特開 2024-111658 運転評価方法、運転評価装置、及び走行ルート指示システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024111658

(43)【公開日】2024-08-19

(54)【発明の名称】運転評価方法、運転評価装置、及び走行ルート指示システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/00 20060101AFI20240809BHJP

   G08G 1/0962 20060101ALI20240809BHJP

【ＦＩ】

G08G1/00 D

G08G1/0962

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023016290

(22)【出願日】2023-02-06

(71)【出願人】

【識別番号】501418498

【氏名又は名称】矢崎エナジーシステム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】弁理士法人栄光事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 瑠奈

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181BB04

5H181CC12

5H181FF04

5H181FF05

5H181FF10

5H181FF13

5H181FF14

5H181FF25

5H181MB02

(57)【要約】

【課題】運転者が実際に運転を行っている状況でほぼリアルタイムで正しい運転評価を可能にすること。
【解決手段】車両走行速度の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域α１～α４を割り当て、評価対象の車両の実速度と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数をＳ１３～Ｓ１５で前記速度域毎に計数し、計数した前記波状変動回数を運転評価に反映し、前記運転評価の結果を運転者に通知する。実車速が１つの速度域内にある状態が所定時間（ＴＡ）継続することを検知した後で判定を開始し、実速度が前記速度域を外れてから所定時間（ＴＢ）以内に同じ速度域に戻った場合に波状運転としてカウントする。実績データを分析した結果を利用して、波状運転が生じやすい道路を避けて運行するようにルート変更を指示する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両走行速度の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域を割り当て、
評価対象の車両の実速度と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数を前記速度域毎に計数し、
計数した前記波状変動回数を運転評価に反映し、
前記運転評価の結果を少なくとも運転者に通知する、
運転評価方法。

【請求項2】

前記実速度が第１の速度域内にある状態が所定時間継続することを検知した後で、
前記実速度が前記第１の速度域を外れた時間の長さを第１の時間として計測し、
前記第１の時間が所定の条件を満たした状況を前記波状変動回数として計数する、
請求項１に記載の運転評価方法。

【請求項3】

前記速度域毎に計数された前記波状変動回数と、各前記速度域内に滞留した時間の長さとを所定の条件と比較した結果を前記運転評価に反映する、
請求項１に記載の運転評価方法。

【請求項4】

車両走行速度の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域を表すデータを保持する基準データ保持部と、
評価対象の車両の実速度と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数を前記速度域毎に計数する波状変動計数部と、
前記波状変動計数部が計数した前記波状変動回数を運転評価に反映する運転評価部と、
前記運転評価の結果を少なくとも運転者に通知する評価結果通知部と、
を備える運転評価装置。

【請求項5】

各車両で検出された車速の波状変動回数の実績データに基づいて、車速に波状変動が生じやすい場所または道路を特定する傾向分析部と、
車速に波状変動が生じやすい場所または道路を走行中、または走行予定の特定車両を検知した場合に、前記特定車両に対してルート変更指示を提示するルート変更指示部と、
を備える走行ルート指示システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、運転評価方法、運転評価装置、及び走行ルート指示システムに関する。

【背景技術】

【0002】

車両を運行する場合に、必要性がないにもかかわらず、運転者が一定の走行速度で車両を運行せず、加速および減速を繰り返すような運転を行う場合がある。このような加速および減速の繰り返しは、車両の実燃費に悪影響を及ぼすので、例えば運送会社やタクシー会社などにおいては燃料コストの上昇により不利益を及ぼす。また、二酸化炭素の排出量も増えてしまう。したがって、加速および減速を繰り返す波状の運転状況を減らすように運転者を指導することが必要になる。

