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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024110450
(43)【公開日】2024-08-16
(54)【発明の名称】転倒防止装置及び転倒防止プログラム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/16 20060101AFI20240808BHJP
【ＦＩ】
G08G1/16 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023014975
(22)【出願日】2023-02-03
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001380
【氏名又は名称】弁理士法人東京国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】三井 嘉弘
【テーマコード（参考）】
5H181
【Ｆターム（参考）】
5H181AA05
5H181BB13
5H181CC03
5H181CC04
5H181CC12
5H181CC14
5H181CC27
5H181FF22
5H181FF32
5H181LL02
5H181LL07
5H181LL08
5H181LL16
(57)【要約】
【課題】車両の停車位置における路面の高低差が大きい場合でも立ちゴケを回避できるよう警告することができる転倒防止装置及び転倒防止プログラムを提供する。
【解決手段】 転倒防止装置１０は、車両１００周辺の路面の高低差情報を検出する路面検出部１１と、車両１００が停車する停車位置５１からライダー２００の足の着く位置である推定着足位置５３を推定する位置推定部１９と、停車位置５１と推定着足位置５３との路面１１０の高低差Δが第１高さΔ１以上である場合にライダー２００に警告をする警告部１６と、を備える。
【選択図】 図１
【解決手段】 転倒防止装置１０は、車両１００周辺の路面の高低差情報を検出する路面検出部１１と、車両１００が停車する停車位置５１からライダー２００の足の着く位置である推定着足位置５３を推定する位置推定部１９と、停車位置５１と推定着足位置５３との路面１１０の高低差Δが第１高さΔ１以上である場合にライダー２００に警告をする警告部１６と、を備える。
【選択図】 図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両周辺の路面の高低差情報を検出する路面検出部と、
前記車両が停車する停車位置からライダーの足の着く位置である推定着足位置を推定する位置推定部と、
前記停車位置と前記推定着足位置との前記路面の高低差が第１高さ以上である場合に前記ライダーに警告をする警告部と、を備えることを特徴とする転倒防止装置。
前記車両が停車する停車位置からライダーの足の着く位置である推定着足位置を推定する位置推定部と、
前記停車位置と前記推定着足位置との前記路面の高低差が第１高さ以上である場合に前記ライダーに警告をする警告部と、を備えることを特徴とする転倒防止装置。
【請求項2】
前記停車位置は、前記車両が停車すると予測される予測停車位置であり、
前記警告部は、前記車両の走行速度が第１速度以下になった場合に前記警告をする請求項１に記載の転倒防止装置。
前記警告部は、前記車両の走行速度が第１速度以下になった場合に前記警告をする請求項１に記載の転倒防止装置。
【請求項3】
前記警告部は、前記車両の減加速量が第１減加速量以上になった場合に前記警告をする請求項２に記載の転倒防止装置。
【請求項4】
前記警告部は、前記第１減加速量よりも大きい第２減加速量以上の減加速量で前記車両が減速した場合には、前記高低差が前記第１高さよりも小さい第２高さ以上である場合に前記警告をする請求項３に記載の転倒防止装置。
【請求項5】
前記警告部は、前記走行速度が前記第１速度よりも大きい第２速度以下となった場合に前記警告をする請求項４に記載の転倒防止装置。
【請求項6】
