特開 2024-111371 操舵支援装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024111371

(43)【公開日】2024-08-19

(54)【発明の名称】操舵支援装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20240809BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20240809BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20240809BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20240809BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D101:00

B62D113:00

B62D119:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023015803

(22)【出願日】2023-02-06

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105980

【弁理士】

【氏名又は名称】梁瀬 右司

(74)【代理人】

【識別番号】100121027

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 公一

(72)【発明者】

【氏名】井口 涼平

【テーマコード（参考）】

3D232

【Ｆターム（参考）】

3D232CC20

3D232DA03

3D232DA15

3D232DA23

3D232DA77

3D232DA84

3D232DA87

3D232DA90

3D232DC08

3D232DC33

3D232DC34

3D232DC38

3D232DD03

3D232DD17

3D232DE06

3D232EA01

3D232EB04

3D232EC24

3D232EC34

3D232GG01

(57)【要約】

【課題】操舵支援において、ユーザによる操舵介入の検出精度の向上、及び、操舵介入時における操舵支援のコントローラビリティを確保できるようにする。
【解決手段】駐車支援中にトルクセンサ１３により検出される操舵トルクＴに応じて舵角サーボ指令電流Ｓｃを制限する可変リミッタ２５を備えるとともに、車側センサＳによる車速情報を取得し該車速情報に基づき操舵に必要な必要操舵トルクを演算する必要操舵トルク演算部２２を備え、駐車支援中のトルクセンサ１３により検出される操舵トルクＴ１の大きさが所定値Ｔ１以上のときに、演算された必要操舵トルクに応じて、可変リミッタ２５による動作サーボ指令電流Ｓｃの制限量を可変して緩和する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のステアリングに付与されるトルクを発生するモータと、前記ステアリングの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段と、指示舵角に応じて前記モータを制御して、前記ステアリングの舵角を前記指示舵角に一致させるように前記モータに指令値を与えて操舵支援を行う操舵支援手段とを備える操舵支援装置であって、
前記トルク検出手段により検出される前記操舵トルクに応じて前記操舵支援手段による前記指令値を制限する制限手段と、
所定の外部情報を取得し該外部情報に基づき操舵に必要な必要操舵トルクを演算する演算手段とを備え、
前記制限手段は、前記操舵支援手段による操舵支援中における前記トルク検出手段により検出される前記操舵トルクが所定値以上のときに、前記演算手段により演算された必要操舵トルクに応じて、前記指令値の制限量を可変することを特徴とする操舵支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の操舵支援装置において、
前記トルク検出手段により検出される前記操舵トルクが、前記演算手段により演算される必要操舵トルクを超えるときに、前記操舵支援手段による前記操舵支援を停止させる操舵支援停止手段を更に備えることを特徴とする操舵支援装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の操舵支援装置において、
前記制限手段は、前記演算手段により演算される前記必要操舵トルクが大きいときに前記指令値の制限量を小さく可変することを特徴とする操舵支援装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、自動車などの車両の操舵を支援する操舵支援装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車等の車両において、車両のユーザによる操舵を支援する操舵支援機能を搭載したものがある。具体例として、車両を駐車する場合における駐車支援を行う駐車支援機能がある。この駐車支援機能によると、例えば商業施設などの駐車場において、車両のユーザにより駐車可能な駐車枠（駐車位置の目標）が設定されたときに、車両が現在位置から目標の駐車位置までの目標の軌跡どおりに移動して駐車位置に駐車されるように、ステアリング操作などが自動で行われる。

【0003】

このような駐車支援機能によるステアリングの動作中に、ユーザがその動作を解除（終了）したい意思を示した場合、それを常に優先させる必要がある。ユーザによる解除意思が示される操作として例えばユーザによるハンドル操作がある。そして、このハンドル操作を検出する手法として、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）システムに搭載されているトルクセンサの情報（トルクセンサ値）を用いる手法がある（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２１－１４２８９１号公報（段落０００２－０００４参照）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、このように駐車支援等の操舵支援において、ユーザによる操舵介入の意思の判断を行う装置において、ユーザによる操舵介入がある場合であっても、ユーザの介入操舵トルクが小さくてもステアリングが切れるように操舵支援を行い、操舵支援のコントローラビリティを確保する必要性がある一方、駐車支援中にユーザによる操舵介入があった場合に、ユーザの操舵支援を優先するために操舵支援を停止するという必要性もあり、相反する２つの必要性を両立させなければならない。

