特開 2024-110826 シートクッション及び車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024110826

(43)【公開日】2024-08-16

(54)【発明の名称】シートクッション及び車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/90 20180101AFI20240808BHJP

   A47C 7/20 20060101ALI20240808BHJP

   A47C 27/14 20060101ALI20240808BHJP

   B68G 5/02 20060101ALI20240808BHJP

【ＦＩ】

B60N2/90

A47C7/20

A47C27/14 A

B68G5/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023015665

(22)【出願日】2023-02-03

(71)【出願人】

【識別番号】000004640

【氏名又は名称】日本発條株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 利春

【テーマコード（参考）】

3B084

3B087

3B096

【Ｆターム（参考）】

3B084CA05

3B084CB01

3B087DE10

3B096AB01

3B096AD07

(57)【要約】

【課題】パッド材をさらに薄肉化した場合であっても底付きを抑制することが可能なシートクッション及び車両用シートを得る。
【解決手段】着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側においてシートクッションパッド１６には開口部２６が形成されると共に、当該開口部２６内には底付き抑制部材２８が設けられ、当該底付き抑制部材２８とシートクッションパッド１６の間に空洞部３０が設けられ、この空洞部３０によって着座乗員Ｐに対する衝撃が緩衝される。すなわち、シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力され、シートクッションパッド１６がシート下方側へ向かって撓むと、空洞部３０によって着座乗員Ｐに対する衝撃が緩和されると共に、底付き抑制部材２８によって着座乗員Ｐに対する衝撃を吸収され、シートクッション１２の底付きが抑制される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション本体における少なくともシート上部側を構成するパッド材と、
前記着座乗員の臀部のシート下方側かつ前記パッド材のシート下方側に離間して設けられ、当該シートクッション本体の底付きを抑制する底付き抑制部材と、
前記着座乗員の臀部のシート下方側かつ前記パッド材と前記底付き抑制部材の間に設けられ、前記着座乗員に対する衝撃を緩和可能な緩衝部と、
を備えているシートクッション。

【請求項2】

前記シートクッション本体に設けられ、前記パッド材をシート下方側から支持する支持部材が設けられ、
前記支持部材における前記着座乗員の臀部のシート下方側に開口部が形成され、前記開口部の内側に前記緩衝部及び前記底付き抑制部材が設けられている請求項１に記載のシートクッション。

【請求項3】

前記パッド材、前記緩衝部及び前記底付き抑制部材における反発弾性率は、前記パッド材、前記底付き抑制部材よりも前記緩衝部の方が低くなるように設定されている請求項１に記載のシートクッション。

【請求項4】

前記緩衝部は、前記パッド材と前記底付き抑制部材の間で形成された空洞部とされている請求項１に記載のシートクッション。

【請求項5】

前記空洞部内には、前記着座乗員に対する衝撃を吸収可能なバネ部材がさらに設けられている請求項４に記載のシートクッション。

【請求項6】

前記緩衝部は、前記底付き抑制部材よりも反発弾性率が小さい軟質部材によって形成されている請求項１に記載のシートクッション。

【請求項7】

フロントシートの骨格部材とされたクッションフレームに取り付けられたクッションパンによって前記パッド材はシート下方側から支持されている請求項１に記載のシートクッション。

【請求項8】

請求項１～請求項７の何れか１項に記載のシートクッションと、
前記着座乗員の背部をシート後方側から支持するシートバックと、
を備えた車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、シートクッション及び車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用シートのシートクッションにおいて、例えば、特許文献１には、シートクッションパッドを薄肉化した場合であっても底付き感を解消することができるという技術が開示されている。この先行技術では、シートクッションパッドの原料としてポリオールを含有させることによって反発弾性率を上昇させ、十分な反発感を得て底付き感（底付き）の低減を可能にするというものである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６－１６６９８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、昨今の自動車において、電気自動車（ＥＶ）等ではバッテリ等の搭載によりフロア位置が高くなる一方、車内空間部は担保する必要があり、シートクッションパッド（パッド材）においてさらなる薄肉化が求められている。

