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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024111384
(43)【公開日】2024-08-19
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/20 20060101AFI20240809BHJP
B60C 9/18 20060101ALI20240809BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240809BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20240809BHJP
【ＦＩ】
B60C9/20 F
B60C9/18 K
B60C9/18 N
B60C9/20 E
B60C9/22 C
B60C11/13 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023015836
(22)【出願日】2023-02-06
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】中谷 知弘
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA39
3D131AA44
3D131BB03
3D131BC13
3D131BC31
3D131BC34
3D131DA34
3D131DA46
3D131DA55
3D131EB07U
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB23X
(57)【要約】
【課題】耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４とベルト１８とバンド２０とを備える。ベルト１８は、センター部１８Ｃと一対のサイド部１８Ｓとを備える。センター部１８Ｃに含まれるベルトコード４４が大径コードを含み、それぞれのサイド部１８Ｓに含まれるベルトコード４４が小径コードである。バンド２０は、らせん状に巻かれたバンドストリップ５２からなる。バンドストリップ５２は、複数本のバンドコード５４が配列したコード配列体である。バンド２０は、一対の密巻き部２０Ｔと、一対の密巻き部２０Ｔの間に位置する疎巻き部２０Ｌとを備える。
【選択図】図６
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４とベルト１８とバンド２０とを備える。ベルト１８は、センター部１８Ｃと一対のサイド部１８Ｓとを備える。センター部１８Ｃに含まれるベルトコード４４が大径コードを含み、それぞれのサイド部１８Ｓに含まれるベルトコード４４が小径コードである。バンド２０は、らせん状に巻かれたバンドストリップ５２からなる。バンドストリップ５２は、複数本のバンドコード５４が配列したコード配列体である。バンド２０は、一対の密巻き部２０Ｔと、一対の密巻き部２０Ｔの間に位置する疎巻き部２０Ｌとを備える。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドと、
前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドと
を備え、
前記ベルトがベルトコードを含み、
前記ベルトコードがスチールコードであり、
前記ベルトが、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、
前記センター部に含まれるベルトコードが大径コードを含み、
それぞれの前記サイド部に含まれるベルトコードが小径コードであり、
前記バンドがバンドコードを含み、
前記バンドコードが有機繊維コードであり、
前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、
前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、
前記バンドが、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の密巻き部と、一対の密巻き部の間に位置する疎巻き部とを備え、
前記バンドの断面が前記バンドストリップの断面を含み、
それぞれの前記密巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、
前記疎巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけて並ぶ、
タイヤ。
前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドと
を備え、
前記ベルトがベルトコードを含み、
前記ベルトコードがスチールコードであり、
前記ベルトが、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、
前記センター部に含まれるベルトコードが大径コードを含み、
それぞれの前記サイド部に含まれるベルトコードが小径コードであり、
前記バンドがバンドコードを含み、
前記バンドコードが有機繊維コードであり、
前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、
前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、
前記バンドが、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の密巻き部と、一対の密巻き部の間に位置する疎巻き部とを備え、
前記バンドの断面が前記バンドストリップの断面を含み、
それぞれの前記密巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、
前記疎巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけて並ぶ、
タイヤ。
【請求項2】
前記トレッドに軸方向に並列した複数の周方向溝が刻まれ、
複数の前記周方向溝のうち、赤道面から前記ベルトの端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝が第一基準周方向溝及び第二基準周方向溝であり、前記第二基準周方向溝が前記第一基準周方向溝の軸方向内側に位置し、
前記センター部の端が前記第一基準周方向溝と前記第二基準周方向溝との間に位置し、
前記密巻き部と前記センター部との間に前記第一基準周方向溝が位置する、
請求項１に記載のタイヤ。
複数の前記周方向溝のうち、赤道面から前記ベルトの端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝が第一基準周方向溝及び第二基準周方向溝であり、前記第二基準周方向溝が前記第一基準周方向溝の軸方向内側に位置し、
前記センター部の端が前記第一基準周方向溝と前記第二基準周方向溝との間に位置し、
前記密巻き部と前記センター部との間に前記第一基準周方向溝が位置する、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記密巻き部の内端から前記センター部の端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記太径コードの外径の前記小径コードの外径に対する比が１．１０以上１．９６以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記疎巻き部において、前記隙間を挟んで配置される２つのバンドストリップの断面のうち、一方の断面を第一断面とし、他方の断面を第二断面としたとき、前記第一断面に含まれるバンドコードの断面のうち、前記第二断面に最も近いバンドコードの断面と、前記第二断面に含まれるバンドコードの断面のうち、前記第一断面に最も近いバンドコードの断面との間の距離が、１．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記トレッドに刻まれた周方向溝の全断面積の、前記トレッドの断面積に対する比が０．１３以上０．２３以下である、
請求項２に記載のタイヤ。
請求項２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのベルトはトレッドの径方向内側においてカーカスに積層される。ベルトは少なくとも２枚のベルトプライを備える。ベルトプライは、並列した多数のベルトコードを含む。スチールコードがベルトコードとして用いられる。ベルトは走行時の外径成長を抑制する。
バンドはトレッドとベルトとの間に位置する。バンドは、らせん状に巻かれたバンドストリップからなる。バンドストリップは、並列した複数本のバンドコードを含む。有機繊維コードがバンドコードとして用いられる。バンドはベルトの変形を抑制する。
ベルト及びバンドを備えたタイヤが例えば下記の特許文献１に開示されている。
バンドはトレッドとベルトとの間に位置する。バンドは、らせん状に巻かれたバンドストリップからなる。バンドストリップは、並列した複数本のバンドコードを含む。有機繊維コードがバンドコードとして用いられる。バンドはベルトの変形を抑制する。
ベルト及びバンドを備えたタイヤが例えば下記の特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１６５９３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
隙間をあけずにバンドストリップを巻いてバンド全体を構成するのが一般的である。
タイヤの軽量化の観点から、バンドストリップの端部を含むバンドのエッジ部分以外を、間隔をあけてバンドスリップを巻いて構成することが検討されている。
このようにバンドを構成すると、トレッドのショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想される。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じると、走行時のトレッド面のプロファイル（以下、現実プロファイル）が、タイヤの設計段階で想定したプロファイル（以下、想定プロファイル）から乖離することが懸念される。乖離が大きい場合、偏摩耗が生じたり、操縦安定性や高速耐久性が低下したりする恐れがある。