【0003】

例えば特許文献１は、運行中に道路工事や事故など事前に予測できない道路状況が起こった場合でも、それを加味した評価を可能にして公平な評価を可能にするために、運行終了後に、取得したデータに基づいて評価基準を決めて波状運転を評価する技術を開示している。具体的には、時系列の関数である実際の速度データをフーリエ変換によって三角関数の和の形として表現し、適正速度データをなめらかな曲線として表す（段落００３６）。また、適正速度データをもとに実際の速度データの変動を所定の演算方法で数値化する。これによって適正速度データに対する実際の速度データの乖離をみている。一方で、速度域によって異なる評価係数を設定しておき、上記数値と評価係数を使用し演算して、評価指数である波状運転指数を求める。この波状運転指数が、あらかじめ設定した基準値を超えた場合に波状運転と評価する（段落００３７）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８－９０５２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１の技術を利用する場合には、事前に用意した当日の運行実績のデータに基づいて適正速度データを決定する必要があるので、車両の運行が終了した後でなければ評価を実行できない。そのため、車両の運行中にリアルタイムで運転者を指導することができない。つまり、実際に加速および減速を繰り返している状況でそれを止めるように指導できない。また、運転者はどのような運転操作が問題であるのかを把握しにくく、効果的な指導結果を期待し難い。また、特許文献１の技術では波状運転と急加減速とを区別して評価していないので、精度の高い正しい運転評価ができるのか否かは不明である。

【0006】

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が実際に運転を行っている状況でほぼリアルタイムで正しい運転評価を行うことが可能な運転評価方法、運転評価装置、及び走行ルート指示システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 車両走行速度の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域を割り当て、
評価対象の車両の実速度と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数を前記速度域毎に計数し、
計数した前記波状変動回数を運転評価に反映し、
前記運転評価の結果を少なくとも運転者に通知する、
運転評価方法。

【0008】

（２） 車両走行速度の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域を表すデータを保持する基準データ保持部と、
評価対象の車両の実速度と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数を前記速度域毎に計数する波状変動計数部と、
前記波状変動計数部が計数した前記波状変動回数を運転評価に反映する運転評価部と、
前記運転評価の結果を少なくとも運転者に通知する評価結果通知部と、
を備える運転評価装置。

【0009】

（３） 各車両で検出された車速の波状変動回数の実績データに基づいて、車速に波状変動が生じやすい場所または道路を特定する傾向分析部と、
車速に波状変動が生じやすい場所または道路を走行中、または走行予定の特定車両を検知した場合に、前記特定車両に対してルート変更指示を提示するルート変更指示部と、
を備える走行ルート指示システム。

【発明の効果】

【0010】

本発明の運転評価方法、および運転評価装置によれば、運転者が実際に運転を行っている状況でほぼリアルタイムで正しい運転評価を行うことが可能である。また、本発明の走行ルート指示システムによれば、ルート変更指示により波状運転が生じやすい場所での走行を事前に回避して波状運転の発生を減らすことができる。

【0011】

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、車両における実車速の推移と複数速度域との関係の例を示すタイムチャートである。

【図2】図２は、運転評価方法の処理手順の概要を示すフローチャートである。

【図3】図３は、運転評価装置における主要な構成要素を示すブロック図である。

【図4】図４は、速度域毎の波状回数および滞留時間のデータ例を示すグラフである。

【図5】図５は、１運行区間における速度変化の実績データを示すタイムチャートである。

【図6】図６は、運行管理システムの構成例を示すブロック図である。

【図7】図７は、運行管理サーバに備わった主要な機能を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

【0014】

車両における実車速Ｖｓの時間推移と複数速度域α１～α４との関係の例を図１に示す。図１において、横軸は時間ｔの変化を表し、縦軸は車両の実車速（ｓｐｅｅｄ）Ｖｓを表している。

【0015】

本発明の運転評価方法においては、図１に示すような実車速Ｖｓのリアルタイムの推移状況に基づいて「波状運転」を表す走行状況を検知し、その結果を運転者の運転評価に反映する。

【0016】

また、「波状運転」を検知するために、図１に示すように車速の中に複数の速度域α１、α２、α３、α４等を割り当てる。図１に示した例では、複数の速度域α１～α４はそれぞれ所定の幅を有し、各々の範囲が互いに隣接するように割り当ててある。また、速度域α１の車速よりも速度域α２の車速の方が高く、速度域α２の車速よりも速度域α３の車速の方が高く、速度域α３の車速よりも速度域α４の車速の方が高くなっている。また、各速度域α１～α４の車速は所定の下限速度ＶＬよりも高い位置にある。