【0006】

このとき、ステアリングのハンドル部分に静電センサを設け、ユーザがハンドルに触れたことを検知した後、ユーザによる操舵介入の意思があったと判断できるようにすることが考えられるが、静電センサを設ける分コストの上昇を招く。

【0007】

また、静電センサを新たに設けることなく既存のトルクセンサによる検出トルクからユーザによる操舵介入を判断することも考えられるが、ユーザの操舵介入により操舵トルクが上昇しても、操舵支援制御によって操舵トルクが直ぐに小さくなるように制御されてトルクセンサにより検出される操舵トルクが小さくなるため、ユーザによる操舵介入かあるかどうかを精度よく判断することが難しく、ユーザの操舵介入の意思をより精度の高く判断できる技術の開発が望まれている。

【0008】

この発明は、操舵支援において、ユーザによる操舵介入の検出精度の向上、及び、操舵介入時における操舵支援のコントローラビリティを確保できるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記した目的を達成するために、本発明の操舵支援装置は、車両のステアリングに付与されるトルクを発生するモータと、前記ステアリングの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、前記ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段と、指示舵角に応じて前記モータを制御して、前記ステアリングの舵角を前記指示舵角に一致させるように前記モータに指令値を与えて操舵支援を行う操舵支援手段とを備える操舵支援装置であって、前記トルク検出手段により検出される前記操舵トルクに応じて前記操舵支援手段による前記指令値を制限する制限手段と、所定の外部情報を取得し該外部情報に基づき操舵に必要な必要操舵トルクを演算する演算手段とを備え、前記制限手段は、前記操舵支援手段による操舵支援中における前記トルク検出手段により検出される前記操舵トルクが所定値以上のときに、前記演算手段により演算された必要操舵トルクに応じて、前記指令値の制限量を可変することを特徴としている。

【0010】

このような構成によれば、トルク検出手段により検出される操舵トルクに応じて操舵支援手段による指令値を制限する制限手段を備えるとともに、所定の外部情報を取得し該外部情報に基づき操舵に必要な必要操舵トルクを演算する演算手段を備え、操舵支援手段による操舵支援中にトルク検出手段により検出される操舵トルクが所定値以上のときに、演算手段により演算された必要操舵トルクに応じて、制限手段による指令値の制限量を可変する。

【0011】

そのため、ハンドル操舵時に軽い力で操舵できるようにする通常アシスト制御に加えて、指示舵角に実舵角が合うようにコントロールする舵角サーボ制御を実現することができる。そして、舵角サーボ制御により決まる指令電流に対して制限量を設定し、この制限量を可変することによって、通常アシスト制御を打ち消す方向に電流を発生し、これによりユーザが軽い力で操舵できる範囲、且つユーザの操舵介入を検出できるだけのトルクを発生させることができるように調整することができ、ユーザによる操舵介入があったかどうかを精度よく判断することが可能になり、操舵支援において、ユーザによる操舵介入の検出精度の向上を図るとともに、操舵介入時における操舵支援のコントローラビリティを確保することができる。

【0012】

また、前記トルク検出手段により検出される前記操舵トルクが、前記演算手段により演算される必要操舵トルクを超えるときに、前記操舵支援手段による前記操舵支援を停止させる操舵支援停止手段を更に備えるとよい。

【0013】

この場合、トルク検出手段により検出される操舵トルクが、演算手段により演算される必要操舵トルクを超えるときには、ユーザによる確実な操舵介入があったと判断できるため、操舵支援停止手段により操舵支援が停止されてユーザによる操舵介入を優先することができる。