タイヤの軽量化の観点から、バンドストリップの端部を含むバンドのエッジ部分以外を、間隔をあけてバンドスリップを巻いて構成することが検討されている。
このようにバンドを構成すると、トレッドのショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想される。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じると、走行時のトレッド面のプロファイル（以下、現実プロファイル）が、タイヤの設計段階で想定したプロファイル（以下、想定プロファイル）から乖離することが懸念される。乖離が大きい場合、偏摩耗が生じたり、操縦安定性や高速耐久性が低下したりする恐れがある。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備える。前記ベルトはベルトコードを含む。前記ベルトコードはスチールコードである。前記ベルトは、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備える。前記センター部に含まれるベルトコードが大径コードを含み、それぞれの前記サイド部に含まれるベルトコードが小径コードである。前記バンドはバンドコードを含む。前記バンドコードは有機繊維コードである。前記バンドは、らせん状に巻かれたバンドストリップからなる。前記バンドストリップは、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体である。前記バンドは、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の密巻き部と、一対の密巻き部の間に位置する疎巻き部とを備える。前記バンドの断面は前記バンドストリップの断面を含む。それぞれの前記密巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、前記疎巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけて並ぶ。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の第一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】ベルトの構成を説明する図である。
【図3】ベルトのサイド部に含まれるベルトコードの一部を示す斜視図である。
【図4】ベルトのセンター部に含まれるベルトコードの一部を示す斜視図である。
【図5】バンドストリップの一部を示す斜視図である。
【図6】ベルト及びバンドの構成を説明する図である。
【図7】本発明の第二実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0010】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0011】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0012】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0013】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0014】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0015】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0016】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。
【0017】
本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。
【0018】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備え、前記ベルトがベルトコードを含み、前記ベルトコードがスチールコードであり、前記ベルトが、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、前記センター部に含まれるベルトコードが大径コードを含み、それぞれの前記サイド部に含まれるベルトコードが小径コードであり、前記バンドがバンドコードを含み、前記バンドコードが有機繊維コードであり、前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、前記バンドが、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の密巻き部と、一対の密巻き部の間に位置する疎巻き部とを備え、前記バンドの断面が前記バンドストリップの断面を含み、それぞれの前記密巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、前記疎巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけて並ぶ。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置するバンドとを備え、前記ベルトがベルトコードを含み、前記ベルトコードがスチールコードであり、前記ベルトが、センター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、前記センター部に含まれるベルトコードが大径コードを含み、それぞれの前記サイド部に含まれるベルトコードが小径コードであり、前記バンドがバンドコードを含み、前記バンドコードが有機繊維コードであり、前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、前記バンドが、前記ベルトの端の径方向外側に位置する一対の密巻き部と、一対の密巻き部の間に位置する疎巻き部とを備え、前記バンドの断面が前記バンドストリップの断面を含み、それぞれの前記密巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけずに並び、前記疎巻き部において前記バンドストリップの断面が隙間をあけて並ぶ。
【0019】
このようにタイヤを整えることにより、疎巻き部を含むバンドがタイヤの軽量化に貢献できる。ベルトが、疎巻き部を含むバンドを採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。このタイヤは、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
【0020】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドに軸方向に並列した複数の周方向溝が刻まれ、複数の前記周方向溝のうち、赤道面から前記ベルトの端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝が第一基準周方向溝及び第二基準周方向溝であり、前記第二基準周方向溝が前記第一基準周方向溝の軸方向内側に位置し、前記センター部の端が前記第一基準周方向溝と前記第二基準周方向溝との間に位置し、前記密巻き部と前記センター部との間に前記第一基準周方向溝が位置する。
このようにタイヤを整えることにより、ベルト及びバンドが、現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤは、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上を図ることができる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドに軸方向に並列した複数の周方向溝が刻まれ、複数の前記周方向溝のうち、赤道面から前記ベルトの端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝が第一基準周方向溝及び第二基準周方向溝であり、前記第二基準周方向溝が前記第一基準周方向溝の軸方向内側に位置し、前記センター部の端が前記第一基準周方向溝と前記第二基準周方向溝との間に位置し、前記密巻き部と前記センター部との間に前記第一基準周方向溝が位置する。
このようにタイヤを整えることにより、ベルト及びバンドが、現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤは、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上を図ることができる。
【0021】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記密巻き部の内端から前記センター部の端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、センター部の端と密巻き部の内端とが近接することによる、歪の集中が抑制される。このタイヤは高速耐久性の一層の向上を図ることができる。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記密巻き部の内端から前記センター部の端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、センター部の端と密巻き部の内端とが近接することによる、歪の集中が抑制される。このタイヤは高速耐久性の一層の向上を図ることができる。