【0005】

本発明は上記事実を考慮し、パッド材をさらに薄肉化した場合であっても底付きを抑制することが可能なシートクッション及び車両用シートを得ることが目的である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の態様に係るシートクッションは、着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション本体における少なくともシート上部側を構成するパッド材と、前記着座乗員の臀部のシート下方側かつ前記パッド材のシート下方側に離間して設けられ、当該シートクッション本体の底付きを抑制する底付き抑制部材と、前記着座乗員の臀部のシート下方側かつ前記パッド材と前記底付き抑制部材の間に設けられ、前記着座乗員に対する衝撃を緩和可能な緩衝部と、を備えている。

【0007】

第１の態様に係るシートクッションでは、パッド材、底付き抑制部材及び緩衝部を備えており、パッド材は、着座乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション本体（シートクッション）における少なくともシート上部側を構成している。

【0008】

一方、底付き抑制部材は、着座乗員の臀部のシート下方側かつパッド材のシート下方側に離間して設けられており、当該底付き抑制部材によりシートクッションの底付きが抑制される。また、緩衝部は、着座乗員の臀部のシート下方側かつパッド材と底付き抑制部材の間に設けられており、当該緩衝部により着座乗員に対する衝撃が緩和可能とされる。

【0009】

例えば、車両の前面衝突等により着座乗員に対して衝撃荷重が入力された場合、着座乗員の臀部（特に座骨部）には応力が集中する可能性がある。このため、本態様では、シートクッションにおける着座乗員の臀部のシート下方側をパッド材、緩衝部及び底付き抑制部材からなる３層構造としている。

【0010】

パッド材によって着座乗員に対する衝撃が吸収される。また、当該パッド材のシート下方側かつ着座乗員の臀部のシート下方側には、底付き抑制部材が設けられており、底付き抑制部材によって、シートクッションの底付きを抑制することが可能となる。

【0011】

ここで、パッド材と底付き抑制部材の間には緩衝部が設けられており、当該緩衝部によって着座乗員に対する衝撃を緩和可能としている。これにより、本態様では、シートクッションの底付きをさらに抑制することが可能となる。その結果、パッド材をさらに薄肉化することが可能となる。

【0012】

第２の態様に係るシートクッションは、第１の態様に係るシートクッションにおいて、前記シートクッション本体に設けられ、前記パッド材をシート下方側から支持する支持部材が設けられ、前記支持部材における前記着座乗員の臀部のシート下方側に開口部が形成され、前記開口部の内側に前記緩衝部及び前記底付き抑制部材が設けられている。

【0013】

第２の態様に係るシートクッションでは、シートクッション本体には支持部材が設けられており、当該支持部材によってパッド材がシート下方側から支持される。また、支持部材における着座乗員の臀部のシート下方側には開口部が形成されており、当該開口部の内側に緩衝部及び底付き抑制部材が設けられている。

【0014】

ここで、パッド材は支持部材によって支持されるため、パッド材に対して着座乗員を介して衝撃力が入力された場合、パッド材は支持部材によって反力を得て圧縮方向に変形し、これにより、着座乗員に対する衝撃が吸収される。

【0015】

一方、支持部材における着座乗員の臀部のシート下方側には開口部が形成されている。このため、パッド材に対して着座乗員を介して衝撃力が入力された場合、パッド材は開口部内においてさらにシート下方側へ向かって変形（撓む）が可能とされる。当該開口部の内側には、緩衝部及び底付き抑制部材が設けられている。

【0016】

このため、パッド材に対して着座乗員を介して衝撃力が入力された場合、パッド材がシート下方側へ向かって撓むと、緩衝部によって着座乗員に対する衝撃が緩和されると共に、底付き抑制部材によって着座乗員に対する衝撃を吸収され、シートクッションの底付きが抑制される。

【0017】

第３の態様に係るシートクッションは、第１の態様又は第２の態様に係るシートクッションにおいて、前記パッド材、前記緩衝部及び前記底付き抑制部材における反発弾性率は、前記パッド材、前記底付き抑制部材よりも前記緩衝部の方が低くなるように設定されている。