前記第１高さと前記第２高さとの差異は、前記車両のフロントフォークの伸縮長さに基づいて決定される請求項４に記載の転倒防止装置。
【請求項7】
摩擦係数が低下している可能性のある低摩擦路面を検出する摩擦検出部をさらに備え、
前記警告部は、前記低摩擦路面上の走行時では前記高低差が前記第１高さよりも小さい第３高さ以上である場合に前記警告をする請求項１に記載の転倒防止装置。
前記警告部は、前記低摩擦路面上の走行時では前記高低差が前記第１高さよりも小さい第３高さ以上である場合に前記警告をする請求項１に記載の転倒防止装置。
【請求項8】
前記第３高さは、所定減加速量以上の減加速量で前記車両が減速した場合に前記警告部が前記警告をする前記高低差である第２高さよりも小さい請求項７に記載の転倒防止装置。
【請求項9】
前記車両の前記路面に対する傾きを検出可能な傾き検出部を備え、
前記警告部は、前記路面に対して前記車両が所定角度以上傾いた状態で停車した場合、前記警告を禁止する請求項１に記載の転倒防止装置。
前記警告部は、前記路面に対して前記車両が所定角度以上傾いた状態で停車した場合、前記警告を禁止する請求項１に記載の転倒防止装置。
【請求項10】
前記路面検出部は、前記停車位置周辺の路面マップを２．５次元マップで生成する請求項１に記載の転倒防止装置。
【請求項11】
コンピュータに、
車両周辺の路面の高低差情報を検出するステップ、
前記車両が停車する停車位置からライダーの足の着く位置である推定着足位置を推定するステップ、
前記停車位置と前記推定着足位置との前記路面の高低差が第１高さ以上である場合に前記ライダーに警告をするステップ、を実行させることを特徴とする転倒防止プログラム。
車両周辺の路面の高低差情報を検出するステップ、
前記車両が停車する停車位置からライダーの足の着く位置である推定着足位置を推定するステップ、
前記停車位置と前記推定着足位置との前記路面の高低差が第１高さ以上である場合に前記ライダーに警告をするステップ、を実行させることを特徴とする転倒防止プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、二輪車の転倒防止技術に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、二輪車において、路面状況をライダーに通知してライダーの注意を促進する技術がある。例えば、路面の摩擦係数の低下を予測してライダーに警告することでライダーのニーグリップを促進するものが知られている。ところで、多くの二輪車では、ライダーが停車時に車両を左右の一方に僅かに傾かせ、地面に足を着いて車両の姿勢を維持させる。車両の姿勢を安定的に維持できない場合、停車中にライダーが車体にまたがったまま車体が転倒してしまう、いわゆる立ちゴケが発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１９３６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、従来の技術では、ライダーの足を着く先の路面が想定以上に低い場合、立ちゴケするおそれがある。
【0005】
本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、車両の停車位置における路面の高低差が大きい場合でも立ちゴケを回避できるよう警告することができる転倒防止装置及び転倒防止プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本実施形態に係る転倒防止装置は、車両周辺の路面の高低差情報を検出する路面検出部と、前記車両が停車する停車位置からライダーの足の着く位置である推定着足位置を推定する位置推定部と、前記停車位置と前記推定着足位置との前記路面の高低差が第１高さ以上である場合に前記ライダーに警告をする警告部と、を備えるものである。
【0007】
本実施形態に係る転倒防止プログラムは、コンピュータに、車両周辺の路面の高低差情報を検出するステップ、前記車両が停車する停車位置からライダーの足の着く位置である推定着足位置を推定するステップ、前記停車位置と前記推定着足位置との前記路面の高低差が第１高さ以上である場合に前記ライダーに警告をするステップ、を実行させるものである。
