知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024111640
(43)【公開日】2024-08-19
(54)【発明の名称】サイドシル構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20240809BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】17
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023016261
(22)【出願日】2023-02-06
(71)【出願人】
【識別番号】000001199
【氏名又は名称】株式会社神戸製鋼所
(74)【代理人】
【識別番号】100145403
【弁理士】
【氏名又は名称】山尾 憲人
(74)【代理人】
【識別番号】100111039
【弁理士】
【氏名又は名称】前堀 義之
(74)【代理人】
【識別番号】100218132
【弁理士】
【氏名又は名称】近田 暢朗
(72)【発明者】
【氏名】宮澤 貞雄
(72)【発明者】
【氏名】渡辺 憲一
(72)【発明者】
【氏名】リケッツ，アルトゥ－ル
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BB12
3D203CA25
3D203CA29
3D203CA37
3D203CA42
3D203CA43
3D203CA54
3D203CA55
3D203CA57
3D203CA67
(57)【要約】
【課題】部品点数が少なく、側突時の衝撃吸収性に優れたサイドシル構造を提供する。
【解決手段】サイドシル構造１００は、外側壁１１１及び内側壁１１２を有するサイドシル本体１０１と、サイドシル本体１０１の内部で車長方向に並ぶ複数の中空部１０３を形成するエネルギー吸収構造体１０２とを備える。エネルギー吸収構造体１０２は、単体のブランク板１３０から形成されたベース部品１２１を有する。ベース部品１２１は、車長方向に並ぶ複数の貫通孔１３１に対して車幅方向外側で車長方向に延び、外側壁１１１の内面に接合される第１縦板部１３２と、第１縦板部１３２から隣接する貫通穴１３１の間を車幅方向に延びる複数の横板部１３４と、複数の横板部１３４それぞれから上方へ切り起こされた複数のフランジ体１３５とを有し、複数の横板部１３４及び複数のフランジ体１３５は、車長方向に並べられている。
【選択図】図３Ａ
【解決手段】サイドシル構造１００は、外側壁１１１及び内側壁１１２を有するサイドシル本体１０１と、サイドシル本体１０１の内部で車長方向に並ぶ複数の中空部１０３を形成するエネルギー吸収構造体１０２とを備える。エネルギー吸収構造体１０２は、単体のブランク板１３０から形成されたベース部品１２１を有する。ベース部品１２１は、車長方向に並ぶ複数の貫通孔１３１に対して車幅方向外側で車長方向に延び、外側壁１１１の内面に接合される第１縦板部１３２と、第１縦板部１３２から隣接する貫通穴１３１の間を車幅方向に延びる複数の横板部１３４と、複数の横板部１３４それぞれから上方へ切り起こされた複数のフランジ体１３５とを有し、複数の横板部１３４及び複数のフランジ体１３５は、車長方向に並べられている。
【選択図】図３Ａ
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車長方向に延びるサイドシル本体と、
それぞれ前記サイドシル本体の内部で車幅方向に延び、前記車長方向に間隔をあけて並んだ複数の中空部を形成するエネルギー吸収構造体と、
を備え、
前記サイドシル本体が、前記車幅方向の外側の外側壁と、前記車幅方向の内側の内側壁と、前記外側壁及び前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁と、を有し、
前記エネルギー吸収構造体が、ベース部品を有し、
前記ベース部品が、
前記車長方向に並ぶ複数の貫通孔と、
前記複数の貫通孔に対して前記車幅方向の前記外側で前記車長方向に延び、前記外側壁の内面に接合される第１縦板部と、
それぞれ前記第１縦板部から前記複数の貫通孔のうち隣接する２つの間で前記車幅方向に延び、前記車長方向に並ぶ複数の横板部と、
前記複数の横板部それぞれから上方へ切り起こされ、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数のフランジ体と、
を有する、サイドシル構造。
それぞれ前記サイドシル本体の内部で車幅方向に延び、前記車長方向に間隔をあけて並んだ複数の中空部を形成するエネルギー吸収構造体と、
を備え、
前記サイドシル本体が、前記車幅方向の外側の外側壁と、前記車幅方向の内側の内側壁と、前記外側壁及び前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁と、を有し、
前記エネルギー吸収構造体が、ベース部品を有し、
前記ベース部品が、
前記車長方向に並ぶ複数の貫通孔と、
前記複数の貫通孔に対して前記車幅方向の前記外側で前記車長方向に延び、前記外側壁の内面に接合される第１縦板部と、
それぞれ前記第１縦板部から前記複数の貫通孔のうち隣接する２つの間で前記車幅方向に延び、前記車長方向に並ぶ複数の横板部と、
前記複数の横板部それぞれから上方へ切り起こされ、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数のフランジ体と、
を有する、サイドシル構造。
【請求項2】
前記ベース部品が、前記サイドシル本体と同種の金属材料で成形され、
前記第１縦板部が、前記外側壁に溶接されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記第１縦板部が、前記外側壁に溶接されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項3】
前記第１縦板部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、
前記第１縦板部は、前記外側壁の前記内面に重ね合わされる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記第１縦板部は、前記外側壁の前記内面に重ね合わされる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項4】
前記ベース部品が、前記複数の貫通孔に対して前記車幅方向の前記内側で前記車長方向に延び、前記複数の横板部と連続し、前記内側壁の内面に重ね合わされる第２縦板部を更に有する、
請求項１に記載のサイドシル構造。
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項5】
前記複数の横板部の少なくとも１つに、上方又は下方に突出して前記車幅方向に延びるビード部が設けられている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項6】
前記フランジ体の上端部に、タブ部が設けられており、
前記タブ部の上面が、前記上壁の内面に重ね合わされる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記タブ部の上面が、前記上壁の内面に重ね合わされる、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項7】
前記フランジ体は、下端と上端との間に１以上の折曲げ部を有する、
請求項１に記載のサイドシル構造。
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項8】
前記フランジ体の各々が、前記横板部の前縁部から上方へ延びる前フランジ部と、前記横板部の後縁部から上方へ延びる後フランジ部とで構成されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項9】
前記前フランジ部及び前記後フランジ部は、上方に向かうにつれて前記車長方向において互いに離れるように傾斜している、
請求項８に記載のサイドシル構造。
請求項８に記載のサイドシル構造。
【請求項10】
前記前フランジ部及び前記後フランジ部は、下端と上端との間に１つの折曲げ部を有し、
前記複数の筒構造の各々が、前記横板部、前記前フランジ部、前記後フランジ部、及び前記上壁によって画定され、前記車幅方向に見て六角形状の断面を有する、
請求項９に記載のサイドシル構造。
前記複数の筒構造の各々が、前記横板部、前記前フランジ部、前記後フランジ部、及び前記上壁によって画定され、前記車幅方向に見て六角形状の断面を有する、
請求項９に記載のサイドシル構造。
【請求項11】
前記エネルギー吸収構造体が、前記フランジ体の上部を覆う上カバー部と、前記上カバー部の側端縁から下方に延びて前記フランジ体の側部を前記車幅方向に覆う側カバー部と、を有するアウタパッチを更に有し、
前記側カバー部が、前記外側壁に溶接されており、前記上カバー部が、前記上壁に溶接されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記側カバー部が、前記外側壁に溶接されており、前記上カバー部が、前記上壁に溶接されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項12】
前記エネルギー吸収構造体が、前記フランジ体に接合される補強部品を更に有する、
請求項１に記載のサイドシル構造。
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項13】
前記補強部品の前記車幅方向の前記外側の端部に、タブ部が設けられ、