【0018】

第３の態様に係るシートクッションでは、パッド材、緩衝部及び底付き抑制部材における反発弾性率は、パッド材、底付き抑制部材よりも緩衝部の方が低くなるように設定され、パッド材、緩衝部、底付き抑制部材の中では、緩衝部の反発弾性率が一番低くなっている。

【0019】

つまり、パッド材及び底付き抑制部材の硬度は緩衝部よりも高くなっている。ここで、当該パッド材の硬度を上げることによって、本態様では、パッド材の硬度が低い場合と比較して、着座乗員は、パッド材によるホールド感が得られ、身体のぐらつきを防止して良好な座り心地が確保される。

【0020】

第４の態様に係るシートクッションは、第１の態様～第３の態様の何れか１の態様に係るシートクッションにおいて、前記緩衝部は、前記パッド材と前記底付き抑制部材の間で形成された空洞部とされている。

【0021】

第４の態様に係るシートクッションでは、パッド材と底付き抑制部材の間で形成された空洞部が緩衝部とされている。パッド材に対して着座乗員を介して衝撃力が入力されると、当該空洞部を介してパッド材がシート下方側へ向かって撓むことができる。つまり、当該空洞部によって、パッド材の変形ストロークを得ることが可能となり、その分、着座乗員に対する衝撃が吸収される。

【0022】

第５の態様に係るシートクッションは、第１の態様～第４の態様の何れか１の態様に係るシートクッションにおいて、前記空洞部内には、前記着座乗員に対する衝撃を吸収可能なバネ部材がさらに設けられている。

【0023】

第５の態様に係るシートクッションでは、空洞部内にはバネ部材が設けられており、当該バネ部材によって着座乗員に対する衝撃がさらに吸収可能とされる。

【0024】

第６の態様に係るシートクッションは、第１の態様～第５の態様の何れか１の態様に係るシートクッションにおいて、前記緩衝部は、前記底付き抑制部材よりも反発弾性率が小さい軟質部材によって形成されている。

【0025】

第６の態様に係るシートクッションでは、底付き抑制部材よりも反発弾性率が小さい軟質部材によって緩衝部が形成されている。パッド材に対して着座乗員を介して衝撃力が入力され、当該パッド材がシート下方側へ向かって撓んだとき、パッド材によって衝撃を吸収すると共に、軟質部材が圧縮方向に変形し、これによっても着座乗員に対する衝撃が吸収される。

【0026】

第７の態様に係るシートクッションは、第１の態様～第６の態様の何れか１の態様に係るシートクッションにおいて、フロントシートの骨格部材とされたクッションフレームに取り付けられたクッションパンによって前記パッド材はシート下方側から支持されている。

【0027】

第７の態様に係るシートクッションでは、支持部材は、クッションパンとされている。クッションパンは、フロントシートの骨格部材とされたクッションフレームに取り付けられているため、常に良好な体圧分布が得られ、座り心地が向上する。

【0028】

第８の態様に係る車両用シートは、第１の態様～第７の態様の何れか１の態様に係るシートクッションと、前記着座乗員の背部をシート後方側から支持するシートバックと、を備えている。

【0029】

請求項８に記載の車両用シートでは、第１の態様～第７の態様の何れか１の態様に係るシートクッションを用いたことによって得られる効果を享受することが可能となる。

【発明の効果】

【0030】

以上説明したように、本発明によれば、パッド材をさらに薄肉化した場合であっても底付きを抑制することが可能なシートクッション及び車両用シートを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本実施形態に係る車両用シートのシートクッションが適用されたリヤシートを示す平面図である。

【図2】図１に示すＡ－Ａ’線に沿って切断された状態を示す概略断面図である。

【図3】（Ａ）は、比較例を説明するための要部を示す断面図であり、（Ｂ）は、本実施形態に係る車両用シートのシートクッションの作用を説明するための要部を示す断面図である。

【図4】本実施形態に係る車両用シートのシートクッションの変形例１を示す図２に対応する断面図である。

【図5】本実施形態に係る車両用シートのシートクッションの変形例３を示すフロントシートの斜視図である。

【図6】図５に示すＢ－Ｂ’線に沿って切断された状態を示す概略断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0032】