【発明の効果】
【0008】
本発明により、車両の停車位置における路面の高低差が大きい場合でも立ちゴケを回避できるよう警告することができる転倒防止装置及び転倒防止プログラムが提供される。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】実施形態に係る転倒防止装置を搭載した車両の概略構成図。
【図2】（Ａ） 前方カメラ取得した車両前方の画像情報を示す図、（Ｂ） 画像情報を変換して視点Ｍから見た図である路面マップを示す図。
【図3】（Ａ） 路面マップにおける自己位置と推定停車位置との関係を示す図、（Ｂ） 停車時のライダーの姿勢、及び停車位置と推定着足位置との高低差を示す図。
【図4】２．５次元マップの説明図。
【図5】転倒防止装置の動作手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、以下の実施形態において「前」、「後」、「上」及び「下」の向き、及び「左右方向」は、鞍乗り型の車両に跨ったライダーを基準にして規定する。
なお、以下の実施形態において「前」、「後」、「上」及び「下」の向き、及び「左右方向」は、鞍乗り型の車両に跨ったライダーを基準にして規定する。
【0011】
図１は、実施形態に係る転倒防止装置１０を搭載した車両１００の概略構成図である。
また、図２（Ａ），（Ｂ）は、前方路面１１０の画像情報３３から路面マップ２１へ変換する変換態様を示す図である。図２（Ａ）は、前方カメラ１２で取得した車両１００前方の画像情報３３を示している。図２（Ｂ）は、画像情報３３を変換して視点Ｍから見たマップである路面マップ２１を示している。
また、図３（Ａ）は、路面マップ２１における自己位置５４と推定停車位置５２との関係を示す図であり、図３（Ｂ）は、停車時のライダー２００の姿勢、及び停車位置５１と推定着足位置５３との高低差Δを示す図である。
また、図２（Ａ），（Ｂ）は、前方路面１１０の画像情報３３から路面マップ２１へ変換する変換態様を示す図である。図２（Ａ）は、前方カメラ１２で取得した車両１００前方の画像情報３３を示している。図２（Ｂ）は、画像情報３３を変換して視点Ｍから見たマップである路面マップ２１を示している。
また、図３（Ａ）は、路面マップ２１における自己位置５４と推定停車位置５２との関係を示す図であり、図３（Ｂ）は、停車時のライダー２００の姿勢、及び停車位置５１と推定着足位置５３との高低差Δを示す図である。
【0012】
転倒防止装置１０は、図１、図２（Ａ），（Ｂ）及び図３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、主に、車両１００周辺の路面１１０の高低差情報を検出する路面検出部１１と、車両１００が停車する停車位置５１からライダー２００の足の着く位置である推定着足位置５３を推定する位置推定部１９と、停車位置５１と推定着足位置５３との路面１１０の高低差Δが第１高さΔ１以上である場合にライダー２００に警告をする警告部１６と、を備える。また、転倒防止装置１０は、車両１００内のネットワーク１５０で車輪速センサー２２、表示部２３及びオーディオ２５などの各構成に接続されている。
【0013】
路面検出部１１は、車両１００周辺の路面１１０の高低差情報を検出する。路面検出部１１は、例えば、前方カメラ１２と、路面マップ生成部１３と、を備える。
前方カメラ１２は、車両１００のボディ２６に設置されて、車両１００前方の画像情報３３を取得する。前方カメラ１２は、取得した画像情報３３を路面マップ生成部１３へ送信する。
前方カメラ１２は、車両１００のボディ２６に設置されて、車両１００前方の画像情報３３を取得する。前方カメラ１２は、取得した画像情報３３を路面マップ生成部１３へ送信する。
【0014】
路面マップ生成部１３は、図２（Ａ），（Ｂ）に示されるように、受信した画像情報３３に基づき、例えば、前方の路面１１０の高低差を平面上にマッピングして路面マップ２１を生成する。