【0022】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記太径コードの外径の前記小径コードの外径に対する比が１．１０以上１．９６以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ベルトのセンター部の剛性が効果的に高められる。このベルトは、疎巻き部を含むバンド２０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を効果的に抑制できる。センター部の端の部分において摩耗が局部的に発生することが防止されるので、このタイヤは耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記太径コードの外径の前記小径コードの外径に対する比が１．１０以上１．９６以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ベルトのセンター部の剛性が効果的に高められる。このベルトは、疎巻き部を含むバンド２０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を効果的に抑制できる。センター部の端の部分において摩耗が局部的に発生することが防止されるので、このタイヤは耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
【0023】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記疎巻き部において、前記隙間を挟んで配置される２つのバンドストリップの断面のうち、一方の断面を第一断面とし、他方の断面を第二断面としたとき、前記第一断面に含まれるバンドコードの断面のうち、前記第二断面に最も近いバンドコードの断面と、前記第二断面に含まれるバンドコードの断面のうち、前記第一断面に最も近いバンドコードの断面との間の距離が、１．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、バンドの疎巻き部がタイヤの軽量化に効果的に貢献できる。疎巻き部の剛性が適切に維持される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記疎巻き部において、前記隙間を挟んで配置される２つのバンドストリップの断面のうち、一方の断面を第一断面とし、他方の断面を第二断面としたとき、前記第一断面に含まれるバンドコードの断面のうち、前記第二断面に最も近いバンドコードの断面と、前記第二断面に含まれるバンドコードの断面のうち、前記第一断面に最も近いバンドコードの断面との間の距離が、１．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、バンドの疎巻き部がタイヤの軽量化に効果的に貢献できる。疎巻き部の剛性が適切に維持される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。
【0024】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドに刻まれた周方向溝の全断面積の、前記トレッドの断面積に対する比が、０．１３以上０．２３以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤはトレッドを適正な質量で構成できる。トレッドに作用する遠心力が低減される。ベルト及びバンドがその機能を十分に発揮できる。
好ましくは、前述の［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記トレッドに刻まれた周方向溝の全断面積の、前記トレッドの断面積に対する比が、０．１３以上０．２３以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤはトレッドを適正な質量で構成できる。トレッドに作用する遠心力が低減される。ベルト及びバンドがその機能を十分に発揮できる。
【0025】
【0026】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。
【0027】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、チェーファー１４、インナーライナー１６、ベルト１８及びバンド２０を備える。
【0028】
トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２２において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を備える。
トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なトレッドの構成と同等の構成を有する。
符号ＰＣで示される位置はトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣが赤道とも呼ばれる。
トレッド４には溝２４が刻まれる。これによりトレッドパターンが構成される。
トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なトレッドの構成と同等の構成を有する。
符号ＰＣで示される位置はトレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣが赤道とも呼ばれる。
トレッド４には溝２４が刻まれる。これによりトレッドパターンが構成される。
【0029】
サイドウォール６はトレッド４の端に連なる。このタイヤ２は一対のサイドウォール６を備える。それぞれのサイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。
サイドウォール６は架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なサイドウォールの構成と同等の構成を有する。
サイドウォール６は架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なサイドウォールの構成と同等の構成を有する。
【0030】
符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。模様や文字等の装飾がタイヤ２の側面にある場合、装飾がないと仮定して得られる仮想側面に基づいて最大幅位置ＰＷは特定される。サイドウォール６は最大幅位置ＰＷを含む。
図１において両矢印ＡＷで示される長さは、第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離である。正規状態で得られる軸方向距離ＡＷが、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
図１において両矢印ＡＷで示される長さは、第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離である。正規状態で得られる軸方向距離ＡＷが、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
【0031】
クリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲ（詳細には、リムＲのフランジ）と接触する。このタイヤ２は一対のクリンチ８を備える。それぞれのクリンチ８はカーカス１２の軸方向外側に位置する。
クリンチ８は架橋ゴムからなる。このクリンチ８は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なクリンチの構成と同等の構成を有する。
クリンチ８は架橋ゴムからなる。このクリンチ８は、小形トラック用タイヤで用いられる一般的なクリンチの構成と同等の構成を有する。
【0032】
ビード１０はクリンチの軸方向内側に位置する。このタイヤ２は一対のビード１０を備える。それぞれのビード１０はコア２６とエイペックス２８とを備える。
コア２６は周方向にのびる。図示されないが、コア２６は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス２８はコア２６の径方向外側に位置する。エイペックス２８はコア２６から径方向外向きにのびる。エイペックス２８は外向きに先細りである。エイペックス２８は硬質な架橋ゴムで構成される。
コア２６は周方向にのびる。図示されないが、コア２６は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス２８はコア２６の径方向外側に位置する。エイペックス２８はコア２６から径方向外向きにのびる。エイペックス２８は外向きに先細りである。エイペックス２８は硬質な架橋ゴムで構成される。
【0033】
カーカス１２はトレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）との間を架け渡す。カーカス１２はラジアル構造を有する。
【0034】
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は３枚のカーカスプライ３０からなる。３枚のカーカスプライ３０は第一カーカスプライ３２、第二カーカスプライ３４及び第三カーカスプライ３６である。
第一カーカスプライ３２は、タイヤ２の内面側に位置するカーカスプライ３０である。タイヤ２の外面側に位置するカーカスプライ３０が第三カーカスプライ３６である。トレッド４の径方向内側において、第一カーカスプライ３２と第三カーカスプライ３６との間に位置するカーカスプライ３０が第二カーカスプライ３４である。
第一カーカスプライ３２は、タイヤ２の内面側に位置するカーカスプライ３０である。タイヤ２の外面側に位置するカーカスプライ３０が第三カーカスプライ３６である。トレッド４の径方向内側において、第一カーカスプライ３２と第三カーカスプライ３６との間に位置するカーカスプライ３０が第二カーカスプライ３４である。
【0035】
第一カーカスプライ３２及び第二カーカスプライ３４はそれぞれのビード１０で折り返される。第二カーカスプライ３４の折り返し部３４ｂの端はエイペックス２８の端の径方向外側に位置する。第二カーカスプライ３４の折り返し部３４ｂの端は第一カーカスプライ３２の折り返し部３２ｂに覆われる。第一カーカスプライ３２の折り返し部３２ｂの端は第三カーカスプライ３６で覆われる。第三カーカスプライ３６はビード１０で折り返されない。第三カーカスプライ３６の端は第一カーカスプライ３２の折り返し部３２ｂとクリンチ８との間に位置する。