【0014】

また、前記制限手段は、前記演算手段により演算される前記必要操舵トルクが大きいときに前記指令値の制限量を小さく可変するとよい。

【0015】

こうすると、操舵支援中の検出操舵トルクが所定値以上のときに、必要操舵トルクの大、小に応じて指令値の制限量を小、大に可変して緩和することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、操舵支援手段による操舵支援の制御において、ユーザによる操舵介入の検出精度を向上できるとともに、操舵介入時における操舵支援の利便性を確保することができユーザによる操舵介入の検出精度の向上、及び、操舵介入時における操舵支援のコントローラビリティを確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態に係る操舵支援装置が搭載された車両の操舵に関する構成を示す図である。

【図2】図１の操舵支援、特に駐車支援機能に関する構成を示すブロック図である。

【図3】図１の動作説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

本発明に係る操舵支援装置を駐車支援に適用した一実施形態について、図１ないし図３を参照して詳細に説明する。

【0019】

＜操舵構成＞
図１に示すように、車両１には、電動パワーステアリング装置２が搭載されている。電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）２は、電動モータＭ及びステアリング３を含み、電動モータＭが発生するトルクをステアリング３に付与することにより、車両１の操向用の車輪（例えば、左右の前輪）を転舵させる装置である。

【0020】

ステアリング３には、ハンドル（ステアリング）４、ステアリングギヤ機構５及びステアリングシャフト６が含まれる。

【0021】

ハンドル４は、例えば運転者によって車両１の操向のために回転操作されるステアリングホイールであり、車室内における運転席の前方に配設されている。

【0022】

ステアリングギヤ機構５は、たとえば、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤを含む機構である。

【0023】

ステアリングシャフト６は、車室内外を貫通して設けられている。ステアリングシャフト６の上端部は、ハンドル４に連結されている。ステアリングシャフト６の下端部は、ステアリングギヤ機構５に連結されている。ステアリングギヤ機構５がラックアンドピニオン式のステアリングギヤを含む構成である場合、ステアリングシャフト６の下端部は、ステアリングギヤのピニオンに相対回転不能に連結されている。

【0024】

また、車両１には、ＥＰＳＥＣＵ７が搭載されている。このＥＰＳＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）７は、主として電動パワーステアリング装置２の電動モータＭの制御を行うＥＣＵ（電子制御ユニット）である。車両１には、各部を制御するため、ＥＰＳＥＣＵ７以外に、図２に示す車載カメラを制御するカメラＥＣＵ８など、複数のＥＣＵが備えられている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

【0025】

ＥＰＳＥＣＵ７は、ＣＰＵ及びメモリを含む構成のマイコン（マイクロコントローラユニット）１０と、マイコン１０からの電流指令値を受ける電流制御部１１と、電流制御部１１による指示電流を電圧に変換するＨブリッジ回路からなるモータ駆動回路１２とを備えている。

【0026】

マイコン１０には、制御に必要な各種センサが接続されている。各種センサには、例えばハンドル操作時の操舵トルク及び舵角をそれぞれ検出するトルクセンサ１３及び舵角センサ１４が含まれる。なお、トルクセンサ１３が、本発明における「トルク検出手段」に相当する。

【0027】

トルクセンサ１３は、ステアリングシャフト６の途中部に介装されたトーションバー１５に関連して設けられ、トーションバー１５に生じる捩れの大きさ及び方向を操舵トルクとして検出し、その操舵トルクに応じた検出信号を出力する。

【0028】

舵角センサ１４は、たとえば、ハンドル４の舵角（ステアリング３の舵角）の中点に対するハンドル４の舵角（絶対舵角）に応じた検出信号を出力する。舵角センサ１４が検出する舵角は、例えば舵角中点からハンドル４が右側に回された状態で正の値をとり、左側に回された状態で負の値をとる。

【0029】

マイコン１０は、各種センサの検出信号から取得した情報及び／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて指令電流値を設定し、指令電流値に相当する駆動電流を電圧に変換して電動モータＭに供給するように、モータ駆動回路１２に含まれるスイッチング素子のスイッチングを制御する。