前記第１縦板部の板厚方向及び前記タブ部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、
前記第１縦板部及び前記タブ部が、前記外側壁の前記内面に重ねられると共に、前記外側壁と接合されている、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
前記第１縦板部の板厚方向及び前記タブ部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、
前記第１縦板部及び前記タブ部が、前記外側壁の前記内面に重ねられると共に、前記外側壁と接合されている、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
【請求項14】
前記フランジ体の各々が、前記横板部の前縁部から上方へ延びる前フランジ部と、前記横板部の後縁部から上方へ延びる後フランジ部とで構成され、
前記補強部品が、
前記前フランジ部の前方に隣接する前記貫通孔を通過して上下方向に延び、前記前フランジ部の外面に接合される前壁部と、
前記後フランジ部の後方に隣接する前記貫通孔を通過して上下方向に延び、前記後フランジ部の外面に接合される後壁部と、
前記横板部よりも下方で、前記前壁部及び前記後壁部の下端同士を前記車長方向に接続するウェブ部と、を有する、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
前記補強部品が、
前記前フランジ部の前方に隣接する前記貫通孔を通過して上下方向に延び、前記前フランジ部の外面に接合される前壁部と、
前記後フランジ部の後方に隣接する前記貫通孔を通過して上下方向に延び、前記後フランジ部の外面に接合される後壁部と、
前記横板部よりも下方で、前記前壁部及び前記後壁部の下端同士を前記車長方向に接続するウェブ部と、を有する、
請求項１２に記載のサイドシル構造。
【請求項15】
前記ウェブ部に、上方に突出して前記車幅方向に延びる底上げ部が設けられており、
前記底上げ部が、前記横板部に溶接されている、
請求項１４に記載のサイドシル構造。
前記底上げ部が、前記横板部に溶接されている、
請求項１４に記載のサイドシル構造。
【請求項16】
前記エネルギー吸収構造体が、それぞれ前記車幅方向に延びると共に前記車幅方向に見て閉断面を有する複数の筒状部品を更に有し、
前記複数の筒状部品の各々が、前記横板部及び前記フランジ体の少なくともいずれかに接合されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
前記複数の筒状部品の各々が、前記横板部及び前記フランジ体の少なくともいずれかに接合されている、
請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項17】
前記ベース部品が、前記サイドシル本体と同種の金属材料で成形され、
前記筒状部品が、前記サイドシル本体及び前記ベース部品とは異種の金属材料で成形され、
前記ベース部品は、前記サイドシル本体に溶接されており、前記筒状部品は、前記ベース部品に機械的に接合されている、
請求項１６に記載のサイドシル構造。
前記筒状部品が、前記サイドシル本体及び前記ベース部品とは異種の金属材料で成形され、
前記ベース部品は、前記サイドシル本体に溶接されており、前記筒状部品は、前記ベース部品に機械的に接合されている、
請求項１６に記載のサイドシル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、サイドシル構造に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、車両側部構造の一部としてサイドシルを開示している。側突発生時に乗員などを保護するために、複数の中空構造が、サイドシル本体に内蔵され、車長方向に並べられている。各中空構造は、車幅方向に延び、サイドシル本体に溶接された補強材によって構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－２０３５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
複数の中空構造は、互いに独立して構成されている。そのため、サイドシルの部品点数及び組立工数が多くなる。
【0005】
そこで本発明は、部品点数又は組立工数を少なくして、側突発生時の衝撃吸収性能に優れたサイドシル構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一形態は、車長方向に延びるサイドシル本体と、それぞれ前記サイドシル本体の内部で車幅方向に延び、前記車長方向に間隔をあけて並んだ複数の中空部を形成するエネルギー吸収構造体と、を備え、前記サイドシル本体が、前記車幅方向の外側の外側壁と、前記車幅方向の内側の内側壁と、前記外側壁及び前記内側壁の上端同士を前記車幅方向に接続する上壁と、を有し、前記エネルギー吸収構造体が、ベース部品を有し、前記ベース部品が、前記車長方向に並ぶ複数の貫通孔と、前記複数の貫通孔に対して前記車幅方向の前記外側で前記車長方向に延び、前記外側壁の内面に接合される第１縦板部と、それぞれ前記第１縦板部から前記複数の貫通孔のうち隣接する２つの間で前記車幅方向に延び、前記車長方向に並ぶ複数の横板部と、前記複数の横板部それぞれから上方へ切り起こされ、前記車長方向に間隔をあけて並ぶ複数のフランジ体と、を有する、サイドシル構造を提供する。
【0007】
上記の構成によれば、複数の中空部を形成するエネルギー吸収構造体が、ベース部品を有する。ベース部品は、車長方向に延びる第１縦板部を有し、複数のフランジ体が、複数の横板部を介して第１縦板部に一体的に設けられる。各フランジ体は、横板部及び第１縦板部から見て上方へ延び、それにより、フランジ体、横板部、及び上壁が、サイドシル本体の内部で車幅方向に延びる中空部を画定する。複数のフランジ体及び複数の横板部は、複数の貫通孔と車長方向に交互に並べられ、複数の筒構造は、車長方向に間隔をあけて並べられる。
【0008】
側突が発生すると、その衝撃はサイドシル本体の外側壁に入力される。この外側壁が、車長方向に延びる第１縦板部と接合されている。そのため、衝撃がベース部品に流れやすく、エネルギー吸収構造体が衝撃を良好に吸収できる。エネルギー吸収構造体は、主として、単品のベース部品によって構成される。中空部１つ１つが互いに独立した別個の部品で構成される場合と対比して、エネルギー吸収構造体ひいてはサイドシル構造の部品点数及び組立工数を削減できる。また、複数の筒構造同士の間には、貫通孔が形成される。車長方向に長尺のベース部品を使用することで部品点数及び組立工数を削減できると共に、車長方向に長尺のベース部品を使用していてもサイドシル構造が軽量になる。
【0009】
前記ベース部品が、前記サイドシル本体と同種の金属材料で成形され、前記第１縦板部が、前記外側壁に溶接されていてもよい。
【0010】
上記構成によれば、例えば抵抗溶接のような作業効率が高い手法を使用してベース部品をサイドシル本体に接合できるため、サイドシル構造を簡易に製造できる。
【0011】
前記第１縦板部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、前記第１縦板部は、前記外側壁の前記内面に重ね合わせられてもよい。
【0012】
上記構成によれば、第１縦壁部のサイドシル本体に対する接合強度が向上し、サイドシル構造の強度が高くなる。なお、「（２つの板状の部位が）重ね合わせられる」とは、当該２部位が板厚方向を揃えた状態で積層されていることを意味しており、２部位が直接的に面接触している場合と、別部材（例えば、パッチ部材や接着剤）が２部位間に介装されている場合との両方を含む。
【0013】
前記ベース部品が、前記複数の貫通孔に対して前記車幅方向の前記内側で前記車長方向に延び、前記複数の横板部と連続し、前記内側壁の内面に重ね合わされる第２縦板部を更に有してもよい。
【0014】
上記構成によれば、複数の横板部が、片持ち梁状ではなく、第１縦板部と第２縦板部との両方により支持される。ベース部品が、外側壁と内側壁とにより車幅方向に挟まれた状態でサイドシル本体に安定的に取り付けられる。そのため、各筒構造の強度あるいは衝撃吸収性能が向上する。
【0015】
前記複数の横板部の少なくとも１つに、上方又は下方に突出して前記車幅方向に延びるビード部が設けられていてもよい。
【0016】
上記構成によれば、横板部の剛性が向上する。
【0017】
前記フランジ体の上端部に、タブ部が設けられており、前記タブ部の上面が、前記上壁の内面に重ね合わされてもよい。
【0018】
上記構成によれば、フランジ体がタブ部を介して上壁に安定的に支持され、筒構造における衝撃吸収性能が向上する。
【0019】
前記フランジ体は、下端と上端との間に１以上の折曲げ部を有してもよい。
【0020】
上記構成によれば、フランジ体は、折曲げ部において勾配を変化させながら下端から上端へと延びる。換言すれば、フランジ体は、折曲げ部の下側の壁部分と、折曲げ部の上側の壁部分とを有し、上下方向に対する傾斜が壁部分によって異なる。外側壁に衝撃が入力されると、その衝撃は、これら複数の壁部分を介して車幅方向内側へ流れていく。そのため、エネルギー吸収構造体の衝撃吸収性能が向上する。
【0021】
前記フランジ体の各々が、前記横板部の前縁部から上方へ延びる前フランジ部と、前記横板部の後縁部から上方へ延びる後フランジ部とで構成されていてもよい。
【0022】
上記構成によれば、各筒構造が、横板部と、上壁と、横板部及び上壁を上下に繋ぐ車長方向に一対のフランジ部とによって画定される。筒構造は、車幅方向から見て閉断面を形成する。それにより、筒構造の強度あるいは衝撃吸収性能が向上する。