【0036】
図示されないが、カーカスプライ３０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。
カーカスコードは有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。カーカスコードのための有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスコードがスチールコードであってもよい。
カーカスコードは有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。カーカスコードのための有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスコードがスチールコードであってもよい。
【0037】
チェーファー１４はビード１０の径方向内側に位置する。タイヤ２は一対のチェーファー１４を備える。それぞれのチェーファー１４はリムＲ（詳細には、リムＲのシート）に接触する。チェーファー１４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0038】
インナーライナー１６はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６はタイヤ２の内圧を保持する役割を有する。
【0039】
ベルト１８はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１８はカーカス１２の径方向外側に位置する。このタイヤ２のベルト１８はカーカス１２に積層される。
図１において両矢印ＢＷで示される長さは、ベルト１８の第一の端から第二の端（図示されず）までの軸方向距離である。この軸方向距離ＢＷはベルト１８の幅である。このタイヤ２のベルト１８の幅ＢＷは、タイヤ２の断面幅ＡＷの６０％以上８５％以下である。前述の赤道面は、ベルト１８の幅ＢＷの中心においてベルト１８と交差する。
図１において両矢印ＢＷで示される長さは、ベルト１８の第一の端から第二の端（図示されず）までの軸方向距離である。この軸方向距離ＢＷはベルト１８の幅である。このタイヤ２のベルト１８の幅ＢＷは、タイヤ２の断面幅ＡＷの６０％以上８５％以下である。前述の赤道面は、ベルト１８の幅ＢＷの中心においてベルト１８と交差する。
【0040】
ベルト１８は少なくとも１枚のベルトプライ３８を備える。このタイヤ２のベルト１８は径方向に積層された２枚のベルトプライ３８からなる。２枚のベルトプライ３８のうち、カーカス１２側のベルトプライ３８が第一ベルトプライ４０であり、トレッド４側に位置するベルトプライ３８が第二ベルトプライ４２である。第一ベルトプライ４０及び第二ベルトプライ４２は両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。
【0041】
図２はベルト１８の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。
【0042】
ベルト１８を構成する各ベルトプライ３８は並列した多数のベルトコード４４を含む。図２では、説明の便宜のためベルトコード４４は実線で表されるが、ベルトコード４４はトッピングゴム４６で覆われる。このタイヤ２のベルトコード４４はスチールコードである。第一ベルトプライ４０に含まれるベルトコード４４は第一ベルトコード４８とも呼ばれる。第二ベルトプライ４２に含まれるベルトコード４４は第二ベルトコード５０とも呼ばれる。
第一ベルトプライ４０における第一ベルトコード４８の密度は、第二ベルトプライ４２における第二ベルトコード５０の密度と同じである。第二ベルトコード５０の傾斜の向きは第一ベルトコード４８の傾斜の向きと逆である。
第一ベルトプライ４０における第一ベルトコード４８の密度は、第二ベルトプライ４２における第二ベルトコード５０の密度と同じである。第二ベルトコード５０の傾斜の向きは第一ベルトコード４８の傾斜の向きと逆である。
【0043】
図３は第一ベルトコード４８の一部を示す。図４は第二ベルトコード５０の一部を示す。図３及び図４においてベルトコード４４が単線のように示されるが、ベルトコード４４は撚り線である。このベルトコード４４が単線であってもよい。タイヤのスチールコードとして一般的な構成を有するスチールコードが、ベルトコード４４として用いられる。
図３において両矢印Ｒｂで示される長さは第一ベルトコード４８の外径である。この外径Ｒｂは第一ベルトコード４８のコード断面の外接円の直径で表される。
図４において両矢印Ｒａで示される長さは第二ベルトコード５０の外径である。この外径Ｒａは第二ベルトコード５０のコード断面の外接円の直径で表される。
図３において両矢印Ｒｂで示される長さは第一ベルトコード４８の外径である。この外径Ｒｂは第一ベルトコード４８のコード断面の外接円の直径で表される。
図４において両矢印Ｒａで示される長さは第二ベルトコード５０の外径である。この外径Ｒａは第二ベルトコード５０のコード断面の外接円の直径で表される。
【0044】
第二ベルトコード５０の外径Ｒａは第一ベルトコード４８の外径Ｒｂよりも大きい。第二ベルトコード５０は第一ベルトコード４８よりも太い。第一ベルトコード４８は小径コードであり、第二ベルトコード５０は大径コードである。単位長さ当たりの質量は、第一ベルトコード４８よりも第二ベルトコード５０の方が重い。
【0045】
バンド２０は径方向においてトレッド４とベルト１８との間に位置する。バンド２０はベルト１８全体を覆う。トレッド４がバンド２０全体を覆う。
バンド２０の端はベルト１８の端の軸方向外側に位置する。ベルト１８の端からバンド２０の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
バンド２０の端はベルト１８の端の軸方向外側に位置する。ベルト１８の端からバンド２０の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
【0046】
バンド２０は、両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。バンド２０はフルバンドである。
このタイヤ２のバンド２０は少なくとも１枚のフルバンドを備える。バンド２０が、赤道面を挟んで相対するように配置され、フルバンドの端を覆う、一対のエッジバンドをさらに備えてもよい。このバンド２０が２枚のフルバンドで構成されてもよい。
このタイヤ２のバンド２０は少なくとも１枚のフルバンドを備える。バンド２０が、赤道面を挟んで相対するように配置され、フルバンドの端を覆う、一対のエッジバンドをさらに備えてもよい。このバンド２０が２枚のフルバンドで構成されてもよい。
【0047】
バンド２０は、図５に示されたバンドストリップ５２を用いて形成される。
バンドストリップ５２はバンドコード５４を含む。詳細にはバンドストリップ５２は、並列した複数本のバンドコード５４を含み、これらバンドコード５４はトッピングゴム５６で覆われる。バンドストリップ５２は帯状である。バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４は、バンドストリップ５２の長さ方向にのびる。バンドコード５４は、バンドストリップ５２の幅方向に等間隔に並ぶ。バンドストリップ５２は、複数本のバンドコード５４が配列したコード配列体である。
バンドストリップ５２におけるバンドコード５４の間隔は０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。
バンドストリップ５２はバンドコード５４を含む。詳細にはバンドストリップ５２は、並列した複数本のバンドコード５４を含み、これらバンドコード５４はトッピングゴム５６で覆われる。バンドストリップ５２は帯状である。バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４は、バンドストリップ５２の長さ方向にのびる。バンドコード５４は、バンドストリップ５２の幅方向に等間隔に並ぶ。バンドストリップ５２は、複数本のバンドコード５４が配列したコード配列体である。
バンドストリップ５２におけるバンドコード５４の間隔は０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。
【0048】
図５に示されたバンドストリップ５２は８本のバンドコード５４を含む。このバンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４の本数は８本に限られない。バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４の本数は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。このタイヤ２では、バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４の本数は２本以上１５本以下である。
【0049】
バンドコード５４は有機繊維コードである。バンドコード５４のための有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤの有機繊維コードとして一般的な構成を有する有機繊維コードが、バンドコード５４として用いられる。
【0050】
バンド２０は、成形機のドラム（図示されず）において形成される。ドラムにおいてベルト１８を形成した後に、バンドストリップ５２をらせん状に巻き付け、バンド２０が形成される。バンド２０は、らせん状に巻かれたバンドストリップ５２からなる。前述したように、バンドストリップ５２はバンドコード５４を含む。バンド２０は、らせん状に巻かれたバンドコード５４を含む。図示されないが、バンドコード５４は実質的に周方向にのびる。バンドコード５４が周方向に対してなす角度は好ましくは５°以下である。バンド２０はジョイントレス構造を有する。
【0051】
【0052】