【0030】

＜駐車支援機能＞
図２は、駐車支援機能に関する構成を示すブロック図である。

【0031】

車両１は、駐車支援機能（自動駐車機能）を有している。駐車支援機能のための機能処理部には、例えば周辺物体検知部、駐車エリア検知部、目標駐車位置設定部、自車位置推定部、駐車軌跡演算部、操舵制御部及びドライバ情報提供部が含まれる。これらの機能処理部のうち、ＥＰＳＥＣＵ７は、操舵制御部の機能を司り、カメラＥＣＵ８は、車載カメラにより撮影される周辺画像を処理するもので、周辺物体検知部、駐車エリア検知部、目標駐車位置設定部、自車位置推定部、駐車軌跡演算部及びドライバ情報提供部等の機能を司る。

【0032】

周辺物体検知部は、車載カメラにより撮影された画像情報から、車両１の周辺の物体を検知し、また、その物体の形状及び物体までの距離を含む情報（車両１の周辺の情報）を検知する。車載カメラとして、車両１には、車両１の前方を撮影するフロントカメラ、車両１の後方を撮影するバックカメラ及び車両１の左右を撮影するサイドカメラなどが設けられている。

【0033】

駐車エリア検知部は、周辺物体検知部により生成された周辺情報に基づいて、車両１の周辺で車両１を駐車可能な駐車エリアを複数検知する。

【0034】

目標駐車位置設定部は、駐車エリア検知部により検知された駐車エリアの中からユーザにより選択された駐車エリアにおける駐車位置の目標を設定する。

【0035】

自車位置推定部は、例えばＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全球測位衛星システム）衛星からの測位信号をＧＮＳＳアンテナで受信し、ＧＮＳＳアンテナが受信する測位信号の車速、操舵角度、前後Ｇによる自律航法の算出結果のどちらか、または組合せから車両１の現在位置（自車位置）を推定する。

【0036】

駐車軌跡演算部は、自車位置推定部により推定された自車位置から目標駐車位置設定部により設定された目標駐車位置までの車両１の目標軌跡を演算し、その目標軌跡に応じたステアリング３の舵角の目標値である指示舵角を設定する。この設定された指示舵角は、カメラＥＣＵ８からＥＰＳＥＣＵ７に入力される。

【0037】

操舵制御部は、その指示舵角に基づいて、車両１の操舵を制御する。

【0038】

ドライバ情報提供部は、車両１の周辺の画像や駐車エリアをディスプレイに表示させる。ディスプレイは、運転者が視認可能な位置に配置されるものであればよく、例えばコンビネーションメータに組み込まれたマルチインフォメーションディスプレイである。駐車エリア検知部によって、車両１を駐車可能な駐車エリアが検知されると、ドライバ情報提供部は、その検知された駐車エリアを含む車両１の周辺の画像をディスプレイに表示させる。この画像が表示されているディスプレイ上で、ユーザによる駐車エリアの選択が行われる。

【0039】

駐車エリアの選択後、ディスプレイ上で駐車支援機能による駐車支援の実行が指示されると、駐車支援動作が開始される。

【0040】

ＥＰＳＥＣＵ７のマイコン１０は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、アシスト制御部２１、必要操舵トルク演算部２２、舵角サーボ制御部２３及ぶ舵角サーボ停止制御部２４を有し、ＥＰＳＥＣＵ７における間違った演算による誤作動を防止するための可変リミッタ２５を有する。なお、マイコン１０が、本発明における「操舵支援手段」及び「操舵支援停止手段」に相当する。