以下、図面を用いて、本発明の実施形態に係るシートクッションが適用された車両用シートについて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは、車両用シートの前方向（着座者の向く方向）を示しており、矢印ＵＰは車両用シートの上方向を示し、矢印ＲＨは車両用シートの右方向、矢印ＬＨは車両用シートの左方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両用シートの前後、車両用シートの上下、進行方向を向いた場合の車両用シートの左右を示すものとする。

【0033】

＜車両用シートの構成＞
まず、本実施形態に係る車両用シートの構成について説明する。

【0034】

例えば、図１に示す本実施形態に係る車両用シート１０は、フロントシート（図示省略）よりも車両前後方向の後方側に配置されたリヤシートに適用されており、図１にはシートクッション（シートクッション本体）１２の平面図が示されている。

【0035】

車両用シート１０は、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１（図２参照）及び大腿部Ｐ２（図２参照）をシート下方側から支持するシートクッション（シートクッション本体）１２と、図示はしないが着座乗員の背部をシート後方側から支持するシートバックと、着座乗員の頭部をシート後方側から支持するヘッドレストと、を備えている。

【0036】

なお、当該ヘッドレストは、左右セパレートタイプの車両用シートに適用されてもよいし、ベンチシートタイプの車両用シートに適用されてもよい。このため、ヘッドレストは、適用されるシートに応じて、その形状は適宜変更可能である。勿論、ヘッドレストについては必ずしも必要ではない。

【0037】

図２に示されるように、本実施形態におけるシートクッション１２は、骨格部材であるシートクッションフレーム（図示省略）と、シートクッション１２のシート上部側に設けられたシートクッションパッド（パッド材）１６と、当該シートクッションパッド１６を被覆するシートクッション表皮１８と、を含んで構成されている。

【0038】

シートクッションフレームは、例えば、鋼板、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、シートクッションパッド１６は、例えば、ウレタンフォーム等の発泡材によって形成され、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１及び大腿部Ｐ２を弾性的に支持する。一方、シートクッション表皮１８は、例えば布材、皮革、合成皮革又はＰＶＣ等によって形成されており、シートクッション表皮１８によってシートクッションパッド１６は被覆されている。

【0039】

ここで、図１、図２に示されるように、シートクッション１２は、シート幅方向の中央部に設けられ着座乗員Ｐの臀部Ｐ１及び大腿部Ｐ２を下方側から支持するメイン部２０と、メイン部２０を中心にシート幅方向の両側に設けられ着座乗員Ｐの臀部Ｐ１及び大腿部Ｐ２に対して側方側からの支持を可能とするサイド部２２と、を含んで構成されている。

【0040】

当該メイン部２０において、シートクッションパッド１６のシート下方側には、当該シートクッションパッド１６の下面の形状に沿って形成されシートクッション１２の下端部を構成する構造部材（支持部材）２４が設けられている。つまり、構造部材２４は、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側まで設けられている。なお、構造部材２４は、例えば、ＥＰＰ（発泡ポリプロピレン）や他の樹脂等によって形成されている。

【0041】

当該構造部材２４には、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側に対応する部位に開口部２６が形成されており、開口部２６内には、構造部材２４の肉厚よりも薄く形成された底付き抑制部材２８が配置されている。この底付き抑制部材２８は、緩衝部材とされ、例えば、ゲル体（αゲル等）、発泡ウレタン、軟質ゴム等によって形成されたシート状部材が用いられる。このような底付き抑制部材２８によって、着座乗員Ｐに対する衝撃が吸収可能とされると共に、シートクッション１２の底付きが抑制可能とされる。

【0042】

ところで、シートクッションパッド１６と構造部材２４は、例えば、一体成形、又は溶着、接着剤等による後付けにより一体化可能とされる。このため、底付き抑制部材２８は、シートクッションパッド１６と構造部材２４が一体化された状態で、構造部材２４に対して取り付けられる。