【0015】
位置推定部１９は、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示されるように、生成した路面マップ２１において、車両１００が停車する停車位置５１からライダー２００の足の着く位置である推定着足位置５３を推定する。この停車位置５１には、実際に停車した位置のみならず、車両１００が停車すると予測される推定停車位置５２が含まれうる。つまり、位置推定部１９は、車両１００が完全に停車する前に、停車位置５１として予測される位置（以下、「推定停車位置」という）５２を推定して停車位置５１としてもよい。
【0016】
推定方法には、図３（Ａ）に示されるように、路面マップ２１における自己位置５４の特定後に位置推定部１９が例えば車輪速センサー２２から現在の車両１００の速度及び停車までに予想される移動量δの情報を取得する方法がある。この方法では、位置推定部１９は、この移動量δから停車位置５１を推定する。
なお、ライダー２００へ高低差Δが大きいことを正しく通知するためには、推定停車位置５２の推定精度が高いことが求められる。そこで、車輪速センサー２２を利用した車両１００の移動量δの情報に加え、時系列のマップ情報を用いることが望ましい。
なお、ライダー２００へ高低差Δが大きいことを正しく通知するためには、推定停車位置５２の推定精度が高いことが求められる。そこで、車輪速センサー２２を利用した車両１００の移動量δの情報に加え、時系列のマップ情報を用いることが望ましい。
【0017】
時系列のマップ情報を用いた停車位置５１の推定とは、時刻ｎに生成した鳥瞰マップに、時刻ｎ＋１に生成した鳥瞰マップを重ね合せることで、停車位置５１を推定する手法である。鳥瞰マップの重ね合せにおいては、例えば、鳥瞰マップの生成時の画像処理で抽出したガードレール３４、中央線３５、歩道境界線３６などの画像特徴部が同一点として一カ所に重なるように重ね合わせる方法がある。そして、移動量δの情報により推定した推定停車位置５２ａと、時系列のマップ情報により推定した推定停車位置５２ｂと、を各々重み付けして合成して、最終的な推定停車位置５２ｃとする。このように、複数の情報を利用して車両１００の推定停車位置５２ｃを算出することで、推定精度を高めることができる。以下では、停車位置５１を推定停車位置５２で推測する例を用いて説明する。
【0018】
なお、路面マップ生成部１３及び位置推定部１９の機能は、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）により実現されることが多い。ＳＬＡＭとは、カメラで撮影した映像から自己位置５４の推定と路面マップ２１などの環境地図の作成とを同時に行う技術のことである。
【0019】
また、前方カメラ１２の代わりに、又は前方カメラ１２に加えて、レーザーセンサー１４で車両１００前方の路面１１０の凹凸情報を取得してもよい。つまり、レーザーセンサー１４でレーザーセンサー１４から路面上の各地点までの距離を測定して、各地点までの距離情報に基づいて自己位置５４の推定及び環境地図の作成をする、いわゆるＬｉｄａｒ ＳＬＡＭ（Light Detection and Ranging SLAM）技術を用いてもよい。
【0020】
ここで、図４（Ａ）～（Ｃ）は、２．５次元マップ２９の説明図である。
図４（Ａ）は３次元マップ２８、図４（Ｂ）は２．５次元マップ２９、図４（Ｃ）は２次元マップ３０をそれぞれ示している。
走行する車両１００の路面マップ２１を逐次的にマップ化するにあたり、マップ生成の迅速化の観点から、生成する路面マップ２１は図４（Ｂ）の２．５次元マップ２９とすることが望ましい。２．５次元マップ２９とは、図４（Ｃ）の２次元マップ３０に高低差情報を付与したものである。つまり、２．５次元マップ２９では、立体物とその設置面との間に空間３１がある場合に、この空間３１が無視される。図４（Ａ）の３次元マップ２８のように高低差以外の立体情報はないため、３次元マップ２８の生成に比べ処理速度が早い利点がある。
図４（Ａ）は３次元マップ２８、図４（Ｂ）は２．５次元マップ２９、図４（Ｃ）は２次元マップ３０をそれぞれ示している。