【0041】

アシスト制御部２１は、トルクセンサ１３により検出される操舵トルク（トルクセンサ１３の検出信号から取得される操舵トルク）及びＥＰＣＥＣＵ７に接続された車速センサＳにより検出される車両１の車速に応じたアシスト制御指令電流Ｓａを演算する。具体的には、操舵トルクに対するアシスト制御指令電流Ｓａの特性を定めたアシスト制御指令電流マップが複数の車速域のそれぞれに対して用意されており、アシスト制御部２１は、車両１の車速に応じたアシスト制御指令電流マップを選択し、その選択したアシスト制御指令電流マップに従って、トルクセンサ１３により検出される操舵トルクに応じたアシスト制御指令電流Ｓａを演算する。なお、車速は、車速センサＳにより検出されるものに限らず、他のＥＣＵからＥＰＳＥＣＵ７に送信されてもよい。

【0042】

必要操舵トルク演算部２２は、所定の外部情報である車速センサＳにより検出される車両１の車速に応じた必要操舵トルクを演算する。具体的には、車速に対する必要操舵トルクの特性を定めた必要操舵トルクマップが複数の車速域のそれぞれに対して用意されており、必要操舵トルク演算部２２は、車速センサＳにより検出される車速に応じた必要操舵トルクマップを選択し、その選択した必要操舵トルクマップに従って、車速センサＳにより検出される車速に応じた必要操舵トルクを演算する。このような必要操舵トルク演算部２２の機能が、本発明における「演算手段」に相当する。なお、この場合の車速も、車速センサＳにより検出されるものに限らず、他のＥＣＵからＥＰＳＥＣＵ７に送信されてもよい。

【0043】

舵角サーボ制御部２３は、舵角制御量を演算する。具体的には、舵角サーボ制御部２３には、舵角センサ１４により検出される実舵角及び実操舵速度が入力されるとともに、カメラＥＣＵ８からカメラ画像を処理して得られる指示舵角が入力され、舵角センサ１４により検出される舵角がカメラＥＣＵ８からＥＰＳＥＣＵ７に入力される指示舵角と一致するように、舵角センサ１４により検出される舵角と指示舵角との偏差に応じた舵角制御量を演算する。

【0044】

舵角サーボ停止制御部２４は、駐車支援動作が行われている間、駐車支援を停止させるか否かを判断して、停止条件が成立したときに駐車支援を停止させる。具体的には、その停止判定には、トルクセンサ１３により検出される操舵トルクが使用され、駐車支援中のトルクセンサ１３による操舵トルクの大きさ（絶対値）が所定値以上か否かを判定し、操舵トルクの大きさが所定値を超えない範囲では、舵角サーボ制御部２３を後述する可変リミッタ２５に接続するように両者間に設けられた切換スイッチＳＷを切り換え、操舵トルクの大きさが所定値以上であるときには停止条件が成立してユーザによる操舵介入の意思があると判断し、舵角サーボ制御部２３と可変リミッタ２５との間の切換スイッチＳＷを“０”側に切り換え、駐車支援を停止すべく舵角サーボ制御部２３を可変リミッタ２５から切り離す。

【0045】

ここで、例えば図３に示すトルクセンサ１３による操舵トルクＴがＴ１以上或いは－Ｔ１以下であるとき、つまり操舵トルクＴの大きさ（絶対値）が所定値Ｔ１以上（｜Ｔ｜≧Ｔ１）のときに切換スイッチＳＷが“０”側に切り換えられる。なお、図３の縦軸は可変リミッタ２５による舵角サーボ指令電流Ｓｃを示し、横軸はトルクセンサ１３により検出される操舵トルクＴを示す。

【0046】

可変リミッタ２５は、ＥＰＳＥＣＵ７でも間違った演算による誤作動を防止するために設けられたものであり、駐車支援中にトルクセンサ１３により検出される操舵トルクに応じた舵角サーボ指令電流Ｓｃを出力する。