【0043】

例えば、図示はしないが、底付き抑制部材２８は、その裏面側に当該底付き抑制部材２８の外形からはみ出すヒレを周囲に設け、このヒレを構造部材２４に対してタッカ留めすることによって底付き抑制部材２８が構造部材２４に対して一体化されてもよい。このように、シートクッションパッド１６と構造部材２４が一体化されると共に構造部材２４と底付き抑制部材２８が一体化された状態で、シートクッションパッド１６と構造部材２４の間には空洞部（緩衝部）３０が形成される。

【0044】

つまり、本実施形態では、シートクッション１２における着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側をシートクッションパッド１６、空洞部３０及び底付き抑制部材２８からなる３層構造としている。そして、シートクッションパッド１６、空洞部３０及び底付き抑制部材２８における反発弾性率は、シートクッションパッド１６、底付き抑制部材２８よりも空洞部３０の方が低くなる。厳密には、反発弾性率は、シートクッションパッド１６≧底付き抑制部材２８＞空洞部３０となっており、空洞部３０の硬度は他の部材よりも低くなる。

【0045】

ここで、反発弾性率は、入力される荷重方向における反発弾性率であり、反発弾性率は、反発弾性、剛性、或いは強度を示す指標とされ、弾性及び復元性の程度を示すものとしている。つまり、反発弾性率が低いほど衝撃や振動に対する吸収性が良いということになる。なお、この反発弾性率は、日本工業規格ＪＩＳ Ｋ ６４００－３に準拠した方法で測定された値である。

【0046】

＜車両用シートの作用及び効果＞
次に、本実施形態に係る車両用シートの作用及び効果について説明する。

【0047】

本実施形態では、図２に示されるように、シートクッションパッド１６のシート下方側に構造部材２４が設けられ、構造部材２４における着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側に対応する部位に開口部２６が形成され、開口部２６内には、空洞部３０及び底付き抑制部材２８が設けられている。

【0048】

シートクッションパッド１６は、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１及び大腿部Ｐ２を支持するシートクッション１２の上部側を構成し、底付き抑制部材２８は、シートクッションパッド１６のシート下方側かつ着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側に設けられ、シートクッション１２の底付きを抑制する。

【0049】

本実施形態では、前述のように、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側においてシートクッションパッド１６には開口部２６が形成されると共に、当該開口部２６内には底付き抑制部材２８が設けられ、当該底付き抑制部材２８とシートクッションパッド１６の間に空洞部３０が設けられ、この空洞部３０によって着座乗員Ｐに対する衝撃が緩衝される。

【0050】

例えば、車両の前面衝突等により着座乗員Ｐに対して衝撃荷重が入力された場合、着座乗員Ｐにおいて、いわゆるヒップポイントＨＰの直下の臀部Ｐ１（特に座骨部）には応力が集中する可能性がある。このため、本実施形態では、シートクッション１２における着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側をシートクッションパッド１６、空洞部３０及び底付き抑制部材２８からなる３層構造としている。

【0051】

すなわち、シートクッションパッド１６は、例えば、前述のように、ウレタンフォームの発泡材等、衝撃を吸収可能な材料が用いられているため、シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力された場合、当該シートクッションパッド１６によって着座乗員Ｐに対する衝撃が吸収（緩和）される。

【0052】

また、底付き抑制部材２８は、ＥＰＰ、樹脂等によって形成され、当該シートクッションパッド１６のシート下方側かつ着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側には設けられている。このため、シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力された場合、シートクッションパッド１６は底付き抑制部材２８によって反力を得て圧縮方向に変形し、これにより、着座乗員Ｐに対する衝撃が吸収され、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１に対する応力集中が回避される。

【0053】

一方、底付き抑制部材２８における着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側には開口部２６が形成されている。シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力された場合、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１の周辺部のシート下方側では、シートクッションパッド１６は底付き抑制部材２８の反力を得て圧縮方向に変形するが、着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側では、シートクッションパッド１６はシート下方側へ向かって撓む。