【0017】

図１において、例えば時刻ｔ１１の時点では実車速Ｖｓが１つの速度域α１の範囲内にあるので、この速度域α１の範囲内に車速が滞留している時間（滞留時間）の長さが十分に長くなるまで所定時間（ＴＡ）待機し、その後で車速と各速度域α１～α４との比較に基づき車速の波状変化の判定を開始する。

【0018】

図１の例では、例えば時刻ｔ１１から所定時間（ＴＡ）を経過するまで車速が速度域α１の範囲内に滞留した後、時刻ｔ１２で車速が速度域α１の範囲を外れている。更に、時刻ｔ１３で再び速度域α１の範囲内に戻り、その後の時刻ｔ１４で速度域α１の範囲を下方に外れるように変動している。

【0019】

そこで、時刻ｔ１２～ｔ１３の速度変動、つまり時刻ｔ１２で車速が速度域α１の範囲を外れてから所定時間（ＴＢ）以内に速度域α１の範囲内に戻った変化パターンを「波状運転」の１つのイベントとしてカウントする。

【0020】

更に、時刻ｔ１４～ｔ１５の速度変動、つまり時刻ｔ１４で車速が速度域α１の範囲を外れてから所定時間（ＴＢ）以内に速度域α１の範囲内に戻った変化パターンについても「波状運転」の１つのイベントとしてカウントする。

【0021】

また、図１の例では、時刻ｔ１６で車速が速度域α１の範囲を外れてから所定時間（ＴＢ）以内に速度域α１の範囲内に戻っていない。このような場合は、速度域の移行が発生したものとみなして判定対象の速度域を切り替える。すなわち、時刻ｔ１１～ｔ１２の区間と同様に同じ速度域内に滞留している時間が所定時間（ＴＡ）を経過するまで待機し、その後で現在の速度域と実車速との比較を行い、上記と同様に「波状運転」のイベントを検知してその回数をカウントする。

【0022】

＜運転評価方法の処理手順＞
運転評価方法の処理手順の概要を図２に示す。この処理手順は、例えば後述するように車載器のコンピュータ、あるいはネットワーク上のサーバを用いて実行可能である。図２の処理手順について以下に説明する。

【0023】

車載器は、車両上で検知された実車速Ｖｓを監視すると共に、この実車速Ｖｓと事前に定めた各速度域α１～α４の範囲とを比較する。そして、任意の速度域の範囲内で所定時間（ＴＡ）走行を継続した状態になるまでＳ１１で待機する。この条件を満たすと次のＳ１２の処理に進み、「波状運転」の判定処理を開始する。

【0024】

例えば、図１に示した実車速Ｖｓの例では、時刻ｔ１１から所定時間（ＴＡ）を経過した後で、実車速Ｖｓが速度域α１を外れたか否かを車載器のコンピュータがＳ１３で比較して判定する。

【0025】

そして、実車速Ｖｓが速度域α１を外れたことをＳ１３で検知すると車載器は次のＳ１４の処理に進み、更に実車速Ｖｓが所定時間（ＴＢ）以内に速度域α１に戻ってきたか否かを比較して判定する。

【0026】

Ｓ１３、Ｓ１４の両方の条件を満たすと、車載器は次のＳ１５の処理に進み、「波状運転」のイベントを判定しそのカウントを実行する。また、速度域毎の滞留時間やその累積時間などの時間情報や、車両の現在位置を表す位置情報なども「波状運転」の検出回数などと共に記録する。

【0027】

車載器は、「波状運転」を検出すると、「波状運転」が検出されたことを表す情報をＳ１６で運転者（ドライバー）に通知する。これにより、自車両を一定の速度で運行するように運転者に対する運転の指導をリアルタイムで行うことができる。

【0028】

また、車載器は「波状運転」を検出すると、波状運転に関する情報をＳ１７でレポートの作成に反映する。作成したレポートは、例えば無線通信によりサーバに送信される。このレポートは、例えば速度域毎の「波状運転」の検出回数、各「波状運転」を検出した位置、速度域毎の累積運転時間、運転者ＩＤ、車両ＩＤなどの情報を含む。
車両の１回の運行が終了すると、車載器は処理を終了する（Ｓ１８）。