【0047】

具体的には、可変リミッタ２５には、図３に示すような駐車支援中のトルクセンサ１３による操舵トルクＴに応じた舵角サーボ指令電流マップが用意されており、このマップは、操舵トルクの大きさ（絶対値）が所定値Ｔ１を超えないとき、つまり－Ｔ１＜Ｔ＜ｔＴ１であるときには一定の舵角サーボ指令電流Ｓｃを出力し、操舵トルクＴの大きさ（絶対値）が所定値Ｔ１以上（｜Ｔ｜≧Ｔ１）のときには、舵角サーボ停止制御部２４により、舵角サーボ制御部２３と可変リミッタ２５との間の切換スイッチＳＷが“０”側に切り換えられる。このとき、図３中の破線に示すように、舵角サーボ指令電流Ｓｃ（本発明における「指令値」）を０に制限すべきところを、以下に説明するように、必要操舵トルク演算部２２により演算される必要操舵トルクに応じて舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量を緩和する。

【0048】

すなわち、駐車支援中のトルクセンサ１３による操舵トルクＴの大きさ（絶対値）が所定値Ｔ１以上（｜Ｔ｜≧Ｔ１）のときに、そのときの車速センサＳにより検出される車両１の車速に応じた必要操舵トルクマップが必要操舵トルク演算部２２により選択され、選択された必要操舵トルクマップに従って、車速センサＳにより検出される車速に応じた必要操舵トルクが演算されて可変リミッタ２５に入力され、入力された必要操舵トルクに応じて舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量が、図３中の矢印に示すように、－Ｓｃ１からＳｃ１（但し、“０”を含まない）の範囲内で可変される。

【0049】

具体的には、車速が大きいときには必要操舵トルクは小さく、車速が小さいときには必要操舵トルクは大きくなるので、必要操舵トルクが小さいときには舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量は大きく、つまり図３中の矢印方向に舵角サーボ指令電流ＳｃがＳｃ１または－Ｓｃ１側に増大される一方、必要操舵トルクが大きいときには舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量は小さく、つまり図３中の矢印方向と反対に舵角サーボ指令電流Ｓｃから０に近づく方向に低減される。なお、舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量の可変量は、必要操舵トルクの大きさに応じて、例えば２Ｖ，３Ｖ，４Ｖのように段階的に可変するのが望ましい。

【0050】

このように、駐車支援中のトルクセンサ１３による操舵トルクＴの大きさ（絶対値）が所定値Ｔ１以上のときに、可変リミッタ２５により、必要操舵トルクに応じて舵角サーボ指令電流Ｓｃを０に制限するのではなく、必要操舵トルク演算部２２により演算される必要操舵トルクの大きさに応じて、所定範囲（－Ｓｃ１～Ｓｃ１で、０ではない範囲）内で舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量を大小に可変して緩和することができるため、駐車支援中のトルクセンサ１３により検出される操舵トルクの大きさが所定値以上であっても、操舵支援を完全に停止せずに緩い操舵支援を継続することができる。

【0051】

そのため、ユーザの操舵介入の意思に基づく操舵トルクの増大でないものを操舵介入によるものとの誤認を抑制することができ、ユーザによる操舵介入があったかどうかを精度よく判断することが可能になり、ユーザによる操舵介入の検出精度の向上を図るとともに、操舵介入時における操舵支援のコントローラビリティを確保することができる。

【0052】

ところで、駐車支援中にトルクセンサ１３により検出される操舵トルクＴが、必要操舵トルク演算部２２により演算される必要操舵トルクを超える場合、想定される必要操舵トルクよりも大きな操舵トルクがユーザにより意図的に加えられたと判断できるため、このような場合にはユーザによる確実な操舵介入の意思があったと判断してもよいことから、可変リミッタ２５の舵角サーボ指令電流Ｓｃを０に制限することにより駐車支援を停止し、ユーザによる操舵介入を優先することができる。

【0053】

そして、図２に示すように、マイコン１０では、アシスト制御部２１により演算されるアシスト制御指令電流Ｓａと、可変リミッタ２５により演算される舵角サーボ指令電流Ｓｃとが加算され、その加算値と実際のモータＭのモータ電流値との偏差分が、電動モータＭに供給される電流の目標値として電流制御部１１に入力され、電流制御部１１の出力がモータ駆動回路１２により電圧に変換されて電動パワーステアリング装置２の電動モータＭに印加され、電流目標値に相当する駆動電流が供給され、モータＭによるアシストトルクが発生されて操舵支援が行われることになる。