【0054】

当該開口部２６の内側には、空洞部３０及び底付き抑制部材２８が設けられている。このため、シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力され、シートクッションパッド１６がシート下方側へ向かって撓むと、空洞部３０によって着座乗員Ｐに対する衝撃が緩和されると共に、底付き抑制部材２８によって着座乗員Ｐに対する衝撃を吸収され、シートクッション１２の底付きが抑制される。

【0055】

具体的に説明すると、本実施形態では、シートクッションパッド１６と底付き抑制部材２８の間に空洞部３０が設けられている。シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力されると、当該空洞部３０を介してシートクッションパッド１６がシート下方側へ向かって撓むことができる。つまり、当該空洞部３０によって、シートクッションパッド１６の変形ストロークを得ることが可能となり、その分、着座乗員Ｐに対する衝撃が吸収される。

【0056】

また、シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力されシートクッションパッド１６が下方側へ向かって撓んだとき、空洞部３０内の空気が圧縮されると、その分着座乗員Ｐに対する衝撃が吸収（減衰）される。

【0057】

以上のような構成により、本実施形態は、シートクッション１２の底付きをさらに抑制することが可能となる。その結果、本実施形態では、シートクッションパッド１６をさらに薄肉化することが可能となる。つまり、本実施形態では、シートクッションパッド１６が薄くなっても空洞部３０によってシートクッションパッド１６の変形ストロークを稼ぐことで、シートクッション１２の底付きを抑制することが可能となる。

【0058】

また、本実施形態では、シートクッションパッド１６、空洞部３０及び底付き抑制部材２８における反発弾性率は、シートクッションパッド１６、底付き抑制部材２８よりも空洞部３０の方が低い（厳密には、シートクッションパッド１６≧底付き抑制部材２８＞空洞部３０）。つまり、空洞部３０の硬度は、シートクッションパッド１６及び底付き抑制部材２８よりも低くなっており、空洞部３０は、他よりも最も柔らかい層となっている。

【0059】

このため、シートクッションパッド１６として、反発弾性率の高い（硬い）部材を採用しても、空洞部３０を介して十分なたわみ量を確保することが可能となる。なお、底付き抑制部材２８として、ＥＰＰに代えて、樹脂等シリコーンゴム、低反発クロロプレンゴム等の軟質ゴムシート、発泡ウレタン、発泡樹脂シート（発泡ポリエチレン等）のようないわゆる軟質衝撃吸収部材が用いられてもよい。この場合、シートクッションパッド１６の硬度をさらに上げることができる。

【0060】

ここで、当該シートクッションパッド１６の硬度を上げることによって、本実施形態では、シートクッションパッド１６の硬度が低い場合と比較して、着座乗員Ｐは、シートクッションパッド１６によるホールド感が得られ、身体のぐらつきを防止して良好な座り心地が確保される。一方、衝撃荷重の入力（いわゆる大入力）に対しては、シートクッションパッド１６が反発弾性率の低い（硬度の低い）底付き抑制部材２８に当接することによって衝撃が吸収され、着座乗員Ｐを柔らかく受け止めることができる。

【0061】

例えば、比較例として、図示はしないが、シートクッションパッド１６のみで衝撃を吸収させようとすると、シートクッションパッド１６の変形ストロークをその分確保する必要が生じる。この場合、シートクッションパッド１６の硬度を低くしてシートクッションパッド１６を柔らかくすることになる。しかしながら、この場合、シートクッションパッド１６において座り心地が損なわれてしまう。なお、シートクッションパッド１６の硬度が高過ぎても座り心地は損なわれてしまう。

【0062】

これに対して、本実施形態では、シートクッションパッド１６の下方側に空洞部３０が設けられている。空洞部３０は、シートクッションパッド１６と比較して反発弾性率が低いため、当該空洞部３０によってシートクッションパッド１６の変形ストロークを確保することが可能となる。また、シートクッションパッド１６が空洞部３０側へ向かって撓んだとき、空洞部３０内の空気が圧縮されるため、これにより、着座乗員Ｐに対する衝撃が緩衝（減衰）される。