走行する車両１００の路面マップ２１を逐次的にマップ化するにあたり、マップ生成の迅速化の観点から、生成する路面マップ２１は図４（Ｂ）の２．５次元マップ２９とすることが望ましい。２．５次元マップ２９とは、図４（Ｃ）の２次元マップ３０に高低差情報を付与したものである。つまり、２．５次元マップ２９では、立体物とその設置面との間に空間３１がある場合に、この空間３１が無視される。図４（Ａ）の３次元マップ２８のように高低差以外の立体情報はないため、３次元マップ２８の生成に比べ処理速度が早い利点がある。
【0021】
図１に戻って各構成の説明を続ける。
警告部１６は、停車位置５１と推定着足位置５３との路面１１０の高低差Δが第１高さΔ１以上である場合にライダー２００に警告をする。警告部１６は、例えば判定部１７及び傾き検出部１８を備える。第１高さΔ１をはじめとする各種閾値（Δ１～Δ３，Ｄ１，Ｄ２，Ｖ１，Ｖ２）は、例えば、転倒防止装置１０内部の記憶部２０に記憶される。
警告部１６は、停車位置５１と推定着足位置５３との路面１１０の高低差Δが第１高さΔ１以上である場合にライダー２００に警告をする。警告部１６は、例えば判定部１７及び傾き検出部１８を備える。第１高さΔ１をはじめとする各種閾値（Δ１～Δ３，Ｄ１，Ｄ２，Ｖ１，Ｖ２）は、例えば、転倒防止装置１０内部の記憶部２０に記憶される。
【0022】
判定部１７は、路面マップ２１から停車位置５１と推定着足位置５３とにおける路面１１０の高低差Δを検出する。そして、判定部１７は、この高低差Δが第１高さΔ１以上である場合に、警告を発してライダー２００に注意を促す。
第１高さΔ１は、この第１高さΔ１の高低差Δによって、車両１００の最大安定傾斜角に数度、例えば３°～５°、の角度だけ加えた角度に車両１００が傾くように規定される。最大安定傾斜角度とは車両１００の耐転覆性能を示す目安のひとつで、ライダー２００や荷物を乗せない状態の車両１００を傾けた場合に転覆しないとされる最大の角度のことである。つまり、第１高さΔ１は、第１高さΔ１の高低差Δによる車両１００の傾き以内であれば、サイドスタンドを使用して車両１００を安定的に支持できる高さに設定される。
警告の方法としては、例えば、メーターパネル等の表示部２３にランプや文字で表示する方法、オーディオ２５からの警告音の発信、振動の発振、及びこれらの組み合わせがある。
第１高さΔ１は、この第１高さΔ１の高低差Δによって、車両１００の最大安定傾斜角に数度、例えば３°～５°、の角度だけ加えた角度に車両１００が傾くように規定される。最大安定傾斜角度とは車両１００の耐転覆性能を示す目安のひとつで、ライダー２００や荷物を乗せない状態の車両１００を傾けた場合に転覆しないとされる最大の角度のことである。つまり、第１高さΔ１は、第１高さΔ１の高低差Δによる車両１００の傾き以内であれば、サイドスタンドを使用して車両１００を安定的に支持できる高さに設定される。
警告の方法としては、例えば、メーターパネル等の表示部２３にランプや文字で表示する方法、オーディオ２５からの警告音の発信、振動の発振、及びこれらの組み合わせがある。
【0023】
ところで、高低差Δの判定は、常時行われる必要はなく、車両１００が停止しそうになった際に実施されれば十分である。そこで、判定部１７は、車両１００の走行速度Ｖが閾値である第１速度Ｖ１以下になった場合に高低差Δの判定を実施して適宜警告をすることが望ましい。また、低速であっても、停車に向けた減速ではなく低速のまま走行を継続するときは、警告を禁止することが望ましい。そこで、走行速度Ｖに第１速度Ｖ１という閾値を設けるだけでなく、減加速量すなわちマイナスの加速度にも閾値を設けることが望ましい。例えば、第１速度Ｖ１を１０ｋｍ／ｈとし、さらに、減加速量が閾値としての第１減加速量である０ｍ／ｓ２以下とする条件が成立した場合にのみ、判定部１７が判定をすることが望ましい。
【0024】