【0054】

なお、ユーザによるハンドル４の操作（ハンドル操作）が行われておらず、トルクセンサ１３により検出される操舵トルクが０であるときには、アシスト制御部２１により演算されるアシスト指令電流は０となる。そのため、駐車支援中は、基本的には、舵角サーボ制御部２３により演算される舵角制御量に基づく舵角サーボ指令電流Ｓｃが電流目標値とされて、ハンドル４の舵角が指示舵角に一致するように、モータ駆動回路１２から電動モータＭに駆動電流が供給される。

【0055】

したがって、上記した実施形態によれば、駐車支援中にトルクセンサ１３により検出される操舵トルクＴに応じて舵角サーボ指令電流Ｓｃを制限する可変リミッタ２５を備えるとともに、車速センサＳによる車速情報を取得し該車速情報に基づき操舵に必要な必要操舵トルクを演算する必要操舵トルク演算部２２を備え、駐車支援中にトルクセンサ１３により検出される操舵トルクＴの大きさが所定値Ｔ１以上のときに、演算された必要操舵トルクに応じて、可変リミッタ２５による舵角サーボ指令電流Ｓｃの制限量を可変するようにしたため、ハンドル操舵時に軽い力で操舵できるようにする通常アシスト制御に加えて、指示舵角に実舵角が合うようにコントロールする舵角サーボ制御を実現することができ、舵角サーボ制御により決まる舵角サーボ指令電流Ｓｃに対して制限量を設定し、この制限量を可変することによって、通常アシスト制御を打ち消す方向に電流を発生し、これによりユーザが軽い力で操舵できる範囲、且つユーザの操舵介入を検出できるだけのトルクを発生させることができるように調整することができ、その結果ユーザによる操舵介入があったかどうかを精度よく判断することが可能になり、駐車支援において、ユーザによる操舵介入の検出精度の向上を図るとともに、操舵介入時における操舵支援のコントローラビリティを確保することができる。

【0056】

また、トルクセンサ１３により検出される操舵トルクが、必要操舵トルク演算部２２により演算される必要操舵トルクを超えるときには、ユーザによる確実な操舵介入があったと判断できるため、可変リミッタ２５の舵角サーボ指令電流Ｓｃを０に制限することにより駐車支援を停止して、ユーザによる操舵介入を優先することができる。

【0057】

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

【0058】

例えば、上記した実施形態では、操舵支援として駐車支援を行う場合について説明したが、操舵支援は上記した駐車支援に限るものではなく、その他の操舵支援についても本発明を同様に実施することができる。

【0059】

また、上記した実施形態では、指令値を可変リミッタ２５による舵角サーボ指令電流とした場合について説明したが、指令値はこのような電流に限らず電圧であってもよい。

【0060】

また、上記した実施形態では、必要操舵トルクを演算するためお外部情報として車速センサＳによる車速を用いたが、車両に搭載された横滑り防止装置の路面摩擦係数（路面μ）の検出手段による路面状態情報を用い、路面μが小さいときには指令値の制限量を増大し、大きいときには指令値の制限量を低減するように可変してもよい。また、上記のトルク検出手段により検出される操舵トルクが、演算手段により演算される必要操舵トルクを超えるときに、当該必要操舵トルクを超えたことに関する情報を記憶手段に記憶してもよい。この場合、整備工場などで当該記憶された情報を外部に取り出して、操舵トルクが検出されたことに起因する異常があったことなどを分析することが可能になる。

【0061】

そして、本発明は、広く自動車などの車両の操舵を支援する操舵支援装置に適用することができる。

【符号の説明】

【0062】

１ …車両
３ …ステアリング
１０ …マイコン（操舵支援手段、操舵支援停止手段）
１３ …トルクセンサ（トルク検出手段）
２２ …必要操舵トルク演算部（演算手段）
２５ …可変リミッタ（制限手段）

【図1】

【図2】

【図3】