第２サイプ５２と第３サイプ５３を１本とカウントした場合において、第１センターリブ４０のサイプの本数が、第２センターリブ５０のサイプの本数より多くてもよい。この場合、第１センターリブ４０のサイプの本数は、例えば、第２センターリブ５０のサイプの本数の１．１～１．５倍である。或いは、第２サイプ５２および第３サイプ５３の各々を１本とカウントした場合に、第１センターリブ４０のサイプの本数＞第２センターリブ５０のサイプの本数であってもよい。第１センターリブ４０のサイプの本数＞第２センターリブ５０のサイプの本数とすることにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。また、制動性能と操縦安定性をより高いレベルで両立することが容易になる。
【0096】
［第１ショルダーブロック６０］
第１ショルダーブロック６０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第１ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１５～３５％であり、第１センターリブ４０の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、第１ショルダーブロック６０は、第２ショルダーブロック７０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
第１ショルダーブロック６０は、ショルダー主溝３１を挟んで第１センターリブ４０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第１ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の１５～３５％であり、第１センターリブ４０の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、第１ショルダーブロック６０は、第２ショルダーブロック７０と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
【0097】
第１ショルダーブロック６０には、タイヤ軸方向に延びてショルダー主溝３１につながった横溝として、長さが異なる２種類の横溝６１，６２が形成されている。いずれの横溝も、ショルダー主溝３１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、第１ショルダーブロック６０の接地面を横断している。横溝６１，６２は、２ｍｍを超える幅を有し、細線状の溝であるサイプと区別される。第１ショルダーブロック６０は、上記のように、横溝６１，６２によりタイヤ周方向に接地面が分断されている。
【0098】
本明細書において、横溝が「タイヤ軸方向に延びる」とは、横溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３０°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意図する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。
【0099】
横溝６１，６２は、例えば、ショルダー主溝３１から接地端Ｅ１にわたって一定の幅を有する。ショルダー主溝３１につながった横溝６１，６２を形成することにより排水性が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。横溝６１，６２をショルダー主溝３１と連通させると、ショルダー主溝３１から横溝６１，６２に空気が流入するため、ノイズおよび空気抵抗が大きくなることが想定されるが、第１ショルダーブロック６０は車両内側に配置されるため、横溝６１，６２の影響は小さい。なお、横溝６２は、全長にわたって直線状に形成されている。横溝６１は、接地端Ｅ１を超える位置まで直線状に形成され、サイドウォール１２との境界またはその近傍でタイヤ周方向一方側に曲がっている。
【0100】
第１ショルダーブロック６０において、横溝６１と横溝６２の間に位置する領域には、長さが異なる２種類のサイプ（第１サイプ６３、第２サイプ６４）が形成されている。いずれのサイプも、ショルダー主溝３１から接地端Ｅ１を超える長さを有し、空気入りタイヤ１のショルダーにおいて互いに連結されている。第２サイプ６４は、第１サイプ６３よりも長く、横溝６２と同様の長さを有する。第１ショルダーブロック６０には、タイヤ周方向に、横溝６１、第１サイプ６３、第２サイプ６４、および横溝６２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。なお、複数の溝とサイプは、例えば、バリアブルピッチで形成されている。
【0101】
横溝６１，６２、第１サイプ６３、および第２サイプ６４は、互いに略平行に形成され、タイヤ軸方向に対して傾斜している。当該横溝とサイプの傾斜角度は、例えば、センターリブ４０，５０のサイプの傾斜角度と比べて小さい。
【0102】
［第２ショルダーブロック７０］
第２ショルダーブロック７０は、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターリブ５０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２ショルダーブロック７０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の２０～３５％であり、第２センターリブ５０よりも大きい。第２ショルダーブロック７０には、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。
第２ショルダーブロック７０は、ショルダー主溝３２を挟んで第２センターリブ５０とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第２ショルダーブロック７０の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の２０～３５％であり、第２センターリブ５０よりも大きい。第２ショルダーブロック７０には、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。
【0103】
第２ショルダーブロック７０は、タイヤ軸方向に延びる横溝７１，７２、第１サイプ７３、および第２サイプ７４を有する点で、第１ショルダーブロック６０と共通する。なお、長い方の溝である横溝７１は、サイドウォール１２との境界またはその近傍で、第１ショルダーブロック６０の横溝６１と反対方向に曲がっている。第２ショルダーブロック７０には、タイヤ周方向に、横溝７１、第２サイプ７４、第１サイプ７３、および横溝７２の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。一方、第２ショルダーブロック７０は、横溝７１，７２がショルダー主溝３２に直接つながっていない点で、第１ショルダーブロック６０と異なる。
【0104】