傾き検出部１８は、車両１００の路面１１０に対する傾きを検出する。警告部１６は、傾き検出部１８により路面１１０に対して車両１００が所定角度以上傾いた状態で停車したことが検出された場合、警告を禁止することが好ましい。Ｕターンのように車両１００をバンクさせている途中で停車する際は、ライダー２００が路面１１０に着足しやすい状況と考えられるためである。このような状況で警告をしてしまうと、ライダー２００に煩わしさを与えるおそれがある。
【0025】
なお、転倒防止装置１０の発動に対する走行速度Ｖによる制限は、判定部１７の判定ではなく画像情報３３の取得や路面マップ２１の生成自体に設定してもよい。つまり、前方カメラ１２による画像情報３３の取得や路面マップ生成部１３による路面マップ２１の生成自体を走行速度Ｖが第１速度Ｖ１以下になった場合に限定してもよい。
【0026】
また、車両１００の停車時に急ブレーキがかけられることがある。このとき、ゆっくりと減速して停車した場合に比較して、車両１００が第１速度Ｖ１になった時点から完全停車時点までの時間が短くなる。よって、車両１００が急ブレーキをかけた場合、ライダー２００に立ちゴケに対する準備時間を十分に付与するため、警告部１６は通常より早く警告を発信することが好ましい。つまり、車両１００が所定減加速量Ｄ２以上の減加速量で停車した場合、走行速度Ｖが第１速度Ｖ１よりも大きい第２速度Ｖ２以下となった際に警告をするのが好ましい。
【0027】
また、車両１００のボディ２６と前輪２７ａの回転中心とを接続するフロントフォーク２４には、ブレーキ時のボディ２６及びライダー２００が受ける衝撃を緩和するため、ショックアブソーバーが設けられている。ショックアブソーバーによって、フロントフォーク２４の長さは弾性的に伸縮可能になる。よって、車両１００にブレーキがかかると、フロントフォーク２４に弾性的に接続されたボディ２６は慣性により前輪２７ａ側に押され、フロントフォーク２４を縮ませる。
【0028】
この時、フロントフォーク２４の縮みによって、ボディ２６の前部は下向きに沈む前のめりな姿勢になりながらボディ２６の重心位置は僅かに下向きに沈む。そして、車両１００の停止後にボディ２６はゆっくりと元の姿勢に戻ろうとする。このとき、もとに戻ろうとする力はショックアブソーバーによる弾性的な復元力であるため、ボディ２６の重心位置は、一旦、ブレーキをかける前の重心位置よりも上方に浮上する。よって、ショックアブソーバーの弾性力によっては、停車時にボディ２６が高くなる分だけ、車両１００をより傾けてより遠くに着足することが必要になる。
【0029】
着足位置が遠い場合、停車位置５１と推定着足位置５３との高低差Δが小さくても、車両１００を支持するライダー２００の負担は大きくなる。そこで、ショックアブソーバーの伸縮量が大きい場合は、第１高さΔ１よりも小さい第２高さΔ２を高低差Δの閾値とすることが望ましい。なお、ショックアブソーバーの伸縮量は、フロントフォーク２４の伸縮量と一致する。また、フロントフォーク２４の伸縮量はおおむねフロントフォーク２４の長さに比例する。よって、停車位置５１と推定着足位置５３との高低差Δの閾値は、フロントフォーク２４の長さで第２高さΔ２を決定してもよい。
【0030】
また、前述のように車両１００の停車時に急ブレーキがかけられた場合、フロントフォーク２４が伸びる分、ライダー２００の足が路面１１０から遠くなる。よって、ライダー２００が姿勢を崩しやすいため、路面１１０への着足後に立ちゴケしやすい。そこで、同様に所定減加速量Ｄ２以上の減加速量で停車した場合、警告部１６は、高低差Δが第１高さΔ１よりも小さい第２高さΔ２以上である場合に警告をすることが望ましい。すなわち、警告部１６の警告のタイミングや警告を発信する高低差Δの条件に複数の閾値を設けて、車両１００のブレーキの度合に応じて警告のタイミングを変更するのが好ましい。
【0031】
また、路面検出部１１は、摩擦係数が低下している可能性のある低摩擦路面を検出する摩擦検出部１５を備えることが望ましい。低摩擦路面は、例えば、雨天で路面１１０が濡れている場合や、雪天で路面１１０が凍結している場合に発生する。摩擦検出部１５は、例えば、車輪２７の回転量及び車両１００の移動量δに基づき、車輪２７のスリップ量を導き、このスリップ量から路面１１０の摩擦状況を算出する。