【0023】
前記前フランジ部及び前記後フランジ部は、上方に向かうにつれて前記車長方向において互いに離れるように傾斜していてもよい。
【0024】
上記構成によれば、横板部が車長方向において大きくなくても、筒構造の断面積が広くなる。それにより、筒構造の強度あるいは衝撃吸収性能が一層向上する。
【0025】
前記前フランジ部及び前記後フランジ部は、下端と上端との間に１つの折曲げ部を有し、前記複数の筒構造の各々が、前記横板部、前記前フランジ部、前記後フランジ部、及び前記上壁によって画定され、前記車幅方向に見て六角形状の断面を有してもよい。
【0026】
上記構成によれば、筒構造が六角形状の閉断面を有するので、各筒構造において高い強度あるいは衝撃吸収性能が得られる。
【0027】
前記エネルギー吸収構造体が、前記フランジ体の上部を覆う上カバー部と、前記上カバー部の側端縁から下方に延びて前記フランジ体の側部を前記車幅方向に覆う側カバー部と、を有するアウタパッチを更に有し、前記側カバー部が、前記外側壁に溶接されており、前記上カバー部が、前記上壁に溶接されていてもよい。
【0028】
上記構成によれば、ベース部品が、サイドシル本体に対して車幅方向にも上下方向にも接合され、エネルギー吸収構造体のサイドシル本体への接合強度が向上する。
【0029】
前記エネルギー吸収構造体が、前記フランジ体に接合される補強部品を更に有してもよい。
【0030】
上記構成によれば、補強部品により、衝撃吸収性能を必要に応じて簡便に向上させることができる。
【0031】
前記補強部品の前記車幅方向の前記外側の端部に、突出部が設けられ、前記第１縦板部の板厚方向及び前記突出部の板厚方向が、前記車幅方向に向けられ、前記第１縦板部及び前記突出部が、前記外側壁の前記内面に重ねられると共に、前記外側壁と接合されていてもよい。
【0032】
上記構成によれば、補強部品のベース部品への接合強度が向上し、また、ベース部品のサイドシル本体への接合強度が向上する。特に、側突時にエネルギー吸収構造体の横倒れを防止でき、衝撃吸収性能が向上する。なお、横倒れとは、衝突時にエネルギー吸収構造体内で局所的に大きな圧縮力が発生することによって生じる座屈を指し、横倒れの方向は、エネルギー吸収構造体の形状により、上下方向であったり車長方向であったり様々である。
【0033】
前記フランジ体の各々が、前記横板部の前縁部から上方へ延びる前フランジ部と、前記横板部の後縁部から上方へ延びる後フランジ部とで構成され、前記補強部品が、前記前フランジ部の前方に隣接する前記貫通孔を通過して上下方向に延び、前記前フランジ部の外面に接合される前壁部と、前記後フランジ部の後方に隣接する前記貫通孔を通過して上下方向に延び、前記後フランジ部の外面に接合される後壁部と、前記横板部よりも下方で、前記前壁部及び前記後壁部の下端同士を前記車長方向に接続するウェブ部と、を有してもよい。
【0034】
上記構成によれば、筒構造に、フランジ体の下方で補強部品によって画定される閉断面が追加される。それにより、エネルギー吸収構造体の強度あるいは衝撃吸収性能が向上する。
【0035】
前記ウェブ部に、上方に突出して前記車幅方向に延びる底上げ部が設けられており、前記突出部が、前記横板部に溶接されていてもよい。
【0036】
上記構成によれば、底上げ部を設けたことで補強部品の剛性が向上する。補強部品がベース部品に上下方向に接合されるため、補強部品のベース部品に対する接合強度が向上する。
【0037】
前記エネルギー吸収構造体が、それぞれ前記車幅方向に延びると共に前記車幅方向に見て閉断面を有する複数の筒状部品を更に有し、前記複数の筒状部品の各々が、前記横板部及び前記フランジ体の少なくともいずれかに接合されていてもよい。
【0038】
上記構成によれば、筒構造に、筒状部品によって画定される閉断面が追加される。それにより、エネルギー吸収構造体の強度あるいは衝撃吸収性能が向上する。
【0039】
前記ベース部品が、前記サイドシル本体と同種の金属材料で成形され、前記筒状部品が、前記サイドシル本体及び前記ベース部品とは異種の金属材料で成形され、前記ベース部品は、前記サイドシル本体に溶接されており、前記筒状部品は、前記ベース部品に機械的に接合されていてもよい。
【0040】
上記構成によれば、筒状部品とベース部品及びサイドシル本体との接合に機械的接合を適用しているため、筒状部品の材料としてサイドシル本体及びベース部品とは異種の金属材料を選択しやすい。なお、機械的接合の一例として、ボルトやリベットを用いた締結や、接着剤を使用した接着を例示できる。
【発明の効果】
【0041】
本発明によれば、部品点数又は組立工数を少なくして、側突発生時の衝撃吸収性能に優れたサイドシル構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0042】
【図1】第１実施形態に係るサイドシルが適用された車両の車体の斜視図。
【図2】第１実施形態に係るサイドシルの横断面図。
【図4】第１実施形態に係るベース部品のブランク板の平面図。
【図5】第１実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図6】第２実施形態に係るサイドシル構造の横断面図。
【図8】第２実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図9】第３実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図11】第３実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図12】第４実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図14】第４実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図15】第５実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図17】第５実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【図18】第６実施形態に係るサイドシルを示す横断面図。
【図20】第６実施形態に係るエネルギー吸収構造体の斜視図。
【発明を実施するための形態】
【0043】
以下、図面を参照して実施形態について説明する。なお、全図を通じて同一の又は対応する要素には同一の参照符号を付して詳細な説明の重複を省略する。車長方向は前後方向と対応し、車幅方向は左右方向と対応する。車幅方向外側とは、車両の車幅中心線から遠い側であり、車幅方向の内側とは、車両の車幅中心線に近い側である。図中の×印は、スポット溶接による接合点を示す。
【0044】
（第１実施形態）
図１は、実施形態に係るサイドシル１００が適用された車両１の車体２を示す。車両１は、走行用の動力源としての電気モータ（不図示）と、動力源の電源としてのバッテリ３とを備えた電気自動車又はハイブリッド車である。車体２は、車幅方向の両側下部で車長方向に延びる一対のサイドシル１００を備えている。一対のサイドシル１００は、左右対称である。バッテリ３は、低背直方体状の筐体に収容され、一対のサイドシル１００の間に配置され、一対のサイドシル１００に支持される。側突の発生による衝突エネルギーが車両１に入力された場合には、サイドシル１００がこの衝撃を吸収し、それによりバッテリ３が保護される。
図１は、実施形態に係るサイドシル１００が適用された車両１の車体２を示す。車両１は、走行用の動力源としての電気モータ（不図示）と、動力源の電源としてのバッテリ３とを備えた電気自動車又はハイブリッド車である。車体２は、車幅方向の両側下部で車長方向に延びる一対のサイドシル１００を備えている。一対のサイドシル１００は、左右対称である。バッテリ３は、低背直方体状の筐体に収容され、一対のサイドシル１００の間に配置され、一対のサイドシル１００に支持される。側突の発生による衝突エネルギーが車両１に入力された場合には、サイドシル１００がこの衝撃を吸収し、それによりバッテリ３が保護される。
【0045】
図２及び図３Ａを参照して、サイドシル１００は、サイドシル本体１０１及びエネルギー吸収構造体１０２を備える。サイドシル本体１０１は、車長方向に延びる。エネルギー吸収構造体１０２は、サイドシル本体１０１の内部に設けられる。エネルギー吸収構造体１０２は、車長方向に間隔をあけて並んだ複数の中空部１０３を形成する。各中空部１０３は、サイドシル本体１０１の内部で車幅方向に延びる。
【0046】
図２を参照して、サイドシル本体１０１は、車幅方向外側で上下方向に延びる外側壁１１１と、車幅方向内側で上下方向に延びる内側壁１１２と、外側壁１１１及び内側壁１１２の上端同士を車幅方向に接続する上壁１１３と、外側壁１１１及び内側壁１１２の下端同士を車幅方向に接続する下壁１１４とを有する。サイドシル本体１０１は、車長方向から見て略長方形状の閉断面を有し、４つの壁１１１～１１４が、サイドシル本体１０１の内部空間を画定する。サイドシル本体１０１は、上壁１１３の車幅方向中央部から上方に延びる上フランジ１１５と、下壁１１４の車幅方向中央部から下方に延びる下フランジ１１６とを更に有する。
【0047】
サイドシル本体１０１は、主として、外サイドシル１１７及び内サイドシル１１８の２つの部品からなる。外サイドシル１１７及び内サイドシル１１８はどちらも、鋼などの鉄系金属材料で成形され、ハット形の断面を有する。
【0048】