本実施形態において、横溝７１，７２は、第３サイプ７５を介してショルダー主溝３２につながっている。この場合、ショルダー主溝３２から横溝７１，７２に空気が流入して車両外側に放出されることを抑制できるため、ノイズの抑制効果がより顕著になる。また、空気入りタイヤ１の空気抵抗も効果的に低減される。ノイズおよび空気抵抗には、車両内側に配置される第１ショルダーブロック６０よりも車両外側に配置される第２ショルダーブロック７０の溝の構成が大きく影響される。第３サイプ７５の長さは特に限定されないが、好適な一例としては、第２ショルダーブロック７０の接地面の幅の５～４０％、または１０～３０％である。各第３サイプ６５は、例えば、互いに同じ長さを有する。
【0105】
また、図５に例示するように、第１ショルダーブロック６０に形成された横溝６１，６２は、第２ショルダーブロック７０の横溝７１，７２と同様に、第３サイプ６５を介してショルダー主溝３１につながっていてもよい。即ち、図４に例示するトレッドパターンでは、左右のショルダーブロック６０，７０において横溝と主溝の接続形態が異なっているが、図５に例示するトレッドパターンでは、ショルダーブロック６０，７０において横溝と主溝の接続形態が同様となっている。第３サイプ６５の長さ、幅、深さ等は、第２ショルダーブロック７０の第３サイプ７５と実質的に同じであってもよい。
【実施例0106】
以下、実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。
【0107】
バンバリーミキサーを使用し、下記表１に示す配合量（質量部）に従って、まず、第１混合段階で、ゴム成分に対し硫黄および加硫促進剤を除く他の配合剤を添加し混練し（排出温度＝１６０℃）、次いで、得られた混練物に、最終混合段階で、硫黄と加硫促進剤を添加し混練して（排出温度＝９０℃）、ゴム組成物を調製した。表１中の各成分の詳細は、以下の通りである。
【0108】
・ＳＢＲ１：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ３５５」（Ｔｇ＝－２１℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ２：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８５０」（Ｔｇ＝－２４℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ３：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ３５０」（Ｔｇ＝－３２℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ４：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８４０」（Ｔｇ＝－６０℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ５：旭化成（株）製「Ｔｕｆ１８３４」（Ｔｇ＝－６８℃の溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ６：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＳＢＲ０１２２」（Ｔｇ＝－４０℃の未変性ＥＳＢＲ）
・ＢＲ：宇部興産（株）製「ＢＲ１５０Ｂ」
・ＮＲ：ＲＳＳ＃３
・カーボンブラック１：東海カーボン（株）製「シースト６」
・カーボンブラック２：東海カーボン（株）製「シーストＫＨ」
・シリカ：エボニックインダストリーズ社製「ＵｌｔｒａｓｉｌＶＮ３」
・シランカップリング剤：エボニックインダストリーズ社製「Ｓｉ７５」
・オイル１：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＮＣ１４０」
・オイル２：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＰ２００」
・樹脂：Ｃ５／Ｃ９系の脂肪族／芳香族共重合系炭化水素樹脂、東ソー（株）製「ペトロタック９０」（ガラス転移温度：６５℃、軟化点：９５℃）
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ－２０」
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華３種」
・ワックス：日本精鑞（株）製「ＯＺＯＡＣＥ０３５５」
・老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクラック６Ｃ」
・老化防止剤２：川口化学工業（株）製「アンテージＲＤ」
・加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＤ」
・加硫促進剤２：住友化学（株）製「ソクシノールＣＺ」
・硫黄：鶴見化学工業（株）製「粉末硫黄」
・ＳＢＲ２：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８５０」（Ｔｇ＝－２４℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ３：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ３５０」（Ｔｇ＝－３２℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ４：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＨＰＲ８４０」（Ｔｇ＝－６０℃の変性溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ５：旭化成（株）製「Ｔｕｆ１８３４」（Ｔｇ＝－６８℃の溶液重合ＳＢＲ）
・ＳＢＲ６：（株）ＥＮＥＯＳマテリアル製「ＳＢＲ０１２２」（Ｔｇ＝－４０℃の未変性ＥＳＢＲ）
・ＢＲ：宇部興産（株）製「ＢＲ１５０Ｂ」
・ＮＲ：ＲＳＳ＃３
・カーボンブラック１：東海カーボン（株）製「シースト６」
・カーボンブラック２：東海カーボン（株）製「シーストＫＨ」
・シリカ：エボニックインダストリーズ社製「ＵｌｔｒａｓｉｌＶＮ３」
・シランカップリング剤：エボニックインダストリーズ社製「Ｓｉ７５」
・オイル１：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＮＣ１４０」
・オイル２：アロマオイル、ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製「プロセスＰ２００」
・樹脂：Ｃ５／Ｃ９系の脂肪族／芳香族共重合系炭化水素樹脂、東ソー（株）製「ペトロタック９０」（ガラス転移温度：６５℃、軟化点：９５℃）
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ－２０」
・酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華３種」
・ワックス：日本精鑞（株）製「ＯＺＯＡＣＥ０３５５」
・老化防止剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクラック６Ｃ」
・老化防止剤２：川口化学工業（株）製「アンテージＲＤ」
・加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＤ」
・加硫促進剤２：住友化学（株）製「ソクシノールＣＺ」