【0032】
車輪２７のスリップ量が多い場合には、路面検出部１１は、路面１１０の摩擦係数が低下している可能性のある低摩擦路面と推定する。低摩擦路面では、停車位置５１と推定着足位置５３との高低差Δが第１高さΔ１であっても、車輪２７又はライダー２００の足が滑って立ちゴケするおそれがある。そこで、低摩擦路面上の走行時では、警告の発信条件の閾値（第３高さΔ３）を別途設けることが望ましい。つまり、警告部１６は、低摩擦路面上の走行時では高低差Δが第１高さΔ１よりも小さい第３高さΔ３以上である場合に、警告をすることが望ましい。
【0033】
このように、低摩擦路面を走行している際は、通常時よりも警告を出やすくすることで、停車時の立ちゴケを防止することができる。また、摩擦検出部１５は、前方カメラ１２などのカメラであってもよいし、車輪２７のスリップを検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）であってもよい。
【0034】
低摩擦路面では、僅かな高低差Δであっても立ちゴケするおそれは非常に高い。そこで、第３高さΔ３は、急ブレーキをかけた場合に警告部１６が警告をする高低差Δである第２高さΔ２よりも小さく設定することが望ましい。
【0035】
なお、これらの転倒防止装置１０の各構成は、ＣＰＵ等のプロセッサ、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、或いはＨＤＤ（Hard Disk Drive）等の記憶装置、を具備するコンピュータとして構成することができる。
この場合、転倒防止装置１０の各構成のうち、路面検出部１１、位置推定部１９、及び警告部１６の搭載機能は、記憶装置に記憶された所定のプログラムをプロセッサが実行することによって実現することができる。
また、このようなソフトウェア処理に換えて、ＡＳＩＣ（Application Specific Integration Circuit）やＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアで実現することもできる。
この場合、転倒防止装置１０の各構成のうち、路面検出部１１、位置推定部１９、及び警告部１６の搭載機能は、記憶装置に記憶された所定のプログラムをプロセッサが実行することによって実現することができる。
また、このようなソフトウェア処理に換えて、ＡＳＩＣ（Application Specific Integration Circuit）やＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアで実現することもできる。
【0036】
次に、転倒防止装置１０の動作手順を図５のフローチャートを用いて説明する。なお、各ステップは、「Ｓ１０」のように「Ｓ」を付けて適宜略記する。
【0037】
まず、路面検出部１１が、路面１１０が低摩擦路面であるか確認する（Ｓ１０）。
路面１１０が低摩擦路面である場合には、低摩擦路面のサブルーチンに進む（Ｓ１０においてＹＥＳの場合、Ｓ１００）。
低摩擦路面サブルーチンは、以下で説明するステップＳ１６及びＳ２３において高低差Δが第１高さΔ１及び第２高さΔ２よりも小さい第３高さΔ３である場合にも警告を警告部１６が発信することを除き、Ｓ１１～Ｓ１３と同様の動作をするため、説明を省略する（Ｓ１００）。
路面１１０が低摩擦路面である場合には、低摩擦路面のサブルーチンに進む（Ｓ１０においてＹＥＳの場合、Ｓ１００）。
低摩擦路面サブルーチンは、以下で説明するステップＳ１６及びＳ２３において高低差Δが第１高さΔ１及び第２高さΔ２よりも小さい第３高さΔ３である場合にも警告を警告部１６が発信することを除き、Ｓ１１～Ｓ１３と同様の動作をするため、説明を省略する（Ｓ１００）。
【0038】
また、傾き検出部１８が車両１００の傾きを検出した場合（Ｓ１１においてＹＥＳの場合、Ｓ１２に進む）、警告部１６による警告は禁止される。Ｕターンのように車両１００をバンクさせている途中で停車する際は、ライダー２００が路面１１０に着足しやすい状況と考えられるためである。