【0029】

＜運転評価装置の構成＞
運転評価装置における主要な構成要素を図３に示す。図３に示した運転評価装置は、車載器１０として各車両に搭載された状態で使用することができる。

【0030】

図３に示した車載器１０は、主要な機能として定数テーブル１１、車速比較機能１２、滞留時間測定部１３、波状運転判定開始部１４、波状回数計数部１５、速度域移行管理部１６、下限速度判定部１７、車両位置検出部１８、判定結果処理部１９、報知部２０、無線通信モジュール２１、及びアンテナ２２を備えている。

【0031】

なお、これらの構成要素の大部分はコンピュータのハードウェアとこのコンピュータ上で実行される所定のソフトウェアとで構成できるが、専用のハードウェアを用いて構成することもできる。

【0032】

定数テーブル１１は、例えば図１中に示した各速度域α１～α４の範囲や、下限速度ＶＬ、所定時間ＴＡ、ＴＢなど、事前に定めた定数データの内容を保持している。この定数テーブル１１は不揮発性メモリ上に配置される。

【0033】

車速比較機能１２は、車両側から入力される最新の実車速Ｖｓの値と定数テーブル１１が保持している各速度域α１～α４とを比較して、実車速Ｖｓが各速度域の範囲内か否かを識別する機能を有している。

【0034】

滞留時間測定部１３は、実車速Ｖｓが速度域α１～α４のいずれかの範囲内に継続的に滞留している時間の長さを計測する機能を有している。
波状運転判定開始部１４は、実車速Ｖｓが所定の条件を満たした時に、「波状運転」の判定を開始する機能を有している。具体的には、実車速Ｖｓが現在の速度域（α１～α４の中から選択したいずれか１つ）の範囲内に滞留している時間が所定時間ＴＡを超えた場合に「波状運転」の判定を開始する。

【0035】

波状回数計数部１５は、波状運転判定開始部１４が「波状運転」の判定を開始した後で、車速比較機能１２の比較結果に基づき、実車速Ｖｓが選択中の速度域の範囲を外れたことを検知し、更に所定時間ＴＢ以内に選択中の速度域の範囲内に戻ったことを検知した場合に、「波状運転」の１回のイベントをカウントして記録する。

【0036】

速度域移行管理部１６は、車速比較機能１２の比較結果に基づき、実車速Ｖｓが選択中の速度域の範囲を外れた後で、所定時間ＴＢ以内に選択中の速度域の範囲内に戻らなかったことを検知した場合に、実車速Ｖｓの速度域に移行が生じたことを検知し、選択中の速度域を他の速度域に切り替える。

【0037】

波状運転判定開始部１４は、速度域移行管理部１６が速度域の移行を検知すると、波状運転の判定を終了し、選択中の速度域を他の速度域（α１～α４のいずれか）に変更した後、実車速Ｖｓが所定の条件を満たすまで次回の波状運転の判定開始を待機する。

【0038】

下限速度判定部１７は、最新の実車速Ｖｓと下限速度ＶＬとを比較する。そして、実車速Ｖｓが下限速度ＶＬ以下に下がった場合には、滞留時間測定部１３の動作や波状運転判定開始部１４の動作をリセットして初期状態に戻すように制御する。但し、波状回数計数部１５がカウントした速度域毎の「波状運転」の回数や滞留時間など必要な情報の記録は残す。

【0039】

車両位置検出部１８は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）などを利用して車両の現在位置の情報を取得する機能を有する。波状回数計数部１５は、「波状運転」を検出した位置の情報を車両位置検出部１８から取得できる。

【0040】

判定結果処理部１９は、波状回数計数部１５が出力するデータを判定結果として処理する。例えば、波状回数計数部１５が１回または複数回の波状運転を検知する毎に、それをほぼリアルタイムで運転者に通知するために制御信号を報知部２０に出力する。或いは、速度域毎の波状運転の回数と滞留時間の長さとに基づく評価を行い、その結果を運転者に通知する。報知部２０は、判定結果処理部１９が出力する制御信号に従い、波状運転を検知したことを表す通知を例えばスピーカを用いて音声で出力し、或いは画面表示で出力し、一定の速度で走行するように運転者を指導する。