外サイドシル１１７は、外側壁１１１としてのウェブ部、ウェブ部の上下両端からそれぞれ車幅方向内側に延びる外側上壁１１７ａ及び外側下壁１１７ｂ、外側上壁１１７ａの内端から上方に延びる外上フランジ１１７ｃ、及び外側下壁１１７ｂの内端から下方に延びる外下フランジ１１７ｄを有する。外サイドシル１１７は、外側壁１１１、外側上壁１１７ａ、及び外側下壁１１７ｂによって画定される空間１１７ｅを形成する。
【0049】
これと同様にして、内サイドシル１１８は、内側壁１１２としてのウェブ部、ウェブ部の上下両端からそれぞれ車幅方向外側に延びる内側上壁１１８ａ及び内側下壁１１８ｂ、内側上壁１１８ａの外端から上方に延びる内上フランジ１１８ｃ、及び内側下壁１１８ｂの外端から下方に延びる内下フランジ１１８ｄを有する。内サイドシル１１８は、内側壁１１２、内側上壁１１８ａ、及び内側下壁１１８ｂによって画定される空間１１８ｅを形成する。
【0050】
内外の上フランジ１１７ｃ，１１８ｃが車幅方向に重ね合わされてスポット溶接され、内外の下フランジ１１７ｄ，１１８ｄが車幅方向に重ね合わされてスポット溶接される。なお、上下どちらのスポット溶接に関しても、複数の接合点が車長方向に間隔をおいて設定される。内外の上壁１１７ａ，１１８ａが、サイドシル本体１０１の全体としての上壁１１３を構成し、内外の下壁１１７ｂ，１１８ｂが、サイドシル本体１０１の全体としての下壁１１４を構成する。内外の上フランジ１１７ｃ，１１８ｃが、サイドシル本体１０１の全体としての上フランジ１１５を構成し、内外の下フランジ１１７ｄ，１１８ｄが、サイドシル本体１０１の全体としての下フランジ１１６を構成する。内外の空間１１６ｅ，１１７ｅが車幅方向に連なり、それにより、サイドシル本体１０１に上記の内部空間がもたらされる。
【0051】
図２を参照して、エネルギー吸収構造体１０２は、ベース部品１２１、アウタパッチ１２２、及びインナパッチ１２３を有する。
【0052】
ベース部品１２１は、単体のブランク板１３０（図４を参照）から形成され、車長方向に延びている。ベース部品１２１あるいはそのブランク板１３０は、サイドシル本体１０１と同種の金属材料（すなわち、鉄系金属材料）で成形され、全体にわたって一様な板厚を有している。アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、サイドシル本体１０１の内面とベース部品１０２との間に介在する。アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、車長方向においてサイドシル本体１０１と略同じ長さを有している。
【0053】
図２、図３Ａ及び図３Ｂを参照して、本実施形態に係るベース部品１２１は、複数の貫通孔１３１、第１縦板部１３２、第２縦板部１３３、複数の横板部１３４、複数のフランジ体１３５、及び複数のタブ部１３６を有する。
【0054】
複数の貫通孔１３１は、車長方向に並べられている。第１縦板部１３２は、貫通孔１３１に対して車幅方向外側で車長方向に延びる。第２縦板部１３３は、貫通孔１３１に対して車幅方向内側で車長方向に延びる。複数の横板部１３４は、車長方向に並べられている。各横板部１３４は、第１縦板部１３２から車幅方向に延び、第２縦板部１３３と連続する。横板部１３４には、１以上（貫通孔１３１の個数より１少ない数）の中間横板部１３４ａ、前端横板部１３４ｂ、及び後端横板部１３４ｃが含まれる。各中間横板部１３４ａは、複数の貫通孔１３１のうち隣接する２つの間に配置される。前端横板部１３４ｂは、前末端の貫通孔１３１ｆの前に配置され、縦板部１３２，１３３の前端同士を接続する。後端横板部１３４ｃは、後末端の貫通孔１３１ｒの後に配置され、縦板部１３２，１３３の後端同士を接続する。このように、ベース部品１２１は、全体として矩形枠状且つ梯子状に形成されている。
【0055】
第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３の板厚方向は、車幅方向に向けられている。換言すれば、第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３は、外側壁１１１及び内側壁１１２と平行に延びる。横板部１３４の板厚方向は、上下方向に向けられている。第１縦板部１３２及び第２縦板部１３３は、横板部１３４の両端部それぞれから上下方向に（本実施形態では、一例として下方）に延びている。
【0056】
図４及び図５を参照して、このような構造を有するベース部品１２１の成形方法について説明する。図４は、ブランク板１３０の平面図である。図４において、ハッチングは、穴開け加工（ピアシング）によりブランク板１３０から取り除かれる領域を示し、二点鎖線及び破線は、ピアシング後の曲げ加工における折曲線を示す。ブランク板１３０は、ベース部品１２１の素材であり、一様な板厚を有する板金材である。ブランク板１３０は、平面視で長方形状である。ブランク板１３０の長手方向は、ベース部品１２１がサイドシル１００の一部となり車体２に組み込まれた状態において、車長方向に向けられる。
【0057】
まず、ブランク板１３０に穴開け加工（ピアシング）が施され、複数の初期貫通孔１３０ａが形成される。形成されるべき初期貫通孔１３０ａの個数は、完成状態における貫通孔１３１の個数と同数であり、ブランク板１３０の長手方向（車長方向と対応）に間隔をあけて形成される。
【0058】
穴開け加工では、ブランク板１３０に上からダイ（不図示）を押し付ける。それにより、初期貫通孔１３０ａが形成され、ダイの輪郭が初期貫通孔１３０ａのエッジとして転写される。このとき、ブランク板１３０をその長手方向に沿って間欠的に搬送し、ブランク板１３０の停止中にダイを昇降させるという、一連の処理が規定回数繰り返され、それにより規定個数（例えば、５個）の初期貫通孔１３０ａが形成される。これにより、複数の初期貫通孔１３０ａを１回の昇降動作で一斉に形成する場合と対比して、穴開け加工機のサイズを小型化でき、また、ダイに付与されるべき駆動力を軽減できる。
【0059】
なお、初期貫通孔１３０ａは、後末端のものと、前末端のものと、中間のものとで平面視の形状が互いに異なる。中間の初期貫通孔１３０ａは、後末端の形状と前末端の形状とを車長方向に連ねた形状となっている。そこで、ダイは、少なくとも後末端の形状に適合するものと、前末端の形状に適合するものとの２つが準備され、これら少なくとも２つのダイが、互いに独立して昇降可能に構成される。
【0060】
次に、隣接する２つの初期貫通孔１３０ａの間で１つの横板部１３４が残るようにして、横板部１３４からフランジ体１３５を上方へ切り起こす。これにより、複数のフランジ体１３５が、複数の横板部１３４と一対一で対応して設けられ、車長方向に並べられる。
【0061】
本実施形態では、横板部１３４の前後両側で切り起こし加工が施される。各フランジ体１３５が、対応する横板部１３４の前縁部から上方へ切り起こされて延びる前フランジ部１３５Ｆと、対応する横板部１３４の後縁部から上方へ切り起こされて延びる後フランジ部１３５Ｒとで構成されている。横板部１３４の前縁部及び後縁部は、車長方向に傾斜することなく、車幅方向に平行に延びる。
【0062】
このように、フランジ体１３５の形成のために切り起こし加工が施されることにより、初期貫通孔１３０ａは車長方向に広がる。これにより、適用状態のベース部品１２１には、穴開け加工時と比べて大きな貫通孔１３１が設けられる。
【0063】
前フランジ部１３５Ｆ及び後フランジ部１３５Ｒは、上下方向に対して車長方向に傾斜しつつ、横板部１３４から上方へ延びる。前フランジ部１３５Ｆと後フランジ部１３５Ｒとは、車幅方向から見て前後対称である。前フランジ部１３５Ｆ及び後フランジ部１３５Ｒは、上方に向かうにつれて車長方向において互いに離れるように傾斜している。前フランジ部１３５Ｆは、前方に傾斜しており、後フランジ部１３５Ｒは、後方に傾斜している。
【0064】
前フランジ部１３５Ｆは、車幅方向外側の部位に、車幅方向内側の部位に対して上方へ突出した突出部１３５ａを有している。後フランジ部１３５Ｒについても、これと同様である。次に、突出部１３５ａの先端部に曲げ加工が施され、フランジ体１３５の上端部にタブ部１３６が設けられる。本実施形態では、タブ部１３６には、前フランジ部１３５Ｆの上端部に設けられた前タブ部１３６Ｆと、後フランジ部１３５Ｒの上端部に設けられた後タブ部１３６Ｒとが含まれる。
【0065】
タブ部１３６の上面は、サイドシル本体１０１の上壁１１１の内面と平行に配置される（図２を参照）。ここで、上壁１１１のうち、外側上壁１１７ａ及びその内面は、車幅方向外側に向かうにつれて下向きに傾斜している。上記のとおり、突出部１３５ａは、相対的に車幅方向外側の部位に形成され、これに付随して、タブ部１３６も、ベース部品１２１のなかでも車幅方向外側の部分に設けられる。タブ部１３６は、後述のとおり、上壁１１１のうち外側上壁１１７ａの内面に支持される。
【0066】
前フランジ部１３５Ｆは、車長方向に傾斜することなく車幅方向に延びる横板部１３４の前縁部から上方に切り起こされる一方、タブ部１３６は、下傾された外側上壁１１７ａの内面と平行である。このため、ブランク板１３０の平面視において、タブ部１３６を創生するための折曲線が、車幅方向外側から内側に向かうにつれて車長方向外側（前フランジ部１３５Ｆにとっては前側、後フランジ部１３５Ｒにとっては後側）に傾斜する。そのため、タブ部１３６として形成されるべき部位がベース部品１２１の車幅方向全体にわたれば、その分、初期貫通孔１３０ａを車長方向に広げる必要があり、横板部１３４及びフランジ体１３５の形成可能数が減少する。そこで、突出部１３５ａ及びタブ部１３６が、車幅方向外側の部位に限定的に形成される。それにより、フランジ体１３５の高さを稼ぐことと、タブ部１３６を傾斜した外側上壁１１７ａの内面と平行に配置することと、横板部１３４及びフランジ体１３５の形成可能数を確保することとを達成できる。
【0067】
アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３はどちらも、サイドシル本体１０１及びベース部品１２１と同種の金属材料で成形される。アウタパッチ１２２及びインナパッチ１２３は、車長方向から見てＬ状であり、板厚の小さいシート状である。
【0068】
アウタパッチ１２２は、フランジ体１３５の上部を覆う上カバー部１５１と、上カバー部１５１の車幅方向外端縁から下方に延びてフランジ体１３５の側部を覆う側カバー部１５２とを有する。上カバー部１５１は、外側上壁１１７ａの内面及びタブ部１３６の上面と平行であり、外側上壁１１７ａとフランジ体１３５との間に介在する。側カバー部１５２は、外側壁１１１の内面（及び第１縦板部１３２の側面）と平行であり、第１縦壁部１３２の上方で外側壁１１１の内面に重ねられる。インナパッチ１２３は、内側上壁１１８ａの内面に接合される上カバー部１５６と、上カバー部１５６の車幅方向内端縁から下方に延びて内側壁１１２の内面に接合される側カバー部１５７とを有する。
【0069】
サイドシル１００を組み立てるに際しては、まず、上記のとおり、単体のブランク板１３０に所要のプレス加工を施すことによって、単品としてのベース部品１２１が準備される。このベース部品１２１に、アウタパッチ１２２が接合される。上カバー部１５１がベース部品１２１を上から覆うと共に側カバー部１５２がベース部品１２１を車幅方向外側から覆う姿勢で、アウタパッチ１２２がベース部品１２１に設けられる。各タブ部１３６が、上カバー部１５１に重ね合わされている状態で、上カバー部１５１とスポット溶接される。複数の接合点が、車長方向に間隔をおいて設定される。
【0070】
このベース部品１２１及びアウタパッチ１２２を含む組立体が、外サイドシル１１７の内空間１１７ｅに収容される。第１縦板部１３２及び側カバー部１５２が、外側壁１１１の内面に突き当てられ、タブ部１３６及びその上側の上カバー部１５１が、外側上壁１１７ａの内面に突き当てられる。この姿勢において、外サイドシル１１７が、ベース部品１２１及びアウタパッチ１２２と接合される。この接合にも、スポット溶接が適用される。それにより、フランジ体１３５が、外側上壁１１７ａの内面に支持された状態となる。
【0071】
外側壁１１１は、側カバー部１５２及び第１縦板部１３１それぞれとスポット溶接され、外側上壁１１７ａは、上カバー部１５１及びタブ部１３６とスポット溶接される。どちらのスポット溶接においても、複数の接合点が、車長方向に間隔をおいて設定される。
【0072】
次に、インナパッチ１２３を内サイドシル１１８に接合し、内サイドシル１１８を外サイドシル１１７に接合する。このとき、ベース部品１２１の車幅方向内側の部位は、外サイドシル１１７の外側上フランジ部１１７ｃ及び外側下フランジ部１１７ｄに対し、車幅方向内側へ突出している。この突出している部位が、内サイドシル１１８の内空間１１８ｅに受容される。第２縦板部１３３が内側壁１１２の内面に突き当てられると共に、内側上フランジ部１１８ｃが外側上フランジ部１１７ｃに重ね合わされ、内側下フランジ部１１８ｄが外側下フランジ部１１７ｄに重ね合わされる。
【0073】
次いで、第２縦板部１３３が、内側壁１１２に接合される。この接合は、必ずしも冶金的接合である必要はなく、図示のとおり接着剤１２７が使用されてもよい。そして、上フランジ部１１７ｃ，１１８ｃ同士が溶接されると共に、下フランジ部１１７ｄ，１１８ｄ同士が溶接される。これにより、サイドシル１００が完成する。
【0074】
上記のサイドシル１００は、車長方向に延びるサイドシル本体１０１と、それぞれサイドシル本体１０１の内部で車幅方向に延び、車長方向に並べられた複数の中空部１０３を形成するエネルギー吸収構造体１０２と、を備える。サイドシル本体１０１が、車幅方向の外側の外側壁１１１と、車幅方向の内側の内側壁１１２と、外側壁１１１及び内側壁１１２の上端同士を車幅方向に接続する上壁１１３と、を有する。エネルギー吸収構造体１０２が、単体のブランク板１３０から形成されたベース部品１２１を有する。ベース部品１２１が、車長方向に並ぶ複数の貫通孔１３１と、複数の貫通孔１３１に対して車幅方向の外側で車長方向に延び、外側壁１１１の内面に接合される第１縦板部１３２と、それぞれ第１縦板部１３２から複数の貫通孔１３１のうち隣接する２つの間で車幅方向に延び、車長方向に並ぶ複数の横板部１３４と、複数の横板部１３４それぞれから上方へ切り起こされて上壁１１３の内面に支持され、車長方向に並ぶ複数のフランジ体１３５と、を有する。
【0075】
このように、複数の中空部１０３を形成するエネルギー吸収構造体１０２が、単体のブランク板１３０から形成されるベース部品１２１を有する。このベース部品１２１は、サイドシル本体１０１の外側壁１１１に接合されて車長方向に延びる第１縦板部１３２を有する。複数のフランジ体１３５が、複数の横板部１３４を介して第１縦板部１３２に連続的に設けられる。各フランジ体１３５は、横板部１３４及び第１縦板部１３２から見て上方へ延び、サイドシル本体１０１の上壁１１３の内面に支持される。すると、フランジ体１３５、横板部１３４、及び上壁１１３が、サイドシル本体１０１の内部で車幅方向に延びる中空部１０３を画定する。複数のフランジ体１３５及び複数の横板部１３４の組は、複数の貫通孔１３１と車長方向に交互に並べられており、そのため、複数の中空部１０３が車長方向に間隔をあけて並べられることとなる。
【0076】
すると、側突の発生により衝撃がサイドシル本体１０１の外側壁１１１の外面に入力された場合に、その衝撃がエネルギー吸収構造体１０２によって良好に吸収される。衝撃が入力される外側壁１１１が第１縦板部１３２と接合されるため、衝撃がベース部品１２１ひいては中空部１０３を構成する構造体に流れやすく、衝撃を当該構造体で吸収しやすい。このようなエネルギー吸収構造体１０２が、主として、単品のベース部品１２１によって構成されている。中空部１０３が互いに独立して構成される場合と対比して、部品点数及び組立工数を削減できる。複数の中空部１０３同士の間には、貫通孔１３１が形成されている。車長方向に延びるベース部品１２１を使用して部品点数の削減を図りつつ、エネルギー吸収構造体１０３ひいてはサイドシル構造１０１の重量増加を抑制できる。
【0077】
ベース部品１２１は、サイドシル本体１０１と同種の金属材料、特に鉄系金属材料で成形される。すると、例えば抵抗溶接のように、作業効率が高い手法を使用してベース部品１２１をサイドシル本体１０１に接合できる。したがって、サイドシル１００を容易に製造できる。
【0078】
ベース部品１２１が、第２縦板部１３３を更に有する。第２縦板部１３３は、複数の貫通孔１３１に対して車幅方向内側で車長方向に延び、複数の横板部１３４と連続し、内側壁１１２の内面に支持される。これにより、複数の横板部１３４が、片持ち梁状ではなく、第１縦板部１３２と第２縦板部１３３との両方により支持され、ベース部品１２１の剛性が向上する。また、ベース部品１２１が、外側壁１１１と内側壁１１２とにより車幅方向に挟まれた状態で、サイドシル本体１０１に安定的に支持される。
【0079】
第１縦板部１３２の板厚方向は、車幅方向に向けられ、第１縦板部１３２は、外側壁１１１の内面と平行である。そのため、第１縦壁部１３２のサイドシル本体１０１に対する接合強度が向上する。第２縦板部１３３の板厚方向も、車幅方向に向けられ、第２縦板部１３３は、内側壁１１２の内面と平行である。そのため、ベース部品１２１のサイドシル本体１０１に対する接合強度が向上する。
【0080】
フランジ体１３５の上端部に、タブ部１３６が設けられており、タブ部１３６の上面が、上壁１１３の内面と平行に配置されて当該内面に支持されている。これにより、フランジ体１３５がタブ部１３６を介して上壁１１３に安定的に支持される。
【0081】
フランジ体１３５の各々が、対応する横板部１３４の前縁部から上方へ延びる前フランジ部１３５Ｆと、対応する横板部１３４の後縁部から上方へ延びる後フランジ部１３５Ｒとで構成されている。各筒構造１０３が、横板部１３４と、上壁１１３と、横板部１３４及び上壁１１３を上下に繋ぐ一対のフランジ部１３５Ｆ，１３５Ｒとによって画定される。各筒構造１０３が、車幅方向から見て閉断面を形成するため、各筒構造１０３において高い衝撃吸収性能が得られる。なお、この構成において、タブ部１３６は、前フランジ部１３５Ｆの上端部に設けられた前タブ部１３６Ｆと、後フランジ部１３５Ｒの上端部に設けられた後タブ部１３６Ｒとを含んでいる。そのため、一対のフランジ部１３５Ｆ，１３５Ｒはどちらも、上壁１１３に安定的に支持される。
【0082】
前フランジ部１３５Ｆ及び後フランジ部１３５Ｒは、上方に向かうにつれて車長方向において互いに離れるように傾斜している。横板部１３４が車長方向において大きくなくても、中空部１０３及びこれを構成する構造体の断面積が広くなる。そのため、各構造体１０３において高い強度もしくは衝撃吸収性能が得られる。
【0083】
エネルギー吸収構造体１０２が、フランジ体１３５の上部を覆う上カバー部１５１と、上カバー部１５１の側端縁から下方に延びてフランジ体１３５の側部を車幅方向に覆う側カバー部１５２と、を有するアウタパッチ１２２を更に有する。側カバー部１５２が、外側壁１１１に溶接されており、上カバー部１５１が、上壁１１３に溶接されている。これにより、第１縦壁部１３２の外側壁１１１に対する接合強度が向上し、また、フランジ体１３５が上壁１１３に対して上下方向に接合される。ベース部品１２１が、サイドシル本体１０１に対して車幅方向及び上下方向に接合されることから、エネルギー吸収構造体１０２のサイドシル本体１０１に対する接合強度が向上する。
【0084】