前述したように、バンド２０は、らせん状に巻かれたバンドストリップ５２からなる。バンド２０の断面は複数のバンドストリップ５２の断面を含む。図６に示されるように、このタイヤ２のバンド２０の端の部分では、バンドストリップ５２の断面が隙間をあけずに並び、それ以外の部分では、バンドストリップ５２の断面は隙間をあけて並ぶ。
バンドストリップ５２の断面が隙間をあけずに並ぶ、バンド２０の端の部分は密巻き部２０Ｔとも呼ばれ、一対の密巻き部２０Ｔの間の、バンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ部分は、疎巻き部２０Ｌとも呼ばれる。
バンド２０は、一対の密巻き部２０Ｔと、一対の密巻き部２０Ｔの間に位置する疎巻き部２０Ｌとを備える。それぞれの密巻き部２０Ｔは、ベルト１８の端の径方向外側に位置する。密巻き部２０Ｔの外端は、ベルト１８の端の軸方向外側に位置する。
密巻き部２０Ｔにおいてバンドストリップ５２の断面が隙間をあけずに並び、疎巻き部２０Ｌにおいてバンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ。
密巻き部２０Ｔの外端ＴＳはバンド２０の端である。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮは密巻き部２０Ｔと疎巻き部２０Ｌとの境界である。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮは、ＧＡＰ開始点とも呼ばれる。
バンドストリップ５２の断面が隙間をあけずに並ぶ、バンド２０の端の部分は密巻き部２０Ｔとも呼ばれ、一対の密巻き部２０Ｔの間の、バンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ部分は、疎巻き部２０Ｌとも呼ばれる。
バンド２０は、一対の密巻き部２０Ｔと、一対の密巻き部２０Ｔの間に位置する疎巻き部２０Ｌとを備える。それぞれの密巻き部２０Ｔは、ベルト１８の端の径方向外側に位置する。密巻き部２０Ｔの外端は、ベルト１８の端の軸方向外側に位置する。
密巻き部２０Ｔにおいてバンドストリップ５２の断面が隙間をあけずに並び、疎巻き部２０Ｌにおいてバンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ。
密巻き部２０Ｔの外端ＴＳはバンド２０の端である。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮは密巻き部２０Ｔと疎巻き部２０Ｌとの境界である。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮは、ＧＡＰ開始点とも呼ばれる。
【0053】
前述したように、このタイヤ２のベルト１８は第一ベルトプライ４０と第二ベルトプライ４２とで構成される。図２に示されるように、第一ベルトプライ４０の幅は第二ベルトプライ４２の幅よりも広い。このベルト１８は幅広な第一ベルトプライ４０と幅狭な第二ベルトプライ４２とで構成される。
図２に示されるように、第一ベルトプライ４０が第二ベルトプライ４２の端から軸方向外向きに突出する。ベルト１８の中央部分（以下、センター部１８Ｃ）は、径方向に積層された２枚のベルトプライ３８で構成される。ベルト１８の外側部分（以下、サイド部１８Ｓ）は１枚のべルトプライ３８で構成される。
このベルト１８は、中央に位置するセンター部１８Ｃと、センター部１８Ｃの軸方向外側に位置する一対のサイド部１８Ｓとを備える。センター部１８Ｃはサイド部１８Ｓの剛性よりも高い剛性を有する。ベルト１８の剛性は、第二ベルトプライ４２の端ＣＧを境に変化する。第二ベルトプライ４２の端ＣＧ、すなわちセンター部１８Ｃの端ＣＧはベルト１８の剛性変化点である。
図２に示されるように、第一ベルトプライ４０が第二ベルトプライ４２の端から軸方向外向きに突出する。ベルト１８の中央部分（以下、センター部１８Ｃ）は、径方向に積層された２枚のベルトプライ３８で構成される。ベルト１８の外側部分（以下、サイド部１８Ｓ）は１枚のべルトプライ３８で構成される。
このベルト１８は、中央に位置するセンター部１８Ｃと、センター部１８Ｃの軸方向外側に位置する一対のサイド部１８Ｓとを備える。センター部１８Ｃはサイド部１８Ｓの剛性よりも高い剛性を有する。ベルト１８の剛性は、第二ベルトプライ４２の端ＣＧを境に変化する。第二ベルトプライ４２の端ＣＧ、すなわちセンター部１８Ｃの端ＣＧはベルト１８の剛性変化点である。
【0054】
前述したように、第一ベルトプライ４０の第一ベルトコード４８は小径コードであり、第二ベルトプライ４２の第二ベルトコード５０は大径コードである。センター部１８Ｃは第一ベルトプライ４０と第二ベルトプライ４２とで構成される。センター部１８Ｃに含まれるベルトコード４４は小径コードに加え大径コードを含む。それぞれのサイド部１８Ｓは第一ベルトプライ４０のみで構成される。サイド部１８Ｓに含まれるベルトコード４４は小径コードである。このベルト１８のセンター部１８Ｃでは、その剛性が効果的に高められている。
【0055】
このタイヤ２のバンド２０は、隙間をあけてバンドストリップ５２を巻いた疎巻き部２０Ｌを含む。このバンド２０は、隙間をあけずにバンドストリップを巻いてその全体を構成したバンドに比べて軽い。このバンド２０はタイヤ２の軽量化に貢献できる。
【0056】
バンド２０はベルト１８の変形を抑制する。このバンド２０は、その中央部分に疎巻き部２０Ｌを有する。そのため、このバンド２０は、ベルト１８の中央部分の変形を十分に抑制できない恐れがある。この場合、トレッド部のショルダー部分の外径変化量に比べてクラウン部分の外径変化量が大きくなることが予想される。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じると、走行時のトレッド面２２のプロファイル（以下、現実プロファイル）が、タイヤ２の設計段階で想定したプロファイル（以下、想定プロファイル）から乖離することが懸念される。乖離が大きい場合、偏摩耗が生じたり、操縦安定性や高速耐久性が低下したりする恐れがある。
【0057】
ベルト１８は走行時の外径成長を抑制する。ベルト１８は、中央に位置するセンター部１８Ｃが、このセンター部１８Ｃの軸方向外側に位置する一対のサイド部１８Ｓの剛性よりも高い剛性を有するように構成される。このベルト１８は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を抑制できる。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じることが抑制される。このタイヤ２は、現実プロファイルが、想定プロファイルに近いプロファイルで構成される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。ベルト１８は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。
このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
【0058】
このタイヤ２のベルト１８は、幅広な第一ベルトプライ４０が径方向内側に位置し、幅狭な第二ベルトプライ４０が径方向外側に位置するように構成されたが、このベルト１８が、幅広な第一ベルトプライ４０が径方向外側に位置し、幅狭な第二ベルトプライ４０が径方向内側に位置するように構成されてもよい。
【0059】
前述したように、トレッド４に溝２４が刻まれトレッドパターンが構成される。このタイヤ２のトレッド４には、複数の周方向溝６０がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝６０が刻まれる。これら周方向溝６０は、軸方向に並列され、周方向に連続してのびる。
詳述しないが、周方向溝６０の溝幅及び溝深さには、小形トラック用タイヤのトレッドに刻まれる周方向溝の溝幅及び溝深さとして一般的に適用される溝幅及び溝深さが適用される。周方向溝６０の溝幅は、ベルト１８の幅ＢＷの３％以上１５％以下の範囲で設定される。
詳述しないが、周方向溝６０の溝幅及び溝深さには、小形トラック用タイヤのトレッドに刻まれる周方向溝の溝幅及び溝深さとして一般的に適用される溝幅及び溝深さが適用される。周方向溝６０の溝幅は、ベルト１８の幅ＢＷの３％以上１５％以下の範囲で設定される。
【0060】
トレッド４に刻まれた４本の周方向溝６０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝６０ｓがショルダー周方向溝である。軸方向において、このショルダー周方向溝６０ｓの内側に位置する周方向溝６０ｍがミドル周方向溝である。
本発明においては、トレッド４に刻まれた複数の周方向溝６０のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝６０がショルダー周方向溝６０ｓであり、ショルダー周方向溝６０ｓの隣に位置する周方向溝６０がミドル周方向溝６０ｍである。
本発明においては、トレッド４に刻まれた複数の周方向溝６０のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝６０がショルダー周方向溝６０ｓであり、ショルダー周方向溝６０ｓの隣に位置する周方向溝６０がミドル周方向溝６０ｍである。
【0061】
複数の周方向溝６０は、トレッド４を、軸方向に並ぶ複数の陸部６２に区分する。図１に示されたトレッド４では、４本の周方向溝６０が５つの陸部６２に区分する。５つの陸部６２のうち、赤道ＰＣを含む陸部６２ｃがクラウン陸部である。クラウン陸部６２ｃの軸方向外側に位置する陸部６２ｍがミドル陸部である。ミドル陸部６２ｍの軸方向外側に位置する陸部６２ｓがショルダー陸部である。ショルダー陸部６２ｓは、５つの陸部６２のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部６２である。
詳述しないが、陸部６２の軸方向幅には、小形トラック用タイヤのトレッドに構成される陸部の軸方向幅として一般的に適用される軸方向幅が適用される。陸部６２の軸方向幅は、ベルト１８の幅ＢＷの７％以上２０％以下の範囲で設定される。
詳述しないが、陸部６２の軸方向幅には、小形トラック用タイヤのトレッドに構成される陸部の軸方向幅として一般的に適用される軸方向幅が適用される。陸部６２の軸方向幅は、ベルト１８の幅ＢＷの７％以上２０％以下の範囲で設定される。