【0041】

また、判定結果処理部１９は波状回数計数部１５が出力するデータを利用して判定結果のレポートを作成する。例えば、１回の車両運行における「波状運転」の検知回数、速度域毎の「波状運転」の検知回数、速度域毎に測定した当日の累積走行時間の長さ、各「波状運転」を検知した位置、時刻、運転者ＩＤ、車両ＩＤ、車速変化の履歴などの一覧を表すレポートを作成する。

【0042】

無線通信モジュール２１は、アンテナ２２を利用して、例えばＬＴＥ（Long Term Evolution）などの規格に対応した無線通信サービスを提供する広域無線通信網と車載器１０との間で通信回線を接続することができる。また、無線通信モジュール２１は広域無線通信網を経由して後述する所定のサーバとの間で通信を行うことができる。

【0043】

なお、各車両上の車載器１０が無線通信モジュール２１を介してサーバとの間で通信できる場合には、車載器１０上の各機能の一部分をサーバ側の処理により実現することもできる。

【0044】

＜車載器が生成するデータの具体例＞
速度域毎の「波状運転」の検知回数および滞留時間（測定した走行時間：Ｔｉｍｅ）の例を図４に示す。

【0045】

図３に示した車載器１０の判定結果処理部１９は、複数の速度域（α１～α５）のそれぞれについて、「波状運転」の検知回数を表すデータを取得できる。また、実車速Ｖｓが複数の速度域のそれぞれに滞留した走行時間の合計を、速度域毎に集計して取得できる。したがって、図４に示すようなデータを得ることができる。図４において、折れ線グラフは「波状運転」の検知回数を示し、棒グラフは複数の速度域のそれぞれにおける滞留時間を示している。

【0046】

図４に示すようなデータを利用することで、速度域毎に「波状運転」が発生した回数および滞留時間に基づき、それぞれの運転者の運転を評価することができる。また、速度域毎にどれほど安定して走行しているか、及び速度域を外れている回数を評価することができる。

【0047】

（評価例１） 図４のデータのように速度域α２での走行時間が比較的長く、且つ速度域α２での「波状運転」回数が比較的少ない場合には、該当する運転者が速度域α２で安定した走行を行っているとみなすことができる。つまり、運転者が速度域α２で意識的に定速走行状態で運転している点を高く評価することが適切である。

【0048】

（評価例２） 図４のデータにおいては、速度域α４での「波状運転」回数が比較的多くなっているので、これが車両の実燃費に悪影響を及ぼす可能性が高い。したがって、実燃費が悪い傾向のある運転者の場合には、燃費悪化の要因が速度域α４での「波状運転」にあると推定できる。

【0049】

また、速度域毎の「波状運転」回数や、複数速度域の「波状運転」回数の総和を計測した走行時間（滞留時間）の長さで割ることで、波状運転の傾向を表す指数を評価結果として運転者毎に算出することができる。このような評価機能は、判定結果処理部１９の機能の一部分として車載器１０やサーバ上に実装する。

【0050】

＜１運行区間の車速変化＞
車両の１運行区間における走行速度変化の実績データの例を図５に示す。
図５に示した実績データにおいては、波状の速度変化が多頻度区間ＣＡ、ＣＢで繰り返し現れている。しかし、このような多頻度区間ＣＡ、ＣＢの速度変化が多数の運転者の全てに共通している場合には、運転者個人の運転傾向とは無関係の別の原因により波状の速度変化が発生していると考えられる。

【0051】

すなわち、各車両は様々な環境の道路を走行するので、運転者毎の運転操作の傾向とは無関係に走行速度に波状の変化が生じる場合がある。例えば、路面の状態が悪く車両の走行に悪影響を及ぼす凹凸などのある場所が繰り返す道路区間や、インターチェンジ付近のように交通状況の変化に伴って走行速度の変動が生じやすい道路区間においては、図５の多頻度区間ＣＡ、ＣＢのような変化が生じやすい。