【0063】

つまり、本実施形態では、当該空洞部３０が設けられていない場合と比較して、シートクッションパッド１６の変形ストロークを短くすることが可能となる。言い換えると、本実施形態では、変形ストロークを確保しつつ、クッション性のある硬いシートクッションパッド１６の使用を実現することが可能となる。

【0064】

そして、本実施形態では、シートクッションパッド１６の撓み変形、空洞部３０内の空気の圧縮、底付き抑制部材２８の圧縮変形等によって着座乗員Ｐに対する衝撃を吸収すると共にシートクッションパッド１６の底付きを抑制する。したがって、本実施形態では、当該シートクッションパッド１６をさらに薄肉化した場合であっても底付きの抑制が可能となる。

【0065】

また、比較例として、図３（Ａ）に示されるように、例えば、空洞部３０（図３（Ｂ）参照）が存在しない場合、つまり、シートクッションパッド１００と底付き抑制部材１０２が接触している場合、大入力時、荷重Ｆによるシートクッションパッド１００と底付き抑制部材１０２が接触する接触面に沿った滑り方向（矢印Ａ方向）の入力によって、シートクッションパッド１００と底付き抑制部材１０２との間で生じる摩擦力によりいわゆる位相ズレが生じ、底付き抑制部材１０２を持ち上げる力が発生する等、予期せぬ変形が発生する可能性が生じる。このような場合、乗員に対して違和感を与え乗り心地が悪くなる。

【0066】

これに対して、本実施形態では、図３（Ｂ）に示されるように、シートクッションパッド１６と底付き抑制部材２８の間に空洞部３０が設けられるため、大入力時、荷重Ｆにより変形した入力部２０Ａのみが底付き抑制部材２８に対して接触し、矢印Ａ方向に対して荷重の移動をスムーズに行うことができる。このため、乗員に対して違和感を与えることなく、乗り心地を確保することが可能となる。

【0067】

＜本実施形態の変形例＞
本実施形態では、図２に示されるように、シートクッション１２における着座乗員Ｐの臀部Ｐ１のシート下方側をシートクッションパッド１６、空洞部３０及び底付き抑制部材２８からなる３層構造とし、反発弾性率において、シートクッションパッド１６、底付き抑制部材２８よりも空洞部３０の方が低くなるように設定されているが、この構造に限るものではない。なお、以下の変形例の説明において、本実施形態と略同じ部材については同じ符号を用いその説明は割愛する。

【0068】

（変形例１）
例えば、変形例１では、図４に示されるように、シートクッション３６における構造部材２４に形成された開口部２６内において、空洞部３０（図２参照）内に軟質部材（緩衝部）３８が設けられている。この軟質部材３８として、例えば、発泡ウレタン、軟質ゴム、綿材、布材等が用いられ、反発弾性率は、シートクッションパッド１６、底付き抑制部材２８よりも軟質部材３８の方が低くなるように設定される（厳密には、シートクッションパッド１６≧底付き抑制部材２８＞軟質部材３８）。

【0069】

つまり、底付き抑制部材２８よりも低い反発弾性率を有していれば空洞部３０（図２参照）内に軟質部材３８が用いられてもよい。変形例１では、底付き抑制部材よりも反発弾性率が小さい軟質部材３８によって緩衝部が形成されている。

【0070】

このように、空洞部３０内に軟質部材３８を設けることによって、シートクッションパッド１６に対して着座乗員Ｐを介して衝撃力が入力され当該シートクッションパッド１６が下方側へ向かって撓んだとき、シートクッションパッド１６によって衝撃を吸収すると共に、軟質部材３８が圧縮方向に変形し、これによっても着座乗員Ｐに対する衝撃が吸収される。

【0071】

当該軟質部材３８は空洞部３０よりも反発弾性率は高いため、その分、空洞部３０の場合よりも硬度は高くなるが、軟質部材３８自体による衝撃の吸収が可能であるため、シートクッションパッド１６において、着座時の変形量を調整し、より詳細な姿勢出し、座り心地の調整等が可能となる。