【0062】
図１において赤道面からベルト１８の端までのゾーンには、ショルダー周方向溝６０ｓとミドル周方向溝６０ｍとが位置する。このゾーンにおいてショルダー周方向溝６０ｓとミドル周方向溝６０ｍとは、隣り合う２本の周方向溝６０である。図示されないが、例えば、ミドル周方向溝６０ｍの赤道面側に周方向溝がさらに位置する場合は、ショルダー周方向溝６０ｓとミドル周方向溝６０ｍとの組み合わせに加え、この周方向溝とミドル周方向溝６０ｍとの組み合わせも、隣り合う２本の周方向溝６０である。この場合、ミドル周方向溝６０ｍの赤道面側に位置する周方向溝が赤道上に位置していてもよい。
【0063】
赤道面からベルト１８の端までのゾーンにおいて、隣り合う２本の周方向溝６０は第一基準周方向溝６０ｂｆ及び第二基準周方向溝６０ｂｓとも呼ばれる。第一基準周方向溝６０ｂｆ及び第二基準周方向溝６０ｂｓのうち、軸方向において外側に位置する周方向溝６０が第一基準周方向溝６０ｂｆであり、軸方向において内側に位置する周方向溝６０が第二基準周方向溝６０ｂｓである。図１に示されたトレッド４では、ショルダー周方向溝６０ｓが第一基準周方向溝６０ｂｆであり、ミドル周方向溝６０ｍが第二基準周方向溝６０ｂｓである。
複数の周方向溝６０のうち、赤道面からベルト１８の端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝６０が第一基準周方向溝６０ｂｆ及び第二基準周方向溝６０ｂｓであり、第二基準周方向溝６０ｂｓが第一基準周方向溝６０ｂｆの軸方向内側に位置する。
複数の周方向溝６０のうち、赤道面からベルト１８の端までのゾーンにおいて隣り合う２本の周方向溝６０が第一基準周方向溝６０ｂｆ及び第二基準周方向溝６０ｂｓであり、第二基準周方向溝６０ｂｓが第一基準周方向溝６０ｂｆの軸方向内側に位置する。
【0064】
図６に示されるように、ベルト１８のセンター部１８Ｃの端ＣＧは第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置する。バンド２０の密巻き部２０Ｔとセンター部１８Ｃとの間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置する。
【0065】
図６において両矢印Ｐで示される長さは、密巻き部２０Ｔの軸方向幅である。両矢印Ｄで示される長さはセンター部１８Ｃの端ＣＧから密巻き部２０Ｔの内端ＴＮまでの軸方向距離である。符号Ｇで示される長さは第一基準周方向溝６０ｂｆの溝幅である。符号Ｌで示される長さは、第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置する陸部６２の軸方向幅である、この幅Ｌは、第一基準周方向溝６０ｂｆの内縁から第二基準周方向溝６０ｂｓの外縁までの軸方向距離で表される。符号Ｂで示される長さは、第一基準周方向溝６０ｂｆの内縁からセンター部１８Ｃの端ＣＧまでの軸方向距離である。符号Ｆで示される長さは第一基準周方向溝６０ｂｆの外縁から密巻き部２０Ｔの内端ＴＮまでの軸方向距離である。
【0066】
軸方向距離Ｄ、溝幅Ｇ、軸方向幅Ｌ及び軸方向距離Ｂは、次の式（１）及び（２）を満たす。
０．０≦Ｂ／Ｌ≦１．０ 式（１）
Ｇ＋Ｂ≦Ｄ 式（２）
０．０≦Ｂ／Ｌ≦１．０ 式（１）
Ｇ＋Ｂ≦Ｄ 式（２）
【0067】
前述の式（１）は、ベルト１８のセンター部１８Ｃの端ＣＧは第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置することを意味する。剛性変化点であるセンター部１８Ｃの端ＣＧは、第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置する陸部６２の径方向内側に位置する。センター部１８Ｃの端ＣＧに歪が集中することが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。
前述の式（２）は、バンド２０の密巻き部２０Ｔとセンター部１８Ｃとの間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置することを意味する。この場合、ＧＡＰ開始点である密巻き部２０Ｔの内端ＴＮが、第一基準周方向溝６０ｂｆの軸方向外側に位置する。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮが第一基準周方向溝６０ｂｆと径方向において重複することが防止される。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮに歪が集中することが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。
前述の式（１）及び（２）により、ベルト１８及びバンド２０が、現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、高速耐久性だけでなく、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上も図ることができる。
耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上の観点から、ベルト１８のセンター部１８Ｃの端ＣＧが第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置し、バンド２０の密巻き部２０Ｔとセンター部１８Ｃとの間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置するのが好ましい。
前述の式（２）は、バンド２０の密巻き部２０Ｔとセンター部１８Ｃとの間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置することを意味する。この場合、ＧＡＰ開始点である密巻き部２０Ｔの内端ＴＮが、第一基準周方向溝６０ｂｆの軸方向外側に位置する。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮが第一基準周方向溝６０ｂｆと径方向において重複することが防止される。密巻き部２０Ｔの内端ＴＮに歪が集中することが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。
前述の式（１）及び（２）により、ベルト１８及びバンド２０が、現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、高速耐久性だけでなく、耐偏摩耗性及び操縦安定性の向上も図ることができる。
耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上の観点から、ベルト１８のセンター部１８Ｃの端ＣＧが第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置し、バンド２０の密巻き部２０Ｔとセンター部１８Ｃとの間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置するのが好ましい。
【0068】
ベルト１８のセンター部１８Ｃの端ＣＧが第一基準周方向溝６０ｂｆと第二基準周方向溝６０ｂｓとの間に位置し、バンド２０の密巻き部２０Ｔとセンター部１８Ｃとの間に第一基準周方向溝６０ｂｆが位置する場合、密巻き部２０Ｔの内端ＴＮからセンター部１８Ｃの端ＣＧまでの軸方向距離Ｄが１０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、センター部１８Ｃの端ＣＧと密巻き部２０Ｔの内端ＴＮとが近接することによる、歪の集中が抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の一層の向上を図ることができる。この観点から、軸方向距離Ｄは２０ｍｍ以上であるのがより好ましく、３０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。
【0069】
密巻き部２０Ｔの軸方向幅Ｐは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、密巻き部２０Ｔがベルト１８の端を拘束できる。タイヤ２の走行時における、ベルト１８の端の動きが抑制される。このタイヤ２は高速耐久性の向上を図ることができる。この観点から、軸方向幅Ｐは２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
【0070】
第一基準周方向溝６０ｂｆの外縁から密巻き部２０Ｔの内端ＴＮまでの軸方向距離Ｆは、１０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、密巻き部２０Ｔの内端ＴＮへの歪みの集中が効果的に抑制される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離も効果的に抑制される。このタイヤ２は、軽量化を図りながら、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性の向上を図ることができる。
【0071】
前述したように、第一ベルトコード４８は小径コードであり、第二ベルトコード５０は大径コードである。太径コードの外径Ｒａの、小径コードの外径Ｒｂに対する比（Ｒａ／Ｒｂ）は１．１０以上１．９６以下であるのが好ましい。
比（Ｒａ／Ｒｂ）が１．１０以上に設定されることにより、ベルト１８のセンター部１８Ｃの剛性が効果的に高められる。このベルト１８は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を効果的に抑制できる。このベルト１８は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。この観点から、比（Ｒａ／Ｒｂ）は１．２０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒａ／Ｒｂ）が１．９６以下に設定されることにより、第二ベルトプライ４２の厚さが適切に維持される。第二ベルトプライ４２の端が段差として機能することが防止される。センター部１８Ｃの端ＣＧの部分において摩耗が局部的に発生することが防止される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、比（Ｒａ／Ｒｂ）は１．８０以下であるのがより好ましく、１．６０以下であるのがさらに好ましい。