・硫黄：鶴見化学工業（株）製「粉末硫黄」
【0109】
表１で得られた実施例１～９および比較例１の未加硫各ゴム組成物を１６０℃で３０分間加硫した所定形状の試験片を作製し、硬度および粘弾性特性を評価した。各評価方法は以下の通りである。
【0110】
＜硬度測定＞
ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠して、デュロメータタイプＡ（型式：ＧＳ－７１９Ｎ、株式会社テクロック製）を用いて、各ゴム試験片の温度２３℃での硬度Ｈｓを測定した。
ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２に準拠して、デュロメータタイプＡ（型式：ＧＳ－７１９Ｎ、株式会社テクロック製）を用いて、各ゴム試験片の温度２３℃での硬度Ｈｓを測定した。
【0111】
＜動的粘弾性測定＞
ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、東洋精機（株）製の粘弾性試験機を使用し、各ゴム試験片の－２５℃Ｅ’（ＭＰａ）、０℃ｔａｎδ、３５℃ｔａｎδを測定した。それぞれの測定条件は以下の通りである。
－２５℃Ｅ：測定温度－２５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
０℃ｔａｎδ：測定温度０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
３５℃ｔａｎδ：測定温度３５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、東洋精機（株）製の粘弾性試験機を使用し、各ゴム試験片の－２５℃Ｅ’（ＭＰａ）、０℃ｔａｎδ、３５℃ｔａｎδを測定した。それぞれの測定条件は以下の通りである。
－２５℃Ｅ：測定温度－２５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
０℃ｔａｎδ：測定温度０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
３５℃ｔａｎδ：測定温度３５℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ
【0112】
表１で得られた実施例１～９および比較例１の未加硫各ゴム組成物をトレッドゴムに用いて、常法に従い加硫成型することにより図４のトレッドパターンを有する試験用空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６０Ｒ１７ ９０Ｈ）を作製した。得られた試験用空気入りタイヤを下記により評価した。
【0113】
＜ノイズ性能＞
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、車室内運転席の耳の位置にマイクロフォンを設置し、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行した時の音圧を測定した。表１の〇はノイズ性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてノイズ性能に劣ることを意味する。
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、車室内運転席の耳の位置にマイクロフォンを設置し、乾燥状態の平坦なアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行した時の音圧を測定した。表１の〇はノイズ性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてノイズ性能に劣ることを意味する。
【0114】
＜ウェット性能＞
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、湿潤路面にて、速度９０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させ２０ｋｍ／ｈまで減速時の制動距離を測定し（ｎ＝１０の平均値）、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示す。
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、湿潤路面にて、速度９０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させ２０ｋｍ／ｈまで減速時の制動距離を測定し（ｎ＝１０の平均値）、比較例１を１００とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示す。
【0115】
＜スノー性能＞
各試験タイヤ排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、圧雪路にて、速度４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させて制動距離を測定し、評価した。表１の〇はスノー性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてスノー性能に劣ることを意味する。
各試験タイヤ排気量２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、圧雪路にて、速度４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させて制動距離を測定し、評価した。表１の〇はスノー性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてスノー性能に劣ることを意味する。
【0116】
【表1】
【0117】
結果は表１に示す通りである。表１に示すように、トレッドゴムを構成するゴム組成物の硬度が５５以上、６４以下の空気入りタイヤは、操縦安定性を確保しつつ、ノイズ性能が改善されている。
【0118】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその省略、置き換え、変更などは、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【0119】
１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ トレッドゴム、１１Ａ 端部、１２ サイドウォール、１３ サイドウォールゴム、１４ ビード、１５ カーカス、１６ インナーライナー、１７ ビードコア、１８ ビードフィラー、１８Ａ 先端、１９ ベルト、１９Ａ，２０Ａ，２１Ａ，２２Ａ 端部、２０，２１ ベルトプライ、２２ キャッププライ、２３ エッジプライ、２３Ａ 外端、２３Ｂ 内端、２４ 補強ゴム層、３０ 主溝（センター主溝）、３１，３２ 主溝（ショルダー主溝）、４０ センターリブ（第１センターリブ）、４１ サイプ、４２ 屈曲部、５０ センターリブ（第２センターリブ）、５１，６３，７３ 第１サイプ、５２，６４，７４ 第２サイプ、５３，６５，７５ 第３サイプ、５４ 第４サイプ、６０ ショルダーブロック（第１ショルダーブロック）、６１，６２，７１，７２ 横溝、７０ ショルダーブロック（第２ショルダーブロック）