中空部１０３は、間隔をあけて配置される。そのため、強度が過剰となることを防止し、サイドシル１０１の軽量化が図られる。一対のフランジ部１３５Ｆ，１３５Ｒは、切り起こしによって形成され、各中空部１０３を画定する。そのため、隣接する２つの中空部１０３の間には、大きな貫通孔１３１が形成される。貫通穴１３１は、少なくとも初期貫通孔１３０ａに対し、フランジ部１３５及びタブ部１３６の表面積だけ大きい。そのため、車長方向に長尺のベース部品１２１を使用して複数の筒構造１０３を設けるに際し、ベース部品１２１の重量増加を抑制できる。
【0085】
（第２実施形態）
次に、図６～図８を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第２実施形態に係るサイドシル２００について説明する。サイドシル本体１０１及びベース部品１２１は、第１実施形態のものと同様である。エネルギー吸収構造体２０２が、複数のフランジ体１３５それぞれに接合される複数の補強部品２２４を更に有する点で、本実施形態は第１実施形態と相違する。
次に、図６～図８を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第２実施形態に係るサイドシル２００について説明する。サイドシル本体１０１及びベース部品１２１は、第１実施形態のものと同様である。エネルギー吸収構造体２０２が、複数のフランジ体１３５それぞれに接合される複数の補強部品２２４を更に有する点で、本実施形態は第１実施形態と相違する。
【0086】
各補強部品２２４は、車幅方向から見てハット形断面を有する。補強部品２２４は、ベース部品１２１と同種の金属材料（例えば、鉄系金属材料）で成形されている。補強部品２２４は、ウェブ部２６１、前壁部２６２、及び後壁部２６３を有する。前壁部２６２は、前フランジ部１３５Ｆの外面（前面）に接合される。後壁部２６３は、後フランジ部１３５Ｒの外面（後面）に接合される。どちらの接合においても、スポット溶接が使用され、１以上（例えば、２つ）の接合点が車幅方向に間隔をおいて設定される。
【0087】
前壁部２６２は、前フランジ部１３５Ｆの前方に隣接する貫通孔１３１を通過して上下方向に延びる。後壁部２６３は、後フランジ部１３５Ｒの後方に隣接する貫通孔１３１を通過して上下方向に延びる。前壁部２６２及び後壁部２６３の下端はどちらも、横板部１３４よりも下方に位置付けられる。ウェブ部２６１は、横板部１３４よりも下方で、前壁部２６２及び後壁部２６３の下端同士を車長方向に接続する。
【0088】
ウェブ部２６１の車長方向中央部には、ウェブ部２６１（特に、そのうち前壁部２６２及び後壁部２６３と接続される端部）に対して上方に突出して車幅方向に延びる底上げ部２６４が設けられている。底上げ部２６４の上面は、横板部１３４の下面に面接触される。底上げ部２５４は、横板部１３４に溶接されていてもよい。溶接する場合には、スポット溶接を好適に適用可能であり、１以上の接合点（例えば、１つ）が、横板部１３４の車長方向の中心に沿って設けられる。
【0089】
エネルギー吸収構造体１０２が、フランジ体１３５に接合される補強部品２２４を更に有する。補強部品２２４の追加により、中空部２０３には、フランジ体１３５の下方で補強部品２２４によって画定される閉断面が追加される。そのため、エネルギー吸収構造体２０２の衝撃吸収性能が向上する。ウェブ部２６１に底上げ部２６４を設けているため、補強部品２２４の剛性が向上する。底上げ部２６４を横板部１３４に溶接することで、補強部品２２４が車長方向のみならず上下方向にもベース部品１２１と接合される。補強部品２２４のベース部品１２１への接合強度が向上し、筒構造２０３において高い衝撃吸収性能が得られる。
【0090】
（第３実施形態）
次に、図９～図１１を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第３実施形態に係るサイドシル３００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１及び第２実施形態のものと同様である。ベース部品３２１及び補強部品３２４の構造が、下記のとおり上記実施形態のいずれのものとも相違する。これにより、中空部３０３の形状が上記実施形態のいずれのものとも相違する。
次に、図９～図１１を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第３実施形態に係るサイドシル３００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１及び第２実施形態のものと同様である。ベース部品３２１及び補強部品３２４の構造が、下記のとおり上記実施形態のいずれのものとも相違する。これにより、中空部３０３の形状が上記実施形態のいずれのものとも相違する。
【0091】
ベース部品３２１は、複数の横板部１３４の少なくとも１つに上方又は下方に突出して車幅方向に延びる１以上のビード部３３７を有している。この点を除き、ベース部品３２１は、第１実施形態及び第２実施形態のものと同様にして、貫通穴１３１、第１縦板部１３２、第２縦板部１３３、横板部１３４、フランジ部１３５、及びタブ部１３６を有する。
【0092】
本実施形態では、複数のビード部３３７が、複数の横板部１３４それぞれに一対一で対応して設けられている。各ビード部３３７は、対応する横板部１３４の車長方向中央部において上方に突出し、車幅方向に直線的に延びている。
【0093】
補強部品３２４は、第２実施形態と同様にして、ウェブ部２６１、前壁部２６２、及び後壁部２６３を有する一方で、第２実施形態のような底上げ部２６４を有さない。代わりに、本実施形態に係る補強部品３２４は、複数のタブ部３６５を有している。
【0094】
複数のタブ部３６５は、前壁部２６２の車幅方向外端縁から車長方向に突出する外前タブ部３６５Ｆａ、後壁部２６３の車幅方向外端縁から車長方向に突出する外後タブ部３６５Ｒａを含む。外前タブ部３６５Ｆａ及び外後タブ部３６５Ｒａは、車長方向において互いに離れる側へ突出する。前壁部２６２及び後壁部２６３の車幅方向内端縁それぞれにも、これと同様にして、内前タブ部３６５Ｆｂ及び内後タブ部３６５Ｒｂが設けられる。
【0095】
タブ部３６５の板厚方向は、車幅方向に向けられる。外前タブ部３６５Ｆａ及び外後タブ部３６５Ｒａは、第１縦板部１３２の内面に重ねられ、第１縦板部１３２と共に外側壁１１１に溶接される。内前タブ部３６５Ｒａ及び内後タブ部３６５Ｒｂは、第２縦板部１３３の内面に重ねられ、第２縦板部１３２に接合される。第２縦板部１３２が内側壁１１２に溶接される場合には、これら内前タブ部３６５Ｒａ及び内後タブ部３６５Ｒｂも同時的に内側壁１１２に溶接されていてもよい。
【0096】
このように、複数の横板部１３４の少なくとも１つにビード部３３７を設けたことにより、横板部１３４の剛性が向上する。補強部品３２４にタブ部３６５を設けたことにより、補強部品３２４のベース部品３２１への接合強度が向上する。それにより、ベース部品３２１のサイドシル本体１０１への接合強度が向上する。
【0097】
（第４実施形態）
次に、図１２～図１４を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第４実施形態に係るサイドシル４００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１～第３実施形態のものと同様である。ベース部品４２１及び補強部品４２４の構造が、下記のとおり、上記実施形態のいずれのものとも相違する。これにより、中空部４０３の形状が上記実施形態のいずれのものとも相違する。
次に、図１２～図１４を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第４実施形態に係るサイドシル４００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１～第３実施形態のものと同様である。ベース部品４２１及び補強部品４２４の構造が、下記のとおり、上記実施形態のいずれのものとも相違する。これにより、中空部４０３の形状が上記実施形態のいずれのものとも相違する。
【0098】
ベース部品４２１のフランジ体４３５は、横板部１３４に連続する下端と、サイドシル本体１０１の上壁１１３の内面に到達する上端との間に、１以上の折曲げ部４４０を有する。本実施形態では、フランジ体４３５が、上記実施形態と同様にして、前フランジ部４３５Ｆ及び後フランジ部４３５Ｒを有している。各フランジ部４３５Ｆ，４３５Ｒが、上端と下端との間に折曲げ部４４０Ｆ，４４０Ｒを１つずつ有する。
【0099】
前フランジ部４３５Ｆは、下端から上方に延びる第１起立部４４１と、第１起立部４４１の上端から第１起立部４４１の延在方向に対し傾斜しながら上方へ延びる第２起立部４４２とを有する。第１起立部４４１の下端は、折曲げ部４４０において第２起立部４４２の上端と連続する。第１起立部４４１は、上に向かうほど車長方向の外側（前フランジ部４３５Ｆにおいては前側）に向かうようにして傾斜して延びている。第２起立部４４２は、第１起立部４４１よりも上下方向に対する車長方向への傾斜が小さい。このように、第１起立部４４１と第２起立部４４２との勾配の相違に起因して、折曲げ部４４０が角張るように形成される。
【0100】
本実施形態においても、前フランジ部４３５Ｆと後フランジ部４３５Ｒとは、前後対称である。後フランジ部４３５Ｒも、前フランジ部４３５Ｆと同様に、第１起立部４４１及び第２起立部４４２を有する。タブ部１３５Ｆ，１３６Ｆは、第２起立部４４２の上端部に設けられており、上記実施形態と同様にして上壁１１３に接合される。
【0101】