比（Ｒａ／Ｒｂ）が１．１０以上に設定されることにより、ベルト１８のセンター部１８Ｃの剛性が効果的に高められる。このベルト１８は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を効果的に抑制できる。このベルト１８は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。この観点から、比（Ｒａ／Ｒｂ）は１．２０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒａ／Ｒｂ）が１．９６以下に設定されることにより、第二ベルトプライ４２の厚さが適切に維持される。第二ベルトプライ４２の端が段差として機能することが防止される。センター部１８Ｃの端ＣＧの部分において摩耗が局部的に発生することが防止される。このタイヤ２は耐偏摩耗性の向上を図ることができる。この観点から、比（Ｒａ／Ｒｂ）は１．８０以下であるのがより好ましく、１．６０以下であるのがさらに好ましい。
【0072】
バンド２０の疎巻き部２０Ｌにおいて、バンドストリップ５２は隙間をあけて巻かれる。疎巻き部２０Ｌの断面には、バンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ。図６において符号Ｓで示される長さは、隙間を挟んで配置される２つのバンドストリップ５２の断面のうち、一方の断面を第一断面とし、他方の断面を第二断面としたとき、第一断面に含まれるバンドコード５４の断面のうち、第二断面に最も近いバンドコード５４の断面と、第二断面に含まれるバンドコード５４の断面のうち、第一断面に最も近いバンドコード５４の断面との間の距離である。この距離Ｓは、疎巻き部２０Ｌの隙間におけるバンドコード５４間の距離とも呼ばれる。
【0073】
疎巻き部２０Ｌの隙間におけるバンドコード５４間の距離Ｓは、１．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
距離Ｓが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、バンド２０の疎巻き部２０Ｌがタイヤ２の軽量化に効果的に貢献できる。この観点から、距離Ｓは３．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離Ｓが８．５ｍｍ以下に設定されることにより、疎巻き部２０Ｌの剛性が適切に維持される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。疎巻き部２０Ｌによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響が効果的に抑制される。この観点から、距離Ｓは７．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
距離Ｓが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、バンド２０の疎巻き部２０Ｌがタイヤ２の軽量化に効果的に貢献できる。この観点から、距離Ｓは３．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離Ｓが８．５ｍｍ以下に設定されることにより、疎巻き部２０Ｌの剛性が適切に維持される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。疎巻き部２０Ｌによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響が効果的に抑制される。この観点から、距離Ｓは７．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0074】
前述したように、トレッド４には周方向溝６０が刻まれる。このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた周方向溝６０の断面積Ａｇの、トレッド４の断面積Ａｔに対する比（Ａｇ／Ａｔ）は０．１３以上０．２３以下であるのが好ましい。
この比（Ａｇ／Ａｔ）が０．１３以上に設定されることにより、トレッド４を適正な質量で構成でき、このタイヤ２はトレッド４に作用する遠心力を低減できる。ベルト１８及びバンド２０がその機能を十分に発揮できる。このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
比（Ａｇ／Ａｔ）が０．２３以下に設定されることにより、陸部６２に生じる接地圧が適切に維持される。このタイヤ２は良好な耐偏摩耗性を維持できる。
この比（Ａｇ／Ａｔ）が０．１３以上に設定されることにより、トレッド４を適正な質量で構成でき、このタイヤ２はトレッド４に作用する遠心力を低減できる。ベルト１８及びバンド２０がその機能を十分に発揮できる。このタイヤ２は、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
比（Ａｇ／Ａｔ）が０．２３以下に設定されることにより、陸部６２に生じる接地圧が適切に維持される。このタイヤ２は良好な耐偏摩耗性を維持できる。
【0075】
本発明において、トレッド４の断面積Ａｔは子午線断面においてトレッド４に溝２４が刻まれていないと仮定して得られる、トレッド４の仮想断面積で表される。周方向溝６０の全断面積Ａｇは、トレッド４に刻まれた周方向溝６０の断面積の総和で表される。
【0076】
［第二実施形態］
図７は本発明の第二実施形態に係るタイヤ７２を示す。図７はタイヤ７２の子午線断面の一部を示す。
このタイヤ７２のベルト７４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図７において、図１のタイヤ２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。
図７は本発明の第二実施形態に係るタイヤ７２を示す。図７はタイヤ７２の子午線断面の一部を示す。
このタイヤ７２のベルト７４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図７において、図１のタイヤ２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。
【0077】
ベルト７４は、径方向に並ぶ２枚のベルトプライ７６を備える。２枚のベルトプライ７６のうち、径方向内側に位置するベルトプライ７６が第一ベルトプライ７８である。第一ベルトプライ７８の径方向外側に位置するベルトプライ７６が第二ベルトプライ８０である。第二ベルトプライ８０は第一ベルトプライ７８に積層される。
図示されないが、第一ベルトプライ７８及び第二ベルトプライ８０のそれぞれは並列した多数のベルトコードを含む。
図示されないが、第一ベルトプライ７８及び第二ベルトプライ８０のそれぞれは並列した多数のベルトコードを含む。
【0078】
第一ベルトプライ７８におけるベルトコードの密度は、第二ベルトプライ８０におけるベルトコードの密度と同じである。第二ベルトプライ８０におけるベルトコードの傾斜の向きは、第一ベルトプライ７８におけるベルトコードの傾斜の向きと逆である。
【0079】
このタイヤ７２の第一ベルトプライ７８は、前述の第一ベルトプライ４０の構成と同じ構成を有する。第一ベルトプライ７８に含まれるベルトコード、すなわち第一ベルトコードは、前述の小径コードである。
【0080】
第二ベルトプライ８０は、センター部８０Ｃと一対のサイド部８０Ｓとを備える。それぞれのサイド部８０Ｓは、センター部８０Ｃの軸方向外側に位置する。
センター部８０Ｃは、前述の第二ベルトプライ４２の構成と同じ構成を有する。センター部８０Ｃに含まれるベルトコード（以下、第二センターコードとも呼ばれる。）は、前述の大径コードである。
サイド部８０Ｓに含まれるベルトコード（以下、第二サイドコードとも呼ばれる。）は、第一ベルトプライ７８に含まれるベルトコードと同じコードである。サイド部８０Ｓに含まれるコードは、前述の小径コードである。第二ベルトプライ８０に含まれるベルトコード、すなわち第二ベルトコードは、第二センターコードと第二サイドコードとを含む。第二センターコードは太径コードであり、第二サイドコードは小径コードである。センター部８０Ｃは太径コードを含み、サイド部８０Ｓは小径コードを含む。
第二ベルトプライ８０のセンター部８０Ｃはそのサイド部８０Ｓの剛性よりも高い剛性を有する。
センター部８０Ｃは、前述の第二ベルトプライ４２の構成と同じ構成を有する。センター部８０Ｃに含まれるベルトコード（以下、第二センターコードとも呼ばれる。）は、前述の大径コードである。
サイド部８０Ｓに含まれるベルトコード（以下、第二サイドコードとも呼ばれる。）は、第一ベルトプライ７８に含まれるベルトコードと同じコードである。サイド部８０Ｓに含まれるコードは、前述の小径コードである。第二ベルトプライ８０に含まれるベルトコード、すなわち第二ベルトコードは、第二センターコードと第二サイドコードとを含む。第二センターコードは太径コードであり、第二サイドコードは小径コードである。センター部８０Ｃは太径コードを含み、サイド部８０Ｓは小径コードを含む。
第二ベルトプライ８０のセンター部８０Ｃはそのサイド部８０Ｓの剛性よりも高い剛性を有する。
【0081】
このタイヤ７２のベルト７４はその略全体が、２枚のベルトプライ７６で構成される。このベルト７４の中央部分、すなわちセンター部７４Ｃは、第一ベルトプライ７８と第二ベルトプライ８０のセンター部８０Ｃとで構成される。このベルト７４の外側部分、すなわちサイド部７４Ｓは、第一ベルトプライ７８と第二ベルトプライ８０のサイド部８０Ｓとで構成される。第二ベルトプライ８０におけるセンター部８０Ｃとサイド部８０Ｓとの境界ＣＳは、ベルト７４のセンター部７４Ｃの端である。