【0052】

したがって、各運転者が一定の速度で走行するように望ましい運転操作を心がけて運転している場合でも、図５の多頻度区間ＣＡ、ＣＢのような道路を走行している限りは、走行速度の変動に起因して車両の燃費が悪化するのは避けられない。

【0053】

また、図５の多頻度区間ＣＡ、ＣＢで生じるような走行速度の変動は、各車両に搭載される前述の車載器１０において「波状運転」として検出することができ、その実績データは例えばレポートとして記録することができる。

【0054】

運転者個人の運転操作の傾向以外の要因で車両の燃費が悪化するのを避けるためには、例えば図５の多頻度区間ＣＡ、ＣＢのように、走行速度の変動が生じやすい特定の道路を走行しないように車両が運行するルートを必要に応じて切り替えることが効果的である。そこで、後述する運行管理システムは、各車両の運行ルートの変更により走行速度の変動を減らす機能を備えている。

【0055】

＜運行管理システムの構成＞
運行管理システム１００の構成例を図６に示す。
図６に示すように、各車両４１は前述の車載器１０を搭載している。この車載器１０は、スピーカ２３を用いて音声などで運転者に対して様々な情報を伝えることができる。また、ＧＰＳアンテナ２４を用いて様々なＧＰＳ衛星からの電波を受信し、受信した電波を利用して車両の現在位置の緯度／経度を算出することができる。

【0056】

更に、車載器１０はアンテナ２２を利用して車両４１の外部との間で無線通信を行うことができる。具体的には、広域通信網４３の基地局と車載器１０との間で無線通信ができるので、車載器１０は広域通信網４３を経由してインターネット網４２と接続することができる。

【0057】

一方、多数の車両４１を管理する運行管理サーバ３０がインターネット網４２と接続されている。この運行管理サーバ３０は例えば所定のデータセンタ内に設置される。運行管理サーバ３０は、インターネット網４２および広域通信網４３を経由して各車両４１の車載器１０との間でデータ通信を行うことができる。

【0058】

各車両４１の車載器１０は、車両４１上で測定した各時点の車速データおよび位置データを運行管理サーバ３０に送信することができる。また、図５に示した構成の車載器１０を利用する場合には、車載器１０は「波状運転」の検出回数や、判定結果処理部１９で作成したレポートの情報も運行管理サーバ３０に送信できる。

【0059】

運行管理サーバ３０は、各車両４１の車載器１０から送信されたデータに基づいて、車両４１毎に発生した速度域毎の「波状運転」の回数や滞留時間の長さを検出することができる。更に、多数の車両４１の運行実績データを分析することで、例えば図５中の多頻度区間ＣＡ、ＣＢのように「波状運転」が生じやすい特定の道路や走行区間を検出できる。また、各車両４１が多頻度区間ＣＡ、ＣＢの走行を避けるように、運行管理サーバ３０はルート変更を指示することができる。

【0060】

＜運行管理サーバの機能＞
運行管理サーバ３０に備わった主要な機能を図７に示す。図７の運行管理サーバ３０について以下に説明する。

【0061】

運行管理サーバ３０は通信部３１、実績データ収集部３２、運行実績ＤＢ（データベース）３３、道路地図ＤＢ３４、運行傾向分析部３５、運行傾向ＤＢ３６、ルート変更指示部３７、および通信部３８を備えている。

【0062】

通信部３１、３８は、インターネット網４２と接続されている。したがって、運行管理サーバ３０は通信部３１、３８、インターネット網４２、広域通信網４３を介して各車両４１の車載器１０との間でデータ通信することができる。

【0063】

実績データ収集部３２は、多数の車両４１のそれぞれに搭載された車載器１０から運行実績のデータを収集し、そのデータを運行実績ＤＢ３３に蓄積する機能を有している。したがって、様々な時点における車両毎の運行中の車速、位置、波状運転の検出回数などを表す実績データが運行実績ＤＢ３３に登録される。

【0064】

道路地図ＤＢ３４は、各車両４１が走行する可能性がある地域の道路地図のデータを保持している。この道路地図のデータは、様々な道路の地点毎の緯度／経度を表す情報を含んでいる。