これにより、本実施形態では、中空部４０３の各々が、横板部１３４、前フランジ部４３５Ｆの第１起立部４４１、前フランジ部４３５Ｆの第２起立部４４２、後フランジ部４３５Ｒの第１起立部４４１、後フランジ部４３５Ｒの第２起立部４４２、及び上壁１１３によって画定される。各中空部４０３が、車幅方向から見て六角形状の断面を有する。
【0102】
このように、フランジ体４３５に折曲げ部４４０を設けたことにより、外側壁１１１に衝撃が入力されると、その衝撃が、折曲げ部４４０によって区別された複数の起立部４４１，４４２を介して車幅方向内側へ流れていく。このため、筒構造４０３において、衝撃吸収性能が向上する。また、前フランジ部４３５Ｆ及び後フランジ部４３５Ｒが折曲げ部４４０を１つずつ有することにより、各中空部４０３の断面形状が六角形状となり、高い衝撃吸収性能あるいは強度が得られる。
【0103】
補強部品４２４は、基本的には、第２実施形態のものと同様である。前側壁４６２は、前フランジ部４３５Ｆの第１起立部４４１及び第２起立部４４２のうち、第２起立部４４２の外面に重ね合わせられて第２起立部４４２に接合されている。第２起立部４４２は、第１起立部４４１よりも上方にあり、その延在方向が第１起立部４４１よりも上下方向に近い。このような第２起立部４４２に接合されるため、本実施形態に係る前側壁４６２は、第２実施形態のものよりも上下方向に長い。後側壁４６３も、これと同様である。これにより、補強部品４２４のウェブ部２６１の幅（車長方向の長さ）を広く維持することができ、補強部品４２４の強度を維持できる。
【0104】
（第５実施形態）
次に、図１５～図１７を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第５実施形態に係るサイドシル５００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１～第４実施形態のものと同様である。エネルギー吸収構造体５０２が、第２～第４実施形態のような補強部品に代えて、筒状部品５２５を有する点で、本実施形態は、上記実施形態のいずれとも異なる。ベース部品５２４は、第１実施形態のものと類似しているものの、上記実施形態のいずれのものとも異なり、筒状部品５２５の取付のための構造が付加されている。これにより、中空部５０３の形状が上記実施形態のいずれとも異なる。
次に、図１５～図１７を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第５実施形態に係るサイドシル５００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１～第４実施形態のものと同様である。エネルギー吸収構造体５０２が、第２～第４実施形態のような補強部品に代えて、筒状部品５２５を有する点で、本実施形態は、上記実施形態のいずれとも異なる。ベース部品５２４は、第１実施形態のものと類似しているものの、上記実施形態のいずれのものとも異なり、筒状部品５２５の取付のための構造が付加されている。これにより、中空部５０３の形状が上記実施形態のいずれとも異なる。
【0105】
第１実施形態と同様に、ベース部品５２１は、複数の横板部１３４と、これらそれぞれに対応する複数のフランジ体１３５とを有し、各フランジ体１３５は、前フランジ部１３５Ｆ及び後フランジ部１３５Ｒで構成され、前フランジ１３５Ｆ及び後フランジ部１３５Ｒの各々は、第１～第３実施形態と同様に、折曲げ部を有さない。
【0106】
複数の筒状部品５２５は、複数のフランジ体１３５それぞれに一対一で対応して設けられている。各筒状部品５２５は、車幅方向に延びる状態でフランジ体１３５に保持される。各筒状部品５２５は、車幅方向から見て閉断面を有する。
【0107】
本実施形態では、単なる一例として、筒状部品５２５の断面形状が六角形状である。筒状部品５２５は、底壁５７１、底壁５７１の車長方向両縁部それぞれから上方へ延びる一対の下側壁５７３Ｆ，５７３Ｒ、一対の下側壁５７３Ｆ，５７３Ｒの上端から連続して上方へ延びる一対の上側壁５７４Ｆ，５７４Ｒ、及び一対の上側壁５７４Ｆ，５７４Ｒの上端同士を車長方向に接続する上壁５７２を有する。底壁５７１は、横板部１３４と平行に配置され、横板部１３４上に支持される。一対の下側壁５７３Ｆ，５７３Ｒは、底壁５７１が横板部１３４上に平行に支持されている状態で、一対のフランジ部１３５Ｆ，１３５Ｒそれぞれと平行である。一対の下側壁５７４Ｆ，５７４Ｒは、一対のフランジ部１３５Ｆ，１３５Ｒの内面側で一対のフランジ部１３５Ｆ，１３５Ｒに沿って延びている。
【0108】
ベース部品５２１（及びそのブランク板）は、サイドシル本体１０１と同種の金属材料で成形される一方、筒状部品５２５は、サイドシル本体１０１及びベース部品５２１とは異種の金属材料で成形される。本実施形態では、ベース部品５２１及びサイドシル本体１０１が、鉄系金属材料で成形されるのに対し、筒状部品５２５は、非鉄金属材料、特にアルミニウム合金やマグネシウム合金等の軽金属で成形される。
【0109】
筒状部品５２５のベース部品５２１又はサイドシル本体１０１への接触面積が大きいと、その分、電蝕により筒状部品５２５の損耗が早まる。また、材料が異なることから、筒状部品５２５のベース部品５２１又はサイドシル本体１０１との接合に、溶接等の冶金的接合を適用することは困難である。
【0110】
そこで、筒状部品５２５の底壁５７１には、局所的に下方に突出した下リッジ部５７５が設けられる。下リッジ部５７５は、車幅方向から見て下に凸であり、横板部１３４の上面に車長方向に延びる直線に沿って線接触する（車幅方向に見た断面内では下リッジ部５７５が横板部１３４に一点で接触するよう描画される）。本実施形態では、２つの下リッジ部５７５が、底壁５７１の車長方向両端部それぞれに設けられている。そのため、底壁５７１の下面の大部分が、横板部１３４の上面から上方に離れている。
【0111】
筒状部品５２５の前側の下側壁５７３Ｆには、局所的に車長方向外側（前側）に突出した側リッジ部５７６Ｆが設けられる。側リッジ部５７３Ｆは、車幅方向から見て前に凸であり、前フランジ部１３５Ｆの内面に車長方向に延びる直線に沿って線接触する。本実施形態では、２つの側リッジ部５７６Ｆが、前側の下側壁５７３Ｆの上端部及び下端部それぞれに設けられている。そのため、下側壁５７３Ｆの外面（前面）の大部分が、前フランジ部１３５Ｆの内面（後面）から後方に離れている。これと同様にして、後側の下側壁５７３Ｒにも、局所的に車長方向外側（後側）に突出した側リッジ部５７６Ｒが設けられている。
【0112】
このように、筒状部品５２５のうち、フランジ体１３５による保持のためにベース部品５２１で取り込まれる部位の大部分が、リッジ部５７５，５７６Ｆ，５７６Ｒにより、ベース部品５２１と直接的に接触しない。したがって、筒状部品５２５にベース部品５２１とは異種の材料を使用しても、筒状部品５２５の電蝕を回避できる。
【0113】
各筒状部品５２５は、締結構造５２６を使用して、対応する横板部１３４に機械的に接合される。横板部１３４には、上下方向に貫通されたボルト挿通孔５３８が形成されている。締結構造５２６は、ボルト５２６ａ及びナット５２６ｂで構成される。ボルト５２６ａは、図示のように、筒状部品５２５の内部から下向きに挿通され、横板部１３４の下面側に設置されたナット５２６ｂに螺合されてもよい。筒状部品５２５も、ボルト５２６ａが挿通される貫通孔を有し、ボルト５２６ａと筒状部品５２５との直接的な接触を避けるため、樹脂製のカラー５２６ｃが貫通孔５７７内に設けられていてもよい。ボルト５２６ａは、横板部１３４の下面側から上向きに挿通されてもよく、その場合、ナット５２６ｂは、筒状部品５２５の内部に設置される。
【0114】
また、筒状部品５２５がフランジ体１３５に嵌め込まれるに先立ち、フランジ体１３５の内面（前フランジ部１３５Ｆの後面及び後フランジ部１３５Ｒの前面）に接着剤５２７が塗布される。側リッジ部５７６Ｆ，５７６Ｒは、接着剤５２７を介してフランジ体４３５に機械的に接合される。接着剤５２７は、筒状部品５２５とベース部品５２１との接合のみならず、筒状部品５２５とベース部品５２１との間の電気的絶縁の役割を果たす。筒状部品５２１の電蝕の防止と筒状部品５２５のベース部品５２１に対する接合強度の向上とを実現できる。更に、接着剤５２７を予め多量に塗布しておくことで、接着剤５２７の余剰部５２７ａが筒状部品５２５とベース部品５２１との間のクリアランスの上開口から漏出して固化し、当該クリアランスを封止する。水等の異物がクリアランスに侵入することを阻止でき、エネルギー吸収構造体５０２の寿命が長くなる。
【0115】
このように、エネルギー吸収構造体５０２に筒状部品５２５を設けることで、中空部５０３に筒状部品５２５によって画定される閉断面が追加され、エネルギー吸収構造体５０２において高い衝撃吸収性能が得られる。また、筒状部品５２５とベース部品５２１との接合に機械的接合を適用しているため、筒状部品５２５の材料としてサイドシル本体１０１及びベース部品５２１とは異種の金属材料を選択することが許容される。
【0116】
（第６実施形態）
次に、図１８～図２０を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第６実施形態に係るサイドシル６００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１～第５実施形態のものと同様である。本実施形態に係るエネルギー吸収構造体６０２は、補強部品ではなく筒状部品５２５を備える点で、第５実施形態と類似している。ただし、上記実施形態のいずれとも異なり、本実施形態に係るベース部材６０２には、タブ部６３６が、フランジ体６３５の上端部ではなく、車幅方向両端部に設けられ、フランジ体６３５がサイドシル本体１０１の上壁１１３に到達していない。これにより、中空部６０３の形状が上記実施形態のいずれとも異なる。