前述したように、第二ベルトプライ８０のセンター部８０Ｃはサイド部８０Ｓの剛性よりも高い剛性を有する。ベルト７４の剛性は、第二ベルトプライ８０におけるセンター部８０Ｃとサイド部８０Ｓとの境界ＣＳを境に変化する。境界ＣＳ、すなわちセンター部７４Ｃの端ＣＳはベルト７４の剛性変化点である。ベルト７４の剛性変化点ＣＳは、前述のベルト１８の剛性変化点ＣＧに対応する。
前述したように、第二ベルトプライ８０のセンター部８０Ｃはサイド部８０Ｓの剛性よりも高い剛性を有する。ベルト７４の剛性は、第二ベルトプライ８０におけるセンター部８０Ｃとサイド部８０Ｓとの境界ＣＳを境に変化する。境界ＣＳ、すなわちセンター部７４Ｃの端ＣＳはベルト７４の剛性変化点である。ベルト７４の剛性変化点ＣＳは、前述のベルト１８の剛性変化点ＣＧに対応する。
【0082】
このタイヤ７２においても、ベルト７４のセンター部７４Ｃに含まれるベルトコードは小径コードに加え大径コードを含む。ベルト７４のサイド部７４Ｓに含まれるベルトコードは小径コードである。このベルト７４のセンター部１８Ｃでは、その剛性が効果的に高められる。
【0083】
このタイヤ７２のバンド２０は、隙間をあけてバンドストリップ５２を巻いた疎巻き部２０Ｌを含む。このバンド２０は、隙間をあけずにバンドストリップを巻いてその全体を構成したバンドに比べて軽い。このバンド２０はタイヤ７２の軽量化に貢献できる。
【0084】
ベルト７４は走行時の外径成長を抑制する。ベルト７４は、中央に位置するセンター部７４Ｃが、このセンター部７４Ｃの軸方向外側に位置する一対のサイド部７４Ｓの剛性よりも高い剛性を有するように構成される。このベルト７４は、前述のベルト１８と同様、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、クラウン部分の外径変化量の増大を抑制できる。ショルダー部分とクラウン部分との間で外径変化量に違いが生じることが抑制される。このタイヤ７２は、現実プロファイルが、想定プロファイルに近いプロファイルで構成される。現実プロファイルの、想定プロファイルからの乖離が抑制される。ベルト７４は、疎巻き部２０Ｌを含むバンド２０を採用したことによる、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制することに貢献できる。
このタイヤ７２も、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
このタイヤ７２も、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる。
【0085】
このタイヤ７２のベルト７４は、第一ベルトプライ７８が径方向内側に位置し、第二ベルトプライ８０が径方向外側に位置するように構成されたが、このベルト７４が、第一ベルトプライ７８が径方向外側に位置し、第二ベルトプライ８０が径方向内側に位置するように構成されてもよい。このベルト７４が、第二ベルトプライ８０のみで構成されてもよい。
【0086】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる、タイヤが得られる。
【実施例0087】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0088】
［実施例１及び比較例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた小形トラック用タイヤ（タイヤサイズ＝２６５／７５Ｒ１６）を得た。
バンドストリップの隙間におけるバンドコード間の距離Ｓ、比（Ｒａ／Ｒｂ）、比（Ａｇ／Ａｔ）、密巻き部の軸方向幅Ｐ、軸方向距離Ｄ及び軸方向距離Ｂを下記の表１に示される通りに設定した。
第一基準周方向溝としてのショルダー主方向溝の溝幅Ｇは１２ｍｍに設定され、第一基準周方向溝と第二基準周方向溝との間の陸部に対応するミドル陸部の軸方向幅Ｌは２９ｍｍに設定された。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた小形トラック用タイヤ（タイヤサイズ＝２６５／７５Ｒ１６）を得た。
バンドストリップの隙間におけるバンドコード間の距離Ｓ、比（Ｒａ／Ｒｂ）、比（Ａｇ／Ａｔ）、密巻き部の軸方向幅Ｐ、軸方向距離Ｄ及び軸方向距離Ｂを下記の表１に示される通りに設定した。
第一基準周方向溝としてのショルダー主方向溝の溝幅Ｇは１２ｍｍに設定され、第一基準周方向溝と第二基準周方向溝との間の陸部に対応するミドル陸部の軸方向幅Ｌは２９ｍｍに設定された。
【0089】
［耐偏摩耗性及び操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を５５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、車両（小形トラック）の後輪に装着した。ドライバーに、この車両を路面が乾燥したテストコースで運転させて、操縦安定性を評価させた。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。
走行後のタイヤについて、ミドル周方向溝及びショルダー周方向溝の周上８か所の溝深さから平均摩耗量を測定した。ミドル周方向溝の溝深さから得たミドル部平均摩耗量と、ショルダー周方向溝の溝深さから得たショルダー部平均摩耗量との比を算出し、偏摩耗の発生の有無を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を５５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、車両（小形トラック）の後輪に装着した。ドライバーに、この車両を路面が乾燥したテストコースで運転させて、操縦安定性を評価させた。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。
走行後のタイヤについて、ミドル周方向溝及びショルダー周方向溝の周上８か所の溝深さから平均摩耗量を測定した。ミドル周方向溝の溝深さから得たミドル部平均摩耗量と、ショルダー周方向溝の溝深さから得たショルダー部平均摩耗量との比を算出し、偏摩耗の発生の有無を確認した。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性に優れる。
【0090】
［高速耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を５５０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。１２．２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤをドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。１４０ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を段階的に上げて２１０ｋｍ／ｈに到達させた。この速度でタイヤに破壊が生じるまでタイヤを走行させて、破壊が生じるまでの走行時間を得た。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、高速耐久性に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を５５０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。１２．２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤをドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。１４０ｋｍ／ｈから１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を段階的に上げて２１０ｋｍ／ｈに到達させた。この速度でタイヤに破壊が生じるまでタイヤを走行させて、破壊が生じるまでの走行時間を得た。その結果が、比較例１を１００とした指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、損傷が生じにくく、高速耐久性に優れる。
【0091】
【表1】
【0092】
表１に示されるように、実施例では、バンドが疎巻き部を有しているにもかかわらず、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響が効果的に抑制されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0093】
以上説明された、耐偏摩耗性、操縦安定性及び高速耐久性への影響を抑制しながら、軽量化を達成できる技術は種々のタイヤに適用されうる。
【符号の説明】
【0094】
２、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１８、７４・・・ベルト
１８Ｃ、７４Ｃ・・・センター部
１８Ｓ、７４Ｓ・・・サイド部
２０・・・バンド
２０Ｔ・・・密巻き部
２０Ｌ・・・疎巻き部
２２・・・トレッド面
３８、７６・・・ベルトプライ
４０、７８・・・第一ベルトプライ
４２、８０・・・第二ベルトプライ
４４・・・ベルトコード
４８・・・第一ベルトコード
５０・・・第二ベルトコード
５２・・・バンドストリップ
５４・・・バンドコード
６０、６０ｓ、６０ｍ・・・周方向溝
６２、６２ｃ、６２ｍ、６２ｓ・・・陸部
４・・・トレッド
１８、７４・・・ベルト
１８Ｃ、７４Ｃ・・・センター部
１８Ｓ、７４Ｓ・・・サイド部
２０・・・バンド
２０Ｔ・・・密巻き部
２０Ｌ・・・疎巻き部
２２・・・トレッド面
３８、７６・・・ベルトプライ
４０、７８・・・第一ベルトプライ
４２、８０・・・第二ベルトプライ
４４・・・ベルトコード
４８・・・第一ベルトコード
５０・・・第二ベルトコード
５２・・・バンドストリップ
５４・・・バンドコード
６０、６０ｓ、６０ｍ・・・周方向溝
６２、６２ｃ、６２ｍ、６２ｓ・・・陸部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】