【0072】

（変形例２）
また、図２に示す本実施形態では、シートクッションパッド１６、空洞部３０及び底付き抑制部材２８における反発弾性率が、シートクッションパッド１６≧底付き抑制部材２８＞空洞部３０となるように設定されているが、これに限るものではない。

【0073】

例えば、変形例２として、底付き抑制部材２８≧シートクッションパッド１６＞空洞部３０となるように設定されてもよい。例えば、シートクッションパッド１６の反発弾性率が底付き抑制部材２８よりも低くなるように設定することによって、シートクッションパッド１６を底付き抑制部材２８よりも柔らかくすることができる。

【0074】

つまり、シートクッション１２において、着座面側に柔らかく振動吸収性を良くすることができる。これにより、体圧の分散、表面ソフト感が向上し、高荷重域でもシートクッションパッド１６が柔らかく撓むことによって底付きを防止することが可能となる。

【0075】

変形例２では、底付き抑制部材２８はシートクッションパッド１６の硬度よりも高くなるため、着座乗員ＰのヒップポイントＨＰの確保が可能となる。また、底付き抑制部材２８において、シートクッションパッド１６よりも反発弾性率を高くする（反発を強くする）ことによって、大入力時においてシートクッションパッド１６と底付き抑制部材２８の間で生じる位相ズレを軽減し、車両において段差等を乗り越える際のシートクッション１２に伝達される不快感が軽減される。

【0076】

（変形例３）
また、本実施形態における車両用シート１０として、リヤシートに適用された例について説明したが、図５に示されるように、フロントシート４０に適用されてもよい。フロントシート４０の場合、図６に示されるように、シートクッション４２の下端部において、クッションフレーム４４に対してクッションパン４６が取り付けられる場合がある。

【0077】

クッションパン４６は、鋼板、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、全体として浅底な角皿状に形成されている。このように、クッションパン４６が設けられることによって、フロントシート４０において、常に良好な体圧分布が得られ、座り心地が向上する。なお、フロントシート４０において、このクッションパン４６は、必ずしも必要ではない。

【0078】

変形例３では、このクッションパン４６の上に底付き抑制部材２８が設けられる。なお、この場合、クッションパン４６には、当該クッションパン４６の側壁４６Ａの底面４６Ｂ側には、内側へ向かって張り出す突起４６Ｃ等を設け、突起４６Ｃと底面４６Ｂの間に底付き抑制部材２８が嵌まるように設定されることによって、底付き抑制部材２８のズレを抑制することが可能となる。

【0079】

底付き抑制部材２８のシート上方側には、シートクッションパッド１６との間に空洞部３０が設けられている。これにより、シートクッションパッド１６が薄くなっても空洞部３０で当該シートクッションパッド１６の変形ストロークを稼ぐことが可能となり、シートクッションパッド１６の反発力を任意に設定しつつ、ヒップポイントの位置合わせが可能となる。また、大入力時においては、底付きを抑制することができる。

【0080】

なお、空洞部３０内において、着座乗員Ｐに対する衝撃を吸収可能なバネ部材（図示省略）が設けられてもよい。このバネ部材によって、着座乗員Ｐに対する衝撃をさらに吸収可能とすることが可能となる。ここで、バネ部材は、ゴムコーティングした金属バネ、メッシュバネ等が用いられ、金属同士の接触による異音の発生を抑制する。

【0081】

また、シートクッションパッド１６の裏面には、図示はしないが、フェルト等が設けられてもよい。このように、フェルト材を設けることによってシートクッションパッド１６との摩擦低減を図ると共に、シートクッションパッド１６の剛性を向上させることができる。

【0082】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能である。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことはいうまでもない。

【符号の説明】

【0083】

１０ 車両用シート
１２ シートクッション（シートクッション本体）
１６ シートクッションパッド（パッド材）
２４ 構造部材（支持部材）
２６ 開口部
２８ 底付き抑制部材
３０ 空洞部（緩衝部）
３６ シートクッション
３８ 軟質部材（緩衝部）
４０ フロントシート
４２ シートクッション
４４ クッションフレーム
４６ クッションパン
Ｐ 着座乗員
Ｐ１ 臀部
Ｐ２ 大腿部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】