【0065】

運行傾向分析部３５は、運行実績ＤＢ３３に登録された実績データを分析し、複数の運転者、あるいは全ての運転者に共通の運行実績の傾向を道路毎、位置毎に検出してその結果を運行傾向ＤＢ３６に記録する機能を有している。具体的には、図５中に示した各多頻度区間ＣＡ、ＣＢのように、各運転者の個人的な運転傾向とは無関係に波状の速度変化が生じやすい特定の場所を運行傾向分析部３５が検出する。

【0066】

ルート変更指示部３７は、各車両の現在位置や予定運行ルートの情報と、運行傾向ＤＢ３６に登録されている道路上の地点とを例えばリアルタイムで比較して、図５中の各多頻度区間ＣＡ、ＣＢのように波状の速度変化が生じやすい特定の場所に向かう可能性が高いか否かを識別する。

【0067】

そして、ルート変更指示部３７は波状の速度変化が生じやすい特定の場所に向かう可能性が高い車両の車載器１０に対して、現在の予定ルートとは異なる別のルートを走行するように、ルート変更の指示を通信部３８、インターネット網４２、広域通信網４３を経由して送信する。

【0068】

このルート変更指示により、該当する車両の車載器１０は、ルート変更の提案をスピーカ２３からの音声出力により運転者に伝える。あるいは、事前に選択した運行予定ルートを別の運行予定ルートに自動的に切り替える。これにより、多頻度区間ＣＡ、ＣＢのような道路を通過するのを事前に回避することができ、車両の燃費効率の改善に繋がる。

【0069】

例えば、運行管理サーバ３０が事前に各車両４１の運行計画を作成する際に、同時に運行予定ルートも決定できる。また、その場合の運行予定ルートの選択をルート変更指示部３７により最適化することもできる。すなわち、事前に選択した運行予定ルート上に多頻度区間ＣＡ、ＣＢのような場所があるかどうかを運行傾向ＤＢ３６を利用してルート変更指示部３７が識別し、その条件に該当する場合は別の運行予定ルートを優先的に選択するように制御する。

【0070】

＜運転評価方法、運転評価装置の利点＞
例えば上述の車載器１０は、図２に示したように実車速Ｖｓと複数の車速域α１～α４の各範囲とを比較した結果に基づいて「波状運転」を判定するので、車両の運行中にほぼリアルタイムで「波状運転」を判定し、その結果を運転者に対して通知できる。したがって、各運転者が車両を一定の速度で運行して燃費効率を改善するように効率よく指導できる。

【0071】

また、車載器１０は図２に示したように複数の車速域α１～α４のうちいずれか１つの速度域で所定時間（ＴＡ）走行したことをＳ１１で検知した後で「波状運転」の判定を開始するので、急加減速のような状況での判定を排除し、安定した運転状態で「波状運転」を検出できる。また、実車速Ｖｓがある速度域を外れてから所定時間（ＴＢ）以内に同じ速度域に戻った場合にＳ１５で「波状運転」の判定を行うので、「波状運転」の発生回数を正確に把握可能になる。

【0072】

以上のように、例えば図６に示した運行管理システム１００において、ルート変更指示部３７を運行管理サーバ３０に搭載した場合には、図５中の多頻度区間ＣＡ、ＣＢのように波状の速度変化が生じやすい場所を含む道路上のルートで各車両４１が走行する前に、車載器１０を用いてルート変更を指示することができる。したがって、一定の速度で走行しやすい環境の道路を優先的に選択して各車両４１を運行することが容易になり、実際の燃費効率を改善することができる。

【0073】

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

【0074】

ここで、上述した本発明の実施形態に係る運転評価方法、運転評価装置、及び走行ルート指示システムの特徴をそれぞれ以下［１］～［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両走行速度（実車速Ｖｓ）の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域（α１～α４）を割り当て、
評価対象の車両（４１）の実速度（Ｖｓ）と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数を前記速度域毎に計数し（Ｓ１１～Ｓ１５）、
計数した前記波状変動回数を運転評価に反映し、
前記運転評価の結果を少なくとも運転者に通知する（Ｓ１６）、
運転評価方法。