次に、図１８～図２０を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第６実施形態に係るサイドシル６００について説明する。サイドシル本体１０１は、第１～第５実施形態のものと同様である。本実施形態に係るエネルギー吸収構造体６０２は、補強部品ではなく筒状部品５２５を備える点で、第５実施形態と類似している。ただし、上記実施形態のいずれとも異なり、本実施形態に係るベース部材６０２には、タブ部６３６が、フランジ体６３５の上端部ではなく、車幅方向両端部に設けられ、フランジ体６３５がサイドシル本体１０１の上壁１１３に到達していない。これにより、中空部６０３の形状が上記実施形態のいずれとも異なる。
【0117】
ベース部材６２１は、第５実施形態と同様にして、複数の貫通孔１３１、第１縦板部１３２、第２縦板部１３３、複数の横板部１３４、及び複数のフランジ体６３５を有し、各フランジ体６３５の前フランジ部６３５Ｆ及び後フランジ部６３５Ｒは、折曲げ部を有さない。タブ部６３６は、前フランジ６３５Ｆの車幅方向外端縁及び内端縁それぞれから前方に突出する外前タブ部６３６Ｆａ及び内前タブ部６３６Ｆｂと、後フランジ部１３５Ｒの車幅方向外端縁及び内端縁それぞれから後方に突出する外後タブ部６３６Ｒａ及び内後タブ部６３６Ｒｂとを含む。
【0118】
前フランジ部６３５Ｆ及び後フランジ部６３５Ｒは、上記実施形態のいずれとも異なり、サイドシル本体１０１の上壁１１３の内面にまで到達せず、サイドシル本体１０１の上壁１１３よりも下方で終端する。代わりに、前フランジ部６３５Ｆ及び後フランジ部６３５Ｒの上端部には、前後一対の係合片６３９Ｆ，６３９Ｒが設けられている。係合片６３９Ｆ，６３９Ｒは、一対のフランジ部６３５Ｆ，６３５Ｒの上端それぞれから車長方向に互いに向き合う側に延びる。
【0119】
他方、筒状部品６２５は、第５実施形態と同様にして、底壁５７１、上壁５７２、一対の下側壁５７３Ｆ，５７３Ｒ、一対の上側壁６７４Ｆ，６７４Ｒ、下リッジ部５７５、及び側リッジ部５７６Ｆ，５７６Ｒを有する。一対の上側壁６７４Ｆ，６７４Ｒには、一対の下側壁５７３の上端と車長方向端部との間で、上下方向に段差が付いている。各上側壁６７４Ｆ，６７４Ｒは、下側壁６７３Ｆ，６７３Ｒから上方且つ車長方向内側へ延びる下段差壁６７４ａと、下段差壁６７４ａの上端から上方へ延びる蹴上部６７４ｂと、蹴上部６７４ｂの上端から上方且つ車長方向内側へ延びて上壁５７２に接続される上段差壁６７４ｃと、を有する。上段差壁６７４ｃは、蹴上部６７４ｂに対して車長方向外側へ延びる延長部６７８を有する。延長部６７８は、上側壁６７４Ｆ，６７４Ｒよりも車長方向外側へ突出している。下段差壁６７４ａ、蹴上部６７４ｂ、及び延長部６７８により、車幅方向両端に開口して車幅方向に延びて車幅方向両端で開口されるスリット６７９が画定される。延長部６７８の先端部は下方へ屈曲されており、スリット６７９の車長方向外側は、この先端部で覆われる。
【0120】
筒状部品６２５をベース部品６２１に取り付ける際には、筒状部品６２５を一対のフランジ部６３５Ｆ，６３５Ｒの間に車幅方向に挿入する。このとき、係合片６３９Ｆ，６３９Ｒがスリット６７９内に受容され、一対の下側壁５７３Ｆ，５７３Ｒが一対のフランジ部６３５の内面と近接し、底壁５７１が横板部１３４の上面と近接する。係合片６３９Ｆ，６３９Ｒが上側壁６７４Ｆ，６７４Ｒに直接的に接触するのを避けるため、スリット６７９内には予め接着剤６２７が充填される。これにより、第５実施形態のように締結構造を用いなくても、接着剤６２７の接着力と、係合片６３９のスリット６７９への引掛りにより、筒状部品６２５をベース部品６２１に強固に機械的に接合できる。更に、接着剤６２７を予め多量に塗布しておくことで、第５実施形態と同様にして、接着剤６２７の余剰部６２７ａによる封止効果が得られる。
【0121】
（変形例）
これまで、実施形態について説明したが、上記構成は、本発明の範囲内で適宜追加、変更、及び／又は削除可能である。
これまで、実施形態について説明したが、上記構成は、本発明の範囲内で適宜追加、変更、及び／又は削除可能である。
【0122】
フランジ体が、前後一対のフランジ部で構成されているが、フランジ体は、１つのフランジ部で構成されていてもよい。複数の横板部が、第１縦板部及び第２縦板部に接続されているが、第２縦板部は省略可能である。第１縦板部は、側突発生時の衝撃が入力される外側壁に接合される部分であるため、複数の横板部を第１縦板部と第２縦板部のいずれかを介して一体化する場合には、第１縦板部を残して第１縦板部を外側壁に接合すると、エネルギー吸収構造体においてより高い衝撃吸収性能が得られる。
【0123】
第３実施形態及び第４実施形態において、補強部品が省略されてもよい。第５実施形態及び第６実施形態において、筒状部品が省略されてもよい。ベース部材には、補強部品と筒状部品との両方が取り付けられていてもよい
【0124】
補強部品には、第２実施形態及び第４実施形態において例示された底上げ部と、第３実施形態において例示されたタブ部との両方が設けられていてもよい。また、補強部品には、この両方が設けられていなくてもよい。
【符号の説明】
【0125】
１ 車両
２ 車体
３ バッテリ
１００，２００，３００，４００，５００，６００ サイドシル
１０１ サイドシル本体
１０２，２０２，３０２，４０２，５０２，６０２ エネルギー吸収構造体
１１１ 外側壁
１１２ 内側壁
１１３ 上壁
１１４ 下壁
１１５ 上フランジ
１１６ 下フランジ
１１７ 外サイドシル
１１７ａ 外側上壁
１１７ｂ 外側下壁
１１７ｃ 外側上フランジ
１１７ｄ 外側下フランジ
１１７ｅ 内空間
１１８ 内サイドシル
１１８ａ 内側上壁
１１８ｂ 内側下壁
１１８ｃ 内側上フランジ
１１８ｄ 内側下フランジ
１１８ｅ 内空間
１２１，３２１，４２１，５２１，６２１ ベース部品
１２２ アウタパッチ
１２３ インナパッチ
２２４，３２４，４２４ 補強部品
５２５，６２５ 筒状部品
５２６ 締結構造
１２７，５２７ 接着剤
１３０ ブランク板
１３０ａ 初期貫通孔
１３１ 貫通孔
１３２ 第１縦板部
１３３ 第２縦板部
１３４ 横板部
１３４ａ 中間横板部
１３４ｂ 前端横板部
１３４ｃ 後端横板部
１３５，４３５ フランジ体
１３５ａ 突出部
１３５Ｆ，４３５Ｆ 前フランジ部
１３５Ｒ，４３５Ｒ 後フランジ部
１３６，６３６ タブ部
１３６Ｆ 前タブ部
１３６Ｒ 後タブ部
６３６Ｆａ 前外タブ部
６３６Ｆｂ 前内タブ部
６３６Ｒａ 後外タブ部
６３６Ｒｂ 後内タブ部
３３７ ビード部
５３８ ボルト挿通孔
６３９Ｆ，６３９Ｒ 係合片
４４０ 折曲げ部
４４１ 第１起立部
４４２ 第２起立部
１５１ 上カバー部
１５２ 側カバー部
１５６ 上カバー部
１５７ 側カバー部
２６１ ウェブ部
２６２，４６２ 前壁部
２６３，４６３ 後壁部
２６４ 底上げ部
３６５ タブ部
５７１ 底壁
５７２ 上壁
５７３Ｆ，５７３Ｒ 下側壁
５７４Ｆ，５７４Ｒ，６７４Ｆ，６７４Ｒ 上側壁
６７４ａ 下段差壁
６７４ｂ 蹴上部
６７４ｃ 上段差壁
５７５ 下リッジ部
５７６Ｆ，５７６Ｒ 側リッジ部
５７７ 貫通孔
６７８ 延長部
６７９ スリット
２ 車体
３ バッテリ
１００，２００，３００，４００，５００，６００ サイドシル
１０１ サイドシル本体
１０２，２０２，３０２，４０２，５０２，６０２ エネルギー吸収構造体
１１１ 外側壁
１１２ 内側壁
１１３ 上壁
１１４ 下壁
１１５ 上フランジ
１１６ 下フランジ
１１７ 外サイドシル
１１７ａ 外側上壁
１１７ｂ 外側下壁
１１７ｃ 外側上フランジ
１１７ｄ 外側下フランジ
１１７ｅ 内空間
１１８ 内サイドシル
１１８ａ 内側上壁
１１８ｂ 内側下壁
１１８ｃ 内側上フランジ
１１８ｄ 内側下フランジ
１１８ｅ 内空間
１２１，３２１，４２１，５２１，６２１ ベース部品
１２２ アウタパッチ
１２３ インナパッチ
２２４，３２４，４２４ 補強部品
５２５，６２５ 筒状部品
５２６ 締結構造
１２７，５２７ 接着剤
１３０ ブランク板
１３０ａ 初期貫通孔
１３１ 貫通孔
１３２ 第１縦板部
１３３ 第２縦板部
１３４ 横板部
１３４ａ 中間横板部
１３４ｂ 前端横板部
１３４ｃ 後端横板部
１３５，４３５ フランジ体
１３５ａ 突出部
１３５Ｆ，４３５Ｆ 前フランジ部
１３５Ｒ，４３５Ｒ 後フランジ部
１３６，６３６ タブ部
１３６Ｆ 前タブ部
１３６Ｒ 後タブ部
６３６Ｆａ 前外タブ部
６３６Ｆｂ 前内タブ部
６３６Ｒａ 後外タブ部
６３６Ｒｂ 後内タブ部
３３７ ビード部
５３８ ボルト挿通孔
６３９Ｆ，６３９Ｒ 係合片
４４０ 折曲げ部
４４１ 第１起立部
４４２ 第２起立部
１５１ 上カバー部
１５２ 側カバー部
１５６ 上カバー部
１５７ 側カバー部
２６１ ウェブ部
２６２，４６２ 前壁部
２６３，４６３ 後壁部
２６４ 底上げ部
３６５ タブ部
５７１ 底壁
５７２ 上壁
５７３Ｆ，５７３Ｒ 下側壁
５７４Ｆ，５７４Ｒ，６７４Ｆ，６７４Ｒ 上側壁
６７４ａ 下段差壁
６７４ｂ 蹴上部
６７４ｃ 上段差壁
５７５ 下リッジ部
５７６Ｆ，５７６Ｒ 側リッジ部
５７７ 貫通孔
６７８ 延長部
６７９ スリット
【図1】
【図2】
【図3A】
【図3B】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7A】
【図7B】
【図8】
【図9】
【図10A】
【図10B】
【図11】
【図12】
【図13A】
【図13B】
【図14】
【図15】
【図16A】
【図16B】
【図16C】
【図17】
【図18】
【図19A】
【図19B】
【図19C】
【図20】