一方、車両１００の傾きが検出されていない場合、走行速度Ｖが第１速度Ｖ１以下で、かつ、減加速量Ｄ２が第１減加速量Ｄ１以上になるまでは警告を発信せずに通常の走行を継続する（Ｓ１１においてＮＯかつＳ１３においてＮＯの場合、Ｓ１１に戻る）。
一方、車両１００の傾きが検出されていない場合、走行速度Ｖが第１速度Ｖ１以下で、かつ、減加速量Ｄ２が第１減加速量Ｄ１以上になるまでは警告を発信せずに通常の走行を継続する（Ｓ１１においてＮＯかつＳ１３においてＮＯの場合、Ｓ１１に戻る）。
【0039】
走行速度Ｖが第１速度Ｖ１以下で、かつ、減加速量Ｄが第１減加速量Ｄ１以上の場合、前方路面１１０の画像情報３３が取得される（Ｓ１３においてＹＥＳの場合、Ｓ１４へ進む）。そして、前方路面１１０の画像情報３３に基づいて路面マップ生成部１３が路面マップ２１を生成する（Ｓ１５）。位置推定部１９は、この路面マップ２１において推定停車位置５１及び推定着足位置５２を算出する。
【0040】
そして、高低差Δが第１高さΔ１以上の場合、警告部１６が警告を発信する（Ｓ１６においてＹＥＳの場合、Ｓ１７へ）。判定部１７が、推定停車位置５１と推定着足位置５２とにおける路面１１０の高低差Δを算出して高低差Δが第１高さΔ１以上であるか否かを判定する。ライダー２００は、この警告により注意して着足する（Ｓ１８）。
一方、高低差Δが第１高さΔ１より小さい場合、警告は発信されないまま、ライダー２００は着足する（Ｓ１６においてＮＯの場合、Ｓ１８、ＥＮＤ）。
一方、高低差Δが第１高さΔ１より小さい場合、警告は発信されないまま、ライダー２００は着足する（Ｓ１６においてＮＯの場合、Ｓ１８、ＥＮＤ）。
【0041】
また、減加速量Ｄが第１減加速量Ｄ１より大きい第２減加速量Ｄ２以上の場合には、走行速度Ｖが第１速度Ｖ１より大きい閾値である第２速度Ｖ２以下になると前方路面１１０の画像情報３３が取得され、路面マップ２１が生成される（Ｓ１９，Ｓ２０においてＹＥＳの場合は、Ｓ２１，Ｓ２２に進む）。すなわち、ライダー２００が急ブレーキをかけた場合には、車両１００の走行速度Ｖが速い段階で警告の準備が開始される。
【0042】
そして、第１高さΔ１より低い第２高さΔ２以上の高低差Δが検出された場合、警告部１６が警告を発信する（Ｓ２３においてＹＥＳの場合、Ｓ１７へ）。ライダー２００は、この警告により注意して着足する（Ｓ１８、ＥＮＤ）。
【0043】
以上のように、実施形態に係る転倒防止装置１０によれば、車両１００の停車位置５１における路面１１０の高低差Δが大きい場合でも立ちゴケを回避できるよう警告することができる。
【0044】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更、組み合わせを行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【0045】
例えば、閾値を警告部の外部の記憶部に記憶させた例で説明したが、警告部内部に記憶部を設けて、この記憶部に各種閾値を記憶させてもよい。
【符号の説明】
【0046】
１０…転倒防止装置、１１…路面検出部、１２…前方カメラ、１３…路面マップ生成部、１４…レーザーセンサー、１５…摩擦検出部、１６…警告部、１７…判定部、１８…傾き検出部、１９…位置推定部、２０…記憶部、２１…路面マップ、２２…車輪速センサー、２３…表示部、２４…フロントフォーク、２５…オーディオ、２６…ボディ、２７（２７ａ）…車輪（前輪）、２８…３次元マップ、２９…２．５次元マップ、３０…２次元マップ、３１…空間、３３…画像情報、３４…ガードレール、３５…中央線、３６…歩道境界線、５１…停車位置、５２（５２ａ～５２ｃ）…推定停車位置、５３…推定着足位置、５４…自己位置、１００…車両、１１０…路面、１５０…ネットワーク、２００…ライダー、Ｄ…減か測量、Ｄ１…第１減加速量、Ｄ２…第２減加速量、Δ…高低差、Δ１…第１高さ、Δ２…第２高さ、Δ３…第３高さ、Ｍ…視点、Ｖ…走行速度、Ｖ１…第１速度、Ｖ２…第２速度、δ…移動量。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】