【0075】

上記［１］の手順の運転評価方法によれば、実速度と複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づいて実速度の波状変動回数を速度域毎に計数するので、車両の運行中にほぼリアルタイムで波状運転を検出し、効率よく運転者を指導できる。また、複数の速度域を利用することで精度の高い波状運転の検出が可能になる。

【0076】

［２］ 前記実速度が第１の速度域内にある状態が所定時間（ＴＡ）継続することを検知（Ｓ１１）した後で、
前記実速度が前記第１の速度域を外れた時間の長さを第１の時間として計測し、
前記第１の時間が所定の条件を満たした状況を前記波状変動回数として計数する（Ｓ１３～Ｓ１５）、
上記［１］に記載の運転評価方法。

【0077】

上記［２］の手順の運転評価方法によれば、道路状況に応じて発生する急加減速のような車速変化のパターンと、車両の定常運行中に発生する「波状運転」とを区別することが容易になる。

【0078】

［３］ 前記速度域毎に計数された前記波状変動回数と、各前記速度域内に滞留した時間の長さとを所定の条件と比較した結果を前記運転評価に反映する（判定結果処理部１９）、
上記［１］に記載の運転評価方法。

【0079】

上記［３］の手順の運転評価方法によれば、「波状運転」しないように配慮しながら車両を運行している優良運転者と、それ以外の運転者との違いを明確にすることが容易になり、より適切な運転者評価が可能になる。

【0080】

［４］ 車両走行速度の基準として、それぞれが所定の幅を有する複数の速度域（α１～α４）を表すデータを保持する基準データ保持部（定数テーブル１１）と、
評価対象の車両（４１）の実速度（Ｖｓ）と前記複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づき、前記実速度の波状変動回数を前記速度域毎に計数する波状変動計数部（波状回数計数部１５）と、
前記波状変動計数部が計数した前記波状変動回数を運転評価に反映する運転評価部（判定結果処理部１９）と、
前記運転評価の結果を少なくとも運転者に通知する評価結果通知部（報知部２０）と、
を備える運転評価装置（車載器１０）。

【0081】

上記［４］の構成の運転評価装置によれば、実速度と複数の速度域のそれぞれとの比較結果に基づいて実速度の波状変動回数を速度域毎に計数するので、車両の運行中にほぼリアルタイムで波状運転を検出し、効率よく運転者を指導できる。また、複数の速度域を利用することで精度の高い波状運転の検出が可能になる。

【0082】

［５］ 各車両で検出された車速の波状変動回数の実績データに基づいて、車速に波状変動が生じやすい場所または道路を特定する傾向分析部（運行傾向分析部３５）と、
車速に波状変動が生じやすい場所または道路を走行中、または走行予定の特定車両を検知した場合に、前記特定車両に対してルート変更指示を提示するルート変更指示部（３７）と、
を備える走行ルート指示システム（運行管理システム１００）。

【0083】

上記［５］の構成の走行ルート指示システムによれば、各運転者個人の運転傾向とは無関係に波状の速度変化が生じやすい道路を車両が走行する前に、予定している走行ルートの変更を指示できる。これにより、各運転者は一定の速度で車両を運行するのが比較的容易な道路環境で走行できるので、車両の燃費効率を改善することが容易になる。

【符号の説明】

【0084】

１０ 車載器
１１ 定数テーブル
１２ 車速比較機能
１３ 滞留時間測定部
１４ 波状運転判定開始部
１５ 波状回数計数部
１６ 速度域移行管理部
１７ 下限速度判定部
１８ 車両位置検出部
１９ 判定結果処理部
２０ 報知部
２１ 無線通信モジュール
２２ アンテナ
２３ スピーカ
２４ ＧＰＳアンテナ
３０ 運行管理サーバ
３１ 通信部
３２ 実績データ収集部
３３ 運行実績ＤＢ
３４ 道路地図ＤＢ
３５ 運行傾向分析部
３６ 運行傾向ＤＢ
３７ ルート変更指示部
３８ 通信部
４１ 車両
４２ インターネット網
４３ 広域通信網
１００ 運行管理システム
ＣＡ，ＣＢ 多頻度区間
ＶＬ 下限速度
Ｖｓ 実車速
α１，α２，α３，α４ 速度域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】